Bombardero rápido: Amiot 354

Amiot 354

El Amiot 354 fue el último de una serie de bombarderos rápidos bimotores que lucharon con la Fuerza Aérea Francesa en cantidades limitadas durante la Batalla de Francia.


Prototipo del Amiot 340.

Desarrollo

La serie Amiot 350 tiene su origen en el mismo requerimiento de 1934, como rival del Lioré et Olivier LeO 451. Derivado del avión postal Amiot 341, el prototipo Amiot 340 se vio envuelto en un vuelo propagandístico de desinformación a Berlín realizado en agosto de 1938 para tratar de convencer a los alemanes de que los franceses empleaban bombarderos modernos. Aunque el Gobierno francés encargó 130 aparatos ese año, los retrasos en la producción y las modificaciones ordenadas hicieron que en septiembre de 1939 no se hubieran entregado aviones. Finalmente, el número de pedidos de este moderno avión llegó a 830, aunque al final sólo 80 aparatos fueron recepcionados por el Ministerio del Aire. La variante principal fue el modelo 351 de cola doble; sin embargo, debido a varios retrasos, el modelo 354 de cola simple fue aceptado para el servicio como modelo provisional.

El Amiot 351 fue diseñado para montar una ametralladora MAC 1934 de 7,5 mm en posiciones de morro y ventral, y un cañón Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm en posición dorsal. Debido a problemas técnicos con la instalación del armamento, muchos aviones llegaron a las unidades operativas con sólo una ametralladora ligera en la posición dorsal.

Historia operacional

En mayo de 1940, el Amiot 351/354 estaba en proceso de equipar sólo a dos groupes: el GB I/21 y el GB II/21 basados en Aviñón. Aunque 200 aparatos estaban en las etapas finales de construcción, sólo 35 estaban listos para volar. Esta situación se vio agravada por la construcción del Amiot 351/354 en tres fábricas, dos de las cuales fueron bombardeadas posteriormente por los alemanes. El 16 de mayo de 1940, los Amiot 351/354 llevaron a cabo misiones de reconocimiento armado sobre Maastricht en los Países Bajos, la primera operación realizada por aviones de este tipo.



En junio, el Amiot 351/354 también fue entregado a los GB I/34 y GB II/34, no volando ninguno de ellos en combate. En ese momento, todos los Amiot 351/354 estaban basados en el frente norte. Tres aparatos se habían perdido en combate, y diez en accidentes de entrenamiento. Se ordenó a todos los aviones que evacuaran a África el 17 de junio, 37 de los cuales sobrevivieron al viaje. Como su número eran demasiado bajo para enfrentarse al régimen fascista italiano, los aviones fueron enviados de vuelta a la Francia Metropolitana y sus groupes fueron disueltos en agosto de 1940.



Cinco Amiot 351/354 continuaron utilizándose como aviones correo después de la Batalla de Francia. Cuatro Amiot 351/354 fueron requisados por la Luftwaffe como transportes, y dos entraron en servicio con el Grupo 1 del Kampfgeschwader 200.



Motores extraídos de estos aviones se utilizaron más tarde en el transporte de carga Messerschmitt Me 323.

El Amiot 351/354 prestó servicio con el Ejército del Aire francés (alrededor de 80 aparatos).

Variantes

• 340.01    Dos Gnome-Rhône 14P de 686 kW (920 hp), prototipo de una sola cola, uno construido.
• 350  351 remotorizado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-28/Hispano-Suiza 12Y-29 de 686 kW (920 hp), solamente se construyó uno de ellos.
• 351.01 Prototipo del Amiot 351.
• 351 Dos Gnome-Rhône 14N-38/Gnome-Rhône 14N-39 de 707 kW (950 hp), cola doble, 17 construidos (este número puede ser inferior).
• 352 351 remotorizado con dos motores Hispano-Suiza 12Y-50/Hispano-Suiza 12Y-51 de 820 kW (1100 hp), uno construido.
• 353  351 remotorizado con dos motores Rolls-Royce Merlin III de 768 kW (1030 hp), uno construido.
• 354 351 remotorizados con dos Gnome-Rhône 14N-48/Gnome-Rhône 14N-49 de 798 kW (1070 hp), la mayoría con una cola simple, 45 construidos (este número es probablemente inferior).
• 355.01  351 remotorizado con dos motores Gnome-Rhône 14R-2/Gnome-et-Rhone 14R-3 de 895 kW (1200 hp), uno construido.
• 356.01    354 remotorizado con dos motores Rolls-Royce Merlin X de 842 kW (1130 hp), uno construido.
• 357  Prototipo de gran altura con cabina presurizada, dos motores turbosobrealimentados Hispano-Suiza 12Z-89 de 895 kW (1200 hp), uno construido.
• 358  351 remotorizado después de la guerra con dos motores Pratt & Whitney R-1830 de 895 kW (1200 hp), solamente se construyó uno.
• 370 Racer de una sola cola con dos motores Hispano-Suiza 12Yirs/Hispano-Suiza 12Yjrs de 642 kW (860 hp), desarrollado específicamente para la (más tarde cancelada) carrera París-Nueva York, uno construido.

