jueves, 31 de diciembre de 2020

Caza polivalente Shenyang J-16

Caza polivalente Shenyang J-16
Military Today


El J-16 es una versión avanzada del J-11 con una capacidad adicional de ataque terrestre.


Pais de origen: China
Entró en servicio 2013
Tripulación 2
Dimensiones y peso
Longitud 21,9 m
Envergadura de ala 14,7 m
Altura 6,36 m
Peso (vacío) 17,7 t
Peso (despegue máximo) 35 t
Motores y rendimiento
Motores 2 x turbofan WS-10B
Tracción (seco / con postcombustión) 2 x 96/145 kN
Velocidad máxima 2963 km / h
Techo de servicio 20 km
Alcance 3000 km
Armamento
Cañón 1 cañón de 30 mm (150 tiros)
Misiles PL-9, PL-10, PL-12, PL-15 misiles aire-aire, varios misiles antibuque, antirradiación y de crucero
Bombas Bombas de caída libre, guiadas por láser y guiadas por satélite
Otras cápsulas con cohetes no guiados




El J-16 es un bimotor chino, con asientos en tándem, para todo tipo de clima y multiusos. Evolucionó del caza de superioridad aérea J-11. Es una versión más avanzada con una capacidad adicional de ataque terrestre. Es muy similar en términos de capacidades al F-15E estadounidense. La producción del J-16 comenzó en 2012. Este avión ha estado en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (FAELP) desde 2013. El J-16 aún se está fabricando y en 2019 más de 128 J-16 estaban en servicio de la FAELP. 



El ejército chino ha estado buscando un avión multifunción ofensivo-defensivo y tenía al JH-7 como su avión de apoyo aéreo cercano. Sin embargo, el JH-7 no tenía misiles aire-aire guiados por radar, lo que lo hace vulnerable a otros cazas comunes en la región como el F-16. China buscó un avión con capacidades multifunción y en 2012 adquirió de Rusia un total de 76 Su-30MKK para la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación (FAELP) y 24 Su-30MK2 para la Armada.



El J-16 es un producto de Shenyang Aircraft Corporation. Su diseño se basó en el J-11BS (una versión de entrenador con capacidad de combate de dos asientos del J-11) y el Su-30MKK suministrado por Rusia. El J-16 ha mejorado la aviónica y utiliza motores chinos WS-10B.

La producción del J-16 comenzó en 2012 y en 2013 se introdujeron los primeros J-16 en el servicio FAELP.


La aeronave tiene un moderno radar AESA (Active Electronically-Scanned Array), un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) y nuevos sistemas electrónicos de contramedidas.

El diseño aerodinámico del J-16 enfatiza la maniobrabilidad en lugar del sigilo. El color camuflado del jet hace que el avión se mezcle con el cielo y el mar. Esto hace que sea más difícil de detectar a simple vista.

Aunque el J-20 es el avión de combate más avanzado de China, la Fuerza Aérea del EPL todavía necesita el J-16 ya que los dos tipos de aviones de combate pueden complementarse entre sí. El J-20 puede usar su capacidad de sigilo para destruir instalaciones antiaéreas hostiles y ganar la superioridad aérea primero, pero no puede llevar tantas armas como el J-16, porque el J-20 esconde sus armas en bahías de armas más pequeñas para garantizar la capacidad de furtividad.



Los materiales compuestos se utilizan en toda la construcción general de la aeronave para promover la resistencia con medidas de ahorro de peso.

El J-16 tiene un largo alcance de 3000 km y se puede repostar en el aire.

Este avión está armado con un cañón GSh-30-1 de 30 mm incorporado con 150 cartuchos de munición. Tiene 12 puntos de anclaje submarinos y puede transportar hasta 8000 kg de artillería, incluidos misiles aire-aire (8 x PL-12 de alcance medio y 4 x PL-9 de corto alcance), misiles antibuque y antiradiación. , misiles de crucero, bombas y cohetes de caída libre, guiados por satélite y guiados por láser.

En 2018, se vio un J-16 armado con los nuevos misiles aire-aire PL-10 de corto alcance y PL-15 de largo alcance. El PL-15 es un misil aire-aire largo guiado por radar activo con un alcance de más de 150 km y una velocidad de Mach 4 (4939 km / h).

La mayoría de los tipos de armas aire-tierra chinas actualmente en servicio con la PLAAF pueden instalarse en el J-16.

Variantes

El J-16D es una variante de avión de guerra electrónica que se destaca por sus módulos de equipos de punta de ala y otros complementos de equipos. Esta versión tiene un radomo más corto y también carece del cañón interno de 30 mm y del IRST. El J-16D completó su vuelo inaugural el 18 de diciembre de 2015. Es muy similar al Growler EA-18G estadounidense.

lunes, 28 de diciembre de 2020

PGM: Guerra aérea en Mesopotamia y los Balcanes (3/3)


Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia 

Weapons and Warfare
Parte I || Parte II || Parte III

Sin embargo, el escenario de la guerra fuera de Francia y Bélgica que tuvo las consecuencias más graves a largo plazo fue el de Palestina y Mesopotamia. Es bastante fácil ver ahora por qué el intento turco-alemán de ganar el Canal de Suez, tomar Palestina y Bagdad y mantener el control turco en Mesopotamia estaba condenado al fracaso. Sus líneas de suministro desde el norte eran demasiado largas, demasiado inestables y críticamente afectadas por el clima adverso en los meses de invierno, con carreteras terribles y la conexión ferroviaria incompleta fácilmente arrasada o socavada. Los trenes de vapor que transportaban las mercancías tampoco podían depender del suministro de carbón, madera o incluso agua a lo largo de esta ruta cada vez más desértica. Había unas 900 millas por ferrocarril y carretera desde Constantinopla [Estambul] a través de Palestina hasta Beersheba, su base para la campaña del Canal. Sumado a eso, en el noreste, las tropas rusas comenzaron a cruzar la frontera otomana desde alrededor del Caspio, marchando hacia el sur para hostigar a los turcos que controlaban Bagdad. Sin embargo, en los primeros meses de 1916, tras la humillante derrota de las fuerzas de la Entente en Gallipoli y los Dardanelos, es comprensible que alemanes y turcos imaginaran sus posibilidades de éxito.

 

Los alemanes comenzaron su campaña de Suez a principios de 1915 y pronto adquirieron una presencia aérea con catorce Rumpler C.1 biplazas, "tropicalizados" para uso en el desierto lo mejor que pudieron con radiadores agrandados. Se enfrentaban a las fuerzas de defensa del Canal británico, algunas de las cuales (como W. E. Johns) se habían retirado allí después de la retirada de Gallipoli, y otras que eran nuevos refuerzos. En comparación con los alemanes, que dependían de sus crujientes conexiones ferroviarias y carreteras, los británicos estaban bien abastecidos. Ya estaban instalando una vía férrea con una tubería de agua de hierro fundido de treinta centímetros que corría a su lado desde Ismailia a través del Sinaí hasta Palestina, y habían llegado a Bir Qatia. Mientras tanto, el coronel Kress von Kressenstein había trasladado a sus hombres y dos aviones de observación a El Arish, a sólo unas noventa millas del Canal, y llevó a cabo un brillante ataque relámpago sobre Bir Qatia, tomando prisioneros a veinte oficiales y 1.200 hombres. Los turcos habían contado con el Senussi libio para dividir el esfuerzo británico atacando a Egipto desde el oeste al mismo tiempo, pero el ataque nunca tuvo lugar y Bir Qatia estuvo tan cerca como las fuerzas turco-alemanas de amenazar el Canal de Suez. directamente. De ahora en adelante, su historia se convirtió en una de retirada constante hacia el norte. Sin embargo, uno de sus Rumplers logró un sorprendente golpe de moral al volar el viaje de ida y vuelta de 600 millas desde El Arish a El Cairo, donde la tripulación bombardeó la estación de tren y tomó varias fotos aéreas, incluida una de las pirámides de Giza.

A pesar del revés en Bir Qatia, los británicos continuaron construyendo el ferrocarril a través del Sinaí a una velocidad de más de 700 metros por día y llegaron a El Arish justo antes de la Navidad de 1916. Pronto estuvieron en Khan Yunes y amenazaron Gaza, momento en el que las fuerzas alemanas debe haberse dado cuenta de que harían bien si pudieran aferrarse a Palestina. Con regularidad, enviaban máquinas de observación a Suez a largo plazo, tomando fotografías de la cadena de suministro británica y haciendo lo que podían para acosar a las tropas. A estas alturas, los militares de ambos bandos estaban aprendiendo las técnicas de supervivencia en el desierto, incluida la conducción en camello, y eran muy conscientes de los problemas logísticos que implicaba la guerra en el desierto, siendo el principal, por supuesto, el agua. Cualquier despliegue debía planificarse con referencia a pozos conocidos. Las aeronaves presentaban problemas propios, incluida la necesidad de grandes suministros de gasolina y aceite, así como de repuestos. Los fuselajes se estaban secando, la madera se deformaba y agrietaba, mientras que la arena en el aire desgastaba las hélices, quitaba la droga de los bordes de ataque de las alas y volvía opacos los parabrisas. Ambos bandos lograron mantener un nivel muy alto de inteligencia utilizando espías y agentes dobles que a menudo aterrizaban por aire y vestían al estilo de Lawrence de Arabia, escabulléndose de aquí para allá por el desierto en varias escapadas clandestinas. Este se convertiría en el escenario de una de las primeras novelas más emocionantes de W. E. Johns, Biggles Flies East (1935), que tiene a Biggles basado primero en Al Qantarah en la Zona del Canal pero volando para un Staffel alemán como agente doble. La narrativa está llena de detalles de una campaña en el desierto que Johns habría recopilado de primera mano durante sus siete meses en Egipto en 1916, aderezada con hechos sobre volar en un país tan implacable que experimentó brevemente en 1924 cuando estaba en la RAF. y pasó un tiempo en Irak y Waziristán en la frontera noroeste de la India.

Mientras tanto, a 700 millas al noreste de Irak, una de las derrotas más humillantes en la historia militar británica era inminente cuando el contingente de tropas principalmente indias del general de división Charles Townshend fue retenido en la ciudad de Kut al Amara por el XVIII Cuerpo del ejército turco. Kut estaba a ciento cincuenta kilómetros al sur de la Bagdad controlada por los otomanos, y los defensores habían estado atrapados allí desde diciembre de 1915. En los cuatro meses siguientes, varios intentos de relevarlos habían fracasado en una serie de batallas que el ejército británico había perdido. En abril de 1916, el 30 Squadron RFC realizó entregas diarias de alimentos y municiones sobre Kut, posiblemente el primer ejemplo de suministro por aire. En ese momento, el Escuadrón 30 contenía un "medio vuelo" australiano que había sido retirado de la India para ayudar en Mesopotamia, pero es difícil ver qué diablos se esperaba que hicieran los miserables aviadores con el avión que les dieron. Tenían dos antiguos Maurice Farman 'Rumptys' y un Maurice Farman 'Longhorn' aún más veterano: el espantoso artilugio con motor de empuje con enormes patines de madera curvados hacia arriba delante de sus ruedas al que se adjuntaba un ascensor delantero. Lo que cualquiera esperaba que esas ridículas piezas de museo pudieran lograr en una zona de batalla de Oriente Medio está fuera de toda conjetura. No solo tenían una velocidad máxima absoluta de 50 mph en un área donde los vientos del desierto con frecuencia soplaban mucho más rápido, sino que el diseño antiguo de las alas de las máquinas perdió la mayor parte de su sustentación en el aire caliente, hasta el punto de que, por encima de ciertas temperaturas, ninguno de los dos tipos incluso podría despegar, y mucho menos volar misiones.

