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jueves, 15 de agosto de 2024
martes, 30 de abril de 2024
Indonesia: La persecución de un F-111 por parte de un Hawk 209 (2/2)
La historia del despegue de un Hawk 209 de la Fuerza Aérea de Indonesia persiguiendo al F-111 Aardvark en Kupang que nunca ha sido revelada (2)
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Hawk 209 TT 0207 con camuflaje de 1999 (foto: Peter De Jong)
Golpeado por un F-111 Aardvark
Después del tenso incidente del 16 de septiembre, el ambiente volvió a la normalidad. Durante los tres días siguientes no hubo más informes de violaciones aéreas por parte de aviones extranjeros.En estas condiciones de pendiente y calma, los pilotos respondieron permaneciendo alerta considerando que la situación en Timor Oriental aún no era estable. Todos los días están siempre a la espera cerca del avión desde la mañana hasta el mediodía. Volé por la tarde con el cuerpo ya cansado.
"A las 6 de la mañana me pongo un mono y sigo en espera hasta la noche, todos los días", dijo el mayor (retirado) Hasbullah, piloto del 12º Escuadrón Aéreo que actualmente vuela para Garuda Indonesia.
Estuvieron en espera hasta las 9 de la noche, tumbados en el veldbeld debajo del avión mientras observaban docenas de aviones dando vueltas y enviando ayuda a Dili.
"Soy el mayor, así que siempre me quedo en el asiento, aunque mi condición corporal está empezando a decaer", dijo Henri.
Esa tarde, 23 de septiembre, de repente las sirenas comenzaron a sonar de nuevo y las voces de los oficiales en la radio de repente se volvieron ruidosas. ¡¡¡Despeeeeegue……!!!
Algunos miembros que acababan de terminar y se disponían a rezar el Magreb corrieron inmediatamente a la sala de preparación. Henri sólo llevaba un mono doblado a la cintura. Inmediatamente subieron al coche y aceleraron hacia el avión estacionado. Se abrió la lona que cubría el avión y el motor arrancó inmediatamente y luego despegó.
"Estábamos orando, antes de terminar la primera rak'ah, sonó la sirena e inmediatamente corrimos. "Use monos en el avión, use zapatos en el avión, use el cinturón de seguridad incluso al arrancar el motor, en condiciones de oscuridad, encienda el motor inmediatamente para el rodaje e incluso arme cuando esté en posición de fila", recordó Hasbullah, que era un Wingman.
"Calculé que el paso del mando al vuelo duró 12 minutos, estaba en el aire", admitió Henri. Como fue realmente improvisado, cuando salimos, el personal del aeropuerto no había tenido tiempo de encender las luces de la pista.
Ambos aviones volaron en estado de navegación desactivada para mantener la confidencialidad. "Señor, ¿a dónde va?", Preguntó el primer teniente Wingman Pnb Hasbullah "Havoc" para iniciar la conversación. Antes de volar no habían tenido tiempo de recibir información.
"Memgok kiwo", respondió Henri espontáneamente en javanés.
"¿Qué es eso, hermano?", Preguntó Henri y respondió, izquierda, izquierda.
"Rumbo a Selikur", dijo Henri nuevamente mencionando su dirección de navegación. Nuevamente le preguntaron: "Señor, ¿qué es una prostituta?".
"Veinte siji", respondió Henri, un poco molesto.
Cazabombardero de ala oscilante F-111 Aardvark de la RAAF (foto: ADF)
Un segundo después, Henri se dio cuenta de que su compañero, Hasbullah, era de Makassar. "Así que él no entiende javanés, aunque le dije que los australianos pueden hablar indonesio, así que usamos simplemente el idioma regional", dijo Henri, riendo.
Los dos Hawk 209 volaron hacia el norte para atrapar al avión desconocido y evitar que entrara en la frontera.
Cuando los dos Hawk 209 volaban de patrulla nocturna, de repente desde abajo un miembro del Satrad 251 anunció por radio, medio gritando. ¿Qué les hace gritar como si hubieran visto un fantasma?
Al parecer, desde Dili, el avión F-111 Aardvark voló rápido y bajo y luego aterrizó en la pista de El Tari, Kupang.
Henri y Hasbullah, ex alumnos de IDP 7, ya no tienen tiempo para ponerse al día, porque el F-111, una vez más, no es rival para el Hawk 209.
El Aardvark era un cazabombardero capaz de realizar vuelos supersónicos, lo que le permitió abandonar rápidamente la zona de Kupang.
En los recuerdos de Henri, volar de noche daba bastante miedo. Como en Kupang nunca vuelan de noche, los pilotos sólo dependen de los puntos de control en la oscuridad de la noche.
Este incidente inmediatamente llegó a los titulares de los medios de comunicación en ese momento. Los perpetradores fueron recibidos como héroes y recibieron un Certificado de Bien Hecho del Comandante del Comando Militar Nacional, Marsda TNI Soni Rizani.
El 1 de octubre de 1999 en Kupang, Henri recibió un ascenso a mayor. Su rango fue asignado por Pangkosekau Marsma Hari Kamdani. Dos días después, el 3 de octubre, fueron recibidos calurosamente en Yakarta.
Al recordar su misión en Kupang en 1999, Marsda Henri dijo que estaba orgulloso. Aunque las instalaciones son limitadas y mínimas, siguen desempeñando sus funciones con gran espíritu de lucha. Dormían en el comedor, incluso los velbeld estaban dispuestos en fila en el comedor.
"Lo que teníamos en aquella época era militancia, eso era lo que temían los extranjeros", dijo Henri, que se sentía afortunado de tener experiencia en combate y sabía cómo era la sensación de la guerra.
Diez años más tarde, el coronel Pnb Henri Alfiandi recibió una asignación en el extranjero como agregado aéreo de Indonesia en la Embajada de Indonesia en Washington DC, Estados Unidos.
Un día, Henri asistió a una reunión de agregados en la que se incluía golf.
Mientras se preparaba para hacer un swing, de repente un agregado lo reprendió.
"Henri, ¿dónde estabas en septiembre de 1999?", dijo. Sorprendido y comprendiendo inmediatamente el significado de esta pregunta, Henri respondió espontáneamente: "¿Eres tú?".
Estos dos pilotos de combate estaban inmersos en la nostalgia de hace 10 años, cuando chocaron cara a cara en el espacio aéreo de Kupang.
Luego, Henri preguntó al agregado aéreo australiano por qué lo hizo en ese momento.
"Sólo quiero ver su preparación para el combate", dijo. Los dos estaban perdidos en discusiones que a veces estaban salpicadas de risas. Historias como ésta son comunes entre los pilotos de combate.
"Entonces, ¿qué te parece?", preguntó Henri de nuevo.
"Excelente", dijo el piloto del F-111 Aardvark.
“Nos atrajo y luego vino desde el norte y nyamber, eso es una locura. "Esto es algo que nunca se ha dicho", admitió el mariscal del TNI Henri Alfiandi, que actualmente se desempeña como asistente de operaciones de la KSAU.
lunes, 29 de abril de 2024
Indonesia: La persecución de un F-111 por parte de un Hawk 209 (1/2)
La historia del despegue de un Hawk 209 de la Fuerza Aérea de Indonesia persiguiendo al F-111 Aardvark en Kupang que nunca ha sido revelada (1)
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Capitán de la Pnb Henri Alfiandi, foto tomada un mes antes de partir hacia Kupang (foto: Henri Alfiandi)
MYLESAT.COM – Scramble es una palabra que preocupa mucho a los pilotos de combate. Imagínese las sirenas a todo volumen y los pilotos teniendo que correr al vestuario para ponerse sus trajes de vuelo y luego correr hacia la plataforma. El avión arranca, el piloto está a bordo, inmediatamente rueda y despega. Cuanto antes despegue, mejor.
En muchas historias durante la Segunda Guerra Mundial, los retrasos a menudo resultaron en muertes y bases destruidas por bombas y cohetes de aviones enemigos.
Los pilotos de la Fuerza Aérea de Indonesia no se enfrentan a situaciones de conflicto con tanta frecuencia como los pilotos de combate de los países de la OTAN, Japón, Corea del Sur y Rusia.
Scramble es la rápida movilización de aviones militares para hacer frente a las amenazas aéreas. Debido a esto, los scrambles siempre se entrenan en escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Indonesia. ¿Qué pasa si te enfrentas a una situación real?
"Soy suertudo. Era la era de Top Gun y volé en A-4 para no quedarme atrás con los F-16, la película Top Gun influyó en mí como piloto de combate y aumentó mi orgullo. "También ingresé a Top Gun Indonesia, es decir, al curso de infraestructura de armas de combate (FWIC) en 1999", dijo el mariscal del TNI Henri Alfiandi al abrir su historia.
Después de que se completó el FWIC, el 12 de septiembre de 1999, el capitán de la PNB Henri Alfiandi partió hacia Kupang. Llegó a reemplazar al grupo anterior de pilotos que llevaron a cabo operaciones de reserva después de que Dili se viera afectada por el conflicto posterior a las elecciones.
En aquella época había un cambio de pilotos cada dos semanas. "Cuando fui a Kupang con Hercules, estaba en el mismo avión que Pak Marie Muhammad como presidente del PMI", recordó.
El cuarto día, jueves 16 de septiembre, se preparó un vuelo BAe Hawk 109/209 en la línea de vuelo de la Base Aérea El Tari, Kupang. La misión de patrulla rutinaria (Combat Air Patrol) se realizó de acuerdo con las instrucciones del comandante del Koopsau II, quien ordenó derribar cualquier avión que cruzara el espacio aéreo indonesio sin permiso porque la situación estaba "caliente" en ese momento.
Actuando como líder de vuelo ese día estaba el Capitán Pnb Azhar "Gundala" Aditama con su compañero Capitán Pnb Henri "Tucano" Alfiandi con el Primer Teniente Pnb Anton "Tomcat" Mengko.
El Capitán Azhar vuela un Hawk 209 TT-1207 monoplaza. Mientras tanto, el capitán Henri y el primer teniente Anton utilizaron un Hawk 109 TL-0501 con asiento tándem. La Fuerza Aérea de Indonesia sólo tiene tres Hawk 109/209 en Kupang. Ambos aviones despegaron alrededor de las 9 de la mañana.
La patrulla se llevó a cabo en dirección sureste (225 grados) hacia el límite FIR (Región de información de vuelo) de Darwin, Australia.
Primer teniente Pnb Hasbullah mientras servía en el Escuadrón Aéreo 1 de la Base Aérea Supadio, Pontianak (foto Hasbullah)
La coordinación se llevó a cabo con la Unidad de Radar Kupang 251 (Satrad) que opera el radar GCI (Ground Control Interception) dirigido por el Mayor Lek Haposan.
En tres días de patrullaje en el mismo lugar, Henri siempre veía irregularidades en las aguas frente a Kupang. “Siempre veo pasar veleros por allí. Lo reporto. Este barco (aparentemente) transmite noticias por radio y actúa como centro. "El velero debe estar ahí, como un crucero", explicó Henri.
La situación segura no duró mucho. El Mayor Haposan informó al Capitán Azhar que dos aviones no identificados cruzaron el límite de la FIR de Darwin a una altitud de 8.000 pies a una velocidad de 160 nudos.
Henri dijo que Satrad 251 pidió revisar un helicóptero que se dirigía a Dili pero se dirigía hacia Satrad. "Le dije al primer teniente Azhar del Wingman que lo comprobara, porque el avión utiliza radar", dijo Henri.
El Hawk 209 TT-1207 utiliza el radar AN/APG-66H, por lo que actúa como líder. "Listo, hermano, cerrado", dijo Azhar.
"¿Cuál es la velocidad?" preguntó Henri, empezando a dudar. Azhar dijo 150 nudos, antes de gritar de repente.
"La velocidad aumenta, sigue subiendo a 160, 170, 200, ya sabes, la velocidad es la misma (que nosotros)", explicó Henri. La distancia entre el Hawk y el avión no identificado se acerca a unas 80 millas.
"Sabiendo eso, inmediatamente subí y tomé una posición de pelea de perros para proteger a Azhar porque no usé el radar. "Estoy detrás de él", dijo Henri.
Los dos Hawks del Escuadrón Aéreo 12 ascendieron a 28.000 pies, alcanzando su altitud máxima hasta que el fuselaje tembló. Comenzaron a darse cuenta de que lo que se enfrentaban no era un helicóptero sino un avión de combate.
Tanto los Hawk 109 como los 209 realizaron maniobras de combate, incluida la activación del radar. En esta condición tan crítica, el avión enemigo repentinamente giró hacia los dos Hawks de la Fuerza Aérea de Indonesia.
Fue entonces cuando el Capitán Azhar pudo ver claramente qué avión estaban persiguiendo. "Hornet", gritó, refiriéndose al F/A-18 Hornet de Australia.
"Mas, hermano encerrado, dispara hermano", le dijo a Henri.
"No, no declaramos la guerra", gritó Henri en voz alta. En ese momento el radar del avión sonó, toot... toot... toot, indicando que había fijado el objetivo.
El incidente terminó aquí. Ambos Hornets regresaron al sur hacia la FIR Darwin. En cambio, los dos Hawks regresaron a la base aérea de El Tari. Resulta que la historia no ha terminado, ya que muchos medios la han citado hasta ahora.
F/A-18 A/B de la Fuerza Aérea Australiana (foto: Luke Priestly)
"Tan pronto como el Hornet regresó a casa, desde allí despegó con 4 aviones, seguido de un avión más grande, como un avión cisterna, y después con otros 4 aviones, para un total de 8 aviones más un avión cisterna", dijo Henri.
No tienen mucho tiempo.
Tan pronto como aterrizó, Henri, como el mayor, ordenó inmediatamente que se preparara un avión equipado con radar. "Pedí repostaje en caliente pero no pudo", explicó.
Finalmente, tan pronto como aterrizó, el motor se apagó inmediatamente y repostó combustible, luego inmediatamente se alineó y voló.
"Tan pronto como aterricé, me bajé inmediatamente y corrí a cambiar de avión. Tomé una siesta y bebí té. "Corre de nuevo y despega dos aviones", dijo Henri. Dos misiles AIM-9 Sidewinder todavía colgaban de las dos alas del avión.
Tan pronto como voló, el radar del avión se activó inmediatamente. Hay una guerra electrónica desequilibrada. El radar del Hawk empezó a confundirse porque estaba siendo atacado desde allí.
Según Henri, el radar del Hawk sólo puede funcionar en ocho frecuencias. Mientras tanto, el avión al que se apunta tiene 18 frecuencias por lo que el duelo electrónico se desequilibra. Un número mucho mayor de aviones procedentes de Australia se acercaba cada vez más a los dos Hawks que volaban desde Kupang.
60 millas, 50 millas, 40 millas, 30 millas, los miembros de Satrad 251 estaban tensos y ruidosos. El avión avanza continuamente. “Tan pronto como 20 millas, se oyeron gritos otra vez…”, recuerda Henri.
Henri acaba de darse cuenta de que el tanque de su avión no podía alimentar, lo que significa que no podía distribuir combustible al motor. Como resultado, el avión se vuelve asimétrico, inclinado.
En ese momento, ambas partes aún no eran visuales por lo que no podían verse. Poco después, ambas partes regresaron a sus respectivas bases.
Después de regresar a Kupang, algún tiempo después, Henri llamó al comandante del tercer escuadrón, el teniente coronel Pnb M. Syaugi. Henri fue regañado a fondo por su superior, quien pensó que estaba siendo imprudente por atreverse a desafiar a Hornet.
"Fue entonces cuando me di cuenta de por qué había sido tan imprudente. En ese momento recordé que tal vez ese era el espíritu de la guerra del 10 de noviembre del 45", dijo el ex alumno de la AAU 88B que sostenía el distintivo de llamada Júpiter-329 en la Fuerza Aérea de Indonesia. entorno del piloto.
viernes, 23 de junio de 2023
jueves, 18 de agosto de 2022
¿Por qué es tan difícil defenderse de los misiles de crucero?
Por qué es tan difícil defenderse de los misiles de crucero
Una conferencia reciente plantea la pregunta: ¿Qué tipo de amenaza representa este tipo de armas para los Estados Unidos?Por Kelsey D. Atherton || Popular Science
Este sistema actualizado de radar de alerta temprana se encuentra en California. Cortesía del Departamento de Defensa / Cameron Hunt
El 14 de julio, el Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales en Washington, DC realizó una conferencia de un día basada en una amenaza específica: ¿Qué pasa si, en el futuro, la guerra llega a los Estados Unidos a través de misiles de crucero? Señalando los nuevos desarrollos en la tecnología de misiles de crucero y las limitaciones de los sistemas de alerta temprana existentes que se centran en las trayectorias de arco alto de los misiles balísticos, la conferencia del CSIS y el informe adjunto sugieren que para defender a los Estados Unidos continentales de tal amenaza, las fuerzas armadas debe adaptar y desplegar el tipo de defensas de misiles de crucero que se utilizan actualmente como armas regionales.A diferencia de los misiles balísticos, que forman un arco en el espacio antes de viajar de regreso a la Tierra, los misiles de crucero vuelan cerca del suelo, lo que dificulta que los radares en tierra que apuntan hacia el espacio los vean.
La amenaza percibida de los nuevos misiles de crucero está impulsada por los desarrollos tecnológicos que ocurren en todo el mundo, ya que los nuevos materiales, la mejor aerodinámica y los sensores sofisticados y los sistemas de guía hacen posible el despliegue de armas, como los misiles hipersónicos , que en su mayoría eran solo teóricos hace décadas.
Para Estados Unidos, el desarrollo de bombarderos de largo alcance en la década de 1940, seguido por el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales, hizo añicos la noción de que las enormes distancias de los océanos Atlántico y Pacífico eran suficientes para proteger a Estados Unidos continental de un ataque directo. (Durante la Segunda Guerra Mundial, los territorios de EE. UU. en el Pacífico fueron atacados directamente, pero el único ataque de largo alcance en los 48 estados se produjo en forma de globos incendiarios lanzados por Japón a la corriente en chorro y llevados a EE. UU. )
Con cargas útiles atómicas y luego termonucleares, los bombarderos y los misiles de largo alcance amenazaron con una devastación a una escala sin precedentes, y Estados Unidos construyó un elaborado sistema de sensores de alerta temprana enfocados en detectar señales tempranas de lanzamiento, y amplió su primer sistema en el mundo. arsenal nuclear para disuadir el ataque. El Comando de Defensa Aeroespacial de América del Norte (NORAD) está dirigido tanto por Canadá como por los Estados Unidos, y mantiene una serie de radares y otros sensores diseñados para detectar ataques tempranos en el Ártico o en otros lugares. (Cada diciembre, NORAD destaca su existencia rastreando a Santa Claus, convirtiendo un sistema diseñado para detectar el olvido en una tradición navideña amigable para los niños ).
En la conferencia celebrada por CSIS, se discutió la amenaza de los misiles de crucero como una forma en que otros países podrían atacar a los Estados Unidos que es difícil de detectar empleando las medidas existentes centradas en ICBM. También se considera difícil de disuadir mediante la amenaza de represalias nucleares, ya que se supone que si un misil de crucero con una ojiva convencional destruye un edificio o mata a personas en los Estados Unidos, el presidente no respondería de inmediato con un ataque nuclear.
“Saben, nuestros adversarios están construyendo rangos diversos y expansivos de modernos sistemas de misiles ofensivos, y los vemos, los vemos en las noticias todos los días”, dijo al panel Stan Stafira, arquitecto jefe de la Agencia de Defensa de Misiles del Pentágono. “Son capaces de maniobrar a mitad de camino y en las fases terminales de su vuelo, como maniobrar vehículos de reentrada, múltiples vehículos de reentrada independientes, vehículos de planeo hipersónico y misiles de crucero”.
Parte del atractivo más amplio de las armas hipersónicas para naciones como Rusia, China y Estados Unidos es que la velocidad y las trayectorias de los misiles los hacen más difíciles de detectar que los misiles balísticos intercontinentales. El arco balístico de los misiles balísticos intercontinentales significa que el lanzamiento es visible para el radar mientras aún está ascendiendo, una vez que despeja la línea del horizonte. Mientras tanto, tanto los vehículos de planeo hipersónicos como los misiles de crucero hipersónicos, que viajan a Mach 5 o más, están diseñados para volar por debajo de ese horizonte de radar, con el misil de crucero manteniendo una trayectoria cercana a la tierra y el vehículo de planeo volando en la alta atmósfera.
“Quiero afirmar que creemos absolutamente que la disuasión nuclear es la base de la defensa del territorio nacional”, dijo el teniente general AC Roper, subcomandante del Comando Norte, la parte del ejército estadounidense responsable de América del Norte. “Sin embargo, también debemos tener opciones de disuasión creíbles por debajo de los umbrales nucleares, opciones que permitan un enfoque equilibrado de disuasión por negación y disuasión por castigo o imposición de costos”.
La defensa antimisiles es una de esas opciones, y EE. UU. ya emplea algunas formas. Parte de cualquier sistema de defensa antimisiles son los sensores, como un radar especialmente enfocado, que puede detectar ataques entrantes y luego rastrear esas armas a medida que viajan. Estos radares luego envían esa información de seguimiento a los interceptores, que son misiles lanzados para volar y destruir el misil atacante entrante. Disparar misiles a otros misiles es un problema difícil porque una amenaza entrante llega a gran velocidad y porque el cálculo de costos puede favorecer a un atacante. Interceptores, como misiles Patriot de corto alcance o interceptores balísticos de mayor alcance, suelen ser más caros que los misiles que interceptan. Y a diferencia de los interceptores, que tienen que impactar con precisión para funcionar, los misiles lanzados en ataque pueden desplegar señuelos o contramedidas para redirigir a los interceptores, o en su lugar pueden dispararse en un volumen mayor, abrumando a los interceptores por pura ventaja numérica.
“El costo resultante de 20 años para proporcionar incluso una defensa ligera de una vasta área osciló entre $ 77 mil millones y $ 466 mil millones”, se lee en el informe del CSIS , que cita un análisis de la Oficina de Presupuesto del Congreso que estudia una variedad de opciones de defensa contra misiles de crucero. “La considerable variación de costos se debe a las combinaciones alternativas de sensores e interceptores y a los diferentes tiempos de advertencia deseados de 5 o 15 minutos”.
viernes, 8 de abril de 2022
Guerra Fría: Los cohetes no dirigidos nucleares que portaban los cazas occidentales
Estos cazas alguna vez llevaron cohetes nucleares para atacar a los bombarderos soviéticos
Afortunadamente, nunca hubo ninguna razón para detonar más cohetes nucleares aire-aire más allá del probado en Yucca Flats en 1957.por Sébastien Roblin
Esto es lo que debe recordar: a partir de 1957, 350 F-89D se convirtieron al modelo F-89J capaz de transportar dos de los cohetes Genie de 820 libras, cada uno debajo de sus prominentes tanques de combustible montados en la punta del ala.
El 19 de julio de 1957, cinco oficiales de la Fuerza Aérea se reunieron en la cuenca desértica abierta de Yucca Flats de Nevada y miraron con sonrisas nerviosas a un avión de combate que volaba a gran altura. Los acompañaba un fotógrafo de defensa civil que llevaba una gorra de béisbol llamado George Yoshitake .
El objeto de su consternación era un Northrop F-89J Scorpion, un interceptor de defensa aérea de dos asientos equipado con radar diseñado para derribar bombarderos nucleares soviéticos antes de que desataran su mortífera carga útil sobre Estados Unidos.
El modo estándar del F-89D se limitó al uso de baterías torpes de cohetes de aletas plegables no guiados transportados en cápsulas de punta de ala. Estos se lanzarían automáticamente en una gran andanada una vez que la mira del radar del Scorpion determinara que estaba alineado con el objetivo de un bombardero.
Pero el nuevo F-89J que volaba por encima transportaba una carga útil muy diferente y mucho más mortal: un cohete de casi tres metros de largo con una ojiva nuclear W25 de 1,5 kilotones en su punta. El cohete fue designado MB-1 Genie, más tarde rebautizado como AIR-2A y popularmente apodado "Ding Dong".
Es por eso que uno de los aviones que lo acompañaban era un WB-57D Canberra, un bombardero convertido para recolectar muestras de pruebas de aire nuclear.
Al final de una cuenta regresiva, el Capitán Alfred Barbee activó el motor cohete de combustible sólido del arma, y el Genie se propulsó a más de tres veces la velocidad del sonido durante los dos segundos de encendido del motor.
Barbee, mientras tanto, se dio la vuelta y se lanzó en la dirección opuesta.
En doce segundos, el Genio había recorrido seis millas. El sistema de control de incendios Hughes MG-12 a bordo del F-89 transmitió una señal de radio al fusible de la ojiva, que estalló en una bola de fuego de aproximadamente una décima parte de la fuerza de la bomba Little Boy lanzada sobre Hiroshima.
El fotógrafo Yoshitake recordó más tarde que los observadores parados en la Zona Cero entre 16,000 y 20,000 pies debajo de las fuentes (fuentes difieren) intercambiaron puros de celebración extasiados. El examen posterior concluyó que no habían subsumido efectos nocivos.
De hecho, la prueba, parte de la serie de pruebas nucleares Plumbob John, estaba destinada a tranquilizar al público sobre la seguridad de las armas nucleares aire-aire únicas que se desplegarían durante las próximas tres patrullas de defensa aérea del espacio aéreo de América del Norte. . (Los seis presentes en la prueba finalmente fueron diagnosticados con cáncer, aunque no está claro si esto estaba relacionado con la prueba nuclear).
Durante la Segunda Guerra Mundial, los cazas demostraron ser capaces de infligir grandes pérdidas en formaciones masivas de bombarderos, pero no lograron detenerlos por completo. Pero los bombardeos de Estados Unidos sobre Hiroshima y Nagasaki demostraron que solo se necesitaba un bombardero para devastar una ciudad entera con un arma nuclear.
Dada esta nueva realidad, parecía poco probable que las armas de corto alcance fueran suficientes, por lo que el Comando de Defensa Aérea de América del Norte (NORAD, por sus siglas en inglés) puso su esperanza en derribar bombarderos desde el cielo desde la distancia utilizando misiles más allá del alcance visual.
Pero golpear con precisión un avión a una distancia tan larga era una tecnología que todavía estaba en desarrollo a principios de la década de 1950. Si bien los primeros misiles AIM-9 Sidewinder comenzaron a entrar en servicio a mediados de la década de 1950, se trataba de armas de corto alcance y, además, debían dispararse desde la parte trasera de un avión enemigo para que sus buscadores pudieran apuntar al escape del motor caliente. Esto no era propicio para eliminar a los bombarderos entrantes que se acercaban de frente de manera oportuna.
Mientras se estaban desarrollando los primeros misiles aire-aire guiados por radar, la compañía de aviones Douglas propuso un enfoque diferente: ¿por qué no simplemente lanzar un cohete no guiado con una bomba nuclear a bordo en la dirección general de los bombarderos enemigos? Entonces la tecnología de precisión no sería necesaria.
Este fue un enfoque similar a arrojar una granada en el estanque en lugar de un anzuelo de pesca; en teoría, rápido y efectivo pero potencialmente peligroso y complicado, especialmente porque implicaba dispersar cientos de armas nucleares a unidades interceptoras repartidas por todo Estados Unidos. un riesgo de seguridad si alguna vez hubo uno.
Pero en la década de 1950, el 'tabú' contra el uso de armas nucleares no había tomado forma por completo. Los planificadores militares asumieron que las armas nucleares, grandes y pequeñas, se emplearían generosamente para todo tipo de propósitos en todas las plataformas imaginables. El Ejército fabricó " divisiones pentómicas " armadas con cañones y cohetes de artillería con capacidad nuclear e incluso "bazucas nucleares" (en realidad, rifles sin retroceso) controladas por oficiales subalternos. Los torpedos nucleares fueron desarrollados para uso en submarinos y para uso contra submarinos .
Por lo tanto, un cohete aire-aire nuclear no se consideraba fuera de lo común, sobre todo porque había mucho en juego. En teoría, la explosión del Genio podría destruir formaciones enteras de bombarderos con un radio destructivo de 300 metros, aunque en la práctica el envío de bombarderos individuales desde muchos vectores diferentes era cada vez más la norma a fines de la Guerra Fría.
A partir de 1957, 350 F-89D se convirtieron al modelo F-89J capaz de levantar dos de los cohetes Genie de 820 libras, cada uno debajo de sus prominentes tanques de combustible montados en la punta del ala. Pero ya, el F-89J también era capaz de transportar cuatro de los primeros misiles guiados por radar AIM-4 que podría emplear si no quisiera volverse nuclear. Los Scorpions se retiraron de la Fuerza Aérea en 1959, pero continuaron sirviendo con las unidades de la Guardia Nacional Aérea durante otra década.
Mientras tanto, cuando terminó la producción en 1962/1963, se habían construido más de 3150 Genies. Douglas incluso había desarrollado un modelo mejorado con un motor de mayor duración, presumiblemente extendiendo un rango, así como un modelo de entrenamiento no equipado con armas nucleares (el ATR-2A).
Luego, el Genie se adaptó para su uso en interceptores supersónicos F-101 de dos asientos y más rápidos F-106 Delta Darts de un solo asiento . Ambos tipos podrían llevar dos Genies en bahías de armas internas, así como misiles AIM-4 convencionales. Como medida de seguridad, las armas nucleares solo se armaron una vez que un sensor detectó que su portador había alcanzado velocidades y altitudes más altas.
Ninguno de estos cazas disparó nunca un misil en combate, aunque probaron cohetes Genie de práctica con ojivas inertes, como se puede ver en esta impresionante foto . El Genie también fue considerado para los interceptores F-102 Delta Dart, F-104 Starfighter y British Electric Lightning, pero no pasó el corte.
Al Genie se unió en servicio otra arma nuclear aire-aire: el AIM-26B Falcon, un verdadero misil aire-aire basado en el AIM-4 con guía de búsqueda por radar semiactivo y un misil más pequeño de 250 toneladas. producir ojiva W54. Sin embargo, el AIM-26B fue retirado del servicio antes que el Genie menos complicado en 1972.
El Genie también fue desplegado operativamente (si no es exactamente propiedad o está controlado) por la Real Fuerza Aérea Canadiense en sus interceptores CF-101 Voodoo a partir de 1965. Técnicamente mantenido por el Escuadrón de Apoyo de Municiones 425 de EE. UU. , podrían ser liberados para su uso por el Estados Unidos utilizando un sistema de doble llave en caso de que estalle la Tercera Guerra Mundial.
Los CF-101 y sus cohetes nucleares Genie finalmente se retiraron en 1984, aunque no antes de que los deportistas canadienses de Voodoo tuvieran algunos encuentros más cercanos con los bombarderos de reconocimiento soviéticos Tu-95 con base en Cuba .
El Delta Dagger duró solo unos pocos años más antes de que también fuera retirado de las unidades de la Guardia Nacional Aérea en 1988. Con él, los últimos Genies fueron retirados del servicio. Los avances en la tecnología de misiles aire-aire que culminarían en el misil aire-aire avanzado de medio alcance AIM-120 eliminaron la poca razón que aún existía para el Genio.
El Genie fue un intento único de desarrollar un arma nuclear táctica defensiva, y se entregó ampliamente a las unidades de la Guardia Nacional Aérea en todo el país. Afortunadamente, nunca hubo motivos para detonar más cohetes aire-aire más allá del que se probó sobre Yucca Flats en 1957.
martes, 9 de noviembre de 2021
Nuclear AAM: Proyecto AIM-68 Big Q (EE. UU.)
Proyecto de misiles nucleares aire-aire AIM-68 Big Q (EE. UU.)
Revista Militar
Prototipo del cohete AIM-68
Desde finales de los años cincuenta, la Fuerza Aérea de los EE. UU. ha estado armada con el misil aire-aire MB-1 / AIR-2 Genie. Llevaba una ojiva nuclear, pero no tenía un medio de orientación, lo que limitaba las capacidades de combate. A principios de los años sesenta, se comenzó a trabajar en un misil autoguiado para cazas capaces de llevar una carga especial. El resultado fue el producto AIM-68 Big Q.
Título sin errores
El misil MB-1 / AIR-2 fue creado para combatir los bombarderos soviéticos capaces de atacar los Estados Unidos continentales. Una de esas municiones con una ojiva de 1,5 kt podría destruir o dañar varios aviones enemigos a la vez, y gracias a esto, varios cazas pudieron repeler una incursión completa. Sin embargo, el cohete no se diferenciaba por las características de alto vuelo y la perfección del diseño especial, lo que imponía restricciones significativas y generaba riesgos.También estaba en servicio el misil guiado GAR-11 Falcon, desarrollado posteriormente. Tenía un rango de vuelo limitado, comparable al Genie, y también tenía una ojiva relativamente débil (0,25 kt). El potencial del GAR-11 también fue limitado.
En este sentido, en 1963, en el Laboratorio de Armas de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (AFWL) en la base de Kirtland (Nuevo México), se comenzó a trabajar en la creación de un prometedor misil aire-aire con ojiva nuclear, características de vuelo mejoradas y cabeza homing en toda regla. En el futuro, tales armas podría reemplazar a Gini y Falcon, aumentando el potencial aviación componente de la defensa aérea.
En la etapa de estudio preliminar, el proyecto recibió la designación de trabajo Quetzalcoatl. Sin embargo, pronto quedó claro que no todos los participantes del proyecto pueden escribir o pronunciar correctamente el nombre de la deidad azteca Quetzalcoatl. Como resultado, al cohete se le ocurrieron nombres menos complejos: apodos Quirky ("Dexterous") y Big Q - "Big Q".
En marzo de 1965, la Fuerza Aérea asignó el índice ZAIM-68A al proyecto. Señaló la necesidad de seguir trabajando con la posibilidad de poner en servicio el cohete. Una vez finalizado con éxito el trabajo, el índice habría perdido la letra "Z". En algunos materiales, aparece la designación AIM-X, lo que indica el hecho de que el Big Q nunca se adoptó.
Rasgos técnicos
El objetivo del proyecto Big Q era crear un misil aire-aire prometedor, compatible con cazas modernos y prometedores. Se suponía que el producto recibiría un motor de propulsor sólido, un buscador y una ojiva especial de potencia limitada. Se requirió aumentar el rango de vuelo para excluir la posibilidad de ser alcanzado por una explosión nuclear de su propio portaaviones. El proyecto utilizó activamente desarrollos en armas existentes y utilizó componentes prefabricados.
El esquema y diseño del cohete.
El cohete se construyó sobre la base de un cuerpo cilíndrico con una cabeza puntiaguda, similar al utilizado en el proyecto GAR-1 / AIM-4 Falcon. En la parte de la cabeza había timones en forma de X, en el centro y en la cola, grandes estabilizadores plegables. El diseño era estándar para un arma de este tipo: el buscador estaba dentro del carenado, detrás de él estaba la ojiva y la cola se encontraba debajo del motor. El cohete tenía una longitud de 2,9 m con un diámetro de casco de 350 mm y una luz estabilizadora de 860 mm. La masa no superó los 227 kg.
Se suponía que Big Q tendría un motor cohete sólido de modo dual. El primer modo estaba destinado a la aceleración inicial después de la caída, después de lo cual se utilizó el modo sostenido con menos empuje. Según los cálculos, se suponía que el cohete alcanzaría una velocidad de más de M = 4. Se proporcionó un rango de vuelo de aproximadamente 45 millas (aproximadamente 60 km).
Se suponía que el cohete llevaría un buscador combinado con un radar y un canal de infrarrojos. Se asumió que con dicho equipo, el producto podría funcionar tanto para fines grupales como individuales. Sin embargo, todavía no se disponía de un GOS con tales características y debía desarrollarse en un futuro próximo. Antes de la aparición de un producto de este tipo, se planeó hacerlo con los existentes. Por lo tanto, el experimentado Big Q debía estar equipado solo con el IKGSN de los misiles en serie GAR-2A / AIM-4C.
Una parte importante del casco estaba ocupada por una ojiva nuclear del tipo W30. Debido al aumento esperado en la precisión de impacto en comparación con el AIR-2, se decidió utilizar una ojiva de menor potencia. El producto W30 tenía unas dimensiones reducidas y una potencia del nivel de 0,5 kt TNT. La detonación se realizó a la señal de una mecha de proximidad.
El nuevo misil estaba planeado para usarse con cazas F-101 y F-106. Se estaba resolviendo la cuestión de la aplicación en el prometedor F-4C. En el futuro, no se descartó la posibilidad de integrar otros portaaviones en el complejo de armas. El misil especial podría permanecer en servicio durante varias décadas, a pesar de la renovación regular de la flota.
En general, el proyecto propuesto del misil ZAIM-68A Big Q podría conducir a un fuerte aumento de la defensa aérea de Estados Unidos y Canadá. Los cazas podrían lanzarse desde distancias mayores y con una mayor probabilidad de alcanzar objetivos designados, individuales o grupales. La presencia de un buscador y una ojiva nuclear convirtió al misil en un medio eficaz para repeler incursiones masivas. Sobre la base de aviones con "Big Q" y armas antiaéreas terrestres, fue posible construir un sistema de defensa altamente efectivo y confiable capaz de detener cualquier ataque de un enemigo potencial.
Examen de preparación
En 1964-65. AFWL, junto con organizaciones relacionadas, organizó y realizó investigaciones en el túnel de viento. El diseño reducido se mostró bien a todas las velocidades operativas, lo que hizo posible continuar el desarrollo de un cohete en toda regla y comenzar los preparativos para las pruebas de vuelo.
Caza F-106 y su armamento de misiles. El producto más grande es el misil no guiado AIR-2. Su lugar podría ser ocupado por un nuevo AIM-68.
En mayo de 1965, un misil Little Q experimental, una versión simplificada de la futura munición, fue entregado a White Sands Missile Range. Tenía un cuerpo y un motor regulares, pero en lugar de componentes electrónicos y una ojiva, se instalaron simuladores de peso. Las pruebas balísticas con caída desde un avión de transporte tuvieron éxito.
Se iniciaron los preparativos para el montaje y prueba de misiles con algunos de los equipos necesarios. Esta versión del producto fue designada como XAIM-68A. En junio de 1965, National Tapered Wing Engineering ordenó 20 carcasas de misiles. Los productos prototipo iban a recibir motores de AGM-12 Bullpup y misiles IKGSN de AIM-4C. Comenzaron los preparativos para el avión de transporte, que se suponía que era un caza F-101B modificado.
Ya a fines del mismo año, el Laboratorio de Armamentos recibió algunos de los componentes necesarios y comenzó a ensamblar misiles experimentales. Está previsto que los ensayos comiencen en los próximos meses. Según sus resultados, a medio plazo, el misil AIM-68A podría ponerse en servicio.
Dificultades imprevistas
Sin embargo, el optimismo fue innecesario. A pesar de la fidelidad del cliente, el proyecto “Z” no tenía la máxima prioridad. Además, hubo problemas en el desarrollo de nuevos componentes para el cohete. La modificación del prototipo de avión de transporte también resultó ser más difícil y más cara de lo que se pensaba. Hubo un retraso en el horario establecido. Muy rápidamente, comenzó a calcularse en semanas y luego en meses.En junio de 1966, al no ver logros reales, la Fuerza Aérea de EE. UU. Decidió suspender el trabajo en Big Q. Durante los dos meses siguientes, las perspectivas del proyecto seguían sin estar claras, y ya en agosto se tomó la decisión en principio de cerrarlo. Hasta ese momento, AWFL no había tenido tiempo de preparar y realizar pruebas de vuelo completas. Los misiles XAIM-68A simplificados experimentados no hicieron un solo vuelo, y mucho menos el AIM-68 completamente cargado.
La Fuerza Aérea abandonó el Big Q por dos razones. Primero, no estaban satisfechos con el costo creciente del programa en ausencia de resultados significativos. La segunda razón fue el cambio en las prioridades de mando. La Fuerza Aérea de los EE. UU. Decidió aumentar los fondos para el desarrollo y despliegue de misiles balísticos intercontinentales y, además, hubo un gasto significativo en operaciones en el sudeste asiático. En este sentido, varios proyectos prometedores se incluyeron en la reducción y algunos se cerraron por completo, incl. ZAIM-68A.
El rechazo del proyecto AIM-68 canceló los planes para reemplazar los misiles AIR-2 Genie. Este último tuvo que mantenerse en servicio, pero esto requirió modernización. El arma existente recibió nuevos motores, lo que permitió aumentar ligeramente el rango de vuelo. Sin embargo, de acuerdo con los resultados de dicha actualización, el Gini no podía competir en sus características con el nuevo Big Q, naturalmente, en su forma de diseño.
Planes incumplidos
De acuerdo con los planes de principios de los años sesenta, en la segunda mitad de la década, un nuevo misil nuclear aire-aire con un cabezal guía y características de vuelo mejoradas entraría en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Esto hizo posible abandonar el AIR-2 obsoleto y fortalecer la defensa aérea con un modelo más avanzado. Sin embargo, el proyecto Big Q / AIM-68 se topó con serias dificultades y el comando decidió detener su desarrollo.Los modelos más antiguos, AIR-2 y GAR-11 / AIM-26, con características de vuelo y combate más bajas, permanecieron en servicio con los cazas de defensa aérea. Tales armas permanecieron en arsenales hasta finales de los años ochenta y fueron dadas de baja junto con los últimos portaaviones. En los Estados Unidos ya no se estaban desarrollando nuevos misiles nucleares aire-aire. Un mayor desarrollo de la defensa aérea se realizó de otras maneras.
domingo, 15 de agosto de 2021
miércoles, 23 de junio de 2021
China: Su-30 expulsan de su espacio aéreo a aviones de reconocimiento extranjeros
China publicó un informe sobre el "desplazamiento" de los cazas Su-30 de la Fuerza Aérea del EPL contra aviones de reconocimiento extranjeros.
Revista Militar
China publicó recientemente un informe sobre las acciones de su combatiente aviación para "desplazar" aviones militares extranjeros del espacio aéreo sobre el Mar de China Meridional. Pekín cree que Estados Unidos ha intensificado sus acciones arriesgadas y provocadoras, por lo que la aviación china también tiene que actuar con más decisión.
En mayo de 2020, se avistaron aviones extranjeros realizando reconocimientos a corta distancia desde las fronteras chinas, según el informe. La Brigada de Combate de la Fuerza Aérea del Teatro de Guerra del Sur (ELP) del Ejército de Liberación Popular de China (ELP) recibió la orden de expulsar aviones de combate extranjeros.
El comandante del grupo de aviones Su-30 Lu Geng transmitió un mensaje en chino e inglés:
Esta es la Fuerza Aérea del ELP. Está a punto de ingresar al espacio aéreo de China. ¡Cambie de rumbo inmediatamente!Pero a pesar de una advertencia de los pilotos chinos, aviones extranjeros continuaron acercándose a la frontera china, después de lo cual el piloto Lu Geng fingió un ataque. Esta acción obligó a la aeronave extranjera a retirarse. Así, según el informe, los aviones de combate chinos cumplieron con la tarea de proteger la soberanía aérea de China y desplazar a los aviones extranjeros.
Si comenzaban una pelea, yo pelearía. Los pilotos siempre están listos y no tenía sentido dudarEl informe no indica la nacionalidad de los aviones de combate extranjeros, pero lo más probable es que se trate de aviones estadounidenses, que se caracterizan por tácticas de reconocimiento a corta distancia. Desde noviembre de 2020, la aviación estadounidense ha estado particularmente activa cerca de las fronteras chinas.
- Lu Geng comentó sobre esos eventos más tarde.
Esta situación se desarrolló después de que Estados Unidos enviara al menos 2020 aviones de reconocimiento al Mar de China Meridional en mayo de 35. Esto se indica en los datos de seguimiento "Iniciativa de investigación estratégica del mar de China Meridional" (SCSPI), realizado por la parte china y publicado en Beijing.
En 2021, Estados Unidos duplicó su presencia en la región, enviando 72 aviones de reconocimiento a la frontera con China. Estamos hablando de aviones de reconocimiento electrónico y antisubmarinos que recopilan información sobre el EPL y sus actividades en el Mar de China Meridional.
Según Xu Guangyu, asesor principal de la Asociación China para el Control de Armas y el Desarme, Beijing debe tomar contramedidas contra los aviones extranjeros hostiles, incluida la expulsión de aviones del espacio aéreo cerca de las fronteras chinas.
Los detalles del incidente con aviones extranjeros se conocieron solo unos meses después de que tuvo lugar. Evidentemente, la publicación del informe en el dominio público permitió a las autoridades chinas demostrar su determinación de proteger las fronteras aéreas del país y sus intereses en el Mar de China Meridional. Si es necesario, los pilotos chinos están dispuestos a usar la fuerza para destruir aviones extranjeros y reprimir sus actividades de inteligencia, lo que se discute abiertamente en Beijing.
domingo, 14 de febrero de 2021
Drones: Wolf-19, dron interceptor
El dron interceptor Wolf-18. Eficiente y autónomo
W&W
"Wolf-18" en vuelo, el compartimento del lanzador está abierto. gráficos "Almaz-Antey"
En 2019, la industria rusa presentó el primer vehículo aéreo no tripulado nacional de tipo helicóptero, diseñado para interceptar objetivos pequeños. Según los últimos informes, el dron interceptor Wolf-18 ha completado con éxito las pruebas de vuelo y "combate", y ahora se están preparando para nuevas pruebas. Con base en los resultados de las pruebas estatales futuras, se determinarán las perspectivas reales de este desarrollo.
Exponer en la exposición
El proyecto Wolf-18 está siendo desarrollado por Prom Composite y NPO Almaz de Almaz-Antey VKO Concern. La muestra terminada se demostró por primera vez en el foro Army-2019. Luego se revelaron algunas características y características principales del producto. No se informaron éxitos de prueba.El otro día Moscú acogió la Exposición Nacional y el Foro de Infraestructura Civil aviación NAIS-2021. En este evento, "Almaz-Antey" mostró por primera vez la versión modificada del UAV "Wolf-18". Se anunciaron especificaciones de producto actualizadas y, además, importantes noticias sobre el avance del proyecto.
Los desarrolladores afirman que el dron interceptor ha pasado recientemente las pruebas de vuelo. Se comprobaron todas las características del funcionamiento del producto en el aire. Además, Volk-18 llevó a cabo una interceptación de prueba de pequeños UAV. Ya este año está previsto realizar pruebas estatales, que determinarán el futuro del nuevo desarrollo.
Rasgos técnicos
El "Volk-18" es un UAV tipo helicóptero con cuatro grupos propulsados por hélice. La apariencia del producto se determina de acuerdo con las tareas a resolver y teniendo en cuenta un conjunto específico de unidades. A medida que se desarrolló el proyecto, el exterior del dron no cambió, pero las unidades internas se sometieron a una actualización importante. Además, se han desarrollado e implementado nuevos principios de control para simplificar el uso del interceptor.
La primera versión del interceptor en la exposición Army-2019. Foto Vpk-news.ru
Un UAV prometedor está fabricado con una carcasa de fibra de carbono de forma compleja. Se proporciona un fuselaje volumétrico para acomodar controles, baterías y "armas". Cuatro grupos de rotores están montados en dos unidades en forma de T. Se utilizan motores eléctricos con una potencia máxima de 550 W con hélices de dos palas con un diámetro de 400 mm.
La longitud y el ancho del producto sin tornillos no supera los 600 mm, la altura es de 400 mm. Peso de despegue - 6 kg, de los cuales 2 kg de carga útil. La carga de la batería tiene una duración de 30 minutos de vuelo con patrulla e interceptación de objetivos.
Se proporciona un carenado transparente en la nariz del fuselaje, debajo del cual se encuentran varios dispositivos optoelectrónicos. En el curso de una actualización reciente, se han introducido nuevos dispositivos ópticos con un rendimiento mejorado. Proporcionó un panorama general en el sector 20x25 grados. La electrónica a bordo proporciona una señal de video a la consola del operador.
El modernizado "Volk-18" recibió un nuevo sistema de control que le permite trabajar tanto por comandos desde la consola como en modo automático. Esto último permite que el dron ingrese de forma independiente a un área determinada, realice observaciones e identifique objetivos, así como apunte hacia ellos e intercepte. En este caso, el operador solo tiene la decisión de atacar.
Hay una cubierta con bisagras para el compartimento de armas debajo del carenado frontal. Debajo hay tres dispositivos para lanzar mallas. El disparo se lleva a cabo por orden del operador o de forma automática, pero con su permiso. En caso de que se agote la munición, es posible embestir al objetivo.
UAV modificado en NAIS-2021. Foto "Almaz-Antey"
"Wolf-18" de tamaño pequeño no impone requisitos especiales sobre los medios y condiciones de transporte al lugar de uso. Su preparación para el vuelo no lleva mucho tiempo y no es difícil. Esto proporciona patrullaje independiente e interceptación automatizada de objetivos. Así, en cuanto a la totalidad de sus características, el dron interceptor puede resultar de gran interés para una amplia gama de operadores.
Respuesta a una amenaza
El uso generalizado de vehículos aéreos no tripulados y el desarrollo de tecnologías observado en los últimos años están provocando la aparición de nuevos riesgos. El potencial de combate de los aviones de reconocimiento y ataque del ejército es bien conocido. La experiencia de los conflictos recientes también muestra la posibilidad fundamental de llevar a cabo ataques utilizando UAV civiles de bajo costo. En consecuencia, el tema de la protección contra los drones es cada vez más importante y necesario. El ejército, así como las estructuras civiles y de seguridad necesitan medios de protección contra tales amenazas.Actualmente, se proponen varias formas principales de combatir los UAV, que se están implementando en una variedad de proyectos de diferentes países. Uno de ellos prevé la neutralización del objetivo mediante medios de contacto no letales. El nuevo ruso "Wolf-18" pertenece a esta clase.
En el modo de intercepción principal, "Wolf-18" usa un tiro de red. Este último debería cubrir el objetivo, interfiriendo con su vuelo posterior. En el caso de un UAV tipo helicóptero, la malla enreda las hélices y detiene los motores. Los aviones no tripulados se ven amenazados no solo por el motor atascado, sino también por las superficies de dirección atascadas. Después de tal impacto, la aeronave no puede continuar su vuelo controlado; planea o se cae y se rompe. Aparentemente, "Wolf-18" es capaz de enviar UAVs tanto ligeros como medianos al suelo. "Golpea" la hélice, lo que le permite interceptar objetivos más grandes que el propio interceptor.
La interceptación de malla tiene ventajas obvias, aunque tiene algunos requisitos. El "elemento de impacto" de mimbre resuelve eficazmente su tarea, y una falla cuando se dispara no amenaza los objetos circundantes. Al mismo tiempo, requiere una precisión de apuntado bastante alta. Además, el objeto interceptado cae incontrolablemente, lo que conlleva cierta amenaza.
Vista desde un ángulo diferente. Foto Bastion-karpenko.ru
Como se desprende de las últimas noticias, el proyecto Volk-18 ha resuelto con éxito el problema de los equipos de detección y guía. Además, después de la modernización, el dron interceptor puede funcionar automáticamente y realizar con éxito todas sus funciones.
Primero pero no el último
En la actualidad, en nuestro país, continúa el desarrollo de diversos complejos para el combate de aeronaves no tripuladas, utilizando una variedad de principios de operación. La versión mejorada del UAV Volk-18 es el primer desarrollo nacional de este tipo, que combina un efecto directo sobre el objetivo y la posibilidad de operación automática.El interceptor Wolf-18 ha superado las pruebas de vuelo y ha demostrado su capacidad para interceptar pequeños objetivos aéreos. Este año está previsto iniciar las pruebas estatales, tras las cuales el producto podrá entrar en serie y entrar en funcionamiento en diferentes estructuras. Probablemente, el cliente inicial serán las fuerzas armadas que muestran un gran interés en los sistemas de defensa aérea.
La finalización con éxito del trabajo en el "Wolf-18" puede convertirse en un incentivo para un mayor desarrollo de la dirección de los interceptores-drones automatizados. Es posible que en un futuro muy próximo se muestren nuevas muestras de este tipo, desarrolladas por diversas organizaciones. Las tendencias de desarrollo de los aviones no tripulados muestran claramente que dicho equipo no se quedará sin tareas y, sin duda, encontrará a sus clientes.
jueves, 22 de octubre de 2020
Lo atípico de la misión del CL-400
LOCKHEED CL-400 SUNTAN
Publicado el 7 de mayo de 2020
La típica misión CL-400 incluía un crucero a la velocidad objetivo de Mach 2.5 a una altitud de 90,000 pies. Estas fueron cifras impresionantes para finales de la década de 1950
En 1956, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se sorprendió desagradablemente al saber que los soviéticos podían rastrear U-2 durante sus sobrevuelos a gran altitud, a pesar de las estimaciones de inteligencia que sugerían que el radar soviético no estaba a la altura. Este desarrollo, junto con una serie de estudios de investigación y desarrollo que la USAF estaba llevando a cabo en el hidrógeno líquido como fuente de combustible, llevó a la legendaria Kelly Johnson de Skunk Works de Lockheed a proponer el CL-400, a menudo denominado "Suntan", el nombre de la solicitud de la USAF a la que Skunk Works estaba respondiendo.
Johnson propuso un avión que podría volar a una altitud de 100,000 pies (30,500 metros) y una velocidad de Mach 2.5, con un alcance de más de 2,500 millas (4,000 kilómetros). Johnson también prometió que podría entregar el primero de dos prototipos voladores en solo dieciocho meses. El avión debía ser propulsado por motores Pratt & Whitney designados 304-2, motores que Pratt & Whitney eventualmente produjo y probó. El diseño de Lockheed era comprensiblemente elegante, parecía al menos superficialmente como un gran F-104 Starfighter, aunque los motores montados en la punta eran una diferencia notable. Las iteraciones posteriores movieron los motores a diferentes lugares debajo de las alas y agregaron un pequeño canard hacia el frente del fuselaje.
Para 1957, Johnson había reducido drásticamente sus predicciones para el alcance de la aeronave, convencido, basado en la eficiencia del hidrógeno líquido, de que el avión solo podía manejar aproximadamente 1,300 millas (2,100 kilómetros) sin repostar combustible, y el reabastecimiento de combustible no era una opción . Sus contrapartes estaban convencidos de que el diseño podría volar hasta 1,700 millas (2,700 kilómetros), y que tendría que hacerlo para ser considerado un éxito. Ambas partes mantuvieron su posición hasta que, con costos superiores a $ 100 millones ($ 250 millones según algunos), el proyecto fue cancelado en 1958. Johnson no protestó, ya que recomendó la cancelación, y le dijo al Secretario de la Fuerza Aérea "Me temo Te estoy construyendo un perro. La mayoría de los informes indican que Lockheed devolvió la mayor parte de los fondos a la USAF.
Después de la fase inicial de estudio y experimentación, Suntan procedió según lo previsto. La Fuerza Aérea había asignado alrededor de $ 95 millones, y Skunk Works había iniciado la construcción de componentes varios. Lockheed, de hecho, había ordenado no menos de 2-1 / 2 millas de extrusión de aluminio; Pratt & Whitney estaba avanzando con la construcción y las pruebas estáticas de varios motores Modelo 304; el Instituto de Tecnología de Massachusetts estaba trabajando en un sistema de guía inercial; y Air Products Corporation estaba avanzando con la construcción de la gran planta de licuefacción de hidrógeno en Florida.
A principios de 1957, los problemas tecnológicos que acechaban en los antecedentes de Suntan habían comenzado a perseguirlo. A los seis meses de su aprobación formal por la Fuerza Aérea, una diferencia de opinión técnica sobre el alcance alcanzable había surgido como un tema de considerable controversia entre la Fuerza Aérea y Johnson. Sorprendentemente, Johnson, el hombre que había vendido la aeronave a la Fuerza Aérea en primer lugar, después de un cuidadoso análisis de la célula, el motor, el combustible y los requisitos de la misión propuesta, concluyó que las limitaciones severas del alcance no podían superarse con los existentes. tecnología ... y que el programa debería finalizar en favor de un avión más convencional alimentado con hidrocarburos. Durante una reunión de marzo de 1957 con James Douglas, Jr., entonces Secretario de la Fuerza Aérea, y el Teniente General Irvine, Johnson les dijo sin rodeos: “Hemos acumulado la cantidad máxima de hidrógeno en el fuselaje que puede contener. No transportas hidrógeno en las superficies planas del ala ... "y señaló que el potencial de crecimiento del rango al agregar más combustible era solo del 3%.
La reacción de la Fuerza Aérea a la reunión fue mixta. Los defensores de Suntan, particularmente Appold y Seaberg, continuaron apoyando a Suntan incluso a la luz de la evaluación negativa de Johnson. A fines de 1958, sin embargo, era evidente que el programa estaba en serios problemas.
Al parecer, Johnson había mantenido fuertes reservas con respecto al hidrógeno líquido casi desde el principio. Durante los primeros seis meses de desarrollo de Suntan, había llegado a la conclusión de que un alcance de 2.500 millas era el máximo que podría esperarse de un avión alimentado con hidrógeno de este tipo. Los ingenieros de la Fuerza Aérea en Wright Field habían generado cifras considerablemente más optimistas y habían concluido 3.500 millas, si no más, para ser un límite de alcance más realista. Sin embargo, debido a su intimidad con el avión real, Johnson se convenció cada vez más de que el CL-400 no podría lograr las proyecciones optimistas de la Fuerza Aérea. A mediados de 1958, otros involucrados en el desarrollo del avión habían llegado a conclusiones similares. Durante febrero de 1959, ante la insistencia de Johnson, el programa se terminó ... a pesar de que los problemas de seguridad nacional, como un sucesor de U-2, quedaron sin resolver.
Aproximadamente un año antes de la desaparición real del CL-400, la Fuerza Aérea aprobó una serie de estudios de seguimiento para explorar posibles mejoras de rendimiento. Boeing, Convair y North American fueron invitados a participar y los ejercicios de diseño resultantes dieron cierta credibilidad a las reclamaciones de la Fuerza Aérea. El equipo de Skunk Works generó catorce configuraciones en respuesta a la iniciativa de estudio, pero generaron poco apoyo sólido, aparte de verificar la afirmación de Johnson de que los combustibles de hidrocarburos eran considerablemente más prácticos.
Al final, Suntan y el CL-400 murieron debido a una combinación de varios factores, uno de los cuales fue la preocupación de Johnson por el alcance; la logística de procesamiento, transporte y manejo de hidrógeno líquido; costos excesivos del programa (se estima que algunos han requerido gastos superiores a $ 250 millones); y otras opciones de recolección de inteligencia más prácticas.
Además del diseño de la propia aeronave, se realizó un esfuerzo significativo para desarrollar procedimientos para lidiar con la producción y manejo de hidrógeno líquido, investigación que proporcionó valor directo al floreciente programa espacial de los EE. UU., Al igual que la investigación en el CL-400 contribuyó directamente a la A-12 y SR-71.
LOCKHEED CL-400
TRIPULACIÓN: 2
MOTOR: 1x Pratt & Whitney 304-2 impulsado por hidrógeno líquido
PESOS
Vacío: 178,500 lb (80,966 kg)
Máximo: 358,500 lb (162,613 kg)
LONGITUD: 290 pies (88,4 m)
ALAMBRE: 98 pies (29,9 m)
ALTURA: 52 pies 3 pulgadas (15.9 m)
VELOCIDADES
Máximo: Indeterminado
Crucero: Mach 2.5 (1,700 mph, 2,750 kph) a 100,000 pies (30 km)
TECHO: 100,000 pies (30,480 m)
ALCANCE: 2,092 km (1,300 mi)
ARMAMENTO: Ninguno
martes, 14 de julio de 2020
Cuando un BAC Lightning interceptó a un U2
¡Sorpresa! ¡Sorpresa!
Weapons and Warfare
Los primeros ensayos de interceptación balística se llevaron a cabo en el invierno de 1962/3 por el Escuadrón de Desarrollo de la Fuerza Aérea de la RAF, utilizando un par de Inglés Electric Lightning F1A. El "objetivo" era un desprevenido Lockheed U2 de la USAF desde Upper Heyford, volando a una altitud invulnerable de 72000 pies sobre el ártico en una misión de vigilancia. Imagen de Michael Turner.
Habiendo entrado en servicio en el verano de 1960, el English Electric Lightning fue la punta de lanza de la fuerza de combate de la RAF y, a pesar de los primeros problemas iniciales con la capacidad de servicio, había demostrado ser un luchador de vanguardia extremadamente rápido y extremadamente ágil a principios de 1962. Sin embargo, un área en la que el Lightning de vanguardia no se había probado operacionalmente era su capacidad para interceptar objetivos a alturas muy altas, principalmente porque los objetivos capaces de volar a alturas superiores al techo operativo del Lightning de 56,000 pies simplemente no estaban disponibles .
Esto iba a cambiar con la llegada al Reino Unido de un destacamento de Lockheed U-2A especialmente modificado del 4080º Ala de Reconocimiento Estratégico (SRW) de la USAF en agosto de 1962. Los tres aviones de gran altitud: 56-6681, 56-6712 y 56-6953 - había sido enviado para servir con el 4028.º Escuadrón de Reconocimiento Estratégico (SRS) en RAF Upper Heyford, Oxfordshire, como parte de la Operación Crowflight, un componente del Programa de muestreo de alta altitud de los Estados Unidos (HASP). Su tarea consistía en realizar salidas de recolección de partículas que arrojarían información sobre el comportamiento a largo plazo y la distribución en la estratosfera de los desechos de las pruebas de armas atómicas, en este caso las realizadas por la Unión Soviética en su sitio de pruebas nucleares en Novaya Zemlya en el océano ártico
El destacamento llegó a Upper Heyford el 19 de agosto de 1962, y recibió una cálida bienvenida de la prensa británica, a la que le habían dicho que el extraño avión estadounidense realizaría un "reconocimiento del clima". Fue una historia sorprendentemente grande; Incluso el famoso dibujante Daily Express Giles proporcionó una caricatura, en la que los recién llegados fueron recibidos por uno de sus compatriotas en Upper Heyford con las palabras: "Si ustedes solo están aquí para estudiar las condiciones climáticas, seguro que los necesitarán para suicidarse". pastillas que llevas!
Operación Bongo Drum fue el nombre dado al despliegue específico del destacamento Upper Heyford, que los vería cubriendo un área de 60-90 ° N, 30 ° E a 30 ° O, una vez al día durante 90 días. Se dirigirían al norte temprano en la mañana para seguir una de una serie de rutas operativas predeterminadas, todas las cuales los llevaron hacia el Círculo Polar Ártico y, habiendo recopilado con éxito los datos científicos requeridos, regresarían por la tarde.
El Central Fighter Establishment (CFE) en West Raynham (reubicado en Binbrook en octubre de 1962) estaba dispuesto a enfrentar su sistema de armas aéreas más avanzado contra la mejor tecnología estadounidense, y aprovechó esta oportunidad de oro para investigar la altitud muy alta del Lightning. capacidades de intercepción. Se solicitó a la Fuerza Aérea de los EE. UU. Que permitiera que su avión fuera utilizado como objetivo para interceptaciones y, habiendo recibido un resultado positivo, una serie de pruebas fue oficialmente sellada por HQ Fighter Command a principios de septiembre de 1962.
Comienzan los preparativos
El juicio lo llevaría a cabo el Escuadrón de Desarrollo de Lucha contra el Aire (AFDS) con sede en RAF Binbrook, la unidad encargada de investigar cómo el Lightning, el primer y único avión supersónico británico, podría usarse en combate aéreo. Los ensayos se llevarían a cabo en la RAF Middleton St George, cerca de Darlington, Durham, porque las intercepciones tendrían que hacerse en un área de la menor cantidad posible de zonas urbanizadas, a fin de evitar el "golpe sonoro" de las ciudades y pueblos. .Como el AFDS solo tenía Lightning F.1s en fuerza, se decidió tomar prestados un par de F.1A de los escuadrones de primera línea, la variante mejorada con un sistema de oxígeno muy superior, radio UHF y un control de recalentamiento mejorado de cuatro posiciones. Los dos primeros F.1A seleccionados para la fase inicial de los ensayos, que se celebrarán en octubre, fueron XM175 de No 56 Sqn y XM214 de No 111 Sqn, ambos basados en RAF Wattisham. Inicialmente, la aeronave debía ser piloteada exclusivamente por pilotos de AFDS, aunque se tomaron medidas para que pilotos especialmente seleccionados de los Nos 56 y 111 Sqns participaran en la segunda fase de pruebas en noviembre.
El piloto de AFDS elegido para llevar a cabo la mayoría de la primera fase de las pruebas de gran altitud fue el teniente John Mitchell, quien junto con Sqn Ldr (más tarde mariscal de aire) John Nicholls, oficial al mando del AFDS (y anteriormente oficial de enlace del comando de combate para English Electric), fue enviado a Warton para desarrollar perfiles de vuelo para las pruebas. Mitchell explica:
"Fuimos a hablar con los muchachos de English Electric - [pilotos de prueba] Jimmy Dell, Don Knight y un aerodinámico - pero reveló muy poco porque nadie había investigado realmente este tipo de sobre de vuelo". Hasta este punto, el Lightning solo había sido probado a 56,000 pies en Mach 1 · 7; claramente una técnica completamente nueva tendría que ser desarrollada. John continúa: “Tuvimos que sentarnos y comenzar desde cero. Visitamos Upper Heyford, hablamos con los chicos de U-2 en el destacamento, quienes nos contaron su seguimiento y eso fue todo. Dijeron: "Tienes la autoridad para hacerlo, llena tus botas, ven a atraparnos si puedes". Así que nos sentamos con el Manual de datos operativos, pero simplemente no tenía en cuenta lo que queríamos hacer. Todo fue prueba y error ".
Cuidando a los Lightning prestados en Middleton St George estaba Fg Off Mike Mason, quien había sido enviado a la AFDS en 1961. Mike recuerda el estricto régimen que exigían los juicios: "Los Lightnings tenían que ser 100 por ciento útiles para cada salida y equipado con los misiles aire-aire Firestreak listos para disparar para que el juicio sea completamente realista. Tuvieron que despegar alrededor de las 0630 horas cada mañana y [para la segunda fase de ensayos] nuevamente por la tarde. Tuvimos que asegurarnos de que el avión que regresaba fuera reabastecido y reparado a tiempo para los espacios de la tarde, y luego otra vez durante la noche para los espacios de la mañana siguiente.
“El Lightning era muy poco confiable en ese momento. Las fallas fueron numerosas y, a menudo, implicaron la eliminación de los motores para obtener acceso, un proceso muy laborioso y lento. De vuelta en AFDS HQ en Binbrook, la tripulación se mantuvo ocupada suministrando repuestos e incluso canibalizando a otros Lightning para ellos. Estábamos realizando cuatro vuelos al día con dos aviones durante una semana a la vez, posiblemente el récord histórico de vuelo intensivo del Lightning ”.
Reglas del compromiso
Con los pilotos de AFDS y el oficial de proyectos de CFE Les Phipps trabajando en perfiles de vuelo efectivos para intercepciones de hasta 65,000 pies y más, las reglas de participación para los ensayos de alto secreto se establecieron y distribuyeron según la necesidad de conocer. Los puntos esenciales fueron:- si el caza no estaba en contacto visual con el objetivo por cinco millas náuticas, la intercepción se interrumpiría;
- el caza tuvo que acercarse a no más de 5,000 pies de popa del objetivo;
- el caza no tenía por qué pasar delante del objetivo.
Los vuelos de práctica generalmente se realizaban solos, y aunque los registros oficiales indican que para las intercepciones en vivo los Lightnings volaron en pareja, John Mitchell recuerda haber volado la mayoría de las intercepciones solo, con la excepción de algunas cuando estuvo acompañado por Nicholls y las salidas realizadas. con los pilotos del escuadrón en noviembre. Él explica: "Muy pocos de nosotros teníamos los trajes de presión y el kit para poder hacerlo". Aunque no está confirmado, es posible que el Teniente Teniente Roly Jackson también haya emprendido parte del vuelo durante las pruebas.
El control terrestre tan importante de los Lightning, vital para dar a los combatientes una dirección precisa hacia el objetivo, debía ser manejado por la estación de radar en RAF Buchan, cerca de Peterhead en Aberdeenshire, con RAF Patrington en el East Riding de Yorkshire y RAF Boulmer en Alnwick en Northumberland actuando como estaciones secundarias para la alerta temprana, la lucha y la recuperación.
Trabajando los ángulos
Como John Mitchell y sus colegas de AFDS estaban descubriendo, colocar el Lightning a la altura de la intercepción con la velocidad suficiente para permitirle cerrar con el objetivo antes de que se alcanzara la velocidad de control práctica mínima del luchador presentaba un desafío. A gran altitud, la velocidad de control mínima práctica del Lightning era de alrededor de 190 kt IAS (velocidad indicada del aire), que correspondía a un número alto de Mach (superior a Mach 1), dejando así solo un pequeño margen entre la velocidad de llegada y la velocidad de corte. A las dificultades se sumó la lenta velocidad relativa del U-2 al Lightning (110-120kt IAS / Mach 0 · 7), haciendo inevitable una tasa de cierre muy alta.Después de mucha deliberación, se estableció un conjunto de perfiles de vuelo, el más utilizado para interceptar a 60,000 pies, y que incorporó una subida de potencia en frío a 36,000 pies seguido de una aceleración máxima de recalentamiento a Mach 1,5. Cuando se alcanzó esta velocidad, se inició un ascenso a 50,000 pies, seguido de un giro hacia el rumbo del objetivo. Siguiendo las instrucciones del controlador de tierra, el piloto Lightning iniciaría un "ajuste" de 10 °, que se mantendría hasta que se alcanzaran los 60,000 pies a una velocidad de alrededor de Mach 1 · 2. Firestreak del luchador adquiriría el objetivo y el Lightning se rompería. Esa era la teoría: ahora era el momento de ponerlo a prueba.
Comienzan las pruebas
Con los aviones, los pilotos, la tripulación y los controladores de tierra en su lugar, el juicio, con el nombre en clave oficial Exercise Trumpet, comenzó oficialmente el 29 de septiembre de 1962, pero pasarían algunas semanas antes de que comenzaran los perfiles y los vuelos de práctica. John Mitchell fue enviado a Manchester para ser equipado para equipos especializados de gran altitud fabricados por las dos compañías de ropa de vuelo de clase mundial ubicadas en la ciudad. Frankenstein proporcionó un traje de presión parcial que incorpora un chaleco especialmente modificado con mangas y guantes presurizados y pantalones anti-g y Baxter, Woodhouse & Taylor suministró el casco de presión.En el período previo a la primera de las intercepciones contra un U-2, se realizaron 11 salidas para probar el perfil de vuelo desarrollado para intercepciones a 60,000 pies, todo lo cual arrojó información valiosa sobre tiempos y distancias para la aceleración, ascenso y lanzarse sobre. Los tiempos de desorden para los relámpagos se podrían calcular, junto con la ubicación del luchador en relación con el U-2 en varios puntos del perfil. Al mismo tiempo, los controladores de tierra habían estado observando el U-2 en su misión diaria y habían calculado que su velocidad de avance promedio era de 392 kt y su trayectoria promedio de 346 ° (verdadero), lo que les permitía determinar qué tenían que hacer para girar Un perfil de vuelo teórico en una intercepción exitosa.
Para el lunes 22 de octubre, todos los perfiles de vuelo de práctica se habían completado y era hora de traducir la teoría a la realidad. A las 0726 horas, XM175 y XM214 fueron alejados de Middleton St George para la primera de las intercepciones en vivo. El informe oficial describe los eventos de la mañana:
“Los cazas volaron en el aire como se planeó un poco antes y fueron trasladados desde Middleton St George a Newcastle. Esta ruta norte se continuó hasta que la posición del objetivo se pudo medir con precisión. Luego, los cazas se volvieron a estribor hacia un rumbo sur y cuando el objetivo y los cazas se posicionaron para producir la posición correcta de menos 6 minutos, los cazas se giraron hacia el oeste hacia el objetivo para que el objetivo se convirtiera en un puerto de 15 °, a 47 millas náuticas del caza principal cuando salió de su giro de estribor. Este procedimiento de configuración inicial fue satisfactorio y se utilizó en todas las demás intercepciones ”. El informe continúa diciendo que "todo salió según el plan, excepto que los combatientes estaban bastante cerca de cinco millas del objetivo después de la captura". Fue un excelente resultado.
La siguiente salida, el miércoles 24 de octubre, tuvo menos éxito. Hubo problemas de radio entre los luchadores y los controladores de tierra, y la orden de iniciar la aceleración se recibió tarde, y el U-2 tuvo que darla a los Lightning, lo que obviamente estaba lejos de ser ideal. El U-2 también estaba a 15 millas al este de su pista normal. Estos dos factores se combinaron para dar una distancia demasiado corta para la aceleración y la subida de los Lightning. Se implementó un plan B apresuradamente improvisado, con el resultado de que los combatientes se vieron obligados a maniobrar durante la redada y se separaron a ocho millas al sudeste de Edimburgo, causando las "explosiones misteriosas" que hicieron sonar las ventanas de Edimburgo y hacer comentarios. en el Daily Mail de la mañana siguiente. Los juicios fueron de alto secreto y no se dijo nada, por el momento.
“El adelantamiento fue enorme. . . "
Las intercepciones en vivo contra U-2 continuaron durante los siguientes dos días, y ambos ensayos arrojaron resultados exitosos. Los perfiles de vuelo fueron adaptados y perfeccionados, con puntos de enrutamiento alternativos probados y probados. John Mitchell recuerda una salida típica:"A veces íbamos al sur desde Middleton St George por la mañana, aceleramos por Norwich, o por la tarde nos dirigimos al norte a Edimburgo. El control de tierra lo llevaría a un punto a 36,000 pies, donde aceleraría a Mach 1,5 para comenzar la subida a 50,000 pies. Cuando obtuviste el cruce a 50 millas, [harías] un giro muy gradual allí, todavía acelerando pero muy suavemente, no subiendo mucho, luego aceleras nuevamente a Mach 1 · 7 para llegar a popa a aproximadamente 20 millas.
"Así que ahora tienes el Lightning a unos 50,000 pies, quizás 1,000-2,000 pies por encima de eso dependiendo del día. Lo que no sabíamos inicialmente era que el U-2 estaba solo a 8,000-9,000 pies por encima de nosotros. La energía en Mach 1 · 7 a 55,000 pies podría llevarlo hasta 80,000 pies y el objetivo estaba a 20,000 pies por debajo de eso, por lo que nos detuvimos inmediatamente detrás, luego él aparecería en el alcance del radar; [esa fue] la primera vez que realmente lo vi: el proceso había sido controlado desde entonces hasta entonces. Había bajado la pantalla del radar con mucha sangre y el adelantamiento fue enorme, por supuesto, un adelantamiento supersónico ".
El tiempo de reflexión fue muy corto al acercarse al objetivo a 13 millas por minuto y se tuvo que adquirir un "bloqueo" para el misil Firestreak para que la salida se considerara un éxito. John continúa:
“Todo terminaría en menos de un minuto. El sistema de misiles funcionó bien, aunque no estoy seguro de cómo una de esas cosas habría volado a 60,000 pies. Adquirió bien, sin embargo. Tendríamos que partir a dos millas [a popa] más o menos. Habiendo recibido tu 'splash', solo querías quitarte del camino. Existía el peligro de "golpear" el U-2 con una onda de choque. Al pasar, todavía estábamos subiendo en un vector de escalada vicioso. En ocasiones tendríamos una velocidad de adelantamiento Mach 1 · 2 y a ese tipo de altura no habría reaccionado tan bien. Tuvimos un buen ritmo de ascenso y una buena actitud de altura, por lo que el cambio fue una maniobra rodante para mantener la altitud, pero no pudiste ir ya que aún eres supersónico, por lo que tenías que ponerte subsónico antes de poder girar, de lo contrario ibas a golpear todo el norte de Inglaterra ". La única opción era continuar hacia arriba: la aceleración hacia atrás o el uso de frenos de aire no era una opción, ya que a esa altitud el avión se estaba acercando a los límites de su rendimiento. "Apagaríamos el recalentamiento para salir del camino del U-2, con la palanca dura hacia atrás, todavía supersónica a aproximadamente 190 kt de EEI, atrapada allí. Luego, el Lightning solo decía 'Ya tuve suficiente', ni una caída de ala, ni una rebanada, ni un guiñada, nada. Absolutamente hermoso."
La segunda fase
Con la primera fase de salidas en vivo completada con una cuarta intercepción exitosa el 26 de octubre, hubo un breve descanso antes de que se reanudaran las pruebas el 11 de noviembre, esta vez incluyendo a los pilotos de escuadrón Fg Off Peter Ginger y Flt Lt Henryk Ploszek de los números 111 y 56 Cuadrados respectivamente. Las dos caras nuevas trajeron otro par de Lightnings, XM177 y XM191, para participar en las pruebas y Mitchell y Nicholls les mostraron las cuerdas.La primera salida en vivo en la segunda fase de ensayos se completó el 13 de noviembre y se describió como una de las intercepciones más exitosas de 60,000 pies. El 13 también marcó la primera de las intercepciones de 65,000 pies contra el U-2 en su curso de entrada en la tarde. Para estas intercepciones más altas, el perfil difería al aumentar la aceleración inicial de Mach 1 · 5 a Mach 1 · 7 para llegar a 50,000 pies y aumentar el ángulo de ajuste de 10 ° a 20 °. Esto permitió al luchador llegar a 65,000 pies en Mach 1 · 25, lo que equivaldría a unos 30 segundos de tiempo útil antes de alcanzar la velocidad de control mínima del Lightning.
Alejados a 1408 horas de Middleton St George, los dos Lightning se instalaron en una buena posición para la primera intercepción de 65,000 pies, pero una vez más intervinieron problemas de radio y, a pesar de que los luchadores obtuvieron una buena posición de intercepción, se interrumpió 24 minutos en la salida.
El 15 de noviembre se produjo la primera incursión de prueba en la que un piloto de escuadrón operativo dirigió una intercepción, aunque no se informó si fue Ginger o Ploszek. Ambos estaban equipados solo con chalecos de presión sin mangas y, por lo tanto, estaban confinados a intercepciones de 60,000 pies. El mismo día, se realizó la última de las tres intercepciones de 65,000 pies del U-2 entrante, y el perfil de vuelo alternativo demostró ser un éxito. El vuelo final de Exercise Trumpet fue una intercepción saliente de 60,000 pies realizada el 16 de noviembre, los perfiles de vuelo habían sido completamente dominados por Ploszek y Ginger.
El informe oficial afirma que también se volaron ocho perfiles para investigar la posibilidad de interceptar objetivos por encima de 65,000 pies, obteniendo los mejores resultados mediante una aceleración a Mach 1 · 7 a 36,000 pies, una subida a 45,000 pies seguida de un ajuste de 25 °. arriba, lo que resultó en los relámpagos alcanzando 68,700 pies. Se consideró que era poco probable que esto se mejorara con la limitación de Lightning a Mach 1 · 7 para las pruebas, aunque John Mitchell recuerda que inicialmente se les ofrecieron velocidades operativas más altas: "Nos ofrecieron Mach 2, pero no lo quería". ".
El resumen oficial de los ensayos reveló que "es evidente que este tipo de intercepción está dentro de las capacidades del sistema de control, siempre que la planificación adecuada por parte de los controladores, para que el perfil de intercepción se entienda completamente, se lleve a cabo antes de intentar la intercepción" . En términos de rendimiento de radar y misiles, los resultados del ensayo fueron "extremadamente alentadores". La recolección inicial ocurrió entre 15 y 18 millas y la carrera culminó con la adquisición de misiles entre 2 y 3 millas a la misma altitud que el objetivo ".
La vista desde lo alto
Las pruebas habían sido un gran éxito para el equipo de AFDS, que, a través de prueba y error y mucho trabajo duro, había demostrado la capacidad del Lightning para interceptar objetivos de vuelo muy alto en caso de que fuera necesario. Pero, ¿cómo había sido desde el punto de vista del objetivo?Cuatro pilotos de la USAF volaron los vuelos de Bongo Drum. Uno, que prefiere permanecer en el anonimato, da una idea del otro lado de las intercepciones:
"No recuerdo que me hayan dicho nada excepto esperar las intercepciones. Pudimos ver las estelas, pero los Lightning nunca se acercaron muy cerca de nosotros. Recuerdo haber visto más de una estela de vapor, pero supuse que eran intentos de intercepción individual. Sé que activamos nuestro IFF [equipo de identificación amigo o enemigo] cuando nos acercamos al Reino Unido en el regreso de la misión. Recuerdo haber visto un Lightning en el zoom [escalar] a las seis en punto y girar justo a las tres en punto a mi nivel, saliente, y bastante cerca ".
Con la crisis de los misiles cubanos calentando rápidamente la Guerra Fría a 4.500 millas de distancia, los servicios de las unidades U-2 de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Se necesitaron con urgencia en casa, y se emitieron órdenes para su regreso a Estados Unidos. "Realmente no teníamos forma de saber si las interceptaciones se consideraban exitosas o no", recuerda el piloto retirado del U-2. "Transporté el último U-2 de RAF Lakenheath cuando cerramos [Bongo Drum], eso fue el 19 de noviembre de 1962".
Una vez concluidos los juicios, el Ministerio del Aire tuvo que aclarar las "explosiones misteriosas" que se escucharon en Edimburgo y sus alrededores en octubre. Esta vez, el titular del Daily Mail decía "RAF BORRA EL AIRE SOBRE LOS BANGS DEL MISTERIO". El informe continuó:
“Una breve declaración del Ministerio del Aire ayer aclaró el misterio de los fuertes golpes escuchados recientemente en las Fronteras. El Ministerio dijo: "La práctica de interceptación de alto nivel por aviones de Comando de Combate ha tenido lugar durante las últimas semanas y esto puede haber dado lugar a informes de explosiones sónicas".
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