Operadores

• Alemania Nazi:  Luftwaffe
• Francia: Armée de l'Air

Especificaciones (354 B4)

Referencia datos: Datos de los aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen siete, bombarderos y aviones de reconocimiento.1​
Dibujo 3 vistas del Amiot 356 en la revista L'Aerophile de diciembre de 1942.

Características generales

    Tripulación: Cuatro (piloto, copiloto, navegante, bombardero)
    Longitud: 14,5 m (47,6 ft)
    Envergadura: 22,8 m (74,9 ft)
    Altura: 4,1 m (13,4 ft)
    Superficie alar: 67 m² (721,2 ft²)
    Peso vacío: 4735 kg (10 435,9 lb)
    Peso cargado: 11 324 kg (24 958,1 lb)
    Planta motriz: 2× motor radial de 14 cilindros en dos filas refrigerado por aire Gnome-Rhône 14N48/49.
        Potencia: 791 kW (1091 HP; 1076 CV) (potencia al despegue) cada uno.

Rendimiento

    Velocidad máxima operativa (Vno): 480 km/h (298 MPH; 259 kt) a 4000 m (13 100 pies)
    Velocidad crucero (Vc): 349 km/h (217 MPH; 188 kt) (crucero de largo alcance)
    Alcance: 3502 km (1891 nmi; 2176 mi)
    Techo de vuelo: 10 000 m (32 808 ft)
    Tiempo a altitud: 8,7 min a 4000 m (13 100 pies)

Armamento

    Ametralladoras:
        3x MAC 1934 de 7,5 mm o
        2x MAC 1934 de 7,5 mm y un cañón de 20 mm
    Bombas: 1200 kg

Prototipo: SABCA S.47, hecho por el creador del IA.30 Ñancú

SABCA S.47

Avión de caza, bombardero ligero o avión de reconocimiento monomotor biplaza

​

Caproni, el rey de los bombarderos italianos de la Primera Guerra Mundial, intentó en 1937 dar un paso más en su negocio. En esa época no sólo se vendieron a Hungría y Perú el bombardero medio Caproni-Bergamaschi Ca.135, sino que también se emprendieron acciones para vender el Ca.135 y el avión multipropósito Ca.310 a Bélgica. La empresa belga SABCA adquirió la licencia para vender estos dos aviones. La Fuerza Aérea belga, en ese momento, todavía estaba equipada con el antiguo bombardero ligero biplaza Fairey Fox, pero buscaba reemplazarlo por un diseño moderno. Aunque Fairey tenía una fuerte presencia en Bélgica en forma de una planta propia (Aviations Fairey), SABCA y Caproni firmaron en 1938 un nuevo acuerdo para desarrollar un competidor del diseño contemporáneo de Fairey, el Battle.



Caproni se encargó de la construcción del fuselaje, mientras que SABCA se ocupó del motor, la hélice y el armamento, y así el Ca.335, llamado "Maestrale" (viento del noroeste, en francés "Mistral"), fue diseñado por el ingeniero jefe de Caproni, Cesare Pallavicino. Su actuación es interesante, por cierto, ya que diseñó algunos aviones particulares: Breda 15/18/19/27/33/39, CAB A.P.1/C.P.3/P.L.3/P.S.1, Caproni Ca.135/Ca.308/Ca.309, después del Ca.335, los Ca.331 y Ca.355. Después de la guerra diseñó el famoso scooter "Lambretta", antes de ir a Argentina, donde creó el I.Ae.30 "Namcu", un caza bimotor muy rápido similar al De Havilland "Hornet".



