martes, 16 de julio de 2024
lunes, 23 de enero de 2023
Caza interceptor: Blohm & Voss BV 155
Caza estratosférico Blohm & Voss BV 155
El Blohm & Voss BV 155 era un interceptor de gran altitud, que tenía como objetivo ser utilizado por la Luftwaffe contra las incursiones de los bombarderos B-29 Superfortress de la USAAF. Los trabajos de diseño comenzaron en 1942, aunque el desarrollo fue muy lento y el avión estaba todavía en construcción cuando la Segunda Guerra Mundial terminó en el año 1945.
Historia
La saga del interceptor BV 155 comenzó con Messerschmitt en la primavera de 1942. En ese momento era conocido bajo la designación de Me 155 y fue el avión propuesto por la compañía como caza embarcado monoplaza. Se suponía que el Me 155 iba a estar basado en el portaaviones Graf Zeppelin alemán, que en ese momento se encontraba en construcción. En interés de la economía y de la simplicidad, el Me 155 intentaba utilizar la mayor cantidad posible de componentes del Bf 109, convirtiéndose básicamente en una versión navalizada del famoso caza de Messerschmitt.
EL Me 155 estaba impulsado por un motor de refrigeración líquida DB 605A-1 de 1.475 cv. El fuselaje era casi igual al estándar del Bf 109G, pero incluía un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retraía dentro de las alas, utilizando unas ruedas más anchas, requeridas para aterrizar en portaaviones. El equipamiento estándar de un avión navalizado, tal como alas plegables, gancho de aterrizaje y agarres para la catapulta iban a ser instalados. El armamento propuesto para el Me 155 consistía en un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor que disparaba a través del buje de la hélice y dos cañones MG 151 junto con dos ametralladoras MG 131 de 13 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 648 km/h.
El diseño del Me 155 estuvo completo para septiembre de 1942, pero numerosos problemas en la construcción del Graf Zeppelin parecían indicar que la botadura del portaaviones iba a tardar al menos dos años más. Ante esta situación, Messerschmitt pospuso el desarrollo del Me 155 indefinidamente. Mientras tanto, los trabajos de construcción del Graf Zeppelin fueron abandonados.
Con el objetivo de no perder todo el trabajo realizado en el Me 155, Messerschmitt adaptó el diseño en noviembre de 1942 a un pedido de la Luftwaffe por un veloz bombardero monoplaza que debía poder cargar una única bomba SC 1000 de 1000 kg.
Todo el equipamiento para operar desde portaaviones y casi todo el armamento fueron retirados del avión. Además, fueron instalados depósitos de combustible adicionales y una rueda de cola no retraible para que dejara suficiente espacio entre el suelo y el avión para la enorme bomba. El avión presentado fue denominado Me 155A
Me 155B
A finales de 1942, el aumento en la cantidad de raids de bombardeo de la USAAF y los reportes de inteligencia acerca del nuevo bombardero estadounidense B-29, llevaron a la Luftwaffe a pedir un interceptor eficiente a grandes alturas. Los ingenieros de Messerschmitt adaptaron el diseño a los requerimientos con la denominación de Me 155B. La planta motora debía ser el DB 628, que básicamente era un DB 605 provisto de un turbocompresor de dos etapas mecánicas. Una cabina presurizada debía ser instalada. Se estimó que el techo de vuelo podía ser superior a los 14.000 m.
Un Bf 109G convertido fue adaptado para poder utilizar el motor DB 628 voló por primera vez en mayo de 1942 alcanzando una altitud de 15.400 m. Sin embargo, el Technische Amt concluyó que el motor DB 603A
con turbocompresor era más prometedor. EL DB 603A desarrollaba 1.610 cv
al momento del despegue y 1.450 cv a 14.750 m de altura. Este cambio de
planta propulsora requería que el fuselaje fuese alargado para así
poder instalar el turbocompresor a través de los ductos externos de
escape. Las alas eran las estándar del Bf 109G, pero estaban instaladas a
una nueva y alargada sección central. Otras partes del avión procedían
de varios diseños de Messerschmitt; la deriva vertical provenía del Me 209 mientras que el tren de aterrizaje y la deriva horizontal fueron sacados del Bf 109G.
