lunes, 18 de marzo de 2024
domingo, 4 de junio de 2023
Me 262 con Pervitin: HG-Hochgeschwindigkeits-Jager
HG-Hochgeschwindigkeits-Jager
Weapons and Warfare
El último desarrollo aerodinámico del Messerschmitt Me 262: el HG III. Iba a ser propulsado por un par de motores HeS 011 enterrados en las raíces de sus alas, sus alas tenían un barrido hacia atrás de 45 grados y su piloto se sentaba debajo de un dosel de perfil bajo Rennkabine o 'cabina de carreras'.
Adolf Busemann había propuesto alas en flecha ya en 1935. Messerschmitt investigó el tema desde 1940. En abril de 1941, Busemann propuso instalar un ala en flecha de 35° (Pfeilflügel II, literalmente “ala de flecha II”) en el Me 262, el mismo arco de ala ángulo utilizado más tarde en los aviones de combate estadounidenses F-86 Sabre y soviéticos MiG-15 Fagot. Aunque esto no se implementó, continuó con los derivados HG II y HG III (Hochgeschwindigkeit, "alta velocidad") proyectados en 1944, que fueron diseñados con un barrido de ala de 35 ° y 45 °, respectivamente.
El interés en el vuelo de alta velocidad, que lo llevó a comenzar a trabajar en alas en flecha a partir de 1940, es evidente a partir de los desarrollos avanzados que Messerschmitt tenía en su tablero de dibujo en 1944. Mientras que el Me 262 HG I realmente probado en vuelo en 1944 solo tuvo pequeños cambios. En comparación con los aviones de combate, sobre todo un dosel de perfil bajo (probado como Rennkabine (literalmente "cabina de carreras") en el prototipo Me 262 V9 durante un corto tiempo) para reducir la resistencia, los diseños HG II y HG III eran mucho más radicales. . El HG II proyectado combinó el dosel de baja resistencia con un barrido de ala de 35° y una cola de mariposa. El HG III tenía una cola convencional, pero un barrido de ala de 45 ° y turbinas incrustadas en las raíces del ala.
Messerschmitt también realizó una serie de pruebas de vuelo con el Me 262 de producción en serie. En las pruebas de inmersión, determinaron que el Me 262 perdió el control en una inmersión a Mach 0,86, y que los números de Mach más altos provocarían un ajuste de morro hacia abajo que el el piloto no pudo contrarrestar. La pronunciación resultante de la inmersión conduciría a velocidades aún más altas y la estructura del avión se desintegraría debido a las cargas g negativas excesivas.
Se creía que la serie HG de derivados del Me 262 era capaz de alcanzar números de Mach transónicos en vuelo nivelado, y la velocidad máxima del HG III se proyectó como Mach 0,96 a 6.000 m (20.000 pies) de altitud. A pesar de la necesidad de adquirir experiencia en vuelos de alta velocidad para los diseños HG II y III, Messerschmitt no intentó superar el límite de Mach 0,86 para el Me 262. Después de la guerra, el Royal Aircraft Establishment, en ese momento uno de los principales instituciones en investigación de alta velocidad, volvieron a probar el Me 262 para ayudar con los intentos británicos de superar Mach 1. La RAE logró velocidades de hasta Mach 0,84 y confirmó los resultados de las pruebas de inmersión Messerschmitt. Los soviéticos realizaron pruebas similares. Nadie intentó superar el límite de Mach establecido por Messerschmitt.
No solo el armamento de los aviones fue importante para el desarrollo posterior del Me 262. A partir del 16 de febrero de 1944, se tomaron tres medidas para introducir una versión de alta velocidad del caza a reacción estándar de Alemania. El programa de alta velocidad Me 262 abarcó tres soluciones, incluidos Me 262 HG I, Me 262 HG II y Me HG III (HG-Hochgeschwindigkeits-Jager (cazas de alta velocidad), de los cuales el primer avión volable estaba en construcción a principios de 1944 A finales de marzo de 1944, el Projektburó de Oberammergau siguió adelante con los planes para completar rápidamente el Me 262 HG I, utilizando el Me 262 V9 (noveno prototipo Me 262) para la evaluación de vuelo. Se modificó con un capó de cabina de baja resistencia denominado Rennkabine (cabina de carreras), una nueva adición triangular al borde de ataque interior del ala y un nuevo plano de cola horizontal con un ángulo de flecha de 40 grados y una ligera modificación al borde de ataque. de la aleta que aumentó ligeramente su área. Para el 31 de marzo de 1945, el Me 262 V9 había realizado un total de 201 vuelos, algunos junto con el programa HG I. En este período, después de haber adquirido suficiente información con el Rennkabine, la aeronave volvió una vez más a un plano de cola convencional.