Pallavicino eligió un diseño de ala baja con voladizos claros para una tripulación de dos personas. El observador/artillero trasero, sentado bajo un techo de cristal tipo "invernadero" en el fuselaje trasero, también podía actuar como piloto auxiliar, teniendo su propio conjunto de controles. La construcción estaba compuesta por tubos de acero, el fuselaje estaba cubierto con placas de aluminio y el ala con madera contrachapada. Todo el borde posterior del ala estaba cubierto con flaps, lo que garantizaba distancias de aterrizaje cortas.
El avión estaba propulsado por el motor francés Hispano-Suiza HS 12Y de doce cilindros en V, que desarrollaba 860 CV y ​​permitía instalar un cañón de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice. El armamento se completaba con dos ametralladoras de 7,7 mm montadas en las alas y una flexible para el segundo miembro de la tripulación. Un pequeño compartimiento de bombas podía llevar dos bombas de 50 kg, mientras que se debían montar diez bombas de 10 kg en el exterior.



Desde el principio, el avión fue diseñado para servir como caza, bombardero ligero o avión de reconocimiento. El avión fue terminado en la fábrica de Caproni en Ponte San Pietro y voló por primera vez el 16 de febrero de 1939, con el piloto de pruebas Ettore Wengi a los mandos. En junio de ese año, fue desmantelado y enviado en tren a SABCA en Bélgica. El mes siguiente, fue expuesto en el Salón Internacional de Bruselas.



Después de instalar el equipo que faltaba, las pruebas de vuelo continuaron en Bélgica bajo la matrícula civil OO-ATH y pintado con escudos militares belgas a partir del 19 de septiembre, con el piloto de pruebas jefe de SABCA Paul Burniat a los mandos. Con una velocidad de 501 (otras fuentes dicen incluso 515) km/h y un techo de 10.500 m, el avión mostró muy buenas prestaciones. No se dice nada negativo sobre las características de vuelo, por lo que se puede suponer que las pruebas se desarrollaron sin problemas. El 13 de enero, se mostró en Evere a la Militaire Vliegwezen/Aéronautique Militaire belga. Los responsables estaban encantados y propusieron la posibilidad de fabricar 24 ejemplares. En esta ocasión, el S.47 también se mostró a delegaciones militares extranjeras.



SABCA había adquirido la licencia de fabricación el 30 de noviembre de 1939. En enero de 1940, el S.40 de Sabca se presentó oficialmente en el aeródromo de Evere a las autoridades belgas, así como a los representantes de varios países extranjeros. El 14 de marzo de 1940, el S.47 voló junto con el avión de entrenamiento S.40 de SABCA a Orleans-Bricy (centro de pruebas francés), para ser presentado a los oficiales del Ejército del Aire francés. Allí, debido a las malas condiciones meteorológicas, el avión sufrió daños leves en un accidente de aterrizaje, al chocar con un camión.



Ni en Bélgica ni en Francia se pudo hacer nada para establecer una producción del S.47 antes de que llegaran las tropas alemanas. En Orleans, el S.47, que nunca fue reparado, cayó en manos alemanas el 13 de junio de 1940. Caproni solicitó la devolución del avión, pero los alemanes (nadie puede decir quién exactamente ni por qué) lo rechazaron. El destino final del prototipo no está claro: un colaborador dice que todavía se lo veía en Orleans en abril de 1942, el otro dice que a mediados de 1943. Probablemente fue desguazado allí, seguramente no fue llevado a Alemania.




Se puede decir que a mediados de 1940, la Regia Aeronautica no tenía ningún interés en el modelo y no apoyó la solicitud de Caproni. Además, el Ca.335 seguía los requisitos belgas, no los italianos. Otra dificultad seguramente fue causada por el motor en línea francés, mientras que Italia no tenía nada propio para reemplazarlo y las entregas de la Francia derrotada eran inseguras o al menos políticamente indeseables.