En agosto de 1943, el Technische Amt decidió que Messerschmitt estaba sobrecargada de trabajo por lo que transfirió el trabajo en el diseño a Blohm & Voss. Después de algunos estudios iniciales, el equipo de diseño de B+V llegó a la conclusión de que el diseño de Messerschmitt tenía demasiadas debilidades. Siguieron varios meses de acusaciones y argumentaciones entre el equipo de transición de Messerschmitt y el de diseñadores de Blohm & Voss y la fricción entre ambos equipos se tornó casi insoportable por lo que el Technische Amt decidió sacar completamente a Messerschmitt del proyecto.
BV 155A
En septiembre de 1943,
B+V recibió una orden de producción de cinco prototipos, aunque estos
no habían empezado a ser construidos hacia fines de 1943 porque el
diseño aun tenía algunos problemas. Los ingenieros de Blohm & Voss
decidieron substituir el complejo radiador subalar de Messerschmitt por dos unidades montadas sobre las alas.
El nuevo diseño pasó a denominarse BV 155A. Este incluía una nueva ala de flujo laminar en reemplazo del ala extendida del Me 155 y el reemplazo de numerosas partes del avión, incluyendo un nuevo tren de aterrizaje y una nueva deriva. Futuros trabajos en el túnel de viento, demostraron que había un serio problema con los radiadores sobre el ala, a grandes ángulos de ataque, el ala no permitía el ingreso del aire en ellos, provocando problemas con la refrigeración. Rápidamente se tomó la decisión de abandonar completamente en modelo A y seguir adelante.
BV 155B
El equipo de ingenieros de Blohm & Voss decidió adoptar un ala de flujo laminar, abandonando la idea de utilizar alas estándar del Bf 109G para las secciones exteriores. La sección central de las alas fue rediseñada. Dos grandes radiadores fueron montados sobre el ala, cerca de la raíz alar. Además, se utilizaron las patas del tren de aterrizaje y las ruedas del Ju 87D-6. La deriva horizontal del BF 109G fue reemplazada por unidad más larga y se incrementó el tamaño de la deriva vertical. El primer prototipo voló el 1 de septiembre de 1944 y fue denominado BV 155 V1. Las pruebas de vuelo con el V1 demostraron que los radiadores montados sobre las alas no eran muy eficientes a altos ángulos de ataque. Las tomas de aire del próximo prototipo fueron alargadas y colocadas en el ala, lo que provocó que la cabina presurizada tuviese que ser trasladada hacia delante. El equipo de B+V aprovechó esta oportunidad para cambiar el techo de la cabina que provenía del Bf 109G a uno que se deslizaba para atrás y era vidriado con forma de burbuja, por lo que permitía al piloto una visión de 360º, por lo que la cubierta del fuselaje trasero fue recortada. Estos cambios hicieron necesarios la instalación de un timón de dirección más grande.
Todos estos cambios fueron incorporados en el BV 155 V2, que voló por primera vez el 8 de febrero de 1945, que era el primer avión genuino de la serie B. El equipo de Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V-2 comenzase con los vuelos de pruebas propusieron cambiar el motor a un DB 603U que tenía un turbocompresor más grande que el del DB 603E. El DB 603U prometía 1.660 cv al momento del despegue y 1.430 cv a 14.840 m de altura. Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta, y abandonar todo el trabajo en el BV 155B a favor del diseño modificado, que ahora se denominaba BV 155C.
