John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo
Alexandre Galante || Poder Aéreo
YF-16 y YF-17
La foto de arriba muestra los dos cazas que fueron diseñados según las ideas de un piloto llamado John Boyd. No sorprende que el F-16 y el F-18 se convirtieran en excelentes aviones de combate y todavía se consideren un "punto de referencia" para otros proyectos.
Durante la década de 1950, John Boyd era muy conocido en la aviación de combate estadounidense. Su apodo era “Forty-Second Boyd” o “Boyd Forty Seconds”, porque desafiaba a otros pilotos en combates aéreos de 40 segundos contra su Sabre F-100, ofreciendo 40 dólares si era derrotado.
Como
instructor en la Escuela de Armas de Combate (FWS), Boyd luchó contra
pilotos de la USAF, la Infantería de Marina y la Marina de los EE. UU. y
contra pilotos de otros países que recibían entrenamiento a través del
Pacto de Asistencia a la Defensa. Pero nunca fue derrotado.
Boyd
comenzó las peleas dando ventaja a sus oponentes, quienes comenzaron en
su posición de 6h. Una vez iniciada la pelea, Boyd pudo “frenar” su
F-100 en el aire, aplicando la maniobra que llamó “planar al pájaro”,
obligando a su oponente a superarlo (overshoot), rematando al retador
con un buen tiro. ráfaga apuntada y con “cañones, cañones, cañones”
en la radio. El mito del “Cuarenta y dos Boyd” ha irritado durante mucho
tiempo a los pilotos de combate.
En Corea
Boyd comenzó tarde en la Guerra de Corea, donde solo logró dañar un MiG-15 en combate. Pero fue considerado el mejor de su escuadrón y en vuelos durante el conflicto, aprendió el motivo de la ventaja del F-86 sobre el MiG-15.
Los pilotos estadounidenses dominaron los cielos de Corea: la “tasa de muertes” en los últimos meses de la guerra alcanzó 14:1 a favor del F-86 y al final fueron derribados 792 MiG, en comparación con 78 aviones F-86 Sabres. Las tácticas de los pilotos estadounidenses en Corea fueron básicamente las del P-38 en la Segunda Guerra Mundial, es decir, se lanzaron sobre formaciones de cazas enemigas y evitaron entrar en una “pelea de perros” con los MiG.
John Boyd investigó más tarde la cuestión del Sabre versus el MiG-15, ya que estaba perplejo por el hecho de que, en el papel, el MiG-15 era superior al F-86. Entonces, ¿por qué el F-86 fue tan superior en la práctica? Boyd reconoció que la cubierta de burbujas del Sabre les dio a los pilotos estadounidenses una mejor conciencia situacional (SA) y los controles totalmente hidráulicos les permitieron pasar de maniobras ofensivas a defensivas más rápidamente que los pilotos soviéticos.
Una mejor observación y una mayor agilidad fueron las claves del éxito de los pilotos del Sabre.
Estudio de ataque aéreo
Durante
la década de 1950, los pilotos de bombarderos de la Segunda Guerra
Mundial estaban al mando de la USAF y el servicio no tenía espacio para
pilotos de combate. La Fuerza alcanzó el estatus de independiente en 1947 y se centró en el concepto de bombardero estratégico.
La defensa nacional estadounidense se basó en la doctrina de Eisenhower de “represalia masiva” con aviones y bombas atómicas. La USAF recibió la mayor parte del presupuesto del Pentágono en 1961 y el Comando Aéreo Estratégico encabezado por el general Curtis LeMay recibió la mayor parte de la financiación de la USAF.
La misión principal de la aviación de combate en ese momento era la interceptación de bombarderos enemigos y el lanzamiento de armas nucleares tácticas. Todos en el gobierno de Estados Unidos creían que la próxima guerra sería nuclear.
Desde
Corea, John Boyd fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea de Nellis,
que era el lugar más activo de la USAF en ese momento, a pesar de la
preferencia del servicio por los bombarderos estratégicos.
La
parte aire-aire del plan de estudios del 3597.º Escuadrón de
Entrenamiento de Vuelo no tenía casi nada. Ni siquiera existía un manual
de táctica y el entrenamiento se centraba en el disparo de cañones
contra objetivos remolcados por otras aeronaves.
Boyd
fue aceptado como estudiante en el curso de tres meses de la Escuela de
Armas de Combate. El FWS se creó en 1949 en Nellis y fue el predecesor
de la Escuela de Armas de Combate de la Marina de los EE. UU., más
conocida como “Top Gun”. La Escuela Naval fue creada 20 años después, a
raíz de los resultados de la Guerra de Vietnam.
En
febrero de 1956, en el boletín de la Fighter Weapons School, Boyd
publicó uno de sus escritos más raros. el título era: “Un plan propuesto
para el entrenamiento de luchadores contra luchadores”. Boyd escribió
sobre diferentes maniobras tácticas y cómo mantener el morro del avión
sobre el objetivo usando los pedales en un combate aéreo.
El punto más importante que Boyd intentaba destacar era una nueva forma de pensar sobre el combate aéreo: los
pilotos no deberían centrarse sólo en el movimiento, sino también en
los efectos de la velocidad y las contramedidas que el enemigo tomaría
una vez completada la maniobra.
A mediados de la década de 1950, la Escuela de Armas de Combate tenía tres divisiones: la más prestigiosa “Operaciones y Entrenamiento”, “Investigación y Desarrollo” y la menos deseable división “Académica”. El comandante del FWS, Vernon “Sprad” Spradling, colocó a Boyd como jefe de la división académica, pero sólo después de que se le aseguró a Boyd que podía “afinar” la parte táctica del plan de estudios.
A finales de la década de 1950, Boyd decidió ingresar al Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea (AFIT), un programa de becas de la USAF. Tomó un curso de ingeniería en el Instituto de Tecnología de Georgia y decidió escribir su manual de tácticas antes de dejar la Fighter Weapons School.
Boyd
revolucionó las maniobras básicas de combate aéreo al recopilar todas
las maniobras y contramaniobras en un solo manual. Además de las
descripciones técnicas de las maniobras, Boyd explicó el significado
táctico de la maniobra a los pilotos novatos.
Todo
esto sucedió cuando la aviación de combate en la USAF era una especie
de bebé del SAC (Comando Aéreo Estratégico) y cuando los generales
pensaban que la “pelea aérea” había terminado.
En
una década, el “Estudio sobre ataques aéreos” se convirtió en el manual
para las fuerzas aéreas de todo el mundo. Cambió para siempre la forma
en que se librarían los combates aéreos.
Estudio de maniobrabilidad energética
Boyd tenía 34 años cuando comenzó sus estudios en el Instituto Tecnológico de Georgia en el otoño de 1960. Al año siguiente John F. Kennedy se convirtió en Presidente de los Estados Unidos y Robert McNamara en Secretario de Defensa, quien activó los planes para fabricar un nuevo arma táctica. luchador de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el general Curtis LeMay se convirtió en Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea.
El SAC se hizo cargo de la USAF, perjudicando a la aviación de combate, pero esto sirvió como base para uno de los mayores logros de Boyd.
John Boyd estudió ingeniería mecánica, que incluía termodinámica, el estudio de la energía. La segunda ley de la termodinámica (la ley de la entropía) es especialmente interesante porque postula que en un sistema cerrado el desorden aumenta.
En el invierno de 1962, Boyd, en una conversación con su compañero de clase Charles E. Cooper sobre las leyes de la termodinámica relativas a la conservación y disipación de energía, imaginó que podrían aplicarse a las tácticas de los cazas.
Para Boyd, ya no era la velocidad o la potencia lo que permitía a un piloto superar a su oponente. ¡Era el nivel de energía!
Si
Boyd pudiera analizar el combate aéreo en términos de energía, podría
desarrollar ecuaciones para el rendimiento del luchador.
Kennedy y McNamara
Cuando Boyd se graduó en el Instituto de Tecnología de Georgia, fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, que fue donde la USAF probó sus nuevas armas.
El presidente John F. Kennedy llegó a la conclusión de que la doctrina de las “represalias masivas” aumentaba la posibilidad de una guerra convencional. Entonces decidió que Estados Unidos necesitaba un enfoque más equilibrado de la guerra. Reemplazó la doctrina de “represalia masiva” por “respuesta flexible” y puso a la administración Kennedy en curso de colisión con los “generales de bombardeo” liderados por LeMay.
El Secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa F-105 y obligó a la USAF a comprar el F-4 Phantom que había sido desarrollado para la Marina de los EE. UU. Luego, la USAF terminó activando su programa para un nuevo caza llamado FX.
Boyd había sido ascendido a comandante y durante su tiempo libre desarrolló la teoría de la energía, que ahora llamó la "teoría del exceso de potencia". La gente empezó a llamarlo "Mad Major" y algunos pensaron que no estaba en la mentalidad adecuada.
En Eglin, Boyd conoció a Tom Christie, cuyo trabajo era liberar completamente a la USAF del Ejército, ya que la Fuerza Aérea todavía usaba las mesas de bombarderos del Ejército de los EE. UU. La tarea de Christie era desarrollar nuevas mesas.
Tom Christie entendió las ideas de Boyd sobre la energía cinética y la energía potencial. El objetivo de Boyd era convertir el rendimiento de un luchador en un gráfico. Lo que impresionó a Christie fue el entusiasmo de Boyd, quien vio su idea como una misión que debía cumplir.
Boyd cambió el nombre de su teoría a "Energía-Maniobrabilidad". Comenzó el estudio con dos curvas de seguimiento: ¿cuántas G se necesitarían para corregir un ángulo de disparo y en qué medida se degradaría el rendimiento del avión al hacerlo?
Boyd necesitó muchas horas de uso de la computadora para demostrar su punto, pero solo era mayor y no podía tener acceso a las computadoras de Eglin. Fue entonces cuando Tom Christie intervino para ayudar.
Desarrollaron las ecuaciones de Boyd usando la pequeña computadora Wang de Christie y luego usaron la computadora central IBM 704 de Englin con los códigos de Christie, para consumir el valioso tiempo de la computadora central. De hecho, le robaron tiempo de cálculo a la USAF, ya que el proyecto EM Theory no tenía un código de autorización oficial.
El núcleo de la teoría EM de Boyd era la relación potencia-resistencia. Boyd quería saber con qué rapidez un piloto podía ganar potencia cuando empujaba el acelerador de un avión a máxima potencia. Boyd quería normalizar la información para poder comparar cada avión, independientemente de su peso.
Esto se debe a que Boyd no quería comparar la energía total, sino la energía específica, que es la energía total dividida por el peso. El cambio en el nivel de energía podría estudiarse en función de la diferencia entre la potencia disponible de los motores y la resistencia del avión.
La ecuación simple de Boyd para el exceso de energía específica (Ps) es la potencia (T) menos la resistencia (D) sobre el peso (W), multiplicada por la velocidad (V). Este es el núcleo de la teoría EM que cambió para siempre el diseño y las tácticas de los cazas:
El
Secretario de Defensa McNamara decidió comprar el caza F-111 tanto para
la USAF como para la Marina de los EE.UU. Este avión era un mamut que
pesaba 38,5 toneladas y utilizaba tecnología de geometría variable para
aumentar y disminuir el barrido de las alas en vuelo.
En
1962, Boyd se reunió con el ingeniero de General Dynamics responsable
del F-111, Harry Hillaker. Boyd se quejó con Hillaker de que el F-111
tenía poca potencia y que el mecanismo de geometría variable era
demasiado complicado para volar y era propenso a agrietarse y fatigarse.
Boyd ya había hecho algunos cálculos EM en el F-111 y sabía que la USAF estaba a punto de cometer un error si adquiría el F-111.
Boyd y Hillaker acordaron que desarrollarían un caza más pequeño y maniobrable. Observe en el gráfico a continuación que el F-16 supera al F-4 y al MiG-21 en velocidad de giro (grados/seg) en todas las velocidades, a 11.000 m de altitud. Esto se logró gracias a la teoría de Boyd.
¡Es hora de otro episodio de / k / Planes! Esta vez, Junkers!
Junkers fue fundada en 1895 por Hugo Junkers. Su primer diseño de aeronave fue revolucionario, con el monoplano J 1 en voladizo totalmente metálico siendo el primero de su tipo. A lo largo de la Primera Guerra Mundial, Junkers centró sus esfuerzos en los diseños de monoplanos, aunque el biplano J.1 demostró ser una divergencia popular con respecto a los diseños estándar de Junkers. El período de entreguerras vio poco desarrollo militar con Junkers, tanto debido a los límites debidos al Tratado de Versalles, como a los cambios de enfoque de Junkers hacia la aviación civil. Cuando los nazis llegaron al poder, Junkers, un socialista pacifista, se vio obligado a entregar su compañía y sus patentes al gobierno. A lo largo del período de entreguerras y hasta la Segunda Guerra Mundial, Junkers se convirtió en un nombre importante en la aviación militar, con diseños como el Ju 87 Stuka y el Ju 88. Al final de la guerra, la oficina de diseño de Junkers tomó el control de gran parte de la oficina de diseño de Junkers. Los soviéticos, que continuaron desarrollando proyectos de Junkers hasta principios de los años cincuenta. Junkers fue reformado en la posguerra de Alemania Occidental, y finalmente se fusionó con Messerschmitt-Bolkow-Blohm en 1969.
Junkers J 1
El primer avión de Hugo Junkers, el J 1, fue quizás el diseño más innovador de la aviación temprana. Primero en volar en 1916, fue el primer avión completamente metálico del mundo. Debido a la mala calidad del duraluminio inicial, el J 1 utilizó metales más pesados como el acero en su construcción. Las pruebas realizadas a lo largo de 1916 encontraron que la aeronave tenía una estabilidad y manejo adecuados, con un rendimiento superior al de diseños comparables. A fines de enero de 1916, Junkers recibió un contrato para desarrollar el diseño J 1 y convertirlo en un luchador.
Junkers J 2
Tras el éxito del prototipo J 1, Junkers comenzó a trabajar en la militarización del diseño. Se hicieron varios refinamientos aerodinámicos al diseño J 1, y se agregó una sola ametralladora sincronizada en la nariz. Las pruebas comenzaron en 1916, y el avión resultó ser más rápido que los cazas Nieuport franceses con los que se encontraría. Sin embargo, el pesado fuselaje carecía de capacidad de ascenso y maniobrabilidad. Con los intentos por salvar el diseño, el gobierno perdió interés en el proyecto. Junkers intentó desarrollar el diseño básico en el J 3, que habría sido el primer avión de piel corrugada de la historia. Intentando reducir el peso y, por lo tanto, aumentar el rendimiento, el duraluminio se iba a utilizar ampliamente en el J 3. Sin embargo, nunca surgió nada de estos esfuerzos de diseño.
Junkers J.1 / J 4
Abandonando los esfuerzos del monoplano por ahora, Junkers cambió su enfoque a un avión de ataque blindado. Construido alrededor de una bañera blindada que serviría tanto para la protección de la tripulación como para un elemento estructural principal del fuselaje, también incorporó varillas de empuje en lugar de cables para controlar la aeronave y mejorar la durabilidad de la aeronave. Diseñado teniendo en cuenta la facilidad de uso, el avión podría ser fácilmente desarmado para su transporte. Entró en servicio con el Luftstreitkrafte en 1917, demostrando ser un avión popular. Debido a que el armamento de dos ametralladoras de tiro hacia abajo resultó ser inefectivo, sirvió más a menudo como un avión de reconocimiento, y también dejó caer suministros para posiciones que no eran fácilmente reparables por otros medios. La producción continuó hasta principios de 1919.
Junkers D.I
Con el éxito de la J.1, Junkers una vez más intentó desarrollar un caza monoplano. El primer vuelo en septiembre de 1917, su falta de maniobrabilidad hizo que los oficiales lo consideraran inadecuado para un caza de primera línea, pero adecuado para un caza naval. Se hizo un pequeño pedido, y la aeronave entró en servicio solo en septiembre de 1918. Cuando entraron en servicio, sostuvieron la distinción de ser el primer caza de metal que entró en servicio. Después del Armisticio, fueron redistribuidos en el Frente Oriental. En total, se hicieron 41 D.1s, ninguno de ellos viendo combate.