La propuesta del Me 262 HG II se compiló entre abril y diciembre de 1944. Además de nuevos filetes triangulares en los bordes de ataque de las alas, se propusieron un plano de cola con un barrido hacia atrás de 40 grados y un dosel aerodinámico Rennkabine II modificado. Además, se realizaron pruebas con planeadores no tripulados para investigar y mejorar el diseño del ala en flecha de 35 grados. Al mismo tiempo, se construyeron un modelo de túnel de viento y una maqueta a escala real. El primer HG II (Werk-Nr. 111538) todavía estaba en construcción en Lechfeld en abril de 1945.
El HG III fue el diseño más radical y se diferenciaba del HG II por sus alas en flecha hacia atrás de 45 grados y dos HeS 011A enterrados en las raíces aerodinámicas del ala. El diseño sufrió algunas modificaciones a medida que avanzaba el programa, lo que resultó en un plan de ala modificado con cortes de admisión de motor más grandes y directos. Las pruebas en el túnel de viento demostraron que se redujo la resistencia gracias al diseño aerodinámico limpio. El Oberbayerische Forschungsanstalt declaró que el rendimiento del caza Me 262 HG III coincidiría con el del proyecto monomotor Me P 1106.
miércoles, 7 de septiembre de 2022
SGM: La guerra aérea luego del cruce del Rin
Watch am Rhein - Guerra aérea
Weapons and Warfare 
El 17 de diciembre de 1944, el día después de que las fuerzas alemanas lanzaran su contraofensiva 'Wacht-am-Rhein' en las Ardenas, los bombarderos a reacción Me 262 del I. y II./KG 51 realizaron operaciones de ataque terrestre al norte del área ofensiva central, atacando las concentraciones de tropas y vehículos británicos en el noreste de Bélgica. Hauptmann Rudolf Abrahamczik, Staffelkapitän de 2./KG 51, acompañado por Oberfeldwebel Hermann Wieczorek, también de 2. Staffel, recibieron instrucciones de atacar columnas motorizadas y blindadas enemigas en los alrededores de Bree, unos pocos kilómetros al oeste del río Maas y cerca de la frontera holandesa. En una misión que duró 40 minutos, el Me 262 A-1a, W.Nr. 170106, 9K+LK, y el Me 262 A-1a, W.Nr. de Wieczorek, construido en Schwäbisch-Hall. 110613, 9K+DK, fueron cargados cada uno con un par de bombas de fragmentación semiperforantes SD 250.http://www.posart.com
El general mariscal de campo Gerd von Rundstedt, comandante en jefe alemán, dio tres razones para las victorias aliadas en el noroeste de Europa: 'Tres factores nos derrotaron en el oeste donde yo estaba al mando. Primero, la inaudita superioridad de su Fuerza Aérea que hizo imposible todo movimiento durante el día. En segundo lugar, la falta de combustible para motores, petróleo y gas, por lo que los Panzer e incluso el resto de la Luftwaffe no pudieron moverse. En tercer lugar, la destrucción sistemática de todas las comunicaciones ferroviarias de modo que fuera imposible cruzar el Rin con un solo tren». Las tres razones fueron el resultado directo de la supremacía aérea aliada en 1944/45. El mariscal de campo Walter Model, GOC Heeresgruppe B, produjo el siguiente edicto emitido a todos sus comandantes de unidad:
El enemigo número uno es la fuerza aérea enemiga que por su superioridad absoluta trata de destruir nuestras puntas de ataque y nuestra artillería mediante ataques de cazabombarderos [conocidos como Jabos] y alfombras de bombas e imposibilita los movimientos en las áreas de retaguardia. La industria de armamento en casa y el liderazgo están tratando por todos los medios posibles de hacer ineficaz, por el momento, esta superioridad aérea al menos con el fin de apoyar nuestras acciones [como Wacht am Rhein y Nordwind]. Durante esta época del año nuestras tropas atacantes se benefician de la niebla y del peligro de formación de hielo en los aviones. En todas partes las tropas emplearán camuflaje, y en cada alto cavarán profundamente tropas, armas y vehículos.Hitler se dio cuenta de que Wacht am Rhein necesitaba el máximo de mal tiempo de vuelo para evitar que los Jabos atacaran salvajemente a sus ejércitos panzer. Necesitaba un mínimo de al menos un pronóstico de mal tiempo de cinco días de parte de su meteorólogo jefe, el Dr. Werner Schwerdtfeger. El encargado del diario del OKW, el Dr. Percy Schramm, señaló: "El ataque solo puede llevarse a cabo en un momento en que las condiciones climáticas prevalecientes sean una desventaja considerable para las fuerzas aéreas enemigas". Y el mismo Hitler escribió:
Lo único que no está a nuestro favor esta vez es la situación del aire. Por eso ahora nos vemos obligados a aprovechar el mal tiempo invernal. La situación aérea nos obliga a hacerlo. No puedo esperar hasta que el tiempo mejore. Sería más feliz si de alguna manera pudiéramos esperar hasta la primavera... ahora hay al menos algunas semanas antes de que pueda haber un bombardeo de alfombra [por parte de la USAAF] de las concentraciones de tropas. Eso significa mucho …'
Otra orden capturada de Model elaboró con más detalle las instrucciones que se transmitirán a todos los comandantes de línea subalternos:
Estos son los medios para protegerse contra los salteadores de caminos angloamericanos. (1) Mantenimiento de un intervalo de marcha adecuado entre vehículos; (2) No hay paradas de descanso en las carreteras; (3) Uso de maderas para camuflarse; (4) Preparación de trincheras. 'El trabajo de pala proporciona el mejor horno de carretera'; (5) Solo vehículos de combate o columnas de suministro en las carreteras; (6) Importancia de las marchas nocturnas; (7) Peligro de caminos serpenteantes helados. 'Por lo tanto, busca refugio primero. Entonces dispara. ¡Cada soldado que derribe un avión de combate enemigo con su arma de infantería, incluso una ametralladora, rifle o ametralladora, recibirá una licencia especial de diez días!