Projekt 205
Mientras todo esto sucedía, los diseñadores de Blohm & Voss estuvieron trabajando en cambios adicionales dentro del Projekt 205 (proyecto 205). En el P.205 los radiadores subalares fueron reemplazados por un radiador anular alrededor del frente del motor, un diseño fácil de encontrar en los diseños alemanes. Con las alas libres de abarrotamiento, los ingenieros las simplificaron y redujeron su envergadura. Esto también tuvo como efecto secundario la reducción de la rodada (órbita trazada por la pala de una hélice), cambio que más adelante va a probar ser muy útil. El nuevo diseño era más simple, más liviano y más rápido, por lo que se hicieron planes para que fuese la versión estándar del avión. En la re-evaluación del mes de octubre, se concluyó que desde el V-1 hasta el V-3 fuesen completados como modelos B, mientras que una nueva serie de cinco ejemplares serían completados siguiendo al P.205, ahora denominado BV 155C.
BV 155C
El BV 155C era bastante diferente, en apariencia, al BV 155B. Los poco acertados radiadores montados sobre las alas del BV 155B fueron eliminados, y el tren de aterrizaje principal fue movido hacia dentro (hacia el centro del fuselaje) de manera que se plegaran hacia adentro. La refrigeración fue provista por un radiador anular frontal como el del Ta 152. A los costados del fuselaje, justo arriba de las raíces alares, iban instaladas las grandes tomas de aire circulares.
Mientras tanto, el BV 155 V2 resultó dañado durante un mal aterrizaje, por lo que fue reemplazado en las pruebas de vuelo por el BV 155 V3. El BV 155 V3 difería del V2 en tener un motor DB 603U, aunque la cobertura del motor y el turbocompresor permanecieron sin cambios. Para el BV 155 B fueron propuestos varios tipos de armamentos. Una propuesta consistía en un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del eje de la hélice y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otra tenía un cañón MK 103 de 30 mm montado en el motor, y dos MG 151 de 15 mm en las alas. La velocidad máxima estimada era de 650 km/h a 11.800 m y de 690 km/h a 15.740 m y el techo de vuelo estaba estimado en los 16.680 m de altura.
Sobrevivientes
El 3 de mayo de 1945, la ciudad de Hamburgo se rindió a las tropas aliadas, los cuales ordenaron que todos saliesen de las instalaciones de Blohm & Voss. El V1 fue encontrado en condiciones de vuelo, por lo que los británicos trajeron un piloto para que lo volase hasta Gran Bretaña para pruebas. Desafortunadamente, el avión tuvo problemas inmediatamente después de despegar y se estrelló. Todas las partes de los todavía incompletos V2 y V3 fueron llevadas a Farnborough (Gran Bretaña) y en el mes de octubre el V2 fue puesto en exhibición. Hubo algunas discusiones acerca de completar el V2 utilizando partes del V3, pero se creyó que esto finalmente no se hizo y, más tarde, uno de los aviones fue cedido a los Estados Unidos. El avión fue evaluado en Wright Field, Dayton, Ohio y se le otorgó el número de equipo extranjero (idioma inglés:foreign equipment) FE-505. Este avión fue finalmente transferido al Museo Nacional del Aire y del Espacio. Durante años se creyó que este avión era el inconcluso V3 y que los británicos se habían quedado con el V2 para sus propias exhibiciones, a pesar de que no se podían encontrar registros sobre la suerte de aquel avión. En 1998, un equipo de restauradores descubrió que el avión era en realidad el V2, con algunas partes del V3. Ahora se cree que los británicos intentaron restaurar el V2 utilizando partes del V3, antes de donarlo a los Estados Unidos. Esto también explica por qué no existen registros sobre el V3 después de que los EE. UU. recibieron el avión.
Especificaciones (BV 155 V2)
Características generales
- Tripulación: 1
- Longitud: 11,9 m (39 ft)
- Envergadura: 20,3 m (66,6 ft)
- Altura: 3 m (9,8 ft)
- Superficie alar: 39 m² (419,8 ft²)
- Peso vacío: 4868 kg (10 729,1 lb)
- Peso máximo al despegue: 5500 kg (12 122 lb)
- Planta motriz: 1× Daimler-Benz DB 603 turboalimentado.