Junkers CL.I
El CL.I era un avión de ataque a tierra desarrollado para Alemania en la Primera Guerra Mundial. Tomando el J 7, que formó la base de la D.1, como punto de partida, la aeronave se alargó y se agregó una segunda cabina para un tirador de cola. Además, las alas se agrandaron para soportar el peso adicional. Primero volando en diciembre de 1917, recibió una pequeña orden de producción. Se entregaron 47 ejemplos antes del Armisticio, pero debido a la baja capacidad de producción de las instalaciones de Junkers, ninguno vio combate.
Junkers A 35
El A 35 fue un desarrollo adicional de los diseños de monoplanos de Junkers. Diseñado como un avión multiusos de dos asientos para propósitos tanto civiles como militares, tenía un diseño estándar para un bombardero ligero de la época, excepto su construcción de monoplano en voladizo. Primero volando en 1926, los ejemplos del A 35 terminaron en todo el mundo. Varios señores de la guerra en China operaron el tipo, al igual que los primeros VVS. Turquía fue el mayor operador, con 64 aviones. Como con la mayoría de los aviones de entreguerras, sin embargo, no vio un uso real de combate.
Junkers K 37
El K 37 se desarrolló a finales de la década de 1920 como un avión de correo bimotor. Estándar para los diseños de Junkers, era un monoplano en voladizo. Con el fracaso del diseño en su función original, Junkers fue a Suecia, donde intentó comercializar una versión militarizada del diseño. Con un buen campo de fuego para sus artilleros y un rendimiento que superó a otros aviones de su época, fue un diseño impresionante, pero no logró obtener un pedido de los suecos. El IJA estaba lo suficientemente interesado en el diseño de Mitsubishi para comprar los derechos de fabricación del diseño, que luego se desarrolló en los bombarderos Ki-1 y Ki-2.
Junkers K 47 / A 48
El K 47 era un diseño de caza destinado a cumplir los requisitos turcos para un nuevo caza. Un monoplano convencional, abandonó el estándar de diseño en voladizo para el diseño de Junkers, en lugar de optar por sujetar las alas. Presentaba dos carlingas, con un piloto y un artillero trasero. Debido a la prohibición de desarrollar aviones militares en Alemania, todos los trabajos procedieron en Suecia. Cuando el prototipo finalmente tomó vuelo en 1929, Turquía había perdido interés en el avión. Rusia mostró interés suficiente para justificar un trabajo adicional, pero terminó comprando solo tres ejemplos. China compró otros diez aviones, y terminó siendo el mayor usuario del avión. A nivel nacional, el K 47 se usó para investigar el concepto de bombardeo en picado.
Si bien las peleas de perros ocurrieron por primera vez durante la Revolución Mexicana , no fue hasta la Primera Guerra Mundial que se generalizaron. Al
regresar a casa del servicio, los pilotos de la Sección de Aviación, el
Cuerpo de Señales de EE. UU. y el Servicio Aéreo del Ejército de EE.
UU. fueron tratados como héroes. Lamentablemente,
no todos regresaron, incluido Frank Luke, un piloto apuesto y talentoso
que acumuló un récord asombroso antes de ser derribado en Francia.
Frank Luke se destacó como atleta en su juventud.Frank Luke se alistó en la Sección de Aviación, Cuerpo de
Señales de EE. UU. en 1917. (Crédito de la foto: Cuerpo Aéreo del
Ejército de EE. UU. / División de Impresiones y Fotografías de la
Biblioteca del Congreso / Wikimedia Commons / Dominio Público)
Frank Luke nació en mayo de 1897 en Phoenix, Territorio de Arizona como el quinto de nueve hijos. Mientras
crecía, era un atleta estrella, jugaba baloncesto y fútbol,
capitaneaba el equipo de atletismo de su escuela y participaba en el
boxeo sin guantes. También trabajó en las minas de cobre para ayudar a mantener a su familia.
Luke
se alistó en la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales de EE. UU. en
septiembre de 1917, meses después de que Estados Unidos entrara en la Primera Guerra Mundial . Después
de entrenar en Texas y California, fue enviado a Francia con el rango
de segundo teniente, donde recibió más entrenamiento antes de ser
asignado al 1.er Grupo de Persecución, 27.º Escuadrón Aero, que hoy se
conoce como el 27.º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea de EE. UU.
operando desde la Base Conjunta Langley-Eustis , Virginia.
Frank Luke demostró ser un piloto extraordinario Al surcar los cielos de Francia, Frank Luke demostró ser un piloto habilidoso. (Crédito de la foto: Archivos del Estado de Hawái / Wikimedia Commons / Dominio público)
Al
despegar, el talento de Frank Luke fue reconocido de inmediato, a pesar
de que solo voló en Europa durante 17 días antes de su muerte. Su comandante, el mayor HE Hartney, dijo más tarde de él:
“Nadie tenía el coraje desdeñoso que poseía ese chico. Era un excelente piloto y probablemente el mejor tirador volador del frente occidental. Teníamos
una gran cantidad de pilotos expertos y no faltaban buenos tiros, pero
la combinación perfecta, como el espécimen perfecto de cualquier cosa en
el mundo, era escasa. Frank Luke fue la combinación perfecta”.
Al mismo tiempo, Luke tenía la reputación de molestar a la gente. Sus compañeros y superiores lo consideraban arrogante y alguien que ignoraría las órdenes; esencialmente, suena como Han Solo en la serie Star Wars o Pete "Maverick" Mitchell de Top Gun .
Globos de observación y misiones peligrosas
Los globos de observación fueron una parte importante de la
guerra de trincheras durante la Primera Guerra Mundial. (Crédito de la
foto: Christoph Herrmann / Benjamin Hirschfeld / Wikimedia Commons CC
BY-SA 3.0)
Durante la Primera Guerra Mundial, el ejército alemán se basó en gran medida en los globos de helio de observación. Fueron fundamentales para la guerra de trincheras que se estaba produciendo en el frente occidental , ya que permitieron a los alemanes ver más allá de las líneas enemigas. Dada su importancia, a menudo estaban protegidos tanto por armamento antiaéreo como por una flota de aviones de persecución.
Las fuerzas estadounidenses estaban ansiosas por destruir estos globos. A
pesar del peligro, Frank Luke y su compañero piloto, el teniente Joseph
Frank "Fritz" Wehner, se ofrecieron regularmente como voluntarios para
asumir las misiones, con el primero atacando los globos y el segundo
sirviendo como cubierta protectora. Entre el 12 y el 28 de septiembre de 1918, el segundo teniente sacó 14 globos. Además, derribó cuatro aviones alemanes, lo que le valió el título de “Arizona Balloon Buster”.
Frank Luke fue derribado sobre FranciaFrank Luke destruyó 14 globos de observación alemanes durante
la Primera Guerra Mundial. (Crédito de la foto: Administración Nacional
de Archivos y Registros / Wikimedia Commons / Dominio público)
La misión final de Frank Luke llegó en los primeros días de la Ofensiva Meuse-Argonne . El
29 de septiembre de 1918, despegó buscando derribar globos de
observación alemanes adicionales, habiendo tenido éxito el día anterior.
Luke
había destruido tres globos cerca de Dun-sur-Meuse cuando fue alcanzado
por una bala disparada desde una posición de ametralladora en una
colina cercana. Entró en su hombro, lo que provocó que entrara en picada hacia el suelo. A pesar de lo que estaba pasando, el piloto ametralló a un grupo de soldados alemanes posicionados debajo de él.
Después
de que su SPAD S.XIII se estrellara, Luke sacó su Colt M1911 y disparó a
los soldados de infantería alemanes que lo habían rodeado. Desafortunadamente, sus heridas eran demasiado graves, ya que la bala lo atravesó y salió por su hombro izquierdo. Los
alemanes enterraron su cuerpo en el cementerio de Murvaux, Francia, y
los soldados estadounidenses lo recuperaron dos meses después. Fue enterrado oficialmente en el cementerio y monumento estadounidense Meuse-Argonne , al este de Romagne-sous-Montfaucon.
Destinatario de la Medalla de HonorLa Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona, recibió su nombre de Frank Luke.(Crédito
de la foto: Aerotécnico de Primera Clase James Hensley / Asuntos
Públicos del Ala de Cazas 56 / Wikimedia Commons / Dominio Público)
Después de su muerte, Frank Luke recibió la Medalla de Honor , que su familia donó al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de EE. UU. en la Base de la Fuerza Aérea de Wright-Patterson , Ohio, y ascendió póstumamente al rango de primer teniente. Sus
condecoraciones adicionales incluyeron la Cruz de Vuelo Distinguido, la
Medalla Aero Club por Valentía y la Cruz de Guerra Italiana. También
fue nombrado el héroe aéreo más grande de la nación por la Sociedad
Estadounidense para la Promoción de la Aviación en 1930.
A menudo se dice que Luke fue el segundo as aéreo estadounidense más exitoso de la Primera Guerra Mundial, detrás de Eddie Rickenbacker . Existe cierta controversia sobre el número real de victorias y confirmaciones aéreas. Aún así, Rickenbacker rindió homenaje a su compañero piloto, diciendo :
“Fue el aviador más atrevido y el mejor piloto de combate de toda la guerra. Su vida es una de las glorias más brillantes de nuestro Servicio Aéreo. Hizo un alboroto y derribó catorce aviones enemigos, incluidos diez globos, en ocho días. Ningún otro as, ni siquiera el temido Richthofen, se había acercado nunca a eso”.
Por su servicio durante la Primera Guerra Mundial, Luke fue honrado de varias maneras. Luke Air Force Base, Arizona lleva su nombre, al igual que la ciudad fronteriza de Lukeville. Además, el personaje de James Franco en Flyboys de 2006 , Blaine Rawlings, está inspirado en Luke y su servicio.
Kullervo "Kude" Virtanen - El piloto de reconocimiento.
Escrito por Ossi Juntunen || Aces Stories
De regreso de la misión, el piloto está explicando algunos tecnicismos al personal de tierra. En el texto se encuentra la foto del tiempo de guerra de Virtanen.
Prólogo
En 1955, una delegación de cuatro oficiales soviéticos llegó para visitar la base aérea de la FAF en Pori, que estaba comandada por el coronel lt. Joppe Karhunen. Uno de los visitantes había sido un oficial de inteligencia del Ejército Rojo en Ihantala en 1944 durante la dura batalla. Cuando el tono de la discusión se hizo más familiar, el oficial soviético comenzó a hablar sobre algo que lo había molestado desde julio de 1944: ¿Cómo fue posible que el bombardeo finlandés / alemán y el bombardeo finlandés de las tropas soviéticas concentradas en Ihantala en junio / ¿Julio de 1944 fue cronometrado y apuntado perfectamente?
Comprendió que el cronograma de ataque podría haberse revelado monitoreando el tráfico de radio del Ejército Rojo, pero el enemigo tenía que fotografiar la retaguardia soviética para definir los objetivos. El oficial soviético dijo que había 300 aviones de combate (275. ¿Gv.IAD?) Asignados a una sola tarea: evitar que ningún avión enemigo cruzara la línea del frente en Ihantala.
Se quedó estupefacto al saber que todo lo que se necesitaba era un Pe-2 de botín de guerra equipado con una cámara, pilotado por un joven teniente de reserva.
El arma secreta
Kullervo "Kude" Virtanen comenzó su carrera como piloto en el verano de 1939 cuando se ofreció como voluntario para la formación básica de pilotos. Cuando estalló la guerra, fue movilizado y asignado a un entrenamiento adicional de pilotos, donde permaneció hasta junio de 1941.
Virtanen recibió el mando del Escuadrón de Reconocimiento 16 para volar Wasp-Fokkers (D.XXI con motor Wasp, un avión lento, mucho peor que el original con motor Mercury). Voló misiones normales de reconocimiento en el este de Carelia, ametrallaron objetivos terrestres cuando tuvo la oportunidad y trató de mantenerse fuera de la vista de los pilotos de combate soviéticos.
A principios de 1943, el Ensign Virtanen recibió el mando del Escuadrón de Bombarderos 48 para el entrenamiento de motores gemelos. El escuadrón tenía hasta cuatro aviones: un Blenheim Mk.IV, un Dornier Do 18 y dos DB-3 de botín de guerra.
Kullervo "Kude" Virtanen. Después de unas pocas semanas de entrenamiento, Virtanen fue considerado competente para volar fotografiando misiones de reconocimiento con el otro DB-3. En consecuencia, voló más de 100 horas en 1943, fotografiando a Carelia.
En 1944, el escuadrón recibió nuevos Blenheims fabricados por la State Aircraft Factory. El origen de esos aviones valdría la pena una historia en sí mismo: los fuselajes fueron importados de Yugoslavia, donde la invasión alemana había interrumpido la línea de montaje, y los motores Mercury en varias etapas de finalización de PZL Polonia. Este material para cuarenta bombarderos fue terminado y ensamblado en Finlandia. Aviones baratos y anticuados también.
El alférez Virtanen y su tripulación fueron asignados a un Blenheim Mk IV, que fue una mejora en comparación con el antiguo DB-3. Continuaron fotografiando y también hicieron algunos bombardeos.
Entre el 9 y el 25 de junio de 1944, el Blenheim pilotado por Virtanen participó en algunos bombardeos "masivos", que comprendieron hasta 30 bombarderos finlandeses. Una misión particularmente difícil fue la del 23 de junio de 1944 a Tuulosjoki en la costa del lago Ladoga, donde el Ejército Rojo estaba desembarcando tropas detrás de la línea del frente finlandesa. Entre los bombarderos FAF participaron cuatro BL del Escuadrón 48. Debido a que el objetivo eran los pequeños barcos de desembarco, tuvieron que volar por debajo de los 1000 m, lo suficientemente bajo como para ser disparados por cañones AA de 20 mm. El Blenheim sobrevivió al AA y la pequeña carga de bombas se liberó con éxito. No había escolta de caza porque el objetivo estaba fuera del alcance de Messerschmitts.
Virtanen presenció cómo un La-5 derribó un Ju-88, luego su avión fue atacado por otro. Voló a las copas de los árboles y esquivó con éxito a los combatientes enemigos hasta que el enemigo había gastado todas sus municiones.
El 26 de junio de 1944 voló un Pe-2 desde Tampere a Lappeenranta. Este avión fue derribado al día siguiente cuando lo volaba otra tripulación. Luego, el teniente Virtanen y su tripulación (el alférez Yrjo Rantala, observador y el sargento Raine Hynninen, artillero) fueron asignados a volar el PE-215, un avión de reconocimiento fotográfico. Este bombardero de botín de guerra había estado en uso en Finlandia desde 1942 y fue un avión muy afortunado. Sargento mayor. Juhola y su tripulación la habían llevado en avión durante más de 60 horas detrás de las líneas enemigas y siempre regresaban.
Dos días después (el 28 de junio de 1944) a las 4:30, la tripulación de Virtanen recibió órdenes de fotografiar la retaguardia enemiga en Ihantala. El observador Rantala marcó el objetivo en su mapa: tres secuencias paralelas de cincuenta kilómetros de largo utilizando la cámara automática RMK f = 750 mm. El comandante del Escuadrón de Combate 24, el Mayor Karhunen, ordenó a cuatro de sus Messerschmitt 109 que escoltaran al Pe. Era una misión muy importante y peligrosa, y la tripulación de reconocimiento se sintió mejor al recibir ayuda contra los cazas enemigos.
A las 5:00, el PE-215 despegó en Lappeenranta y ascendió a 7500 m, por encima de la ciudad de Vyborg / Viipuri que el enemigo había tomado una semana antes. Llegaron los cuatro Me y se agruparon un poco por detrás y por encima del sol, para poder interceptar a cualquier caza enemigo y mantener la distancia, porque el Pe seguramente sería atacada por la AA.
Virtanen tomó un rumbo a 95 grados y la primera foto cubrió la estación de tren de Vyborg. El Pe voló de manera constante a una velocidad de 460 kmh y la primera carrera fotográfica se completó en siete minutos. Al final de la carrera, Virtanen hizo una curva hacia el oeste para el punto de partida de la segunda carrera. El tiempo fue excelente: sin nubes, sin neblina. La línea del frente estaba marcada por destellos de fuego de boca de artillería y proyectiles explosivos y el polvo y el humo levantados por las explosiones. Las tropas finlandesas luchaban contra un enemigo diez veces superior.