Durante un año o más, Adolf Hitler había perdido toda confianza en la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göering había sido durante muchos años el guerrero favorito de Hitler, habiendo sido responsable, con sus Stukas, del éxito de los panzer al invadir la mitad de Europa en 1939 y 1940. Su estrella comenzó a decaer después de sus fracasos para eliminar al ejército británico en Dunkerque. , por la incapacidad de la Luftwaffe, a pesar de las incursiones de Baedecker y el bombardeo de Londres, para ganar la Batalla de Gran Bretaña. Se produjeron más desastres en la captura de Creta, la falta de apoyo a los ejércitos alemanes en el norte de África y la falta de prevención de las incursiones de 1.000 bombarderos sobre Berlín y una docena de otras ciudades. Y más recientemente en Normandía, la falta de éxito en mantener a raya a los Jabos.
Después de que Hamburgo fuera prácticamente destruido por la 'tormenta de fuego' de la RAF, el general Adolf Galland, jefe de las fuerzas de combate de la Luftwaffe, describe una reunión entre 'der Dicke', el 'gordo', y su Führer:
Nos encontramos con una imagen demoledora. Göering se había derrumbado por completo. Con la cabeza enterrada en los brazos sobre la mesa, gimió algunas palabras indistinguibles. Nos quedamos allí durante algún tiempo avergonzados, hasta que finalmente se recompuso y dijo que nosotros [Galland y el general Dietrich Peltz] estábamos presenciando sus momentos más profundos de desesperación. El Führer había perdido la fe en él. El Führer había anunciado que la Luftwaffe lo había decepcionado con demasiada frecuencia y que un cambio de ofensivo a defensivo en el aire contra el oeste estaba fuera de discusión.
Después del naufragio del Hamburg Göering, Galland y Peltz acordaron entre ellos que la Luftwaffe debería volver a centrarse inmediatamente en los esfuerzos defensivos contra las fuerzas de combate aliadas. Las armas aéreas ofensivas se sacrificarían para producir mayores fuerzas de combate. Incluso Dietrich Peltz, el jefe de las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe, estuvo de acuerdo. Pero el Führer, por supuesto, tenía poder de veto. El profesor Willi Messerschmitt estaba trabajando en su sexto prototipo en la planta de aviones a reacción en Regensberg: el caza a reacción ME-262. Hitler, por supuesto, dijo: 'No estoy interesado en este avión como caza. Ordeno que este avión se construya como bombardero. En Dessau, los diseñadores de Junkers estaban produciendo el motor a reacción Jumo-004B y el gran bombardero a reacción de ala en flecha JU-287, y en Brandeburgo, el Dr. Walter Blume había ensamblado cinco prototipos del bombardero a reacción AR-234.
El 20 de junio de 1944, Hitler ordenó al mariscal de campo Erhard Milch (suplente de Göering) y Karl-Otto Saur (suplente de Albert Speer) que examinaran formas de aumentar la producción de los aviones ME-262 a mil por mes. Nueve días después, Hitler firmó un decreto que ordenaba que solo se fabricaran aviones de combate. Después de la debacle de la Wehrmacht en Normandía, en su cuartel general de Wolfschanze, Hitler discutió las consecuencias de esa derrota con su asesor de mano derecha, el general Alfred Jodl: "Debemos hacer todo lo posible para garantizar que podamos mantener las formaciones de la Luftwaffe en casa como un última reserva lista para ser empleada en algún momento en el que podamos cambiar las tornas una vez más. No puedo decir ahora, cuándo y dónde será ese punto... No hay duda de que si de repente pudiéramos inyectar 800 luchadores adicionales y de inmediato aumentar nuestra fuerza de luchadores a 2, 000, como probablemente podríamos, toda la crisis se superaría de una vez. En consecuencia, Galland elaboró un plan grandioso, Der Grosse Schlag (el Gran Golpe), según el cual el 12 de noviembre de 1944 más de 3.000 (de un total de 3.700) aviones y pilotos, en dieciocho grupos de caza, participarían en la batalla aérea más decisiva de la guerra, paralizar, tal vez destruir, la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. Este plan nunca fue sancionado, pero sí la Operación Bodenplatte (placa base).