- Potencia: 1180 kW (1627 HP; 1605 CV)
Rendimiento
- Velocidad máxima operativa (Vno): 690 km/h (429 MPH; 373 kt)
- Techo de vuelo: 16 950 m (55 610 ft)
- Régimen de ascenso: 11,5 m/s (2264 ft/min)
Armamento
- Cañones: 1 x MK 108 30 mm y 2 x MG 151/20 20 mm
miércoles, 20 de abril de 2022
Invasión a Ucrania: ¿Rusia sabotea paracaídas de sus pilotos para que no caigan prisioneros?
El estremecedor salto al vacío de los pilotos rusos y el fantasma de un sabotaje de sus propios generales
En los últimos días aumentaron un 50% las incursiones de los aviones rusos sobre Ucrania. Pero la inteligencia de Kiev asegura que los oficiales del Kremlin se aseguran que los aviadores impactados no sobrevivan ni puedan ser tomados prisioneros
La guerra aérea sobre Ucrania parece haber entrado en una nueva fase, con el aumento de un 50% en los vuelos de los cazabombarderos, aviones no tripulados y drones artillados de la aviación rusa. Son unos 300 vuelos por día cuando al principio de la guerra no llegaban a 200. La campaña del aire rusa fue retrasada tras recibir duros golpes por parte de las fuerzas ucranianas que utilizan los misiles antiaéreos móviles proporcionados por Gran Bretaña y Estados Unidos. En un solo fin de semana, a fines de marzo, los ucranianos derribaron cuatro cazas rusos, dos drones y un helicóptero, además de interceptar dos misiles. Incluso se atrevieron a atacar depósitos de combustible dentro del territorio ruso. En los próximos días entrarán en operaciones seis MIG29M que le envió Egipto al gobierno de Kyiv en un acuerdo por el que Estados Unidos le entregó, a cambio, a El Cairo modernos F-16. Los cielos de Ucrania serán en los próximos días el escenario de una confrontación aérea como no se veía desde la II Guerra Mundial.
Junto a la ofensiva aérea también aparece una de las tantas miserias de la guerra. Durante la Semana Santa la inteligencia ucraniana –con el apoyo de información proveniente de satélites y escuchas del Pentágono y el MI6 británico- ratificó que se produjeron “extraños” episodios protagonizados por los pilotos rusos cuando sus naves fueron alcanzadas por el fuego antiaéreo. Al eyectarse, sus paracaídas no funcionaron y cayeron como una piedra sobre la tierra. La Dirección Principal de Inteligencia del Ministerio de Defensa de Ucrania dijo que los resultados preliminares “sugieren que una de las razones del fallo del paracaídas puede ser su incorrecta instalación deliberada antes de la salida”.
Y mostraron el video del derribo de un avión ruso Su27, el salto del piloto y la caída precipitada. Se destacan los pliegues del paracaídas que nunca se abrió y que mostraría que era defectuoso o como afirman los ucranianos, había sido saboteado antes de despegar. “Ahora se lleva a cabo un estudio detallado de los restos de este y otros aviones derribados anteriormente de los fascistas rusos. Los resultados preliminares muestran que una de las razones del fallo del paracaídas puede ser su estiba inadecuada deliberada antes de la salida”, informó el ministerio de Defensa de Kyiv.
“Llevar a estas personas ante la justicia y exponer la verdad al mundo entero no entra dentro de las reglas del Kremlin. Es mejor `ajustar´ el paracaídas del piloto un poco antes de la salida. Lo hacen los agentes especiales tradicionalmente insignificantes e imperceptibles. Como se dice, `Zap´ y ya está. Significa que los pilotos muertos no cuentan nada. No es la primera vez que ocurre.
Lo hicieron durante toda la Guerra Fría y en la invasión de Crimea”,
publicó la oficina de la Inteligencia de Defensa de Ucrania en su cuenta
oficial de Facebook.