Mientras el piloto y el observador se concentraban en mantener el rumbo del avión, el artillero contaba los aviones enemigos que veía debajo. Vio unos cien de ellos, pero ninguno vino a molestar al pe finlandés. ¿Quizás su silueta familiar la hacía poco interesante para los pilotos soviéticos? Pero ahora el enemigo AA había puesto al Pe en la mira. Las explosiones de proyectiles pesados sacaron al avión del curso varias veces, y tuvieron que gastar veinticinco minutos para la segunda carrera de 50 km.
Virtanen se estaba preocupando. ¿Por qué los combatientes enemigos no atacaron? Lo más probable es que su Pe y los cuatro Me se mezclaran con las docenas de otros ecos de radar en las pantallas de radar enemigas, y el control de vuelo enemigo no pudo dirigir a los cazas a un objetivo con una ubicación desconocida. La tripulación de Pe continuó su misión bajo el misericordiosamente inexacto fuego de la AA.
Después de haber estado en el aire durante 90 minutos, el observador anunció que el objetivo había sido cubierto. Virtanen no tardó en girar hacia el norte para salir de la zona de peligro. La escolta de combate pronto los dejó, ya que tenía poco combustible y no tenía nada que hacer esta vez.
El PE-215 aterrizó en Lappeenranta donde el personal de tierra estaba esperando para retirar el casete de película. La valiosa película se envió inmediatamente para su procesamiento y análisis. La misión había tenido éxito, las fotos revelaban las concentraciones de tropas y material enemigas, para ser atacadas por bombarderos y disparadas por artillería. El cronograma del contraataque se decidiría basándose en la información revelada por los mensajes de radio enemigos interceptados. El general Oesch (al mando del frente) y el coronel Lorenz (comandante de las unidades de la fuerza aérea disponibles) enviaron su agradecimiento a Virtanen y su tripulación.
Ahora, el PE-215 estaba en el aire una o dos veces al día, si el clima lo permitía. El 1 de julio, cuando estaban fotografiando en el área de Johannes / Lihaniemi cerca de Vyborg, la AA fue particularmente preciso, y también dos La-5 intentaron atacar, solo para ser interceptados por los dos Me que escoltaban. Al día siguiente cuatro La-5 atacaron el avión de reconocimiento, nuevamente los cazas que escoltaban se hicieron cargo de los intrusos.
Epílogo
Durante las siguientes cuatro semanas Virtanen y su tripulación volaron un total de 27 misiones, de las cuales solo tres fueron interrumpidas debido a problemas técnicos de la cámara o de los motores de la aeronave, nunca por acción enemiga. Solo una vez se cruzaron dos series de fotos debido al intenso fuego AA, pero las fotos fueron lo suficientemente útiles. Los cazas de escolta finlandeses pudieron evitar que todos los cazas enemigos atacaran el PE-215.
Kude Virtanen y su tripulación fueron condecorados por su excelente actuación. Las fotos que tomaron jugaron un papel importante en frustrar los tres ataques finales sucesivos del Ejército Rojo en Ihantala, Viipurinlahti y Vuosalmi.
El teniente Virtanen se desmovilizó en octubre de 1944 y volvió a la vida civil, trabajando en la imprenta familiar hasta su jubilación.
La instantánea del botín de guerra finlandés Petlyakov Pe-2.
George "Buzz" Beurling - El canadiense con mejor puntaje.
Escrito por Wilhelm Ratuszynski. || Aces Stories
Arriba: siguiente cruce en el tablero Spitfire de Beurling. Finalmente recolectó 32 signos de muerte. En el texto - foto de Buerlings.
"Seis de nosotros rompimos la formación, cinco Jerries y yo".
La bala rebotó en una pared de piedra caliza, cuya celosía dominaba los alrededores, que casi no tenía cabeza de lagarto. Provenía de un .38 Smith & Wesson, de la mano de un hombre alto y joven. Su ropa raída y sucia mostraba que era un soldado. Su cabello rubio y ojos azules revelaban a un extranjero. La sonrisa en su rostro indicaba que disfrutaba lo que estaba haciendo. Los lagartos eran abundantes e inmediatamente vio a otro y apuntó con cuidado, por delante del reptil corriendo. Estaba visualizando un punto imaginario, donde las velocidades combinadas de la bala y el lagarto deberían encontrarse. A esta distancia, un lagarto era del tamaño de un avión de combate visto desde 300 yardas. La pistola disparó, y el objetivo se desintegró, dejando un desastre sangriento en la piedra amarillenta. El hombre se echó a reír, apartó un arma y se secó las gotas de sudor de la cara. Las moscas ubicuas zumbaban alrededor, enfatizando la tranquilidad de la escena. Se tragó un poco de agua de una cantimplora cuando escuchó sirenas. Anunciaban otro ataque aéreo sobre Malta. El hombre se olvidó instantáneamente de los lagartos.
Momentos después, el sonido gimiente de los aviones se fusionó con el de las moscas voladoras. Pronto el estruendo "agh-agh" de las armas AA se unió al espectáculo. Gracias a su vista fantástica, el hombre pudo seguir fácilmente la evolución de este concierto; una masa giratoria de aviones. Podía distinguir a los atacantes de los defensores, y observó la escena con una sonrisa radiante. Él dijo: "malditas bolas de rosca" y escupió. Uno de los aviones, el Macchi 202, se incendió y el hombre gritó: "¡quema! ¡Quema la bola de rosca!" y se rio A continuación, había un paracaídas abierto y un piloto colgando de él. El hombre juzgó que el viento debería llevar al piloto derribado en su dirección. Rápidamente agarró sus cosas y comenzó a correr hacia él. Cuando llegó al segundo montículo, se dio cuenta de que era demasiado tarde. Al mirar hacia el pequeño valle, vio a varios hombres y mujeres hackear fervientemente, con todo tipo de herramientas, el desordenado cuerpo del piloto, aún sujeto a su paracaídas. Alguien gritaba mientras un par de personas vomitaban. El hombre sacudió la cabeza y dijo: "malditas bolas de rosca". Luego, se volvió para regresar y se rió de nuevo.
* * *
George Frederick Beurling nació en diciembre de 1921 en Verdun, Quebec, en una familia de hermanos cristianos muy firme. Él nunca comenzó a fumar ni a beber. Era un solitario, un pobre estudiante y definitivamente no un jugador de equipo. Casi todo lo relacionado con su infancia tenía un denominador común: el deseo de volar. Manifestó esto frecuentando el cercano aeropuerto de Cartierville y haciendo modelos de aviones, que trató de vender para obtener dinero para lecciones de vuelo. Comenzó a aprender a volar a los catorce años. A los dieciséis años solo en Gravenhurst, Ontario, donde fue después de dejar la escuela secundaria.
Intentó unirse a la Fuerza Aérea China en una pelea con los japoneses invasores, pero fue arrestado en Estados Unidos por entrada ilegal y deportado de regreso a Canadá. Luego, intentó unirse a la Real Fuerza Aérea Canadiense. Fue rápidamente rechazado, y siempre guardaba rencor contra el RCAF por esto. Pero George era como un joven semental en un establo: nervioso, lleno de energía, empujándose hacia la acción. Cuando estalló la guerra, ya tenía muchas horas de vuelo en su registro. Esto impresionó a un funcionario del Consulado finlandés en Montreal, donde el joven Beurling intentó alistarse como voluntario para la Fuerza Aérea finlandesa. Sin embargo, al no tener 21 años todavía, necesitaba el permiso de su padre. Papá Beurling se negó a otorgarlo.
En la primavera de 1940, la RAF estaba reclutando pilotos experimentados en Gran Bretaña. Eso estimuló a Beurling. En mayo abordó el barco sueco Valparaíso, cargado de explosivos y destinado a Inglaterra. Después de algunas "llamadas cercanas" en convoy, el barco llegó a Galsgow. Una vez allí, en cuestión de horas, Beurling se presentó en la estación RAF más cercana. Estaba extasiado al escuchar que más que calificado. Todo lo que necesitaba era un comprobante de edad, ¡y no tenía ninguno! El joven canadiense recibió otro poderoso golpe. Frustrado y muy enojado, abordó otro barco y regresó, en convoy, a Montreal. Con el certificado de nacimiento almacenado como un tesoro, regresó a Escocia en septiembre, nuevamente viajando como marinero. Se alistó en la Reserva de Voluntarios de la RAF. Un año después, fue recomendado para una comisión. Beurling lo rechazó y fue enviado al escuadrón de línea No. 403, como Sargento-Piloto. Cuatro meses después, fue transferido al Escuadrón No.41, rechazando una comisión al mismo tiempo. En su tercera misión, un barrido sobre Calais, Beurling derribó un Fw-190. Esto sucedió mientras se separaba de su vuelo, donde voló "Charlie". * Dos días después hizo exactamente lo mismo. En cualquier oportunidad para saltar un avión enemigo, que siempre veía primero, abandonó rápidamente su formación. Disciplinar volar no era su estilo. Por esto fue regañado, reprendido y luego eliminado de casi todos los vuelos de combate. Sus camaradas lo trataban como a un leproso. Su único consuelo era el enlace del escuadrón volador Tiger Moth; lo que hizo con furia. Finalmente, solicitó la reubicación.