Texto e investigación de Holger Bergman - Información adicional de "Ghiblie", Charles Malí, Luc Vanden Eynde y Daniel Brackx

Bombardero: Prototipo Focke-Wulf Fw 191

Focke-Wulf Fw 191

Weapons and Warfare

El Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con los motores.

En julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500 hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron elegidos para su pleno desarrollo.

Dipl. El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en las alas. Una característica interesante fue la inclusión del Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros controlados remotamente.

El Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370 mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en Francia y Noruega.

Se dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw 191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar, pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados ​​por motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.

En este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw 191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV) para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el prototipo de la serie Fw 191A.

Dado que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB 601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942 por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra Mundial.

Se hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw 191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW (1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte inferior del fuselaje profundizado para el artillero.

Desafortunadamente, en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado, debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de 1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de diseño. El proyecto finalmente fue descartado.

Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)

Características generales

Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)

Armamento

2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la tripulación

Bombardero ligero: Prototipo Westland Witch

Prototipo Westland Witch

El Westland Witch fue un prototipo de bombardero británico fallido, que voló por primera vez en 1928. Sólo se construyó un avión de este tipo.

Desarrollo

El Witch fue desarrollado según la especificación 23/25 para un bombardero diurno monomotor que opera a gran altitud. Esta especificación solicitaba inicialmente el uso del Bristol Orion, una versión turboalimentada del Bristol Jupiter, pero otras variantes del Júpiter fueron sustituidas después de que el desarrollo del Orion encontró dificultades. Todos los aviones presentados al 23/25 sufrieron problemas de motor y ninguno de ellos fue puesto en producción.



The Witch empleó una configuración monoplano de sombrilla reforzada con puntales. El ala era de madera y acero y se extendía por unos generosos 19 m (61 pies). El fuselaje estaba construido con duraluminio y tubos de acero, cubiertos con tela, con un motor Júpiter desencapuchado en el morro. El Witch tenía una tripulación de dos personas, piloto y artillero/bombardero. Este último tenía una cabina con una pistola Lewis en un anillo de bufanda detrás del piloto, pero también podía emplearla para una posición boca abajo para apuntar bombas.



Se incorporó un compartimiento de bombas en el fuselaje frente al piloto, con cuatro puertas que el bombardero podía abrir o que se abrían bajo el peso de las bombas lanzadas. Como se especifica en 23/25, se podría transportar una sola bomba de 520 libras o varias armas más pequeñas. La presencia de un compartimiento de bombas en el fuselaje requirió una complicada disposición de ejes divididos para el tren de aterrizaje fijo, que estaba apuntalado al fuselaje y a los puntales de las alas. Un eje transversal habría estado en el camino de las bombas que caían.



El prototipo del Witch, de serie J8596, voló por primera vez el 30 de enero de 1928 en la RAF Andover, con Louis Paget a los mandos. El tipo fue elogiado por su estabilidad como plataforma de bombardeo y su velocidad máxima de 138 mph era buena, aunque su velocidad de aterrizaje de 62 mph se consideró demasiado rápida. Sin embargo, se consideró que el Witch no era apto para el servicio debido a debilidades estructurales, incluidas una serie de fallas en los puntales del tren de aterrizaje y otros componentes.



Sin embargo, el mismo avión se presentó nuevamente al año siguiente en forma Mk.II, con un motor Júpiter VIIIF que reemplazó al anterior Júpiter VI, y se usó para pruebas de paracaídas hasta 1931.

Especificaciones (Witch Mk.I)

Datos de F.K. Mason, El bombardero británico desde 1914, Putnam Reino Unido 1994

Características generales

 Tripulación: 2
 Longitud: 37 pies 8 pulgadas (11,48 m)
 Envergadura: 61 pies 0 pulgadas (18,59 m)
 Altura: 11 pies 6 pulgadas (3,51 m)
 Área del ala: 534 pies cuadrados (49,6 m2)
 Peso vacío: 3380 lb (1533 kg)
 Peso bruto: 6050 lb (2744 kg)
 Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales Bristol Jupiter VI de 9 cilindros refrigerado por aire, 420 hp (310 kW)
 Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas



Rendimiento

 Velocidad máxima: 138 mph (222 km/h, 120 nudos) a 6500 pies (2000 m)
 Techo de servicio: 19.000 pies (5.800 m)
 Tiempo hasta la altitud: 6500 pies (2000 m) en 14 minutos 12 segundos