En
septiembre de 1944, la Luftwaffe había cancelado en cinco años la
asombrosa cantidad de 81.444 aviones y una cantidad equivalente de
pilotos. Y en cinco días
de intenso bombardeo en febrero de 1944, las fuerzas aéreas aliadas
habían destruido o dañado gravemente alrededor del 75 por ciento de las
instalaciones aéreas alemanas. Casi
increíblemente, Albert Speer, el ministro de armamento de Hitler, había
logrado impulsar la fuerza de combate alemana a sus niveles operativos
más altos de la guerra. 
El
20 de diciembre de 1944, el Luftwaffenkommando West, al mando del
Generalleutnant Josef 'Beppo' Schmidt, tenía una fuerza operativa de
2.360. Los 33 escuadrones
incluían 1.770 cazas monomotor, 155 aviones de ataque a tierra, 135
aviones de ataque a tierra nocturnos, 140 cazas bimotores, 65 aviones de
reconocimiento, 55 bombarderos de alto nivel y, sorprendentemente, 40
aviones a reacción (ME-262 A- 2 bombarderos más 16 Arado-234). En otros frentes, el ruso y el italiano, estaban en acción otros 2.200 aviones de la Luftwaffe.
La fuerza aérea aliada era un enorme 9.720. La 8.ª USAAF tenía 2.710 bombarderos pesados y 1.234 cazas; 9th USAAF tenía 1.111 bombarderos medianos y 1.502 cazas; El segundo TAF británico tenía 293 bombarderos medianos y 999 cazas, y el RAF Bomber Command tenía 1.871 bombarderos pesados. Además, había 411 aviones de reconocimiento, divididos 217 con la 9.ª USAAF y 194 con la 2.ª TAF británica.
En el invierno de 1944/5, la Luftwaffe tenía un total de 66 bases operativas en el oeste, incluidas 13 que protegían el área de Berlín.
Al comienzo de Wacht am Rhein, el 9º comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. del Mayor General Hoyt Vandenberg brindó apoyo aéreo táctico al 12º Grupo del Ejército de los EE. UU. del Teniente General Omar Bradley. Se basaron en 29 aeródromos, con ocho en Bélgica, uno en las Ardenas (en Verviers), uno en Luxemburgo, seis en la región de París y el resto en Francia entre el Sena y el Mosela.
El general Otto 'Opie' Weyland estuvo al mando del XIX Comando Aéreo Táctico, que apoyó al Tercer Ejército de los EE. UU. del general Patton. Con orgullo se llamaban a sí mismos 'Fuerza Aérea de Patton'. weyland escribió:
Éramos muy móviles en Europa y esto causó muchos problemas de comunicación. Siempre tratamos de permanecer lo más cerca posible de la acción para ampliar nuestro alcance, aumentar nuestro tiempo sobre el objetivo y ejecutar varias misiones al día. Durante la Batalla de las Ardenas, algunas de mis unidades realizaban cuatro o cinco misiones al día. Teníamos que estar cerca para hacer eso. No podía quedarme en Brest o en algún maldito lugar a 500 millas de la retaguardia. Dependíamos en gran medida del cable en espiral. Un cable podía manejar dieciséis mensajes simultáneamente. Mi gente de inteligencia monopolizaba las comunicaciones como el demonio, y los administrativos también pensaban que el cable había sido tendido para su uso exclusivo. El control de los cazas en el aire se realizó a través de controladores terrestres que usaban radar. Las asignaciones de misiones procedían de mi cuartel general de combate y, por lo general, salían la noche anterior al vuelo de las misiones.
El general Elwood 'Pete' Quesada comandó el IX TAC, con base en Verviers, que apoyó al Primer Ejército de los EE. UU. del general Courtney Hodges.
Un grupo más compacto de EE. UU. constaba de tres escuadrones de caza, cada uno con unos 25 aviones operativos. Cada escuadrón tenía alrededor de 80 pilotos de combate con la tripulación de tierra, personal administrativo y de servicio necesarios. Para la misión de combate promedio, cada escuadrón suministró cuatro vuelos de cuatro aviones cada uno con un vuelo adicional de cuatro aviones en estado de espera. Durante la Batalla de las Ardenas, las pérdidas en combate y el desgaste a menudo redujeron estas cifras. El equivalente de la Luftwaffe era el Geschwader, generalmente con tres Gruppen de tres Staffeln de doce aviones cada uno. Su unidad táctica más pequeña era el Schwarme de cuatro aviones.