El 7 de junio de 1942 abordó el transportista Eagle en Gibraltar, con 32 nuevos Spitfires Mk Vc destinados a Malta.1 Dos días después, Beurling despegó de la cubierta de Eagle para un vuelo largo y peligroso sobre el Mediterráneo. Llegó a salvo a Takali, una pista de aterrizaje polvorienta en el medio de la isla. Tan pronto como dejó de gravar, un grupo de mecánicos lo sacó sin ceremonias del precioso luchador, inmediatamente comenzó a cargar combustible y cargar sus armas. Desorientado, miró a su alrededor y solo encontró polvo, ruinas, cráteres y un montón de personas de aspecto miserable, con la guerra escrita en sus caras. Finalmente, Beurling encontró su lugar.
Los pilotos de la RAF consideraban que la asediada isla de Malta era un lugar condenado. Las condiciones de vida y la comida eran muy pobres. Había escasez de todo, y los británicos trataron desesperadamente de proporcionar a Malta las necesidades necesarias para ayudar a los defensores de esta isla estratégica. La Luftwaffe y Regia Aeronautica intentaron hacerla caer en el olvido. Hubo bombardeos diarios, y los pilotos de la RAF muy superados en número luchaban heroicamente. Beurling llegó en medio de esto, y le encantó; especialmente, ya que había muy poca formalidad entre los escuadrones. El lugar fue hecho para Beurling. Encajaba perfectamente en su imagen histórica: isla de pie con orgullo con la espada en una mano y la cruz en la otra; él volando un Spitfire con armas de fuego y la Biblia en un bolsillo. Fue allí donde finalmente extendió sus alas y realmente se realizó a sí mismo.
Se unió al Escuadrón No.249, con el S / L Stanley Grant como oficial al mando y F / L P.B. "Laddie" Lucas, su comandante de vuelo. El canadiense Robert McNair (que era el otro comandante de vuelo) no quería a Beurling en su vuelo. Tenía una opinión negativa muy firme sobre él. Otros pilotos lo describieron a Lucas:
"... el tipo es un solitario. No se puede confiar en él. Derribará algunos o lo 'comprará'".
Después de una conversación directa con Beurling, Lucas decidió darle una oportunidad. Más tarde recordó:
"Sentí que estaba en presencia de un joven muy inusual. No me importó un bledo. Un joven realmente, que estaba haciendo todo lo posible para llegar a él, para tomar un avión e intentarlo".
Beurling fue asignado para volar con el buen amigo de Lucas: Raoul Daddo-Langlois. Cuando se le preguntó su opinión sobre Beurling después de un par de vuelos, este último respondió:
"Dios Todopoderoso, es rápido y tiene los ojos más maravillosos, pero es un tipo increíble para poder seguir con nosotros".
Después de casi un mes en la isla, Beurling no tenía casi nada que mostrar. En una de las seis patrullas que voló en ese período, derribó un Bf-109, que arrancó todo el empenaje de una sola explosión de sus armas. Como nadie lo vio estrellarse; se le atribuye solo un daño.
'Buzz' Beurling El gran día llegó el 6 de julio. Beurling voló en uno de los ocho Spitfires, interceptando tres bombarderos Cant y treinta Macchi 202 escoltándolos. Spitfire se zambulló sobre ellos desde 22,000 pies, con sol en la parte posterior. Beurling roció un bombardero italiano con balas y fue tras el caza, que se arrojó tratando de escapar. Beurling lo alcanzó a 5,000 pies, y con dos ráfagas cortas de fuego obtuvo un golpe perfecto. En Takali, encontró su saliva llena de agujeros de balas. Como era su día de vuelo, para la próxima salida despegó en otro avión. En su tercer vuelo ese día, una patrulla con otros tres pilotos, dividió la formación de dos Ju-88 y veinte Bf-109F. Por lo general, para él, "atravesó la oposición" y fue tras la presa solitaria. Durante esta actuación de lobo solitario, terminó fácilmente un Bf-109. Por lo tanto, logró un estado de as. Sin embargo, sus compañeros pilotos lo desaprobaron por su desempeño individualista y lo celebraron solo.
Después de cada salida exitosa, Beurling registró rápidamente todos los datos de sus victorias en su cuaderno negro. Lo analizó e inventó un conjunto de fórmulas y gráficos, que involucraban la velocidad de los aviones y los ángulos. Esto le sirvió para convertirse (en opinión de muchos de sus contemporáneos) en el mejor "tirador de deflexión". Estos cálculos matemáticos, junto con la práctica de tiro de lagarto, mostraron su gran devoción por la ciencia de matar. Era un fanático cuando se trataba de las armas de los aviones, y se había pegado a sus armeros en lugar de a sus compañeros de escuadrón. Como no bebía y constantemente hablaba de disparar y matar, adornando ocasionalmente con el versículo bíblico, los otros pilotos se retiraron de él. Cuando esperaba el vuelo de combate, siempre revisaba todas las armas en los aviones que le habían sido designados. Estaba obsesivo al respecto. Al mismo tiempo, George estaba completamente despreocupado por su orden y excepcionalmente impreciso en su disciplina. También estaba muy ansioso por volar misiones. A diferencia de muchos otros, nunca se quejó de tener que sentarse en la cabina mientras estaba listo. Parecía indiferente al sol abrasador y al mal olor a cordita, glicol, grasa, a veces incluso vómitos y orina.
Alrededor de ese tiempo obtuvo su primer apodo: "Screwball". En su libro Malta, Laddie Lucas recordó:
"Poseía una inclinación por llamar a todo ya todos, los malteses, los Bf-109, las moscas, esas malditas bolas de mierda ... Su deseo de exterminar se manifestó primero de una manera curiosa Una mañana, estábamos listos en Takali, sentados en nuestra cabaña de dispersión en la esquina sureste del campo de aviación. Los restos de una rodaja de ternera que había quedado del desayuno yacían en el suelo. acomodándose en él ... Beurling acercó una silla. Se sentó allí, inclinado sobre esta masa de actividad en movimiento, con los ojos clavados en él, preparándose para la matanza. Cada pocos minutos levantaba lentamente el pie, con especial cuidado de no hacerlo. asustar a la multitud, hacer una pausa y ... ¡golpear! Abajo iría su bota voladora para aplastar hasta la muerte a otros cientos de moscas. Esos ojos brillantes brillaron de alegría ante el alcance de la destrucción. Cada vez que pisó el pie para hinchar el total destruido, se oiría una voz transatlántica satisfecha d murmurar "¡las malditas bolas de mierda!"
Para el 11 de julio, Beurling había derribado dos Bf-109, tres Macchi 202, tenía una probable muerte en un 109 y algunos otros aviones dañados. El 14 de julio, cuando volaba solo (!) A 30,000 pies, Buerling atacó a un grupo de Me-109 y Macchi 202. Durante su inmersión fue visto, y los aviones enemigos, dividieron su formación, lo dejaron pasar y cerraron tras él. Los estribos eran Macchis, y Beurling se volvió hacia ellos, tratando de evitar Messerschmitts. Alguien lo consiguió de todos modos. Estaba volando por su vida, utilizando todas las maniobras útiles. Al ser acribillado con balas directamente desde atrás, recurrió a cierta ventaja de Spitfire. Si saltaba por detrás, el Spitfire, si su palo tiraba demasiado fuerte (se le aplicaban 60 lb de torque) (40 lb ... de un palo más corto en Bf-109), entraría en un puesto violento, se da vuelta y gira. La maniobra fue tan rápida y dura que resultó ser un excelente escape. Otro truco que solía usar era: "un giro de alerones donde pateas todo (el palo y el timón) en una esquina". La aeronave se voltea y cae como una roca.
"Screwball" aterrizó en Takali en un avión disparado, con fragmentos de bala en el talón. El doctor lo sacó y Beurling regresó al negocio de las peleas de perros a la mañana siguiente, ensuciando la Bahía de San Pablo con dos Macchi-202.
El próximo gran día llegó el 27 de julio. Beurling fue parte de una intercepción del gran ataque contra Malta, que involucró a Ju-88 escoltados por Messerschmitts y Macchis. Derribó a Faliero Gelli, de 25 años, que sobrevivió al destruir su Macchi en un campo rocoso, y fue encontrado por el misericordioso maltés que no lo golpeó hasta convertirlo en una pulpa ensangrentada, como solían hacer. Supuestamente, Gelli es (vive en Nueva Jersey) el único hombre que sobrevivió al ataque de Beurling. Después de derrotar a Gelli, Beurling destruyó otro Macchi y un Bf-109. También obtuvo el probable segundo Messerschmitt. Como la pista de aterrizaje de Takali estaba llena de cráteres de bombas, el escuadrón de Beurling aterrizó en la cercana Luqa. Después de un rápido reacondicionamiento y reabastecimiento de combustible, despegaron nuevamente, esta vez para encontrarse con una fiesta de 20 Bf-109. George fue tras la podredumbre separada, y terminó con los dos. Dos días después, victimizó a otro luchador alemán. Así, después de casi dos meses en la isla, su puntaje fue de 16 destruidos, uno probablemente destruido y cuatro dañados.
Entonces Beurling se puso muy enfermo. La falta de una dieta adecuada, la tensión del combate y el caso severo del perro (forma de disentería) lo dejaron apenas capaz de caminar y pesando solo 125 libras. Durante esta enfermedad se le ordenó aceptar la comisión de un oficial. Olfateando a un héroe, la prensa quería entrevistarlo; y eso tenía que ser un oficial. Esta vez, estaba demasiado débil para protestar. Una vez oficial, Beurling se trasladó de una barriada polvorienta a una encantadora villa en la cima de la colina Mdina. Desde su terraza podía ver el aeródromo ubicado inmediatamente debajo y todo el drama de los bombardeos y los bombardeos.
El 8 de agosto, "Screwball" fue derribado por un alemán y aterrizó en un campo. Ese fue su tercer accidente, y tercero sin un rasguño. Las próximas semanas transcurrieron sin incidentes, excepto por una dramática llegada de trozos de convoy (operación "Pedestal") con suministros que se necesitaban desesperadamente. Entre ellos estaba el camión cisterna lisiado Ohio, y para saludarla, Beurling hizo un truco volando sobre la calle principal de Valetta. A finales de agosto, obtuvo una victoria compartida sobre un Ju-88 que había sido separado de su escolta de combate.
El 14 de octubre fue otro de sus días de vuelo. Cincuenta combatientes y ocho bombarderos se dirigían hacia la isla. Esta vez, dos escuadrones enteros de Spitfires lucharon. En el combate cuerpo a cuerpo, Beurling atrapó un Ju-88 y dos Bf-109. Pero se olvidó de su propia cola, mientras perseguía a su próxima víctima. Su saliva se salpicó con proyectiles de cañón y cayó 16,000 pies hacia abajo. Herido en el pecho, la pierna y el talón nuevamente (¡ni siquiera conoció a Aquiles!) Semiconsciente, logró escapar de la cabina en llamas y tiró del cordón. Por lo tanto, apenas sobrevivió a su cuarto accidente. Las siguientes dos semanas pasó en el hospital. Recibió otro "gong": Orden de servicio distinguido, y también le dijeron que empacara y se preparara para ir a casa para una gira de bonos. Estaba extremadamente agitado por esto, ya que haría cualquier cosa por volar. Durante la fiesta de despedida, dijo que volaría incluso para los alemanes, en lugar de ser prisionero o no poder volar en absoluto.
Halcón de Malta Pintura de Rick Thristle: "Halcón de Malta" - "Buzz" Beurling, su desierto camuflado Spitfire y halcón ...
Por lo tanto, su carrera en Malta se detuvo, con 27 aviones enemigos derribados. También vale la pena mencionar es (pero no se puede documentar) que, por casi todas las victorias logradas, Beurling perdió a un piloto, o eso se cree, y los pilotos experimentados se negaron a volar con él. (Muchos veteranos lo confirmarían. Sin embargo, el hecho siempre se omite en todas las publicaciones que he visto hasta ahora). Más tarde admitió abiertamente haber disparado a un piloto en el paracaídas, durante sus días en Mlata. La aniquilación de una tripulación Ju-88 en un bote flotante también se le atribuyó.
Alrededor de ese tiempo, la prensa comenzó a llamarlo "Buzz" y se esperaba con entusiasmo en Canadá. En su camino a casa, sobrevivió a otro choque. Esta vez fue un Libertador, que lo llevaba a Gibraltar. Solo él, otro ex piloto de Malta y uno de los pasajeros sobrevivieron. En Inglaterra fue hospitalizado por shock e infección de la herida.
En casa recibió una gran bienvenida de héroe, y los medios lo acompañaron. Dio muchas entrevistas, y ahí es donde aprendemos mucho sobre Beurling.
"Llegué justo debajo de su cola. Iba más rápido que él; unos cincuenta metros detrás. Estaba tendiendo a rebasar. Me alejé hacia la derecha, y él miró hacia la izquierda. Teje hacia la izquierda y él miró a su derecha. Entonces, él todavía no sabía que estaba allí. Por esta vez cerré unos treinta metros, y estaba en su babor entrando en un ángulo de quince grados. Bueno, veinticinco a treinta yardas en el aire parece como si estuvieras justo encima de él porque no hay fondo, no hay perspectiva allí y se ve bastante cerca. Pude ver todos los detalles en su rostro porque se volvió y me miró como Tenía una cuenta sobre él. Una de las latas de mi lata lo atrapó en la cara y le voló la cabeza de inmediato. El cuerpo se desplomó y el resbalón atrapó el cuello, el trozo del cuello y la sangre corrió por el costado de la cabina. Fue una gran vista de todos modos. La sangre roja bajó por el fuselaje blanco. Debo decir que te da una sensación de satisfacción cuando realmente te equivocas. les deben sus cerebros ". Brian Nolan: "Héroe"
En otra entrevista se refirió a los italianos como "comerciantes de helados", diciendo:
"Los Eyeties son relativamente fáciles de derribar. Oh, son lo suficientemente valientes. De hecho, creo que los Eyeties tienen más coraje que los alemanes, pero sus tácticas no son tan buenas. Son muy buenos planeadores, pero lo intentan hacer acrobacias y bucles inteligentes. Pero lo mantendrán incluso si las cosas van en contra de ellos, mientras que los Jerries correrán ".
Beurling se convirtió en un favorito del partido gobernante y protegido del primer ministro, Mackenzie King. Durante la gira para ayudar a vender los bonos de guerra, se complació en ser una estrella. También anotó mucho, esta vez con las damas. En Vancouver, ante una gran audiencia, muchos de los cuales eran tripulaciones aéreas de RCAF, Buzz se encendió, retrató vívidamente el momento en que uno de sus compañeros pilotos se quemó en Spitfire estrellado. Estaba hablando con alegría usando palabras muy inapropiadas. Casi todos se levantaron y se fueron.
Después de un breve coqueteo con las ventas, Beurling fue enviado de regreso a Inglaterra y se convirtió en instructor. Su reputación lo siguió, y RAF no estaba dispuesto a enviarlo al frente. Estaba desesperado por volver a luchar, y constantemente solicitaba ser enviado a un escuadrón operativo. RAF se negó constantemente. Finalmente, en septiembre de 1943 fue transferido a RCAF, y al Escuadrón N ° 403, (127Wing) que voló Spitfires IX. Su trabajo principal allí era enseñar a los jóvenes pilotos a disparar. Pero también realizó misiones, y continuó siendo él mismo. Durante una misión sobre Francia, gracias a su supervisión, vio aviones enemigos, se despegó, los derribó y regresó al aeródromo con el escuadrón. Cuando denunció la destrucción de un avión enemigo, su comandante, Hugh Godefroy, quedó atónito. Beurling no solo no informó a su vuelo sobre el avión descubierto, sino que también abandonó su posición, exponiendo a otros a un mayor riesgo. La cámara de su arma, cuando se verificó, mostró claramente un Fw-190 explotando en el aire.