Armamento

 Armas: una Vickers .303 fija operada por el piloto; un .303 Lewis en la cabina trasera
 Bombas: hasta 520 lb internamente

Prototipo: Douglas XB-43 Jetmaster, el Mitchell con turborreactor

Douglas XB-43 Jetmaster

El Douglas XB-43 Jetmaster fue un prototipo de bombardero estadounidense de los años 40 del siglo XX, dotado de motores a reacción. El XB-43 era un desarrollo del XB-42, reemplazando los motores de pistón por dos motores General Electric J35 de 17,8 kN (4000 lbf) de empuje unitario. A pesar de ser el primer bombardero a reacción estadounidense en volar, sufrió problemas de estabilidad y el diseño no entró en producción.

Diseño y desarrollo

Los responsables del Mando de Material de la Fuerza Aérea de la USAF empezaron a considerar las posibilidades de los bombarderos a reacción ya desde octubre de 1943. En esas fechas, Douglas Aircraft había empezando el diseño de un prometedor bombardero bimotor designado XB-42. Los motores recíprocos que lo impulsaban estaban dispuestos dentro del fuselaje, dejando el ala de flujo laminar limpia de soportes o cubiertas de motor que aumentaran la resistencia. La estructura parecía idealmente adecuada para probar la propulsión con turborreactor. Douglas confirmó la factibilidad del concepto y las USAAF corrigieron el contrato del XB-42, en marzo de 1944, para incluir el desarrollo de dos prototipos del XB-43 impulsados por turborreactores, deducidos de la orden inicial de 13 aviones de pruebas.



El equipo de diseño de Douglas convenció al Ejército de que modificar el fuselaje para pruebas estáticas del XB-42 sería un proceso relativamente sencillo, que ahorraría tiempo y dinero, comparado con desarrollar un diseño nuevo. Douglas reemplazó los dos motores Allison V-1710 por un par de turborreactores General Electric (GE) J35, y luego cortó dos entradas de admisión a cada lado del fuselaje, por detrás de la cabina presurizada. El desmontar las hélices y los árboles de transmisión dejó espacio suficiente para dos largos conductos de escape de gases. Sin ninguna hélice presente, no había posibilidad de golpear la pista con las puntas de las palas, así que la unidad entera del estabilizador/timón ventral de la amplia cola cruciforme de cuatro superficies del anterior XB-42, fue omitida. Douglas compensó la pérdida de estabilidad de guiñada, alargando la unidad dorsal del estabilizador/timón.



Douglas Aircraft mostró entusiasmo por producirlo en masa y las USAAF consideraron el ordenar 50 unidades. La compañía estaba lista para producir hasta 200 XB-43 al mes en dos versiones: un bombardero equipado con un morro de plástico diáfano para el tripulante bombardero, y un avión de ataque sin morro de plástico ni estación de bombardeo, pero llevando 16 ametralladoras frontales de calibre .50 (12,7 mm) y 36 cohetes de 5 pulgadas (127 mm). Nada surgió de estos planes. Las USAAF se centraron en un nuevo bombardero, el North American B-45 Tornado, diseñado desde el principio para la propulsión con turborreactor y prometiendo un salto cuántico en cada una de las categorías operacionales.

Historia operacional

XB-43 en rampa.

Vista trasera del XB-43.

Vista lateral del XB-43.

Como Douglas predijo, el trabajo en sí mismo no era demasiado complicado, pero se requirieron casi dos años para completar el avión para el vuelo, debido a retrasos en la entrega de los motores J35. El final de la Segunda Guerra Mundial causó un descenso general en la industria de la aviación y GE se retrasó en la entrega de los motores. Cuando finalmente fueron instalados y probados en tierra, una de las unidades falló catastróficamente. Las palas del compresor atravesaron la carcasa del motor, dañando el fuselaje de alrededor e hiriendo a un técnico. Las reparaciones conllevaron otro retraso de siete meses. El primer bombardero americano a reacción voló finalmente desde la Base Aérea Muroc del Ejército el 17 de mayo de 1946, pilotado por Bob Brush, piloto de pruebas de Douglas, acompañado por el ingeniero Russell Thaw.



