Ataque aéreo: El implacable resultado de un ataque simultáneo multidireccional

Ataque simultáneo multidireccional

Por Esteban McLaren para FDRA

1. Introducción

Un ataque multifrontal simultáneo es atacar un blanco desde distintas direcciones al mismo tiempo. Es un elemento costoso de conseguir porque exige muchos recursos dado que la fuerza de ataque debe cubrir al menos dos frentes o direcciones y, más difícil aún, debe ser coordinado, es decir todo el movimiento debe hacerse al mismo tiempo. ¿Qué dificultades enfrenta el defensor? La saturación. Defiende un frente y, por costo de oportunidad, desatiende el otro y viceversa. La historia presenta un caso apasionante.

La Batalla de Midway fue un punto de inflexión crucial en la Segunda Guerra Mundial, donde un ataque simultáneo no intencionado de las fuerzas aeronavales estadounidenses desempeñó un papel decisivo. Durante la batalla, los aviones estadounidenses lanzaron ataques secuenciales desde una misma dirección a la vez. Los comandantes de portaaviones llegaron a esquivar la mayoría de estos ataques (¡un capitán lo hizo más de 70 veces en ese fatídico día!), torpedos y bombas caían por las bordas de estos enormes buques pero ni hacían mella en ellos. Sin embargo, una partida de ataque dirigida por el comandante McClusky perdió su rumbo y al volver para re-encausar el ataque lo realizó desde un inesperado Suroeste, coincidiendo con otra partida de ataque dirigida por el teniente Leslie provenía de Noreste al mismo tiempo, sorprendiendo por completo a la flota japonesa. Este ataque simultáneo desde dos flancos diferentes, llevado a cabo principalmente por bombarderos en picado SBD Dauntless, resultó en la destrucción casi inmediata de tres portaaviones japoneses empezando por el Kaga, lo que cambió el curso de la guerra en el Pacífico.

Las consecuencias de este ataque fueron devastadoras para la Armada Imperial Japonesa. La pérdida de cuatro portaaviones, junto con pilotos experimentados y aviones, debilitó gravemente su capacidad operativa. Esta victoria permitió a los Estados Unidos pasar de una posición defensiva a una ofensiva en el teatro del Pacífico, alterando el equilibrio de poder y marcando el inicio del declive de la supremacía naval japonesa.

2. La Batalla de Midway

La Batalla de Midway, ocurrida del 4 al 7 de junio de 1942, es una de las confrontaciones más importantes de la Segunda Guerra Mundial en el Teatro del Pacífico, marcando un punto de inflexión en la guerra. Durante esta batalla, un evento crucial fue el ataque simultáneo de dos formaciones de aviones estadounidenses desde diferentes direcciones, lo que resultó en la devastadora destrucción de los portaaviones japoneses.

2.1 Contexto previo

El 4 de junio de 1942, las fuerzas japonesas, bajo el mando del almirante Isoroku Yamamoto, lanzaron un ataque contra Midway con la esperanza de eliminar la amenaza de los portaaviones estadounidenses y asegurar el dominio en el Pacífico. Los japoneses confiaban en la sorpresa y la superioridad numérica. Sin embargo, gracias a la ruptura del código japonés por parte de la inteligencia estadounidense, los norteamericanos sabían de antemano los planes japoneses y prepararon una emboscada.

2.2 Ataques iniciales y esquiva de los japoneses

En la mañana del 4 de junio, los aviones estadounidenses lanzaron una serie de ataques aéreos desde sus portaaviones USS Enterprise, USS Hornet, y USS Yorktown contra la flota japonesa. Estos ataques iniciales consistieron en oleadas de aviones torpederos (principalmente TBD Devastators) y bombarderos en picado (SBD Dauntless). Los aviones torpederos atacaron primero, pero fueron diezmados por los cazas japoneses y el fuego antiaéreo; casi todos los aviones torpederos fueron derribados, y no lograron impactar a los portaaviones japoneses.

Durante estos primeros ataques, los comandantes de los portaaviones japoneses, como el vicealmirante Chuichi Nagumo, realizaron maniobras evasivas efectivas, logrando evitar los torpedos lanzados por los aviones estadounidenses. La combinación de maniobras hábiles, la protección de cazas Zero, y la falta de coordinación entre las diferentes oleadas de ataque permitieron a la flota japonesa esquivar la destrucción.

2.3 El ataque simultáneo decisivo

Sin embargo, mientras los aviones torpederos estadounidenses mantenían ocupadas a las defensas japonesas volando bajo y atrayendo a los cazas Zeros hacia niveles bajos, una fuerza de bombarderos en picado SBD Dauntless de los portaaviones USS Enterprise y USS Yorktown llegó a la escena desde una dirección diferente y en altitud. Liderados por los comandantes de escuadrón como el Teniente Comandante Wade McClusky y el Capitán de Corbeta Max Leslie, estos aviones aprovecharon que los cazas japoneses estaban ocupados a baja altura y que las maniobras evasivas japonesas habían dejado a los portaaviones en posiciones vulnerables.

En un giro del destino, los bombarderos en picado atacaron simultáneamente desde dos direcciones distintas: desde el noroeste y el sudoeste, tomando por sorpresa a los japoneses. Son las líneas de ataque 1 y 2 convergiendo a los blancos mientras sorpresivamente aparece una enorme ala de ataque 3 desde el suroeste, como se ilustra debajo. No deje de ver los dos videos añadidos para terminar de comprender el panorama de esta fantástica batalla aeronaval. Los portaaviones Akagi, Kaga, y Soryu fueron impactados casi simultáneamente en cuestión de minutos. Es que al querer esquivar los torpedos y bombas lanzadas por el grupo aéreo desde el Noreste, como lo habían hecho toda la mañana, quedaban alineados para los ataques provenientes desde el Suroeste. No había escapatoria. Las bombas penetraron en los hangares de los portaaviones, donde los aviones japoneses estaban siendo rearmados y repostados, lo que resultó en explosiones masivas que causaron incendios incontrolables. Este ataque decisivo resultó en la destrucción de tres portaaviones japoneses en rápida sucesión.

Más tarde, ese mismo día, un cuarto portaaviones japonés, el Hiryu, lanzó un contraataque que logró dañar severamente al USS Yorktown, pero fue finalmente localizado y destruido por aviones estadounidenses. