LOCKHEED CL-400 SUNTAN
Publicado el 7 de mayo de 2020
La típica misión CL-400 incluía un crucero a la velocidad objetivo de Mach 2.5 a una altitud de 90,000 pies. Estas fueron cifras impresionantes para finales de la década de 1950
En 1956, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se sorprendió desagradablemente al saber que los soviéticos podían rastrear U-2 durante sus sobrevuelos a gran altitud, a pesar de las estimaciones de inteligencia que sugerían que el radar soviético no estaba a la altura. Este desarrollo, junto con una serie de estudios de investigación y desarrollo que la USAF estaba llevando a cabo en el hidrógeno líquido como fuente de combustible, llevó a la legendaria Kelly Johnson de Skunk Works de Lockheed a proponer el CL-400, a menudo denominado "Suntan", el nombre de la solicitud de la USAF a la que Skunk Works estaba respondiendo.
Johnson propuso un avión que podría volar a una altitud de 100,000 pies (30,500 metros) y una velocidad de Mach 2.5, con un alcance de más de 2,500 millas (4,000 kilómetros). Johnson también prometió que podría entregar el primero de dos prototipos voladores en solo dieciocho meses. El avión debía ser propulsado por motores Pratt & Whitney designados 304-2, motores que Pratt & Whitney eventualmente produjo y probó. El diseño de Lockheed era comprensiblemente elegante, parecía al menos superficialmente como un gran F-104 Starfighter, aunque los motores montados en la punta eran una diferencia notable. Las iteraciones posteriores movieron los motores a diferentes lugares debajo de las alas y agregaron un pequeño canard hacia el frente del fuselaje.
Para 1957, Johnson había reducido drásticamente sus predicciones para el alcance de la aeronave, convencido, basado en la eficiencia del hidrógeno líquido, de que el avión solo podía manejar aproximadamente 1,300 millas (2,100 kilómetros) sin repostar combustible, y el reabastecimiento de combustible no era una opción . Sus contrapartes estaban convencidos de que el diseño podría volar hasta 1,700 millas (2,700 kilómetros), y que tendría que hacerlo para ser considerado un éxito. Ambas partes mantuvieron su posición hasta que, con costos superiores a $ 100 millones ($ 250 millones según algunos), el proyecto fue cancelado en 1958. Johnson no protestó, ya que recomendó la cancelación, y le dijo al Secretario de la Fuerza Aérea "Me temo Te estoy construyendo un perro. La mayoría de los informes indican que Lockheed devolvió la mayor parte de los fondos a la USAF.
Después de la fase inicial de estudio y experimentación, Suntan procedió según lo previsto. La Fuerza Aérea había asignado alrededor de $ 95 millones, y Skunk Works había iniciado la construcción de componentes varios. Lockheed, de hecho, había ordenado no menos de 2-1 / 2 millas de extrusión de aluminio; Pratt & Whitney estaba avanzando con la construcción y las pruebas estáticas de varios motores Modelo 304; el Instituto de Tecnología de Massachusetts estaba trabajando en un sistema de guía inercial; y Air Products Corporation estaba avanzando con la construcción de la gran planta de licuefacción de hidrógeno en Florida.
A principios de 1957, los problemas tecnológicos que acechaban en los antecedentes de Suntan habían comenzado a perseguirlo. A los seis meses de su aprobación formal por la Fuerza Aérea, una diferencia de opinión técnica sobre el alcance alcanzable había surgido como un tema de considerable controversia entre la Fuerza Aérea y Johnson. Sorprendentemente, Johnson, el hombre que había vendido la aeronave a la Fuerza Aérea en primer lugar, después de un cuidadoso análisis de la célula, el motor, el combustible y los requisitos de la misión propuesta, concluyó que las limitaciones severas del alcance no podían superarse con los existentes. tecnología ... y que el programa debería finalizar en favor de un avión más convencional alimentado con hidrocarburos. Durante una reunión de marzo de 1957 con James Douglas, Jr., entonces Secretario de la Fuerza Aérea, y el Teniente General Irvine, Johnson les dijo sin rodeos: “Hemos acumulado la cantidad máxima de hidrógeno en el fuselaje que puede contener. No transportas hidrógeno en las superficies planas del ala ... "y señaló que el potencial de crecimiento del rango al agregar más combustible era solo del 3%.
La reacción de la Fuerza Aérea a la reunión fue mixta. Los defensores de Suntan, particularmente Appold y Seaberg, continuaron apoyando a Suntan incluso a la luz de la evaluación negativa de Johnson. A fines de 1958, sin embargo, era evidente que el programa estaba en serios problemas.
Al parecer, Johnson había mantenido fuertes reservas con respecto al hidrógeno líquido casi desde el principio. Durante los primeros seis meses de desarrollo de Suntan, había llegado a la conclusión de que un alcance de 2.500 millas era el máximo que podría esperarse de un avión alimentado con hidrógeno de este tipo. Los ingenieros de la Fuerza Aérea en Wright Field habían generado cifras considerablemente más optimistas y habían concluido 3.500 millas, si no más, para ser un límite de alcance más realista. Sin embargo, debido a su intimidad con el avión real, Johnson se convenció cada vez más de que el CL-400 no podría lograr las proyecciones optimistas de la Fuerza Aérea. A mediados de 1958, otros involucrados en el desarrollo del avión habían llegado a conclusiones similares. Durante febrero de 1959, ante la insistencia de Johnson, el programa se terminó ... a pesar de que los problemas de seguridad nacional, como un sucesor de U-2, quedaron sin resolver.
Aproximadamente un año antes de la desaparición real del CL-400, la Fuerza Aérea aprobó una serie de estudios de seguimiento para explorar posibles mejoras de rendimiento. Boeing, Convair y North American fueron invitados a participar y los ejercicios de diseño resultantes dieron cierta credibilidad a las reclamaciones de la Fuerza Aérea. El equipo de Skunk Works generó catorce configuraciones en respuesta a la iniciativa de estudio, pero generaron poco apoyo sólido, aparte de verificar la afirmación de Johnson de que los combustibles de hidrocarburos eran considerablemente más prácticos.
Al final, Suntan y el CL-400 murieron debido a una combinación de varios factores, uno de los cuales fue la preocupación de Johnson por el alcance; la logística de procesamiento, transporte y manejo de hidrógeno líquido; costos excesivos del programa (se estima que algunos han requerido gastos superiores a $ 250 millones); y otras opciones de recolección de inteligencia más prácticas.
Además del diseño de la propia aeronave, se realizó un esfuerzo significativo para desarrollar procedimientos para lidiar con la producción y manejo de hidrógeno líquido, investigación que proporcionó valor directo al floreciente programa espacial de los EE. UU., Al igual que la investigación en el CL-400 contribuyó directamente a la A-12 y SR-71.
LOCKHEED CL-400
TRIPULACIÓN: 2
MOTOR: 1x Pratt & Whitney 304-2 impulsado por hidrógeno líquido
PESOS
Vacío: 178,500 lb (80,966 kg)
Máximo: 358,500 lb (162,613 kg)
LONGITUD: 290 pies (88,4 m)
ALAMBRE: 98 pies (29,9 m)
ALTURA: 52 pies 3 pulgadas (15.9 m)
VELOCIDADES
Máximo: Indeterminado
Crucero: Mach 2.5 (1,700 mph, 2,750 kph) a 100,000 pies (30 km)
TECHO: 100,000 pies (30,480 m)
ALCANCE: 2,092 km (1,300 mi)
ARMAMENTO: Ninguno
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