Cogido en un momento de cambios tecnológicos, el XB-43 contribuyó a desarrollar procedimientos para volar los nuevos bombarderos a reacción, y prestó un servicio efectivo probando nuevos motores turborreactores. Douglas completó el segundo prototipo, con el número de serie de las AAF 44-61509, que voló el 15 de mayo de 1947 y fue entregado en la Base Aérea Muroc del Ejército, California, en abril de 1948.1​ Las USAAF reemplazaron pronto un motor turborreactor J35 por un General Electric J47. Douglas entregó el segundo prototipo, designado YB-43, en abril de 1948. El avión fue apodado Versatile II por el personal de las USAAF. Cuando el morro diáfano de plástico empezó a quebrarse por la variaciones de temperatura a alta y baja altitud, los mecánicos moldearon un recambio más duradero hecho con madera contrachapada. Para mantenerlo en vuelo, la USAF canibalizó partes del primer XB-43 después de que este se dañara en febrero de 1951. Versatile II voló más de 300 horas hasta su retiro en diciembre de 1953.

XB-43, YB-43 y A-43

La USAF consideró que la designación XB-43 sólo recayera en el primer prototipo. El segundo, aunque funcionalmente idéntico al primero, fue designado YB-43, en consonancia con, bajo el sistema de designación de aeronaves del Ejército, su estado como prototipo de continuación. En un momento dado, el avión también puede haber sido designado como avión de "ataque", A-43;​ no confundir con el Curtiss XP-87, un proyecto que empezó como avión de ataque bajo la misma designación.​ El A-43 iba a tener ocho ametralladoras en un morro sólido en vez de la estación del tripulante bombardero. 

 

Variantes

XB-43

Prototipo de bombardero a reacción. Uno construido.

YB-43

Segundo prototipo. Uno construido.

A-43

Proyecto de avión de ataque. No construido.

Operadores

 Estados Unidos

• Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos
• Fuerza Aérea de los Estados Unidos

Disposición de los aviones

• 44-61508: destruido al ser usado como blanco de prácticas en el desierto.
• 44-61509: almacenado a la espera de restauración en el Hangar de Restauración del Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en Dayton (Ohio). El YB-43 fue entregado al Instituto Smithsoniano en 1954. Fue almacenado a la espera de restauración en las Instalaciones Paul Garber del Smithsoniano (Museo Nacional del Aire y el Espacio de Estados Unidos) en Suitland, Maryland. En 2010, fue transferido, junto con el único Douglas XB-42 Mixmaster superviviente, al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, donde esperan restauración. Un vez completada, serán exhibidos en el Hangar de Aviones Experimentales del museo.

Especificaciones (XB-43)

Referencia datos: McDonnell Douglas aircraft since 1920 : Volume 1​

Características generales

• Tripulación: Dos
• Longitud: 15,6 m (51,2 ft)
• Envergadura: 21,7 m (71,2 ft)
• Altura: 7,4 m (24,2 ft)
• Superficie alar: 52,3 m² (563 ft²)
• Perfil alar: Douglas G-17⁶​
• Peso vacío: 9877 kg (21 768,9 lb)
• Peso cargado: 16 783 kg (36 989,7 lb)
• Peso máximo al despegue: 17 932 kg (39 522,1 lb)
• Planta motriz: 2× turborreactor General Electric J35-GE-3.
  • Empuje normal: 16,7 kN (1703 kgf; 3754 lbf) de empuje cada uno.

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 829 km/h (515 MPH; 448 kt)
• Velocidad crucero (V_c): 680 km/h (423 MPH; 367 kt)
• Alcance: 1800 km (972 nmi; 1118 mi)
• Alcance en ferry: 4570 km
• Techo de vuelo: 11 700 m (38 386 ft)
• Régimen de ascenso: 12,6 m/s (2470 ft/min)
• Carga alar: 321 kg/m² (65,7 lb/ft²)
• Empuje/peso: 0,20

Armamento

• Ametralladoras:
  
  • 2 de 12,7 mm (en un montaje por control remoto en la cola, nunca instalado)
  • 8 de 12,7 mm en un morro sólido (variante planeada de ataque)
• Bombas: 3600 kg