Los sitiadores turcos no estaban mucho mejor abastecidos y no estaban seguros de poder defender Bagdad a toda costa. En este punto llegaron los monoplanos turcos Fokker E.III y comenzaron a bombardear Kut. Un Staffel alemán también llegó a Bagdad. Un piloto alemán, Hans Schüz, derribó tres máquinas RFC sobre Kut en poco tiempo y puso fin a las caídas de suministros británicos. Esto, junto con el bombardeo diario de la ciudad por parte de los turcos, provocó un colapso de la moral entre las tropas principalmente indias del general de división Townshend. Finalmente entregó la guarnición y sus hombres al comandante turco, al no haber logrado negociar un abyecto acuerdo en efectivo para su liberación utilizando a T. E. Lawrence como intermediario. Fue un triunfo rotundo para las fuerzas turco-alemanas, y los alemanes en Bagdad lo trataron como si estuviera a la par con su victoria en los Dardanelos. Sin embargo, el regocijo duró poco porque fue aquí donde las propias líneas de suministro de los alemanes comenzaron a fallar gravemente. Los aviones y los repuestos no llegaban en el largo trayecto desde Constantinopla y, abandonado por su propio ingenio, el Staffel de Bagdad se vio obligado a volverse inventivo.

Después de la gasolina, una de las mayores necesidades para el mantenimiento de los aviones en el desierto era el suministro de hélices. En ese momento, todos estaban hechos de madera laminada, pegada y prensada antes de ser tallada con precisión en la forma compleja final. En el calor extremo del desierto, el pegamento se ablandó, la madera se secó y las laminaciones comenzaron a abrirse. Los aviadores alemanes en Bagdad se vieron obligados a fabricar sus propias hélices desde cero a pesar de que carecían del equipo adecuado. La improvisación estaba a la orden del día, y recorrieron los talleres de Bagdad en busca de cualquier cosa que pudieran usar. Incluso construyeron un avión completo que luego afirmaron que volaba notablemente bien. Algunos también aprendieron a destilar gasolina y a fabricar bombas con tubos de hierro fundido.

Sus aliados turcos ahora estaban siendo amenazados desde la otra dirección por las fuerzas rusas que avanzaban a través de Persia. Pronto, el Staffel en Bagdad se redujo a un puñado de aviones viejos más uno nuevo que había logrado pasar. Era una copia de un R.E. tipo, y los aviadores de RFC apostados detrás de las líneas británicas notaron esto con regocijo. Un día dejaron caer un paquete de R.E. partes en la base del Staffel con una nota que decía: "Felicitamos al pájaro recién llegado por su éxito. Adjunto algunas piezas de repuesto que, sin duda, pronto serán necesarias. '' Esta fue solo una de una serie de notas jocosas lanzadas por los aviadores de ambos lados, haciéndose eco de las de Macedonia que presagiaban estima mutua y un reconocimiento conjunto de los peligros y dificultades que ofrecían las operaciones en paisajes tan extremos. Hans Schüz, que terminó la guerra con diez victorias después de volar un Albatros D.III en la retirada por Palestina, observó:

El límite se alcanzó un día cuando los aviadores ingleses propusieron que todos deberíamos aterrizar en algún lugar neutral para encontrarnos con una taza de té e intercambiar periódicos y discos de gramófono. Sin embargo, no pudimos estar de acuerdo con ellos en esta concepción de la guerra. Quienes conocen al inglés son conscientes de que, a pesar de eventos como este, siempre lucharían en el aire con la mayor determinación y entusiasmo. Sin duda, nuestras ametralladoras y bombas les proporcionaron abundantes antídotos contra el aburrimiento.


Era una repetición de la propuesta de la RFC de una reunión en Macedonia, el tipo de gesto que los soldados tienden a hacer solo cuando sospechan que tienen la ventaja. A partir de entonces, se aceleró el deterioro de las condiciones para sus oponentes alemanes en Irak. Los pocos aviones que quedaban del Staffel lograron fotografiar pruebas de que el ejército británico se estaba preparando para un ataque contra Bagdad en forma de nuevos campamentos junto al Tigris y un aumento del tráfico de vapores en el río. Desafortunadamente, el calor tendía a derretir los productos químicos de las placas fotográficas, que de todos modos eran escasos, y los resultados de estos vuelos no siempre estaban a la altura de los riesgos. La narrativa retrospectiva del capitán Schüz comenzó a mostrar signos de pura frustración:
Una solicitud de más aviones y las necesidades de la guerra siguió a otra; pero quedaba un largo camino hasta Constantinopla. En vano el puñado de alemanes se esforzó en acelerar la llegada de suministros. Todas estas demandas se volvieron nulas por esa peculiaridad del temperamento turco de la que ya nos hemos quejado. Si es la voluntad de Alá que salgamos victoriosos, entonces la victoria será nuestra, incluso sin nuevos aviones; pero si Alá ha ordenado lo contrario, nada puede ayudarnos. ¡Kismet! ¡Todo es destino!


Para cuando los británicos finalmente atacaron hacia Bagdad en diciembre de 1916, los aviones alemanes restantes apenas estaban en condiciones de volar. Sus alas estaban deformadas, faltaban instrumentos en las cabinas y las ruedas ya no tenían neumáticos, el caucho había perecido. La aeronave tuvo que despegar y aterrizar sobre ruedas cuyas llantas estaban atadas con trapos de alambre. (No pasaría mucho tiempo antes de que el caucho escaseara tanto en Alemania que los aviones de entrenamiento estuvieran calzados con ruedas de madera). Bagdad finalmente cayó en manos de los británicos y, después de una frenética retirada, el ejército turco se reunió en Mosul a solo sesenta o setenta millas. de la frontera turca. El capitán Schüz regresó a Alemania para exigir suministros frescos en persona y regresó en abril de 1917 con nueve nuevos exploradores:

Para confundir a los ingleses por la inesperada aparición de un nuevo tipo, cubrí las 300 millas y pico desde la línea de ferrocarril de Bagdad hasta el frente en un día. Pero incluso esta rapidez fue inútil. El mismo día apareció una máquina inglesa a gran altura y dejó caer una lata de cigarrillos con el siguiente mensaje: “Los aviadores británicos envían sus saludos al Capitán S. y se complacen en darle la bienvenida de regreso a Mesopotamia. Estaremos encantados de ofrecerle una cálida recepción en el aire. Le adjuntamos una lata de cigarrillos ingleses y le enviaremos un melón Bagdad cuando estén en temporada. Hasta la vista. Nuestras felicitaciones a los otros aviadores alemanes. El Royal Flying Corps ''. El servicio secreto inglés había vuelto a realizar un trabajo brillante.


Durante los siguientes dieciséis meses, los alemanes y los turcos fueron rechazados constantemente a medida que las tropas británicas e indias se movían hacia el norte, después de haber tomado Gaza y Beersheba en el camino a Jerusalén. Fueron apoyados por escuadrones de RFC bajo su GOC Palestina, el general Sefton Brancker, el hombre que en 1914 había volado un BE.2c sin intervención de Farnborough a Netheravon. (Brancker iba a sobrevivir a la guerra solo para morir en el accidente de la aeronave R.101 en 1930. Se escuchó por última vez a través de un médium espiritista en una sesión, describiéndose a sí mismo como "bastante ocupado").

En diciembre de 1917, el general Allenby aseguró Jerusalén después de varias batallas. En septiembre siguiente finalmente derrotó al ejército otomano en la batalla de Meguido y quedó libre para marchar hacia Damasco. Después de hacer heroicos esfuerzos en el aire, el Staffeln alemán restante se retiró a Alepo y desde allí voló hacia el norte por etapas a través de Turquía hasta Samsun en el Mar Negro. Para entonces sabían que la guerra estaba perdida y que sus esfuerzos en las ardientes arenas del Medio Oriente habían sido en vano. Llegaban noticias de Alemania de un creciente malestar y motín allí, ya que, inspirados por la Revolución Rusa y el desencanto absoluto con los hombres que habían llevado al país a la ruina y la derrota, los comunistas y anarquistas fomentaban el malestar social. Debe haber sido un momento amargo para los aviadores a orillas del Mar Negro, mirando hacia atrás a los cientos de horas que habían pasado en el aire, bamboleándose en las térmicas sobre los interminables paisajes color camello de rocas y arena y ... hasta wadis debajo de los cuales habían dejado a tantos de sus antiguos camaradas. Retrospectivamente, el desierto debe haberles parecido como lo hace el Monte Everest hoy: un lugar de trabajo inútil. Al mismo tiempo, sin duda esperaban con una mezcla de alivio y aprensión estar de vuelta en una Alemania cambiada que apenas podían reconocer como su tierra natal.

Ciertamente no tenían el monopolio de la amargura. El príncipe Feisal, Lawrence y sus victoriosas fuerzas Sherifianas estaban en Damasco cuando llegó Allenby y ya había anunciado un gobierno árabe provisional. Lawrence tuvo que traducir para el príncipe cuando Allenby le informó que esto podría no ser reconocido. Diecisiete meses después, poco después de haber proclamado el Reino independiente de Siria, a Feisal se le dijo abruptamente que esto era nulo y sin valor y que Damasco iba a ser entregado a los franceses. Sykes-Picot había triunfado. Para entonces, Lawrence estaba de regreso en Gran Bretaña de permiso, enfermo de presentimientos de la traición que sabía que les esperaba a sus camaradas árabes.


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Esa historia tuvo una curiosa secuela. En 1920, y con algunas dificultades después de las desmovilizaciones masivas que siguieron a la guerra, W. E. Johns había logrado reintegrarse en la lista activa de la RAF. Con el rango recientemente establecido de oficial de vuelo, fue destinado al trabajo de escritorio de inspector de reclutamiento en Londres. La nueva RAF estaba dispuesta a reinventarse con nuevos voluntarios, y F / O Johns tenía instrucciones estrictas de no reclutar a ex oficiales de la RFC, RNAS o RAF. Tenía su base en oficinas en Covent Garden y se vio profundamente afectado por la patética visión de ex militares desempleados que vivían en la ciudad. Un día, un ex piloto del Escuadrón 110, que había estado en el campo de prisioneros de guerra Landshut en Alemania con él, entró en la oficina, después de haber sobrevivido una semana durmiendo en la cripta de St Martin-in-the-Fields con un solo bollo de un centavo para comer todos los días. Al tener prohibido conseguirle un trabajo, Johns solo pudo darle al hombre algo de su propio dinero y despedirlo. La ira y el disgusto que sentía por la forma en que se prodigaba la negligencia de estos hombres que habían arriesgado sus vidas por su país se manifestó en una historia que más tarde escribió sobre un ex piloto de RFC que decidió vivir una vida de delincuencia en la posguerra para poder sobrevivir. entregue el producto a ex militares necesitados. Hasta aquí la resonante promesa de Lloyd George de "una tierra apta para que vivan héroes". La desconfianza y el desprecio de Johns por los políticos se arraigaron aún más profundamente.