El P-51 Mustang norteamericano tenía una velocidad máxima de 437 mph, que en 1944 era realmente muy rápida. El Republic P-47D Thunderbolt y el bimotor Lockheed P-38 Lightning fueron los dos excelentes aviones que podían brindar apoyo terrestre cercano, tareas de escolta de caza y llevar bombas o cohetes. También podían recibir el castigo de fuego antiaéreo ligero y armas pequeñas, pero no eran tan buenos en las peleas de perros uno a uno, lo que el Mustang definitivamente podía lograr. Danny Parker en To Win the Winter Sky señaló: 'El establecimiento de la superioridad aérea se centró en vencer a los cazas enemigos en el aire. Para el hombre en la cabina esto se reduce a la supervivencia. El análisis de operaciones del combate de combate mostró de manera concluyente lo que los pilotos sospechaban: "La velocidad es vida". Maniobrabilidad, techo de altitud, aceleración, el rango y la velocidad de ascenso eran importantes, pero generalmente eclipsados por la velocidad misma. Los estudios demostraron que el 80 por ciento de las muertes se realizaron cuando un avión hizo un solo pase a otro y derribó al enemigo antes de que el oponente supiera lo que estaba sucediendo. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo". Se podía esperar que solo el 36 por ciento de la tripulación aérea de la Octava Fuerza Aérea en la segunda mitad de 1944 sobreviviera a un período de servicio de 25 misiones. De hecho, en agosto de 1944, la gira típica se amplió de 25 a 35 misiones. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo".
La única debilidad de las fuerzas aéreas americanas eran los P-61 'Black Widows', utilizados como grupos de caza nocturnos. La mayoría de ellos tenían más de 300 horas de combate en el reloj y definitivamente estaban 'cansados'. Además, sus equipos de radar ya no funcionaban correctamente. Esta fue una de las razones por las que rara vez se detectó la acumulación masiva de Watch am Rhein, que se realizó principalmente de noche.
La Luftwaffe todavía dependía principalmente de sus robustos caballos de guerra utilizados en la Blitzkrieg de 1939-1940, los ME-109 y los FW-190, aunque se actualizaban de vez en cuando. Desde el punto de vista de la producción, era más rápido y económico seguir produciendo máquinas aún fiables pero ahora ligeramente obsoletas.
Johannes Steinhoff era Kommodore de JG77, estacionado en las afueras de Berlín para tratar de proteger la capital. Escribió en el otoño de 1944:
Nos dieron un gran número de nuevos Messerchmitts. Nos asignaron jóvenes pilotos tímidos, inexpertos y asustadizos. Volamos poco, el combustible escaseaba, pero pudimos practicar algunos vuelos en formación y ataques en formación en vuelos de bombarderos simulados. Los jóvenes pilotos aún no estaban preparados para el combate. Ya era bastante difícil liderar y mantener unida una gran formación de combate de pilotos de combate experimentados, pero con los jóvenes era inútil, simplemente tenían viento. Se esperaba que volaran en formación precisa atrapados en medio de una enorme unidad compuesta por más de cien cazas, manteniendo constante la distancia, la altura y el espacio. Se suponía que debían vigilar su espacio aéreo y no dejarse atraer a combates aéreos con cazas enemigos. No tenían absolutamente ninguna experiencia en combate aéreo y cuando la formación atacó a la armada de bombarderos se les dijo que debían mantenerse en posición, pase lo que pase. Nunca podría funcionar.
El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. había establecido una política operativa específica, basada principalmente en las experiencias de la RAF británica al ganar la campaña prolongada en el norte de África:
Primera prioridad. Obtenga el grado necesario de superioridad aérea. Esto se logrará mediante ataques contra aeronaves en el aire y en tierra y contra aquellas instalaciones que el enemigo requiera para la aplicación del poderío aéreo.
Segunda prioridad. Aislar el campo de batalla cortando las líneas de comunicación del enemigo, destruir puentes y carreteras, estrangular la ruta de suministro del enemigo (interdicción aérea).
Tercera Prioridad. Brindar apoyo directo a las fuerzas terrestres, atacando a las tropas enemigas, tanques y puntos fuertes.
Generalmente, los cazabombarderos se usarían para apoyo cercano mientras se mantiene la superioridad aérea. Los bombarderos medianos abordaron la segunda prioridad, derribando puentes, carreteras y rieles en la retaguardia del enemigo. El uso de bombarderos pesados para aislar el campo de batalla se reconoció como posible, pero no debería desviarse de la misión estratégica.
Era irónico que el general mayor Dietrich Peltz, de 30 años, elegido por Hitler para planificar y organizar la parte de la Luftwaffe en Wacht am Rhein, fuera un experto en bombardeos. Hitler quería un líder de la Luftwaffe decidido y agresivo cuyas ambiciones militares coincidieran con las suyas. El general Adolf Galland era la elección obvia como experto en "combatientes", pero Hitler lo consideró un "derrotista" después de su propuesta para Der Grosse Schlag. Peltz descartó el plan Galland y se concentró en dos tareas importantes. Inicialmente, un gran ataque aéreo sorpresa concentrado por parte de todos los combatientes de la Luftwaffe en las bases aéreas aliadas para noquear a la USAAF y la RAF en Francia y Bélgica. Por lo tanto, el peligro a corta distancia de la Novena Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica se reduciría enormemente. Entonces, la Luftwaffe podría establecer un "paraguas" de combate protector sobre los ejércitos panzer. Al mismo tiempo, los bombarderos rápidos de la 3ª División Flieger aplastarían las columnas estadounidenses en las áreas de retaguardia. Los cazabombarderos nocturnos atacarían objetivos terrestres enemigos y protegerían el movimiento de los tres ejércitos alemanes. La orden de Model del 11 de diciembre especificó las prioridades y tres días después Hermann Göering envió una orden operativa. Todas las unidades de combate, 12 cazas Geschwader con 40 Gruppen, se moverían más cerca de las líneas de salida, quedando bajo el control de Luftflotte West en Limburg.
La operación Bodenplatte significó que la todavía enorme colección de pilotos y aviones de la Luftwaffe había sido entrenada con determinación para derribar bombarderos aliados sobre Alemania, como en el "Gran golpe" de Galland. El entrenamiento limitado de los pilotos de la Luftwaffe se había concentrado en las tácticas de combate aire-aire, y no en el muy peligroso apoyo terrestre de Bodenplatte.
sábado, 2 de abril de 2022
jueves, 31 de marzo de 2022
Ases: Franz Schall, asesino de Mustangs
Franz Schall
HauptmannFranz Schall
Franz Schall nació el 1 de junio de 1918 en Graz en Steiermark, Austria. Fue artillero antiaéreo a principios de la guerra pero, el 1 de septiembre de 1941, comenzó a entrenar como piloto. Al finalizar su entrenamiento en febrero de 1943, Schall fue transferido al JG 52 en el Frente Oriental. Leutnant Schall fue asignado a 3./JG 52. Obtuvo su primera victoria el 6 de mayo de 1943, cuando derribó un caza ruso LaGG-5. El 1 de agosto de 1943, Schall registró su décima victoria cuando derribó un avión de ataque a tierra ruso Il-2 Sturmovik. Registró otros dos Il-2 derribados el 24 de octubre para elevar su total de victorias a 20. El total de victorias de Schall había llegado a 26 a fines de 1943. El 16 de enero de 1944, Schall derribó a tres cazas rusos por sus victorias 30 a 32. Reclamó su 40ª víctima, un caza ruso P-39, derribado el 19 de abril. Schall registró 11 victorias en mayo, incluidos tres P-39 derribados el 2 de mayo (45-47), su 50a victoria el 17 de mayo de 1944, otro Il-2 y tres aviones enemigos derribados el 30 de mayo (51-53) . Derribó un Il-2 y un P-39 el 4 de junio para aumentar su total de victorias a 60. En julio, Schall registró otras 10 victorias, incluidos tres aviones enemigos el 14 de julio (65-67) y cuatro el 16 de julio. (70-73). Schall fue nombrado Staffelkapitän de 3./JG 52 el 11 de agosto de 1944. Esto presagiaría su período más exitoso de la guerra. En agosto registró 38 victorias, incluidos tres aviones enemigos derribados el 12 de agosto (74-76), tres el 24 de agosto (79-81), 11, incluidos seis Il-2, el 26 de agosto (83-93), tres otros Il-2 el 28 de agosto (94-96) y 13, incluidos 11 Il-2, el 31 de agosto (97-109). Sin embargo, Schall fue derribado por fuego antiaéreo y tuvo que realizar aterrizajes forzosos en cuatro ocasiones, incluida una vez detrás de las líneas rusas desde donde logró negociar su camino de regreso a su unidad. El 25 de septiembre de 1944, el Oberleutnant Schall fue transferido al Eprobungskommando Nowotny, comandado por el mayor Walter Nowotny (258 victorias, RK-Br) operando el nuevo caza a reacción Me 262. Se le asignó el mando de 2. Staffel. En la mañana del 8 de noviembre de 1944, derribó tres cazas P-51 de la USAAF (120-122) que escoltaban un bombardero de la USAAF, pero luego sufrió apagones de ambos motores. Mientras intentaba deslizarse de regreso a su base en Hesepe, fue interceptado por un P-51, pilotado por el teniente James Kenney del 357 ° FG, que dañó gravemente el Me 262 A-1a de Schall (W.Nr. 110 404) “White 7 ”. Schall salió disparado solo para ver explotar su avión. Tras la muerte del Mayor Walter Nowotny el 8 de noviembre de 1944, los pilotos supervivientes y el personal de Eprobungskommando Nowotny se incorporaron al JG 7. Hauptmann Schall lideró el 10./JG 7, con base en Oranienburg, y continuó anotando con el Me 262, pero muchas de sus victorias fueron nunca confirmado por la desintegración de fuentes oficiales. El 4 de abril de 1945, Schall derribó un P-51 (131) pero luego fue derribado él mismo. Salió de allí sobreviviendo ileso. El 10 de abril de 1945, Schall derribó un P-51, para su 133ª y última victoria, pero luego intentó un aterrizaje de emergencia en Parchim. Su avión rodó hacia el cráter de una bomba y explotó, matándolo instantáneamente.