Beurling continuó siendo rebelde y obstinado. No podía aceptar su lugar en la fila de atrás, donde no era muy apreciado. Por lo tanto, se mostró. Beurling aceptó un ascenso a teniente de vuelo solo porque lo hizo responsable de la polilla tigre del escuadrón, y Godefroy se convirtió en el objetivo principal de sus hostilidades. Él violó las órdenes directas y, usando este entrenador, realizó muchas acrobacias voladoras. Como resultado, fue puesto bajo arresto abierto. Aún así, había personas dispuestas a aguantarlo. En noviembre, "Buzz" fue transferido al Escuadrón 412, estacionado en Biggin Hill. Los masivos barridos de combate que el escuadrón voló, no "giraron su manivela" y continuó jugando un lobo solitario. En diciembre obtuvo su última victoria (¿32?); un Fw-190. Luego se le ocurrió un plan para formar su propio circo de Mustangs de largo alcance. La idea era, reunir pocos desesperados como él, ir al continente y disparar al infierno con todo lo que se mueve. Aunque presionó bastante por ello, su proyecto no obtuvo ningún apoyo. Solo días antes del Día D, Beurling recibió una licencia honorable de RCAF y regresó a Canadá.
Después de la guerra, Beurling era un tipo muy confuso; inestable y poco convencional; con comportamiento extraño y a veces sospechoso. Cuando le llegó la noticia de que los judíos buscaban a antiguos pilotos de combate, George se volvió loco. Aunque inicialmente no era querido, los israelíes lo reclutaron para luchar por su nuevo estado independiente. Su camino a Palestina condujo a través de Italia, como parte de la operación clandestina. Permaneció principalmente en el aeropuerto de Urbe en Roma.
Había unos pocos Norduuyn Norseman, que se suponía que los pilotos voluntarios debían llevar a Palestina a Palestina. El 20 de mayo de 1948, Beurling murió en uno de esos Norseman, que se estrelló en Urbe durante un vuelo de entrenamiento (?).
Absolutamente nada está claro sobre este choque. El avión probablemente fue saboteado. La investigación nunca sucedió realmente. Además, hay pocas versiones diferentes sobre quién murió con Beurling en ese flechazo. A veces es piloto estadounidense, a veces británico, y una fuente mencionó que tres ex pilotos de la Luftwaffe estaban en ese avión.
Durante la redacción de esta historia, en varias ocasiones, me sorprendí especulando qué hubiera pasado si:
- "Buzz" recibió su propio circo volador P-51? Me respondí: habría conseguido muchos más aviones alemanes o habría muerto pronto en un Mustang muy vulnerable al fuego de tierra.
¿Beurling había llegado a Malta un año antes? Bien; Los hombres de Muncheberg (7 / JG26) probablemente sufrirían una pérdida sobre el Mediterráneo, o "Screwball" nunca se habría convertido en una leyenda allí.
- ¿Tuvo una oportunidad en Medio Oriente? Beurling, sediento de sangre, habría derribado muchos aviones árabes o muerto en algún contratiempo.
- etc.
Finalmente me convencí de que "Buzz" Beurling, el canadiense con mejor puntaje, había nacido realmente para volar aviones de combate porque sobresalía en volar y disparar. Otro joven atrapado en el torbellino de la guerra, convencido de luchar por la causa correcta; ir por el glamour de un piloto; muriendo joven. Uno de esos que, no importa cuán grande sea el as ni cuántos como él mató, no cambió el mundo un poco.
* Tail-end-Charlie fue la posición del último de cuatro aviones en formación en línea a popa. Por lo general, estaban reservados para los pilotos más jóvenes y menos experimentados, que fueron los primeros en irse cuando fueron atacados por schwarme bien probado. Tail-end-Charlie tenía que estar constantemente alerta mirando su vuelo y los aviones enemigos desde atrás. Por lo tanto, tuvo muchas maniobras de aceleración, lo que resultó en un mayor consumo de combustible. Por lo general, tenía menos que otros. El vuelo de formación en línea a popa fue abandonado más tarde.
1 Hay una fantástica letanía de errores y omisiones por parte del Ministerio del Aire y el Almirantazgo, en operaciones diseñadas para suministrar aviones a la isla de Malta, y en su política hacia el conjunto. Tal vez algún día, alguien escriba una historia completa.
Avión personal de Beurling en el Escuadrón 403, septiembre-octubre de 1943 - Spitfire Mk IX 'KH-B' MA585 y emblema de RCAF 408 Sq.
Spitfire de Beurling Imagen: Robert Bracken "Spitfire - Los canadienses"
El killboard de George Frederick BEURLING
Date
E/A
A/C
Serial No.
Location
Squadron
1/5/1942
FW190 (a)
Spitfire Vb
W3383
Channel
41
3/5/1942
“
“
W3636
2-3m off Gris Nez
“
12/6/1942
Bf109 dam. (b)
Spitfire V
BR176, C-25
Malta
249
6/7/1942
2 MC202s
“
BR323, ‘S’
“
“
“
Z1007 dam.
“
“
“
“
“
Bf109 (c)
“
“
“
“
8/7/1942
Bf109
“
BR128, 3-W
“
“
“
Ju88 dam.
“
“
“
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
10/7/1942
Bf109 (d)
“
BR323, ‘S’
“
“
“
MC202 (e)
“
“
“
“
12/7/1942
MC202 (f)
“
BR565, ‘U’
“
“
“
2 MC202s (g)
“
“
“
“
23/7/1942
Ju88 dam.
“
BR135, ‘Z’
“
“
“
Re2001
“
“
“
“
27/7/1942
2 Mc202s (h)
“
BR301, UF-S
“
“
“
Bf109
“
“
“
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
“
Bf109
“
“
3m N Grand Harbour
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
29/7/1942
Bf109 (i)
“
“
8m NE Malta
“
8/8/1942
Bf109
“
EN973, ‘T’
8m from Zonkor Point
“
13/8/1942
1/3 Ju88 (j)
“
EP135, ‘Z’
6m NE Linosa
“
25/9/1942
2 Bf109s
“
EP706, ‘L’
30m NE Zonkor
“
“
Bf109 dam.
“
“
“
“
10/10/1942
2 Bf109s
“
“
Fifla
“
13/10/1942
Ju88 (k)
“
BR173, ‘D’
3m N St. Paul Bay
“
“
2 Bf109s
“
“
“
“
“
Ju88 dam.
“
“
“
“
14/10/1942
Ju88
“
“
SE Zonkor
“
“
2 Bf109s
“
“
“
“
24/9/1943
FW190
Spitfire IX
MA585,KH-B
Poix area
403
30/12/1943
FW190
Spitfire IXb
MH883, VZ-B
7m W Compeigne
412
originalmente probable
primer MC202 de 352 Squadriglia, 20 gruppo CT; Serg. Francesco Pecchiari, asesinado. Segundo: en realidad un Re2001 de 152 Squadriglia, 2 Gruppo CT; Sotto Diez Romano Pagliari asesinado
a / c de I / JG77; Fw Toni Engels asesinado
prob. Teniente Hans-Jurgen Froiden de Puñalada / JG53 desaparecido
prob. Serg Magg Francesco Visentini de 378 Squadriglia, 155 Gruppo CT; rescatado, herido y rescatado. Vive en Nueva Jersey.
En realidad un Re2001 de 358 Squadriglia, 2 Gruppo CT; Diez Carlo Serganti, 358 Squadriglia y Diez Aldo Quarantotti, Comandante del Gruppo, ambos asesinados.
Sreg Magg Falerio Gelli, 378 Squadriglia, 20 Gruppo CT; delicado
Serg Marco Gelli, 378 Squadriglia, 155 Gruppo CT, POW; Cap Furio Doglio Niclot, 151 Squadriglia, 20 Gruppo CT, asesinado.
Uffz Karl-Heinz Witschke de I / JG77 asesinado en ‘Amarillo 2”.