Un día de agosto de 1922 entró un potencial recluta al que Johns sintió una aversión instantánea. Era delgado, de rostro pálido y de alguna manera arrogante. Dio su nombre como Ross, pero no proporcionó un certificado de nacimiento, por lo que Johns lo envió a buscar los documentos necesarios y, mientras tanto, se comunicó con Somerset House. Esta verificación confirmó que la identidad del hombre era falsa, por lo que cuando Ross regresó, Johns lo rechazó con toda razón. Regresó al cabo de una hora en compañía de un mensajero del Ministerio del Aire con una orden de alistamiento de Ross. De mala gana, Johns lo envió arriba para la inspección médica obligatoria, pero una mirada a las cicatrices en la espalda de Ross fue suficiente para que el médico rechazara al hombre por motivos médicos. Era evidente que no tenía el calibre necesario para la rejuvenecida RAF, ya que, aparte de cualquier otra cosa, ya tenía treinta y cuatro años. Esta vez, el Ministerio del Aire envió a su propio médico al depósito de Covent Garden para firmar el formulario médico de Ross. Furioso por este tratamiento prepotente, Johns se quejó con su propio CO, quien simplemente le dijo que acababa de rechazar a Lawrence de Arabia, por lo que bien podría callarse si deseaba conservar su trabajo. Nadie podía hacer nada. El Jefe de Estado Mayor del Aire, el propio Sir Hugh Trenchard, había facilitado todo el proceso de contrabando de Lawrence a la RAF disfrazado de Aeronave Ross, y eso fue todo.

Johns nunca olvidó esta lección de realpolitik militar. Junto con sus experiencias en tiempos de guerra, sin duda explica el profundo escepticismo de sus editoriales posteriores en Popular Flying y en otros lugares al comentar sobre pronunciamientos oficiales de jefes de servicio y políticos. En cierto modo, su beligerante defensa de una respuesta aérea británica debidamente preparada al rearme de Alemania en la década de 1930 tenía algo en común con las denuncias y advertencias de Noel Pemberton Billings en la Cámara de los Comunes durante la Primera Guerra Mundial. Aunque de carácter muy diferente, ambos ex-pilotos no temían a los hombres con trenzas doradas y tenían una visión y opiniones admirablemente claras cuando se trataba de comprender el poder aéreo y sus consecuencias. 

domingo, 27 de diciembre de 2020

Fuerzas Aéreas: Força Aérea Nacional de Angola (FANA)



Fuerza Aérea de Angola / Força Aérea Nacional de Angola (FANA)


Breve historia

Después de que la administración portuguesa abandonara Angola en 1974, el país ha sufrido una guerra civil. No se sabe mucho sobre la estructura de la Fuerza Aérea de Angola. La principal base de operaciones de la Fuerza Aérea es Catumbela, cerca de Benguela. La Fuerza Aérea recibió muchos aviones de la ex Unión Soviética. En 1991 se compraron seis C212 a CASA. Los rebeldes de UNITA afirman haber destruido más de 150 aviones desde 1985. En 1999, se entregaron ocho Su-27 a Benguela-Catumbela, con siete pedidos. En 2000 se adquirieron doce instaladores Su-22M4 ex-eslovacos. La Fuerza Aérea también usa PC-7, Islanders, PC-6 y una variedad de helicópteros.

 

 

 

 

 



Su-22M-4 C-516. 

 

L39C I-56 en la línea de vuelo de Catumbela.

Rara vez fotografiado Mi-8MTV rodando en Luanda.



Do28B-1 R-614 en Luanda en mayo de 2013.



Yak-40K D2-MAS despegando en Nyala en Sudán el 26 de julio de 2013.



An-32B T-257 en Rand el 29 de noviembre de 2016.



DHC-8-402 D2-EEB aterrizó en Johannesburgo el 7 de diciembre de 2018.



An-72V T-701 en Rand el 8 de febrero de 2019.

 MiG-23ML C-422 está recibiendo combustible para una nueva misión.


SA316B Alouette III.

 

 


viernes, 25 de diciembre de 2020

Indonesia: Entregan 3er F-16 A/B modernizado al estándar eMLU

La TNI AU prueba el tercer avión eMLU F-16





Resultados del F-16 A / B del tercer eMLU (todas las fotos: Agus Dwi Ariyanto)

La página de DefenseHub del 22 de diciembre de 2020 contiene una foto del tercer F-16A / B perteneciente a la Fuerza Aérea de Indonesia que completó una actualización a través del programa eMLU y ahora se está sometiendo a pruebas de vuelo.

El avión TS-1602 siguió a su hermano, que ya había completado la actualización y ahora estaba nuevamente en servicio activo en el Air Squadron 3, es decir, el TS-1610 y TS-1601.




En nuestros registros, el primer avión actualizado a TS-1610 realizó pruebas de vuelo en febrero de 2020, luego siguió el segundo avión TS-1601 en julio de 2020 y el tercer avión TS-1602 en diciembre de 2020, por lo que todavía quedan 7 aviones F-16A / B. nuevamente para hacer la actualización.

El programa eMLU Falcon Star es un programa que combina el esquema de Ventas Militares Extranjeras (FMS) con el gobierno de los Estados Unidos junto con Ventas Comerciales Directas (DCS) con Lockheed Martin. Este programa de actualización fue llevado a cabo por miembros de la Fuerza Aérea asistidos por PT Dirgantara Indonesia con supervisores de Lockheed Martin. El trabajo se llevó a cabo en el Escuadrón de Ingeniería 042, Base Iswahjudi Madiun.




El programa eMLU Falcon Star de la Fuerza Aérea de Indonesia tiene como objetivo aumentar las capacidades estructurales de la aeronave y aumentar la vida útil de hasta 8.000 horas de vuelo, así como mejorar los sistemas de aviónica y armas para que las aeronaves puedan equiparse con misiles BVRAAM y bombas de precisión clase JDAM.

Al participar en el programa eMLU, la Fuerza Aérea de Indonesia puede operar el F-16A / B durante los próximos 20 años o hasta 2040. Se puede imaginar que si 24 aviones F-16C / D de propiedad también se incluyen en este programa, en los próximos 20 años Indonesia no lo hará. Necesito comprar 2 escuadrones más de cazas.



El Ministro de Planificación del Desarrollo Nacional / Jefe de la Agencia de Planificación del Desarrollo Nacional (Bappenas) afirmó una vez que este programa de actualización requiere un presupuesto de USD 10 millones -12 millones por avión, esta cifra puede compararse con el costo de comprar un nuevo avión, que tiene un valor de alrededor de USD 90 millones por avión. El valor se puede calcular si 1 escuadrón de aviones de combate consta de 16 aviones, por lo que habrá un gran ahorro en el presupuesto del gobierno para la adquisición de aviones de combate.

jueves, 24 de diciembre de 2020

Tailandia quiere el AT-6E Wolverine... ¿también una opción para Argentina?

La RTAF avanza en la obtención de aviones de ataque ligero AT-6E Wolverine

AAG



Avión de ataque A-6TH (todas las fotos: Beechcraft)

En la actualidad, la Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) cuenta con un avión de combate y ataque tipo Aero Vodochody L-39ZA / ART Albatros de República Checa, estacionado en el Escuadrón 41, Ala 41, Chiang Mai como último escuadrón.

Royal Thai Air Force L-39ZA / ART, 41 Squadron, los 24 aviones (se entiende que tienen cinco aviones operativos) están programados para ser desmantelados en 2016 y reemplazados por nuevos aviones de ataque ligero. 12 aviones de acuerdo con el plan del libro blanco para comprar por la Royal Thai Air Force 2020.

La adquisición de nuevos aviones de ataque ligero se divide en la fase 1, número de compromisos de 8 aviones 3 años en el año fiscal 2021-2023 monto de 4,500,000,000 baht ($ 143,079,710) y la fase 2 de 4 compromisos presupuestarios 3 años en el año fiscal 2022- 2024.

Bajo la política de adquisición y desarrollo, compra y desarrollo de la Real Fuerza Aérea de Tailandia, el nuevo avión de ataque ligero será co-basado con 12 aviones de entrenamiento de hélice Beechcraft T-6C Texan II pedidos por $ 162 millones.



Según el T-6C, el avión de entrenamiento de hélice Texan II está designado como el avión de entrenamiento T-6TH en la Royal Thai Air Force. El avión de ataque ligero Beechcraft AT-6E Wolverine será designado como el avión de ataque A-6TH para la Royal Thai Air Force.

Se espera que el avión de entrenamiento T-6TH entre en servicio desde finales de 2022 hasta principios de 2023 en la Escuela de Aviación Kamphaeng Saen. Reemplazo del avión de entrenamiento Tipo Pilatus PC-9 de Suiza, en la actualidad hay una serie de 18 máquinas en servicio desde 1991.

La compañía estadounidense Textron Aviation Defense dijo que planea entregar dos aviones de entrenamiento de hélice T-6TH desde los EE. UU. A Tailandia y el resto de las 10 máquinas están programadas para ser construidas y transportadas a la Escuela de Aviación Kamphaeng Saen, Royal Thai Air Force.

El avión de ataque ligero A-6TH se adquirirá mediante la participación de la industria aeroespacial tailandesa, a saber, RV Connex, Tailandia y Thai Aviation Industries (TAI) y las empresas internacionales son CMC Electronics Canada y Lockheed Martin US.

De acuerdo con la política de la Flota Común de la Royal Thai Air Force, el A-6TH podrá utilizar el misil aire-aire de corto alcance Diehl IRIS-T Germany, que será un avión de ataque ligero de hélice. El primer modelo que admite el uso de IRIS-T y sistemas de armas como una pistola de aire .50cal (12,7x99 mm) FN HMP400 FN HMP400, misil aire-tierra APKWS, bomba guiada por láser GBU-12 Paveway II de 500 libras, GBU- 38 JDAM 500lbs GBU-38 Bomba de misiles JDAM y armas para lanzar misiles aire-tierra AGM-114 Hellfire.

miércoles, 23 de diciembre de 2020

SGM: La última batalla de la Luftwaffe

La última batalla de la Luftwaffe

por Renaud Mayers || The Defensiomen





El servicio aéreo alemán fue creado clandestinamente en 1933. Vio acción entre 1936 y 1939 durante la Guerra Civil Española. Luego participó en la Segunda Guerra Mundial, luchando en muchos frentes: desde apoyar a los submarinos en el Atlántico hasta atacar a la Royal Air Force durante la Batalla de Gran Bretaña; desde la batalla de Noruega hasta las arenas de Túnez y Libia; involucrado en Europa del Este y sobre el Inion soviético, pero también participando en la defensa del Reich tratando de detener el flujo de bombarderos aliados. Es justo decir que la Segunda Guerra Mundial fue una época muy ocupada para la Luftwaffe.

En mayo de 1945, sin embargo, la Luftwaffe era una sombra ahuecada de lo que era antes. Y el fin estaba cerca. El 7 de mayo de 1945, Jodl, el jefe del Estado Mayor alemán, firmó la rendición incondicional de Alemania a los aliados occidentales, en Reims, Francia. La rendición debía hacerse efectiva al día siguiente, 8 de mayo. El alto mando alemán había estado tratando de retrasar esa rendición durante días (desde la muerte de Hitler, el 30 de abril de 1945), ya que todavía estaban en el proceso de intentar evacuar a decenas de miles de civiles y soldados del Frente Oriental, donde Las vengativas tropas soviéticas estaban alborotadas.