A Franz Schall se le atribuyeron 133 victorias en 530 misiones. Logró 116 victorias sobre el frente oriental, incluidos 61 Stormoviks. De sus 17 victorias registradas en el frente occidental, todas las obtuvo volando el caza a reacción Me 262 e incluyen seis bombarderos de cuatro motores y 10 cazas P-51.
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6.5.1943
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LaGG-5 | 3./JG 52 | 61 184: at 900m |
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30.5.1943
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LaGG-5 | 3./JG 52 | 75 232: at 1.700m |
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11.6.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 76 823: at 300m |
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6.7.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 61 654: at 500m |
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12.7.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 61 132: at 400m |
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13.7.1943
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Il-7 | 3./JG 52 | 61 293: at 200m |
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15.7.1943
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Il-7 | 3./JG 52 | 62 883: tiefst. |
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18.7.1943
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Il-7 | 3./JG 52 | 88 431: at 400m |
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26.7.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 88 267: at 100m |
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1.8.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 88 283 at 200m |
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7.8.1943
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LaGG-5 | 3./JG 52 | 61 595 at 1.500m |
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25.9.1943
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LaGG-3 | 3./JG 52 | 76 539: at 10m |
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27.9.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 66 865: at 100m |
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27.9.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 76 772: at 100m |
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20.10.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 58 143: at 100m |
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21.10.1943
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Il-2 | 3./JG 52 | 58 738: at 400m |
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22.10.1943
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|
Yak-7 | 3./JG 52 | 39 652: at 1.100m |
|
|
23.10.1943
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 58 561: at 2.500m |
|
|
24.10.1943
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 57 172: at 500m |
|
|
24.10.1943
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 57 771: at 500m |
|
|
28.10.1943
|
|
LaGG-5 | 3./JG 52 | 48 512: at 1.000m |
|
|
7.11.1943
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 47 771: at 2m |
|
|
7.11.1943
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 47 771: at 2m |
|
|
7.11.1943
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 47 771: at 2m |
|
|
9.11.1943
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 47 771: tiefst. |
|
|
9.11.1943
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 47 771: tiefst. |
|
|
7.1.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 29392 at 2.500m |
|
|
9.1.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 29382 at 3.500m |
|
|
12.1.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 19 492 at 1.000m |
|
|
16.1.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 19 462 at 3.000m |
|
|
16.1.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 29 371 at 4.500m |
|
|
16.1.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 29 381 at 3.000m |
|
|
16.1.1944
|
|
La-5 | 3./JG 52 | 29 523: tiefflug |
|
|
17.1.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 29 383 at 1.500m |
|
|
26.1.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 66 641 at 200m |
|
|
28.1.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 66 641 at 200m |
|
|
22.2.1944
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 38 664: tiefflug |
|
|
24.2.1944
|
|
U-2 | 3./JG 52 | 38 564: tiefflug |
|
|
28.3.1944
|
|
R-5 | 3./JG 52 | 98 174: tiefst. |
|
|
19.4.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 78 674: at 4.500m |
|
|
24.4.1944
|
|
Boston III | 3./JG 52 | 97 343: at 3.000m |
|
|
24.4.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 87 634: tiefst. |
|
|
24.4.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 87 632: tiefst. |
|
|
28.4.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 78 674: at 800m |
|
|
2.5.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 68 682: at 1.000m |
|
|
2.5.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 68 833: at 800m |
|
|
2.5.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 78 741: at 500m |
|
|
15.5.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 97 131: tiefst. |
|
|
15.5.1944
|
|
LaGG-5 | 3./JG 52 | 97 132: at 1.000m |
|
|
17.5.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 97 233: at 150m |
|
|
30.5.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 78 675: at 500m |
|
|
30.5.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 77 614: at 200m |
|
|
30.5.1944
|
|
LaGG-5 | 3./JG 52 | 78 684: at 200m |
|
|
31.5.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 78 685: at 200m |
|
|
31.5.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 78 821: at 100m |
|
|
1.6.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 78 679: tiefst. |