No, it’s auto sabotage. If the pilot doesn’t not ejects himself successfully and dies 100% guaranteed, obviously he cannot testifies at The Hague. Same thing occurred at Bosnia, they just damage the gear to avoid confirmation of illegal orders they gave their men. #SlavaUkraini
— Sandra Lourenço (@Sou_Sa_Lo) March 14, 2022
Tras esta afirmación, las redes sociales se llenaron de testimonios sobre otros casos similares ocurridos con pilotos rusos en Siria, Chechenia y Georgia. “Los jóvenes pilotos rusos son convertidos en kamikazes a su pesar”, dice un ex militar ruso exiliado en Gran Bretaña. “Es una nueva iniciativa estajanovista. Las madres rusas no estamos pariendo niños sino máquinas para pilotear aviones y bombardear civiles”, escribió otra suscriptora de Telegram desde Siberia.
Esta mujer se refería al movimiento estajanovista que formó parte de la propaganda estalinista. Stajánov fue un minero de un pozo de carbón en Donetsk, paradójicamente el territorio ucraniano ahora atacado por los rusos, que ideó un método para incrementar la producción. Logró extraer en un solo día, el 30 de agosto de 1935, junto a tres compañeros, 102 toneladas de carbón, superando por 14 veces los objetivos de recolección. Cuando se enteró Stalin, lo condecoró y lo convirtió en una celebridad con giras por la Unión Soviética. Llegó a aparecer en la tapa de la revista estadounidense Time en diciembre de ese año. Stájánov sacrificó todo por el bien de la “construcción del comunismo” como ahora Putin quisiera que asuman el mismo compromiso sus pilotos. Y si no lo consigue, aparentemente sus agentes lo logran por otras vías.
Más allá de los métodos, la aviación rusa impuso su superioridad en el campo de batalla ucraniano más allá que muchas de las misiones las cumplió sin traspasar el espacio aéreo de su vecino. La mayoría de las veces ataca desde su propio territorio o el de su aliada incondicional, Bielorrusia. El Ministerio de Defensa ruso informó hace ya un mes que había destruido 81 estaciones de radar y dañado el 90% de los aeródromos ucranianos, paralizando su aviación de combate.
Aunque no pueden verificarse ni las afirmaciones de Kiev ni las de Moscú, ni el número de aviones perdidos, Rusia, que cuenta con muchos más cazabombarderos, aún no ha conseguido el control total de los cielos. Los Su-30, Su-34 y Su-35 con la bandera ucraniana azul y dorada en sus alas siguen realizando decenas de salidas nocturnas para defender las ciudades ucranianas de los bombardeos. También se registraron informes no verificados sobre un as de la aviación apodado el “Fantasma de Kyiv”, del que se dice que derribó sin ayuda seis aviones rusos en las dos primeras semanas de guerra y sigue operando.
Aunque en los últimos días, los pilotos rusos parecieran haber retomado la iniciativa. “Las Fuerzas Aeroespaciales rusas están modificado la forma en que están llevando a cabo las operaciones”, explicó al Washington Post, Michael Kofman, director de estudios rusos en CNA, un think tank con sede en Virginia. “Y esto se debe a que o bien hay un desgaste en un porcentaje significativo de las defensas aéreas ucranianas, o bien están siendo mucho más cuidadosos en la forma de llevar a cabo estas salidas”.
De acuerdo a la revista especializada AirLive, Ucrania concentró las defensas aéreas en la capital, Kyiv, y la segunda ciudad más grande, Kharkiv, que está siendo bombardeada desde hace semanas. Esto dejó a Rusia más libre para llevar a cabo más ataques aéreos sobre la ciudad portuaria meridional de Mariupol. Las fuerzas del Kremlin intentan hacerse con el control de la ciudad desde que comenzó la invasión el 24 de febrero, pero aún enfrenta un importante foco de resistencia en la zona industrial de la planta de acero de Azovstal. Como consecuencia, destruyó el 90% de la infraestructura de la ciudad y mató a más de 20.000 civiles. “No se han visto muchos aviones rusos derribados en los alrededores de Mariupol, pero se puede ver que han realizado muchos ataques”, dijo Kofman. “Tienes la sensación de que los militares ucranianos han decidido defender ciertas zonas por encima de otras”.