El 8 de mayo, justo antes de la fecha límite de rendición, tres pilotos de la Luftwaffe anotarían las últimas muertes aéreas de Alemania en la guerra. Todo ocurrió en el frente oriental.

Gerhard Thyben, un as con 156 victorias, despegó con su FW-190 y se dirigió al Báltico, donde los convoyes alemanes estaban corriendo el guante de los submarinos y bombarderos soviéticos, evacuando a civiles refugiados y tropas de Prusia Oriental y Courtland Pocket. Allí, vio un bombardero soviético en busca de barcos alemanes y lo envió, obteniendo su 157a victoria. Luego voló hacia la Alemania ocupada por los británicos, aterrizó su avión y se rindió casualmente. Gerhard se convirtió en instructor de vuelo con la Fuerza Aérea Colombina después de la guerra.


FW-190

Erich Hartmann, el as de ases alemán con 351 muertes aéreas despegó con su Bf-109K y voló sobre las líneas soviéticas donde vio una formación de cazas soviéticos ... Atacó y rápidamente anotó su 352 victoria aérea. Luego se desconectó y voló a la Alemania ocupada por los estadounidenses, donde se rindió ... Sin embargo, los estadounidenses entregaron el piloto de la Luftwaffe a los soviéticos que lo querían y lo habían apodado “el Diablo Negro”: ¡350 de sus victorias se habían logrado contra pilotos soviéticos! Erich pasó 10 años en cautiverio soviético. Tras su liberación, volvió directamente a servir como oficial en la recién creada Fuerza Aérea de Alemania Occidental. Volaba Canadair Sabres, F-84 Thunderjets y F-104 Starfighters. Su crítica abierta al F-104 Starfighter le valió una jubilación anticipada en 1970. Posteriormente se convirtió en instructor de vuelo civil.


Bf-109

Fritz Stehle tuvo 25 victorias a su nombre en el último día de la guerra, pero 10 de ellas fueron en el Me-262, lo que lo convierte en uno de los 40 jets de jet alemanes. Despegó poco antes de la fecha límite de rendición y se lanzó a la búsqueda de un avión soviético. Encontró un caza que derribó rápidamente, anotando su undécima muerte mientras volaba el me-262 (su 26a victoria aérea). luego se dio la vuelta y aterrizó en una base aérea ocupada por los británicos donde se rindió. Logró la última victoria aérea alemana de la guerra. Los aficionados a la historia y los fanáticos de la tecnología apreciarán el hecho de que la última victoria aérea de la Luftwaffe la haya logrado un caza a reacción. Un paso de la antorcha de algún tipo, el comienzo de una nueva era. El Me-262 de Fritz Stehle fue posteriormente transportado a Canadá para su evaluación.


Me-262

La Luftwaffe fue disuelta formalmente por el Consejo de Control Aliado el 20 de agosto de 1946.

martes, 22 de diciembre de 2020

PGM: Guerra aérea en los Balcanes y la Mesopotamia (2/3)

Guerra aérea de la Primera Guerra Mundial: Balcanes y Mesopotamia

Weapons and Warfare
Parte I || Parte II || Parte III

La importancia de Salónica y el frente macedonio para la Entente significó que la actividad aérea que existía se organizara cada vez más. El Fliegerabteilung (Destacamento de la Fuerza Aérea) de los alemanes 30 estaba unido a los ejércitos búlgaro y turco, con una base importante fuera de la ciudad griega de Drama, a unas cuarenta millas al noreste de un aeródromo británico en la isla de Tasos, a lo largo de la costa. al este de Salónica. En ese momento, Drama aún no formaba parte de Venizelan Grecia y las máquinas alemanas realizaban vuelos de reconocimiento con regularidad desde allí sobre Salónica. Sin embargo, los británicos habían establecido una cadena de puestos de observación equipados con tecnología inalámbrica a lo largo del frente y cualquier avión enemigo que cruzara la línea se informó a Salónica y Tasos, desde donde los exploradores se apresuraron a reunirse con los alemanes.



Aunque los aviones de ambos lados fueron derribados con regularidad, debe haber algo en el terreno y las condiciones generales que reavivaron un espíritu de camaradería entre los aviadores oponentes. El campo que sobrevolaban a diario en sus pequeños biplanos era extremadamente desalentador, y sabían que si sufrían fallas en el motor o eran derribados y heridos en lugar de muertos, sus posibilidades de rescate eran escasas entre las montañas densamente boscosas, los barrancos y las marismas costeras. ninguno de los cuales ofrecía un camino o lugar de aterrizaje en millas. Al menos en Francia, con sus campos abiertos, existía la posibilidad de rescate o captura, a menos que uno cayera en tierra de nadie y el avión se convirtiera en un objetivo de artillería. El clima también era impredecible en esta área entre el Egeo y el interior montañoso. Las tormentas estallaron en minutos, acompañadas de vientos violentos y corrientes descendentes que provocaron que un observador alemán, inadvertido para su piloto, saliera despedido de su cabina sobre estas mismas montañas. En cualquier caso, ambos bandos solían soltar bolsas de mensajes con serpentinas en los aeródromos del otro con la notificación del destino de una tripulación e incluso con invitaciones. En una ocasión, un piloto británico dejó caer una nota que decía:

 

 

 

Como nos hemos encontrado tan a menudo en el aire y nos hemos salpicado unos a otros, también deberíamos estar muy contentos de conocer personalmente a los aviadores alemanes de Drama. Por tanto, hacemos la siguiente proposición. Danos tu palabra de honor de que no nos harás prisioneros y aterrizaremos en una lancha a motor en la orilla oriental del lago Takhino para encontrarnos contigo.

"Desafortunadamente", el piloto alemán que relató esto agregó,

Tuvimos malas experiencias con ese tipo de confraternización no mucho antes en el frente ruso, por lo que se emitió una orden prohibiéndonos ir por algo de ese tipo, y todavía lo lamento de todo corazón porque debería haber estado tan encantado de estrechar la mano de esos Tommies.


Su negativa fue comprensible dada la referencia al frente ruso, desde hace mucho tiempo un sinónimo entre los aviadores alemanes para la duplicidad y barbarie de todo tipo. No solo había un cortometraje haciendo las rondas de los hombres capturados siendo crucificados, sino que la tripulación aérea herida con frecuencia era masacrada, luego despojada y despojada de todo, incluidos todos los documentos, por lo que la identificación de los cadáveres desnudos y desmembrados era a menudo imposible.

En Macedonia, por otro lado, los aviadores rivales a menudo hicieron todo lo posible para preservar las sutilezas. Cuando el teniente Leslie-Moore del escuadrón de RNAS en Thasos fue derribado, lo llevaron a Drama y lo recibieron en el comedor de Staffel, como era normal. Después de una cena de celebración, sus captores se disculparon avergonzados por solo poder ofrecerle té, ya que el café se había vuelto prácticamente inalcanzable. Leslie-Moore dijo que esto no era un problema si se le permitía escribirle a lápiz una nota a su oficial al mando de que los alemanes podían pasar por Tasos. Esto decía:

Estimado Mayor,

Acabo de cenar con el German Flying Corps. Han sido muy amables conmigo. Mañana voy a Philippopolis [Plovdiv]. Los alemanes me han pedido que les pida que les echen un café sobre Drama, que quieren en el lío de aquí. Buena suerte a todos, A. Leslie-Moore.

Fue una pena que cuando un piloto británico accedió, el cronista alemán notó con pesar que "no pudieron atrapar la serpentina que dejó caer porque un fuerte viento se la llevó hacia las montañas. Pero estábamos agradecidos de que contenía el café que deseábamos. Solo puedo esperar que no esté de acuerdo con el deshonroso buscador ', un comentario que probablemente refleja un grado de desencanto con los lugareños, ya sean griegos, turcos o búlgaros. Los alemanes en general encontraron a sus aliados bastante amables, pero las barreras lingüísticas y culturales a menudo demostraron ser insuperables y hubo una falta total de la rigurosa honestidad y eficiencia al estilo del ejército prusiano a la que estaban acostumbrados.

Pero como W. E. Johns había descubierto tanto en Gallipoli como en Macedonia, el verdadero problema al que se enfrentaban todos en los Balcanes no eran las balas sino los microbios. El tifus mató a miles, la malaria a decenas de miles. Un oficial del ejército británico escribió más tarde: “Cuando fuimos a Macedonia, sabíamos que era un país febril. Pero nadie pudo darse cuenta de la magnitud de la letalidad de, por ejemplo, la llanura de Struma. Nuestro pueblo se hundió bajo la malaria como hojas de hierba bajo una guadaña. Un batallón de infantería se redujo de su fuerza de 1.000 a un oficial y diecinueve hombres ".

Un incidente tangencial al frente macedonio, pero que aún vale la pena mencionar debido a su fama, fue el intento de un dirigible alemán en el otoño de 1917 de llevar suministros médicos y otros suministros muy necesarios de Bulgaria a África Oriental (donde el 26 Escuadrón de RFC BE2cs y Farmans volaban patrullas contra las guerrillas del general von Lettow-Vorbeck). Fue una hazaña que simplemente confirmó la supremacía de Alemania en tecnología de aeronaves. El Zeppelin L.59 muy cargado despegó de Yambol en Bulgaria, cruzó el Mediterráneo, voló oblicuamente a través de Egipto y descendió a través de Sudán hasta la confluencia de los Nilos Azul y Blanco al sur de Jartum. Estaba a poco más de la mitad de su destino cuando fue llamado por radio debido a un falso rumor de que la guarnición alemana en África Oriental había sido evacuada y abandonada. El capitán Bockholt simplemente hizo girar el L.59 en el aire y se dirigió de regreso a Yambol, donde a su debido tiempo aterrizó sin incidentes, después de haber estado en el aire durante noventa y seis horas y haber volado 4.200 millas. Fue un vuelo épico. 

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El Frente Italiano también ofreció a los aviadores el desafío de prohibir el terreno, y esto al principio sin mapas adecuados. Los mapas austriacos de los Alpes Julianos, en particular, resultaron inútiles para fines militares, ya que eran demasiado pequeños. A finales de septiembre de 1917, el Estado Mayor alemán necesitaba urgentemente aliviar la presión sobre las tropas austrohúngaras en Trieste, pero no podía avanzar en sus propias divisiones sin mapas fiables a gran escala. Se convocó a escuadrones alemanes para hacer un estudio fotográfico completo de la región a ambos lados de las líneas. Esto implicó volar cincuenta millas en cada sentido sobre montañas intransitables, una empresa en sí misma estresante con la perspectiva de sobrevivir a un aterrizaje forzoso pequeño y ser rescatado aún más pequeño.

Después de la catastrófica derrota italiana en Caporetto en noviembre de 1917, el RFC se apresuró a enviar tres escuadrones Camel y dos escuadrones de R.E.8 al frente italiano. La actividad aérea sobre el frente se volvió constante, pero ahora, como en Macedonia, los alemanes y austrohúngaros se encontraban muy superados en número, especialmente porque las fuerzas de combate italianas se estaban volviendo experimentadas y efectivas. Aun así, los aviones austrohúngaros consiguieron bombardear Padua, Treviso, Mestre y Venecia en diciembre, provocando el terror y la destrucción habituales. De hecho, la guerra aérea sobre el norte de Italia desde el principio fue predominantemente de bombardeos. El visionario militar italiano Giulio Douhet había elaborado sus ideas de guerra aérea mucho antes de la guerra, y continuó sus advertencias a través de la prensa. El 12 de diciembre de 1914 escribió en un periódico de Turín:

Para estar a salvo de la infantería enemiga, basta con estar detrás del frente de batalla; pero de un enemigo que domina el aire no hay seguridad excepto para los topos. Todo lo que está en la retaguardia y mantiene vivo a un ejército está expuesto y amenazado: convoyes de suministros, trenes, estaciones de ferrocarril, polvorines, talleres, arsenales, todo.