|
|
3.6.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 78 674: at 800m |
|
|
3.6.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 78 592: at 200m |
|
|
4.6.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 78 231: at 30m |
|
|
4.6.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 78 231: at 400m |
|
|
6.6.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 78 649: at 400m |
|
|
26.6.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 49 655: at 7.000m |
|
|
26.6.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 49 663: at 5.000m |
|
|
7.7.1944
|
|
Mitchell | 3./JG 52 | 50 598: at 3.500m |
|
|
14.7.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 41 822: tiefst. |
|
|
14.7.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 51 741: tiefst. |
|
|
14.7.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 51 751: tiefst. |
|
|
15.7.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 41 681:at 1.500m |
|
|
15.7.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 41 656: at 1.500m |
|
|
16.7.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 41 617: at 300m |
|
|
16.7.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 41 655: at 300m |
|
|
16.7.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 41 682: at 1.200m |
|
|
16.7.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 41 688: at 1.400m |
|
|
12.8.1944
|
|
Yak-11 | 3./JG 52 | 11 379 at 1.000m |
|
|
12.8.1944
|
|
LaGG-5 | 3./JG 52 | 11 358 at 2.300m |
|
|
12.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 388 at 400m |
|
|
22.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 415: at 500m |
|
|
22.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 336: at 500m |
|
|
24.8.1944
|
|
Yak-9 | 3./JG 52 | 11 418: at 500m |
|
|
24.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 755: at 400m |
|
|
24.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 764: at 500m |
|
|
25.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 334: at 800m |
|
|
26.8.1944
|
|
Pe-2 | 3./JG 52 | 11 292: at 1.200m |
|
|
26.8.1944
|
|
Pe-2 | 3./JG 52 | 11 323: at 1.200m |
|
|
26.8.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 11 189: at 4.000m |
|
|
26.8.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 11 331: at 2.000m |
|
|
26.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 324: at 1.000m |
|
|
26.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 357: at 500m |
|
|
26.8.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 11 379: at 1.000m |
|
|
26.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 183: at 500m |
|
|
26.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 186: at 500m |
|
|
26.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 189: at 500m |
|
|
26.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 185: at 500m |
|
|
28.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 322 at 800m |
|
|
28.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 327 at 800m |
|
|
28.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 185: tiefst |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 185: at 150m |
|
|
31.8.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 11 183: at 2.000m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 185: at 1.500m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 189: at 300m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 177: at 300m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 185: at 800m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 322: at 400m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 327: at 100m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 353: at 100m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 352: at 1.500m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 353: at 200m |
|
|
31.8.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 362: at 200m |
|
|
31.8.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | 11 185: at 2.000m |
|
|
1.9.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 411: at 600m |
|
|
1.9.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 415: tiefflug |
|
|
1.9.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 418: at tiefflug |
|
|
1.9.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 181: at 200m |
|
|
1.9.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | 11 321: at 600m |
|
|
2.9.1944
|
|
P-39 | 3./JG 52 | - |
|
|
2.9.1944
|
|
Il-2 | 3./JG 52 | - |
|
|
7.10.1944
|
|
B-24 | 2./Kdo Nowotny | Magdeburg-Rothensee |
|
|
28.10.1944
|
|
P-51 | 2./Kdo Nowotny | Goesfeld |
|
|
6.11.1944
|
|
P-47 | 2./Kdo Nowotny | Dummer-See |
|
|
8.11.1944
|
|
P-51 | 2./Kdo Nowotny | Osnabrück |
|
|
8.11.1944
|
|
P-51 | 2./Kdo Nowotny | Osnabrück |
|
|
8.11.1944
|
|
P-51 | 2./Kdo Nowotny | Osnabrück / probably P-51 of 359FG, USAAF flown by Lt William L Hoffert, baled out |
|
|
18.3.1945
|
|
P-51 | 10./JG 7 | Nauen-Rathenow-Brandenburg-Potsdam / Probably P-51 of 361FG, USAAF flown by Lt Norman E Jentz, baled out |
|
|
19.3.1945
|
|
B-17 | 10./JG 7 | N Chemnitz |
|
|
21.3.1945
|
|
P-51 | 10./JG 7 | near Achmer / Possibly P-51 of 364FG, USAAF flown by Lt Cornelius C Howard, killed |
|
|
22.3.1945
|
|
P-51 | 10./JG 7 | Cottbus-Bautzen-Dresden |
|
|
24.3.1945
|
|
B-17 | 10./JG 7 | near Wittenberg |
|
|
25.3.1945
|
|
P-51 | 10./JG 7 | - |
|
|
31.3.1945
|
|
Lancaster | 10./JG 7 | Hamburg |
|
|
31.3.1945
|
|
Lancaster | 10./JG 7 | Hamburg |
|
|
4.4.1945
|
|
P-51 | 10./JG 7 | S Bremen |
|
|
9.4.1945
|
|
Lancaster | 10./JG 7 | Hamburg |
|
|
10.4.1945
|
|
P-51 | 10./JG 7 | - |
Victorias : 133
Condecoraciones: Ehrenpokal (22 Febrero 1944)
Deutsches Kreuz en Oro (20 Marzo 1944)
Ritterkreuz (10 Octubre 1944)
Unidades : JG 52, Kommando Nowotny, JG 7