La gran cantidad de MANPADS, los lanzamisiles antiaéreos, que posee ahora Ucrania obligaron a Rusia a reducir el vuelo de helicópteros y jets a baja altura. Es por eso que los ataques están siendo, en general, con misiles de crucero desde bombarderos que se mantienen dentro de las fronteras rusas.
Otras aeronaves rusas se aventuran en el espacio aéreo ucraniano sólo durante breves períodos. “Está operando principalmente con aviones y helicópteros Su-25 sobre el sur de Ucrania”, comentó Rob Lee, un ex oficial de infantería del Cuerpo de Marines. “Desde Bielorrusia están operando los Su-35, más avanzados, pero en general hacen incursiones cortas con misiones muy específicas y de tramos cortos”.
Después del fracaso en la toma de Kyiv y la tragedia naval de la última semana con el hundimiento del crucero Moskva, la nave insignia de la flota rusa en el Mar Negro, y la heroica resistencia ucraniana en Mariupol, Putin necesita imperiosamente una muestra de su poder. La aviación le podría dar algunas buenas noticias. Aunque si Ucrania recibe esta semana los aviones y las baterías antimisiles prometidas por la Unión Europea y Estados Unidos, al aislado líder del Kremlin se le podrían aguar sus planes de cantar alguna victoria el 9 de mayo, cuando tiene programado su anual desfile militar en la Plaza Roja.
miércoles, 28 de octubre de 2020
Pruebas dinámicas con el asiento eyectable K-36 de los Sukhois indonesios
Prueba dinámica del asiento eyectable del soporte de la aeronave Su-27/30
Implementación de la prueba de asiento de eyección del soporte dinámico para aeronaves Su-27/30 (todas las fotos: TNI AU)
Fuerza Aérea de Indonesia. La prueba dinámica para el asiento eyectable del stand para el avión Su-27/30 en el escuadrón de ingeniería 044 en el aeropuerto Sultan Hasanuddin que se llevó a cabo del 20 al 23 de octubre de 2020. A esta actividad asistieron el equipo de pruebas de Dislitbangau, a saber, el coronel Kal Suhendro, el coronel Tek Musa A Ganar. , Teniente coronel Tek Endri, teniente coronel Tek Wayan Jati, teniente coronel Tek Siringoringo, teniente coronel Tek Rahmat H, y Pns Hikmat B. Friday (23/2020).
A esta actividad también asistió el equipo de observadores y asesores de la Sede y Skatek 044, entre ellos el Mayor Tek Bambang (Srenaau), el Teniente Coronel Tek Mengky (Disaeroau), Puslaiklambangjaau (Kalambangja Sultan Hasanuddin Lanud Mayor Pnb Devi Oktaviandra), el Teniente Coronel Tek Tek Oktaviandra. Jasril Iman Jamil (Danskatek 044), Mayor Tek M. Ridwan Pramudya, S.E. (Kasihar Skatek 044) y Lettu Tek Heru Hartanto, S.Sos (Inspector de Egrees System Skatek 044).
La actividad de prueba dinámica para el asiento eyectable del stand tiene como objetivo probar la capacidad, confiabilidad y comodidad del asiento eyectable del stand con métodos y puntos de referencia de acuerdo con las especificaciones estándar técnicas especificadas Requisitos de tipo (SST).
Se espera que la Prueba dinámica del asiento eyectable del soporte Su-27/30 pueda respaldar el desarrollo y el desarrollo del equipo de defensa de la Fuerza Aérea de Indonesia y sus socios, así como el estudio y la aplicación continuos de la ciencia y la tecnología en beneficio del desarrollo de la Fuerza Aérea de Indonesia.