Hoy en día esto puede parecer una obviedad, pero en 1914 los militares de todos los bandos necesitaban que se les recordara su vulnerabilidad a los ataques aéreos. Inmediatamente después de la declaración de guerra de Italia en mayo de 1915 contra Austria-Hungría, hasta hace muy poco su aliado de preguerra, los aviadores austrohúngaros bombardearon vengativamente Venecia y Ancona, siguiendo con una nueva incursión en Venecia en octubre. Los italianos tomaron represalias bombardeando los ferrocarriles y aeródromos austriacos con sus impresionantes bombarderos diurnos pesados ​​Caproni de tres motores. Douhet había inspirado a Gianni Caproni para diseñar esta gran máquina y luego le ordenó que entrara en producción con ella, una orden que Douhet no tenía autoridad para dar y por la cual fue encarcelado. Posteriormente fue indultado gracias a la intervención del poeta, patriota y héroe nacional Gabriele d’Annunzio, que había sido durante mucho tiempo amigo y defensor de Caproni. Independientemente de lo que se pudiera decir acerca de la egomanía, las afectaciones y los flirteos de d'Annunzio, no cabía duda de su extraordinario valor físico. A pesar de haber perdido un ojo y quedar casi ciego en un accidente aéreo en 1916, no solo recibió el mando de un escuadrón de bombarderos de Caproni, sino que también voló con ellos en incursiones, como una en agosto de 1917 cuando, a la edad de cincuenta años. cuatro, dirigió una flota de treinta y seis aviones para bombardear Pola en el sur de la península de Istria. Hasta ahora, todos los aviones de exploración y observación más pequeños del ejército italiano habían sido importados de Francia; pero al final de la guerra, Italia había desarrollado una industria aeronáutica viva y eficiente que Mussolini continuó fomentando con gran entusiasmo. En Italia, al menos, la aviación y el fascismo habían comenzado a ser compañeros de cama cercanos, como observaría el biógrafo de Mussolini, Guido Mattioli.

Por su parte, los austrohúngaros mantuvieron su propia campaña de bombardeos, que a su manera fue tan impresionante como el esfuerzo de los italianos, ya que en su mayoría volaban aviones monomotores en salidas largas. A pesar de que al final de la guerra los ataques aéreos austrohúngaros en el norte de Italia, incluidos varios en Venecia y al menos uno en Milán, habían matado a más de 400 civiles, y los ataques aéreos italianos probablemente habían matado a un número similar de austrohúngaros ( se desconoce el número exacto), los efectos más decisivos de la guerra aérea en ese teatro europeo probablemente vinieron de lo que los combatientes aprendieron para su uso futuro en términos de organización de una industria aeronáutica y el despliegue militar de aviones en general.

Esto fue ciertamente cierto en lo que respecta al reconocimiento del potencial de los aviones de combate. El principal as italiano, Francesco Baracca, cayó en llamas en junio de 1918 con un total de treinta y cuatro victorias. Figura inspiradora, pilotaba exclusivamente máquinas francesas, principalmente Nieuports y SPAD, pintadas con su emblema personal de un caballo encabritado: el cavallino rampante. Muchos años después de su muerte, cuando Baracca era un héroe nacional consagrado, su madre le regaló una copia de este emblema a Enzo Ferrari, quien lo adoptó como el logotipo de su empresa y en cuyos autos se puede ver hasta el día de hoy.

 

 

lunes, 21 de diciembre de 2020

Malasia: Dan el visto bueno para el programa para cazas ligeros

El gobierno aprueba la adquisición de aeronaves ligeras para la RMAF - Comandante de la fuerza aérea

AirTimes



Entre los aviones seleccionados por RMAF CAC / PAC JF-17 Thunder con MTOW 13.5 toneladas (imagen: defence.pk)

SUBANG - El Comandante de la Fuerza Aérea, General Tan Sri Ackbal, declaró hoy que el gobierno ha aprobado la adquisición de combate ligero para la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF).

Según él, la adquisición involucra un avión de doble función, llamado Fighter Lead-In Trainer / Light Combat Aircraft (LIFT / LCA).

"Esta aeronave de plataforma única de función dual necesita tener una capacidad equilibrada en el desempeño de su papel para entrenar pilotos de combate y varias misiones operativas", dijo durante una conferencia de prensa en la Base Aérea de Subang.

La adquisición de LIFT / LCA es uno de los componentes del Capability Plan 55 (CAP55).

Según él, el gobierno había aprobado previamente aviones de patrulla marítima (MPA), sistemas de aviones no tripulados (UAS), radar y alquiler de helicópteros para reemplazar a Nuri.

"En cuanto a la adquisición de LIFT / LCA, no he recibido información detallada, pero sabemos que ha sido aprobada,

"Estudiaremos los medios para adquirir el avión", dijo.

Ackbal declaró que la adquisición de LCA / LIFT es uno de los últimos avances en la planificación de CAP55, que entrará en la Fase 1 a partir del próximo año.

El Comandante de la Fuerza Aérea destacó que la Fase 1 CAP55 es una parte importante y crítica.

“La Fase 1 de CAP55 comenzará el próximo año y es la parte más crítica porque afectará la dirección general de la planificación,

"Esta fase también se enfoca en reemplazar todos los activos principales mayores de 20 a 30 años, como los aviones Bae Hawk", explicó.

En una respuesta escrita distribuida a los medios de comunicación, la RMAF ha planeado adquirir un total de 36 aviones FLIT / LCA.

Las adquisiciones se realizarán en fases donde se obtendrán 18 aviones de forma anticipada mediante el registro de nuevos proyectos 2021.

"Las solicitudes para la adquisición de la Fase 2 para 18 aviones más se implementarán en el 13º Plan de Malasia", dijo el comunicado.

domingo, 20 de diciembre de 2020

Frente Oriental: La guerra aérea (1/2)

Guerra Aérea - Frente Oriental - 1942

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare



El general Aleksandr Novikov enfrentó desafíos cuando la rasputitsa de primavera terminó la campaña de invierno y todos miraron hacia Jarkov como el punto de apoyo para las operaciones de 1942. Stalin estaba encantado con sus éxitos, pero reconoció que sus fuerzas debían permanecer a la defensiva debido a la escasez de materiales. Sin embargo, exigió una defensa activa.

Stalin deseaba proteger a Moscú y al mismo tiempo erosionar la fuerza enemiga y expandir las reservas para una ofensiva estratégica en una fecha posterior. Para mejorar la línea, Stalin quería ataques preventivos y recibió dos planes del mariscal Semon Timoshenko y el mariscal Georgii Zhukov. Timoshenko propuso avanzar desde el Izyum Salient hacia Jarkov, el eje de la red ferroviaria ucraniana, mientras que Zhukov prefirió eliminar al alemán Rzhev Salient. Stalin aceptó ambos, junto con una serie de operaciones más pequeñas, a pesar de los temores de Stavka, esto dispersaría los escasos recursos del país, como el poder aéreo soviético.

 

 

El 1 de mayo, el VVS-KA tenía 3.700 aviones en el frente de batalla principal, aunque el 70,5 por ciento de ellos fueron asignados al ejército y al cuartel general del frente. Pero solo tenía 3.146 pilotos, lo que significaba que el 16 por ciento de la aeronave no podía volar, mientras que menos del 35 por ciento de sus pilotos estaban calificados para volar de noche. Para aumentar el VVS había 329 bombarderos ADD, 1.051 cazas PVO y 448 aviones navales VVS-KBF / ChF. La situación planteaba serios problemas a Novikov, que era un viudo de baja estatura de 41 años con un hijo sobreviviente. Se había unido al VVS en 1933, y durante las Purgas de 1937 fue destituido. Reinstalado en junio del año siguiente, Novikov fue ascendido rápidamente.

Había estudiado el poder aéreo, y especialmente las teorías de Aleksandr Lapchinskii sobre la importancia de ganar superioridad aérea y usar el poder aéreo para apoyar al ejército. Esto, junto con sus habilidades administrativas, le aseguró que había jugado un papel importante durante la Guerra de Invierno, mientras que en 1941 concentraría sus fuerzas para lograr un mayor efecto. Sin embargo, la tensión del mando bajo Stalin significó que Novikov, como muchos líderes militares soviéticos excepto Zhukov, era un gran bebedor, y al final de la guerra era un alcohólico.

Probablemente sobre la base de los cimientos de Zhigarev, Novikov reformó no solo el frente sino también las organizaciones de capacitación y suministro, al tiempo que fortaleció la reserva de Stavka. Sus esfuerzos por mejorar las comunicaciones para el mando y control fueron apoyados por el Director de la Dirección de Señales, General-maior (General-leitenant desde el 30 de abril de 1943) Georgii Gvozdkov. Comenzando en el sector de Stalingrado, a partir de septiembre de 1942 establecerían redes de radio en todos los niveles hasta el regimiento, e introducirían GCI en el VVS basándose en puestos de mando, inicialmente tripulados por 25 comandantes de regimiento de reserva, a unos dos o tres kilómetros de FEBA y en intervalos de ocho a diez kilómetros. Estos podrían llamar a los combatientes por radio o teléfono, en respuesta a los informes de una pantalla de puestos de observación avanzados.

Novikov trató de concentrar su limitado poder aéreo en lugar de dispersarlo en paquetes de un centavo. Para proteger Moscú, el 5 de mayo de 1942, ordenó la formación de los primeros Ejércitos Aéreos (VA) que contenían una quinta parte de los VVS, y también planeó ejércitos de combate de reserva (Istrebitelyenaya Aviatsionnaya Armii, IAA) y ejércitos de bombarderos (Bombardirovochnaya Aviatsionnaya Armiya, BALIDO). Los primeros ejércitos aéreos se crearon del 10 al 16 de mayo bajo el mando de los ex comandantes aéreos frontales General-leitenant Kutsevalov (Oeste) y General-maiors Krasovskii (Bryansk) y Mikhail Gromov (Kalinin).

Los ejércitos aéreos eran comandos multifuncionales que consistían en divisiones aéreas, cada una de las cuales era aproximadamente equivalente a un Geschwader con tres o cuatro regimientos, generalmente formaciones dedicadas de combate, bombardero, bombardero nocturno y asalto, aunque algunas eran mixtas. Fueron creados despojando a los regimientos de los frentes y ejércitos, aunque para disipar los temores del Ejército Rojo sobre el apoyo aéreo, muchos comandos del ejército se quedaron con la cómoda manta de un Regimiento Mixto (Smeshannaya Aviatsionnaya Polk, SAP), que incluía un escuadrón de combate, o NBAP. regimiento. La creación de ejércitos aéreos se extendió a los frentes del sur entre el 22 de mayo y el 15 de noviembre y a los frentes del norte entre el 14 de junio y el 1 de diciembre, cuando se creó el 14 VA para apoyar al Frente de Carelia, el décimo formado en el Oeste, mientras que cuatro más fueron creados en el Lejano Oriente.

La interrupción de la organización de capacitación y su escasez de recursos obstaculizaron el flujo de reemplazos, lo que dejó a Novikov para continuar con la política de Zhigarev de utilizar NBAP tanto para reemplazos como para cuadros de nuevas unidades. Durante 1942, el VVS se disolvió 39 y convirtió 58 en nuevos roles: 28 como ShAP y 22 como SAP, mientras que el resto se convirtió en unidades de transporte. La migración de los NBAP continuó durante los dos años siguientes, la mayoría se convirtió en ShAP, pero uno se convirtió en IAP, cuatro se convirtieron en BAP (incluido el 970º NBAP con Bostons), mientras que otros se convirtieron en unidades de transporte o enlace.

Mientras tanto, la Wehrmacht, incluida la Luftwaffe, también se preparó para la campaña de verano. Los ferrocarriles se habían convertido al ancho de vía europeo, y aunque los caminos seguían siendo carriles de carros llenos de baches, ahora podían usarse para distribuir combustible, alimentos, municiones y repuestos para la próxima ofensiva. Las fuertes pérdidas obligaron a Hitler a cortarse el abrigo para adaptarlo a su ropa, y aunque planeaba suavizar la línea del frente para economizar en mano de obra, esperaba que la Wehrmacht recuperara rápidamente su antiguo vigor, y esto se reflejó en OKW Weisung Nr 41 publicado en 5 de abril.

En la península de Crimea, el 11 Armee de Manstein debía eliminar la cabeza de puente de Kerch (Unternehmen Trappenjagd) y luego tomar Sebastopol (Unternehmen Störfang). El Heeresgruppe Süd de Bock fue entonces para eliminar el Izyum Salient ruso (Unternehmen Fridericus) utilizando el 6 Armee y el Armeegruppe Kleist del General Friedrich Paulus (17 Armee y 1 Panzer Armee). Esto prepararía el escenario para la campaña principal, Unternehmen Fall Blau, una serie de envolturas para llevar a la Wehrmacht a Stalingrado y Rostov, lo que abriría el camino para la ocupación de los campos petroleros del Cáucaso. Una vez logrado esto, Manstein se uniría a Heeresgruppe Nord para tomar Leningrado.

El petróleo siguió siendo el talón de Aquiles de la Wehrmacht, siendo Rumania y, en menor grado, Hungría las principales fuentes naturales aumentadas por la producción sintética en Alemania. El consumo de la Luftwaffe durante 1941 superó el suministro para obligar al ObdL a reducir los tiempos de vuelo no operativos, pero esto aseguró que durante 1942 la producción excediera el consumo total de la Luftwaffe en 156 000 toneladas; sin embargo, la asignación de la organización de formación se redujo aún más, con efectos adversos sobre los estudiantes. Por el contrario, el poder aéreo soviético consumió 2,75 veces más que la Luftwaffe con 3.965.382 toneladas, incluso cuando los campos petroleros del Cáucaso estaban amenazados.

Weisung Nr.41 asignó a la Luftwaffe su rango habitual de tareas a nivel táctico y operacional, aunque señaló: 'La posibilidad de una transferencia apresurada de unidades de la Luftwaffe a los frentes central y norte debe tenerse en cuenta, y debe tenerse en cuenta la organización terrestre necesaria para esto El Fliegerkorps VIII del general Wolfram von Richthofen, con sede en Smolensk, que había apoyado al Heeresgruppe Mitte durante el invierno, iba a desempeñar un papel importante en la nueva ofensiva, pero necesitaba un descanso. El Fliegerkorps V de Greim se reformó en Smolensk el 1 de abril y, tras un breve traspaso, Richthofen y su personal regresaron a Alemania el 10 de abril para disfrutar de una merecida licencia de cuatro semanas, mientras que el mando de Greim fue ascendido a Luftwaffenkommando Ost. Dos días después, Greim dividió el frente en la Fliegerdivision 1 del Generalleutnant Fiebig en Dugino en el norte y la Fliegerdivision 2 del ex Flfü Afrika Generalleutnant Stefan Fröhlich en el sur en Bryansk.

Richthofen tuvo poco tiempo para disfrutar de su licencia, pues Jeschonnek telefoneó el 18 de abril para informarle de que, a instancias de Hitler, sería enviado de forma autónoma a Crimea, una medida que enfureció a Löhr. Cuando Richthofen fue informado por Jeschonnek en la sede de Luftflotte 4 en Nikolayev, Löhr exigió que Fliegerkorps VIII se uniera al Fliegerkorps IV de Pflugbeil para apoyar la operación principal. Jeschonnek lo rechazó, y el 28 de abril Richthofen llegó a Crimea, estableció su cuartel general cerca de Feodosia y asumió el mando de Wild el 30 de abril.Los escuadrones de la Luftwaffe en el Este requirieron una reorganización y un reequipamiento importantes. Entre el 7 de diciembre de 1941 y el 8 de abril de 1942, 859 aviones fueron destruidos y 636 dañados, y al 30 de marzo la fuerza de primera línea era de solo 1.766 aviones. El Gruppen tuvo que ser reorganizado, sus aviones y tripulaciones perdidos fueron reemplazados y los exhaustos supervivientes tuvieron que salir. El número de efectivos de primera línea siguió cayendo a 1.746 aviones de combate el Primero de Mayo, pero en las semanas siguientes las unidades regresaron en masa y el 1 de junio la dotación alcanzó los 2.324. Había pocos aviones nuevos aparte del caza Bf 109G, el bombardero en picado Ju 87D y el avión blindado de ataque a tierra Hs 129 bimotor y de poca potencia.

Geschwader despojó a sus Ergänzungsgruppen para proporcionar tripulaciones adicionales, aunque algunas no estaban completamente capacitadas. El apoyo aéreo táctico se reforzó con la creación el 13 de enero de Schlachtgeschwader 1 al mando del Oberstleutnant Otto Weiss, esta unidad estaba equipada con cazabombarderos (Jabos) y Hs 129. No se descuidó la infraestructura terrestre, especialmente en el sur, donde se construyeron aeródromos para todo clima, se mejoraron las instalaciones de mantenimiento y se ampliaron las redes de señales.

El brazo de reconocimiento necesitaba las reformas más urgentes porque el Heeresflieger se había secado en la vid, por lo que la necesidad administrativa impulsó los cambios. Un tercio de los 55 Nahaufklärungsstaffeln se disolvieron y el resto, en gran parte reequipado con el Fw 189A, se agruparon en mayo de 1942 en Nahaufklärungsgruppen levantados de Koluft y Gruppenfliegerstäbe para proporcionar reconocimiento táctico. El ejército también perdió su Fern- y Nachtaufklärungsstaffeln, que se agruparon con Luftwaffe Fernaufklärungsstaffeln en julio para formar Fernaufklärungsgruppen.

Cuando el suelo se secó, Trappenjagd (caza de avutardas) comenzó en Crimea el 8 de mayo, influenciado por la conferencia anterior de Richthofen a Hitler sobre el valor del poder aéreo en las operaciones terrestres. Richthofen amplió el sistema del aeródromo para reducir los tiempos de salida de los bombarderos y, debido a que estaba fascinado por las bombas antipersonal SD 2 conocidas como "huevos del diablo", había entregado más de 6.000 botes a finales de abril. Manstein estaba encantado con la perspectiva de lo que el diario de guerra del XXX Armeekorps describiría como "apoyo aéreo concentrado, como nunca ha existido", pero le sorprendió que Hitler le informara el 16 de abril de que supervisaría personalmente la campaña aérea. El primer encuentro de Manstein con Richthofen el 22 de abril resultó tranquilizador, y comenzaron una estrecha relación de trabajo, a pesar de la propensión de este último a desempeñar el papel de general de sillón.

El lento regreso de Gruppen desde Alemania retrasó a Trappenjagd durante tres días, pero cuando comenzó, Richthofen tenía 20 Gruppen con 740 aviones, más algunos hidroaviones, mientras que Pflugbeil proporcionó dos Kampfgruppen adicionales. Frente a ellos el 1 de mayo se encontraban 404 aviones al mando del general mayor Evgenii Nikolaenko, que se había convertido en comandante aéreo del Frente de Crimea el 28 de enero, solo para descubrir que la mayoría de sus regimientos estaban bajo el mando del ejército. Sus pocos aeródromos estaban superpoblados y algunos aviones tenían su base en la península de Taman.

Sentado en el puesto de mando delantero y aterrorizando a todo el mundo estaba el jefe político del Ejército Rojo, Lev Mekhlis, que microgestionaba las operaciones y exigía que los combatientes se apresuraran a hacer frente a cada intrusión de la Luftwaffe. Esto agotó a los pilotos y dejó a muchos aviones inservibles. Entre el 12 de febrero y el 7 de mayo, el IAP 743 del 44º Ejército realizó 2.160 salidas y perdió 11 I-153 y seis pilotos, incluido el comandante. Se dejó debidamente para enfrentar a Trappenjagd con un solo luchador útil. El frente y el VVS-ChF perdieron 50 aviones durante el mes de abril, mientras que en este último murió su comandante, Nikolai Ostryakov, el 24 de abril cuando su visita a una instalación de reparación coincidió con la de Stukas. Fue reemplazado el Primero de Mayo por Ermachenkov, quien permanecería en este cargo hasta el final de la guerra.

Desde el primer día, la Luftwaffe dominó el aire, con los "Messers" orbitando los aeródromos rusos, pero los comandantes aéreos rusos inicialmente no reconocieron la magnitud del desastre inminente. Las lluvias torrenciales demostraron ser un obstáculo mayor para Richthofen que los rusos, y con sus aeródromos de Stuka convertidos en pantanos, tuvo que usar los He 111 de KG 55 en misiones de bajo nivel para dispersar los SD 2 y causar estragos, pero esto le costó a Geschwader ocho bombarderos. Los rusos fueron destruidos el 20 de mayo, momento en el que las unidades de Richthofen habían realizado unas 5.500 incursiones y perdido 37 aviones; los rusos perdieron 417. Nikolaenko, que solo perdió 315, fue despedido el 12 de mayo y nunca más ocupó el mando de primera línea. Fue reemplazado por el comandante adjunto de ADD Skripko.

El apoyo a Trappenjagd se redujo drásticamente desde el 12 de mayo porque Timoshenko lanzó su ofensiva desde el Izyum Salient hacia Kharkov. Para Novikov fue un mal momento porque sus reformas apenas habían comenzado. De hecho, Vershinin, comandante del avión 308 del Frente Sur, se enteró el 7 de mayo de que sus fuerzas se convertirían en el 4º VA el 22 de mayo. Mientras se preparaba para este cambio, tendría que apoyar el ataque secundario cuando el Frente Sudoeste lanzara el golpe principal, apoyado por 618 aviones que aún estaban bajo el mando del general heredero Falaleev. Todos los regimientos estaban muy por debajo de la fuerza con un total de instalaciones de 600 y 680 aviones, respectivamente.

Falaleev, que celebraría un infeliz cumpleaños número 43 el 31 de mayo, era un excomandante adjunto de las fuerzas aéreas del Lejano Oriente, inspector general de VVS y luego primer adjunto de la dirección principal de VVS. Se había distinguido en el frente por concentrar sus fuerzas, pero para esta ofensiva 285 aviones, incluidos 153 cazas y 57 bombarderos nocturnos, estaban en fuerzas de tarea bajo el mando del ejército, dejando 333 aviones, incluidos 117 cazas y 121 bombarderos nocturnos, bajo su autoridad. .

El ataque ruso del 12 de mayo sorprendió al 6 Armee del general Friedrich Paulus, que planeaba lanzar Fridericus en la misma zona una semana después. El ADD comenzó a atacar las comunicaciones ferroviarias y los aeródromos desde la noche del 9 al 10 de mayo, y la inteligencia rusa estimó la dotación de Pflugbeil en 330 aviones de combate. El 1 de mayo, Pflugbeil tenía 507 aviones, pero luego entregó 360 a Richthofen, dejándolo solo 147 aviones, incluido un Stukagruppe, para hacer frente a la amenaza. Paulus fue rechazado cuando Falaleev voló 563 salidas y Vershinin 100 en el día de la inauguración, los 'Ilyushas' demostraron ser especialmente efectivos contra la moral del enemigo.

Una vez que Hitler reconoció la gravedad de la situación, ordenó a Richthofen que devolviera el Gruppen de Pflugbeil y también que enviara 150 de sus propios aviones. La llegada de 15 Gruppen a partir del 13 de mayo le dio a Pflugbeil 650 aviones para interceptar el campo de batalla, mientras Kleist se preparaba para lanzarse al Izyum Salient desde el sur. A partir del 14 de mayo, el péndulo comenzó a oscilar a favor de los alemanes mientras sus cazas atacaban y atacaban mal escoltados.

Las fuerzas de ataque de la Luftwaffe atacaron las concentraciones de tropas y las comunicaciones con tal efecto que el 15 de mayo se ordenó a los combatientes rusos "despejar los cielos de los bombarderos alemanes". Ese día, una conferencia al mediodía completó los detalles de la respuesta alemana, y dos días después, bajo un cielo despejado y brillante, Kleist comenzó a conducir hacia el norte con el apoyo masivo de la Luftwaffe de Gefechtsverband Süd, creado el día anterior con 11 Gruppen. La Luftwaffe proporcionó apoyo aéreo "de la manera más eficaz", como se observó en el diario de guerra del 1 Panzer Armee, y dentro de los 20 minutos de una solicitud de apoyo aéreo, las tropas oían el sonido de los aviones alemanes. A estas alturas, la fuerza de los VVS se había reducido drásticamente, con muchos regimientos reducidos a seis aviones, pero los comandantes exigieron más misiones, lo que agotó y desmoralizó a los hombres.

La Luftwaffe estableció la superioridad aérea, y en un 17 de mayo caluroso y húmedo, las tripulaciones del Kampfgruppe volaron hasta siete salidas. Falaleev carecía de bombarderos diurnos, su "Ilyushas" sufría deficiente capacidad de servicio y, desesperado, ordenó que los cazas fueran equipados con cohetes no guiados RS-82 para misiones de ataque terrestre, haciéndolos vulnerables al Jagdgruppen. Los ataques ADD intensificados contra objetivos ferroviarios y de aeródromos a partir del 18 de mayo no consiguieron frenar el avance alemán, y Timoshenko informó más tarde: `` Desde el segundo día de nuestra ofensiva, el enemigo logró la superioridad aérea y mediante ataques continuos de una gran cantidad de aviones. nuestras fuerzas se vieron privadas de la libertad de maniobra en el campo de batalla ».

sábado, 19 de diciembre de 2020

PGM: Cazas Nieuport sobre Verdun (1/2)

Cazas Nieuport sobre Verdun

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare




Mientras los franceses concentraban sus cazas Nieuport sobre Verdún, la RFC se preparaba para apoyar su ofensiva de Somme con los escuadrones 24, 29 y 32, equipados con empujadores DH 2. El RFC también había adquirido un puñado de Nieuport 16, pero esos fueron asignados a escuadrones de reconocimiento. Un ejemplo notable fue el No. 11 Sqn, cuyo FE 2bs tenía un vuelo de escolta de tres Nieuports, uno de cuyos pilotos era el teniente Albert Ball. El 29 de mayo de 1916 Ball voló el scout 5173 (uno de los nueve 16 comprados directamente a Nieuport) en una salida solitaria en la que se enfrentó a cuatro Fokkers y un LVG, derribando a este último en una caída vertical y persiguiendo a los Eindeckers. Más tarde, ese mismo día, se le atribuyó un Albatros "obligado a aterrizar". En la acción representada en esta obra de arte, que tuvo lugar el 1 de junio de 1916, Ball voló con Nieuport 5173 a Douai, hogar del KEK de Oblt Max Immelmann, entre otros, y sobrevoló el aeródromo durante los siguientes 30 minutos hasta que un Albatros y un Fokker. finalmente aceptó su desafío. El biplaza atacó primero, pero después de que Ball le disparara diez rondas, el piloto de Albatros se zambulló y regresó al aeródromo. En ese momento, el Fokker se puso en la cola de Ball, cerró el rango y abrió fuego. En el momento en que lo hizo, Ball, que había estado esperando eso todo el tiempo, giró su Nieuport y devolvió el fuego. El Fokker luego se alejó, se zambulló y se detuvo en un campo a dos millas del aeródromo. Ball fue acreditado con el Fokker como "obligado a aterrizar" para su cuarta victoria. Anotaría su quinto al quemar un globo de cometa el día 25, convirtiéndose así en el tercer piloto británico en lograr ese hito.

La Batalla de Verdún comenzó el 21 de febrero de 1916 con los pilotos de exploración de ambos lados apuntando a los aviones de reconocimiento del enemigo, como sería una primera prioridad lógica. El primer reclamo francés sobre un tipo Fokker E ese día fue realizado por una tripulación de bombarderos Maurice Farman de escadrille MF29. La primera sangre entre los combatientes rivales pudo haberse extraído finalmente el 26 de febrero, cuando Adj Jean Navarre, recién transferido de N12 a N67 en Vadelaincourt, obtuvo una doble victoria. Los registros franceses se refieren a dos biplazas derribados, uno de los cuales estaba intacto, pero esto se contradice con la identificación de dos pilotos muertos, los tenientes Georg Heine y Alfons von Zeddelmann, y un observador (Oblt Heinrich Kempf) hecho prisionero en Dieue-sur. -Mosa. Esto sugiere que el avión que Navarre condujo en Dieue era un biplaza de Kampfstaffel 4 de Kagohl 1, mientras que su segunda víctima, que se estrelló en Manheulles, fue un Fokker E III asignado a esa unidad para tareas de escolta.

En cualquier caso, llevaron la puntuación de Navarre a cinco, y las referencias a él como un 'como' establecieron un estándar que sus colegas pronto se esforzarían por alcanzar y superar, a pesar del hecho de que en ese momento Adolphe Pégoud, Eugène Gilbert y Georges Guynemer habían ya lo hizo, con seis, cinco y siete victorias, respectivamente.

A pesar de la hazaña de levantar la moral de Navarra, las cinco unidades de observación francesas que cubrían el sector de Verdún (C11, C13, C18, MF63 y MF71) se encontraban en apuros para llevar a cabo sus misiones. Los refuerzos en forma de MF19, MF20, C27 y C53 se transfirieron rápidamente, pero las pérdidas en las primeras tres semanas aumentaron a cuatro aviones destruidos y otros 15 regresaron dañados, con tripulantes muertos o heridos. El efecto general de estas bajas se sumó a la situación que llevó al general Pétain a llamar al comandante de Rose a su cuartel general el 28 de febrero y emitir su orden, 'De Rose, je suis aveugle! Balayez-moi le ciel! "

Los Nieuports proliferaron, al igual que la carnicería mutua entre biplazas, pero el siguiente reclamo positivo sobre un Eindecker, el 8 de marzo, fue realizado por una tripulación Farman del MF5. El mismo día, Asp Pierre Navarre (hermano gemelo de Jean) de N69 obligó a un avión enemigo a aterrizar en las líneas alemanas, un comienzo prometedor que, sin embargo, no calificó como una victoria para los estándares franceses. En una segunda salida, sin embargo, fue derribado por Verdún con tres balas en el brazo, probablemente se convirtió en la primera víctima de Oblt Hans Berr, que estaba sirviendo con un Fokker Kommando en Avillers.

Después de visitar a su hermano en el hospital, Jean Navarre volvió a la refriega jurando venganza, que logró diez días después con un biplaza sobre Vigneville. Antes de eso, a uno de sus compañeros en N67, el subteniente Jean Peretti, se le atribuyó un Fokker en llamas sobre Fort Douaumont el 11 de marzo, aunque no hay bajas alemanas que coincidan con la afirmación.

 

 

 

Mientras tanto, el recién llegado Hptm Oswald Boelcke había juzgado que el frente estaba demasiado lejos para que él y sus pilotos pudieran observar con sus telescopios desde Jametz. Por lo tanto, se trasladó a Sivry el 10 de marzo, llevándose al teniente Werner Notzke, un Unteroffizier y 15 hombres alistados con él, pero dejando al resto de sus Fokkers en Jametz. Al día siguiente, derribó un Farman para su décima victoria. Casualmente, Navarre estaba emulando inconscientemente a Boelcke cuando obtuvo el permiso de su CO, el capitán Henri Constant de Saint-Sauveur, para establecer un pequeño aeródromo camuflado más cerca de la línea del frente para que él también pudiera responder más rápidamente a la actividad aérea enemiga. Para ocultar la ubicación de la base secreta durante el mayor tiempo posible, apagaba el motor y se deslizaba para aterrizar al anochecer. Finalmente, los alemanes se apresuraron y apuntaron a la pista de aterrizaje con su artillería. Navarra se vio obligada a abandonarla y regresar a Vadelaincourt.

El 12 de marzo, al Ltn Parschau de Kagohl 1 se le acreditó un Nieuport en la zona de Verdun, Adj Auguste Metairie de N49 bajando herido en las líneas francesas. Al día siguiente, Boelcke, despegando de Sivry, informó haber visto un avión de reconocimiento alemán sobre Fort Douaumont acosado por un caza francés, que atacó y se alejó. Esto presenta la intrigante posibilidad de un encuentro casual entre dos de los nombres más ilustres de la guerra. Durante su segunda patrulla ese día, el nuevo subteniente Georges Guynemer, que había logrado su octava victoria 24 horas antes, estaba atacando un LVG de frente cuando una descarga de fuego enemigo golpeó repentinamente el capó, las alas y los puntales de su Nieuport 11. N836, también colocando dos balas en su brazo izquierdo y acribillando su rostro con fragmentos de bala. Tras descender unos 300 metros se recuperó y aterrizó en Borcourt. Hospitalizado en París, Guynemer no volvería a unirse a su escadrille hasta después de la salida de N3 del sector de Verdún el 16 de abril.

En una carta a los padres de su camarada que le restó importancia a sus heridas, señalando que no se había tocado ningún hueso, el teniente Deullin escribió:

El accidente ocurrió esta tarde, alrededor de las cuatro. Guynemer atacó a un Boche y le disparó de la forma habitual. Otro Boche a unos 200 metros de distancia vino al rescate y disparó un cinturón en ángulo, cuyo resultado se conoce. Guynemer pudo soltarse fácilmente y aterrizó en nuestro campo.


Ya fuera su arma de fuego o la de LVG, o ambas, lo que pudo haber terminado con la carrera de Guynemer sobre Verdún, Boelcke, que solo había visto a su enemigo retirarse, no hizo ningún reclamo, contentándose con haber ayudado al biplaza. Sin embargo, hay una discrepancia de tiempo en contra de que Deullin coloque la herida de Guynemer a las 16.00 horas, incluso permitiendo que la hora alemana esté una hora por delante de la de los Aliados. Poco después de su encuentro sobre Douaumont, Boelcke atacó una formación francesa al este de Malancourt a las 13.00 horas, y se le atribuyó un "Voisin" derribado justo dentro de las líneas francesas para su undécima victoria. Este último parece haber sido de hecho un Breguet-Michelin IV de BM118, cuyos tripulantes resultaron heridos.

El 17 de marzo, el sargento Marcel Garet y el teniente Jean Rimbaud de la N23 regresaban de un largo reconocimiento en un Nieuport 10, escoltados por dos Bébés piloteados por los sargentos Maxime Lenoir y Eduard Pulpe, cuando vieron a otro biplaza francés atacado por varios Fokkers. Los tres Nieuports se apresuraron en su ayuda, pero Garet y Rimbaud pronto tuvieron que retirarse cuando un Fokker los hirió a ambos, solo para ser derribado cerca de Dun-sur-Meuse por Lenoir y Pulpe. Posteriormente, los alemanes registraron la muerte del teniente Horst von Gehe de Kampfstaffel 26 / Kagohl 5 en Merci-le-Bas, muy al este de Dun, aunque es posible que haya estado escoltando a los biplazas de Staffel y sucumbiera a su heridas más tarde ese día.

 En cualquier caso, el Fokker fue la tercera victoria de Lenoir y la primera de Pulpe, un profesor letón de Riga de 34 años que había estado estudiando en Francia cuando estalló la guerra y que se había ofrecido como voluntario para servir en la Aéronautique Militaire. Rimbaud, uno de cuyos brazos tuvo que ser amputado, fue posteriormente nombrado Chevalier de la Légion d'Honneur, mientras que Lenoir y Garet recibieron la Médaille Militaire.

Mientras tanto, una directiva del 21 de marzo del cuartel general del ejército alemán declaró que la asignación de Fokkers en uno o dos a Feldflieger Abteilungen era un fracaso en lo que respecta a mantener los aviones aliados fuera del espacio aéreo alemán. A partir del 1 de abril, declaró, los combatientes se reunirían en dos Staffeln:

El aeródromo de West-Staffel estará en Le Faux Ferme, al noreste de Coucy. El aeródromo de Ost-Staffel estará al oeste de St Erme. A Fokker-Staffel-West irá el avión de Abteilungen 7, 11 y 39: cuatro aviones. A Fokker-Staffel-Ost irán los aviones de Abteilungen 26 y 29: cinco aviones.


El 24 de marzo, Boelcke, que había estado volando un Fokker E IV, escribió un informe extenso y nada brillante sobre su desempeño:

La máquina pierde mucha velocidad en la escalada, por lo que varios biplanos Nieuport se me escaparon en consecuencia. La capacidad de ascenso disminuye considerablemente a grandes alturas (más de 3.000 m). Este defecto podría evitarse sacando un biplano ligero. La potencia de maniobra de la máquina de 160 CV es considerablemente inferior a la de los tipos de 100 CV y ​​80 CV debido a la dificultad de contrarrestar la fuerza activa del motor pesado.


Dado el mayor número de aviones aliados que enfrentaron, los pilotos de Fokker aún tenían que adoptar una postura defensiva, pero la formación de Kampfeinsitzer Kommandos les permitió concentrar lo que tenían para lidiar de manera más agresiva con las incursiones en su espacio aéreo. Idflieg prometió abordar sus preocupaciones técnicas con una nueva generación de biplanos, pero por el momento los pilotos de Eindecker tendrían que seguir adelante con lo que tenían.

Los caprichos de la guerra estaban en exhibición el 31 de marzo cuando el Nieuport 10 N454 de N12 fue derribado cerca de Laon por Uffz Hans Malz de FFA 39, volando uno de los tan difamados Pfalz E Is; ambos tripulantes murieron. El resultado se revirtió unas horas más tarde cuando la tripulación de un biplaza de FFA 60 derribó un Nieuport 11 de N57, matando a su piloto, Sous-Lt Louis Beaujard. Uno de sus compañeros de escadrille, el teniente André Dubois de Gennes, obligó a un Fokker a aterrizar en líneas alemanas, lo que no se le atribuyó, pero también lo hicieron el capitán Joseph Vuillemin y el observador de su Caudron G 4 del C11. Más definitivamente, el teniente Deullin de N3, pilotando un nuevo Nieuport 16 N962, vengó a Guynemer enviando un Fokker para estrellarse entre Beaumont y Consenvoye, aunque su piloto aparentemente sobrevivió.

El 9 de abril, el capitán Louis Robert de Beauchamp, comandante de N23, reclamó su primera victoria en colaboración con el teniente de Lage, un piloto visitante del Groupe de Bombardement 4, y la tripulación del asediado Caudron de C42 a los que asistieron, enviando a un Fokker atacante hacia abajo. estrellarse cerca de Esnes. Los alemanes tenían fortunas mixtas el día 10. El teniente R Walter Höhndorf, volando un Fokker E IV con Fokkerstaffel Falkenhausen, derribó al Nieuport 11 N653 para su tercera victoria: su piloto, el Sous-Lt Marcel Tiberghein de N68, fue capturado. Sin embargo, los franceses también obtuvieron un valioso premio cuando el E III 196/16 cayó en sus líneas después de que Uffz Roessler de FFA 22 se desorientara y se quedara sin combustible. La prueba francesa voló el avión y concluyó que era inferior al Nieuport 11 en todos los aspectos excepto en armamento. Un segundo E III cayó igualmente en manos francesas cerca de Reims cinco días después.

Navarre reclamó tres Fokkers el 24 de abril, pero ninguno fue confirmado. Al día siguiente, al subteniente Jean Robert de N57 se le atribuyó el accidente de un Eindecker cerca de Hattonchâtel. Cuatro días después, los franceses informaron de un Fokker derribado y herido de muerte al subteniente Jean Peretti, que había sido trasladado recientemente de la N3 a la N67, tras lo cual un Nieuport 12 biplaza de la N67, tripulado por el sargento Robert de Marolles y Brig Léon Vitalis, envió al asaltante de Peretti a estrellarse al sur de la colina 304, a unos 200 metros de las trincheras. Curiosamente, no hay un reclamo correspondiente ni una pérdida registrada entre las unidades de Fokker para ese día.

Los alemanes perdieron tres pilotos de Fokker el 30 de abril. El teniente Otto Schmedes de KEK Bertincourt fue asesinado cerca de Combles, posiblemente víctima del Sous-Lt Charles de Guibert de N3, que volaba en el Nieuport 11 N917; había afirmado que dos Fokkers fueron destruidos en las cercanas Carrepuis y Roye. El 2Lt David M. Tidmarsh del No. 24 Sqn también había hecho un tercer reclamo de Fokker en la misma área, quien volaba un DH 2 en ese momento.

El segundo piloto de Fokker muerto el día 30 fue derribado por un Nieuport 16. Rittm Erich Graf von Holck de FFA (A) 203 había servido previamente en FFA 69 en el frente oriental, donde uno de sus observadores había sido el teniente Manfred Freiherr von Richthofen. Ambos eran pilotos en servicio sobre Verdún cuando von Richthofen, que ahora pilotaba un Albatros C III, presenció cómo Holck era derribado por el teniente Deullin de N3 sobre Courriers Wood cerca de Douaumont a las 11.00 horas: la cuarta victoria general de Deullin y su segundo Fokker.

El tercer piloto alemán de Eindecker cayó a las 17.45 horas después de que un bombardeo llevara al sargento Jean Chaput de la N31 hacia el cielo en su persecución. Cuando el francés cruzó las líneas divisó "un magnífico Fokker" por encima de él a una altitud de 3.800 m, seguido de otro 500 m detrás de él. Chaput atacó al primero, pero su arma se atascó después de un disparo. Mientras perseguía su presa de buceo, tuvo que rectificar tres atascos más en rápida sucesión antes de disparar tres tiros más. Su arma se atascó una vez más, pero para entonces una bala había dado en el blanco. El Fokker se estrelló en el Bois d'Eparges y su desaparición se corresponde con informes alemanes que confirman la muerte de Vfw Erich Kügler, de 39 años, del FFA 70 en Remy-la-Calonne.

"Durante este tiempo, su pequeño compañero impotente, 500 metros detrás de mí, me disparó frenéticamente con su cinturón de balas explosivas", agregó Chaput. "Una subida rápida se deshizo de él, después de lo cual descendí de nuevo". Kügler fue su tercera víctima de un eventual 16 antes de que Chaput fuera herido de muerte en acción el 6 de mayo de 1918.

Una adición reciente al vuelo de Boelcke en Sivry, el teniente Friedrich Mallinkrodt, reclamó un avión francés sobre Verdún el 30 de abril. Aunque no se confirmó, los franceses registraron al MdL Paul Suisse del N37 bajando gravemente herido en las líneas aliadas. Sucumbió a sus heridas al día siguiente.

Los siguientes dos reclamos franceses de Fokker para mayo vinieron de las tripulaciones de Farman el 4 y el 10. En la última fecha, una patrulla de N69 Nieuports dirigida por el capitán Robert Massenet-Royer de Marancour obligó a un Fokker a aterrizar en Maucourt, pero no fue acreditado. El 11 de mayo, las escadrilles de chasse perdieron a su autor intelectual fundador. Habiendo rechazado las ofertas de un comando de bombardero o un comando conjunto de caza y bombardero, el Cmdt de Rose había convencido a las autoridades militares de que un brazo de combate francés independiente debería tener las manos libres para tomar preventivamente el control del aire sobre áreas críticas del frente. , asumiendo roles defensivos o de escolta como opciones secundarias cuando sea necesario. A su regreso al sector de Verdun, estaba realizando un vuelo de demostración para el nuevo intendente general de Ve Armée cuando su Nieuport 11 se estrelló repentinamente.

Fue una muerte irónica para un oficial que a menudo había criticado a Jean Navarre por los riesgos innecesarios que asumió con su retraso en el crecimiento aéreo, y una pérdida terrible para la Aéronautique Militaire. Pero los discípulos de De Rose, comenzando con su sucesor, el capitán Auguste le Révérend, continuarían lo que él comenzó, expandiendo la fuerza de combate dentro de organizaciones cada vez más grandes en los próximos dos años. Tal como estaban las cosas, sus grupos provisionales al menos habían estancado a los Eindecker sobre Verdún, mientras Nieuports y Morane-Saulniers, volando en vuelos de seis o más, contrarrestaron las ventajas del equipo interruptor de los Fokkers.

El 12 de mayo, el subteniente Georges Pelletier-Doisy de N12, en concierto con el comandante Paul du Peuty y el teniente Henri de Chivre de N69, hizo que un Fokker se estrellara cerca de Vaux. FFA 70 informó que el teniente R. Hans Protz murió en un Eindecker en Charleville, pero que había muerto en un accidente aéreo.

Los luchadores alemanes quedaron en segundo lugar durante dos encuentros el 17 de mayo, comenzando con un Fokker enviado cerca de Bezonvaux por Pelletier-Doisy. En otra parte, el teniente Jules de Boutigny de N23 estaba haciendo un reconocimiento sobre Conflans y Longuyon cuando fue atacado por dos Eindeckers, pero logró forzar a uno cerca de Mangiennes.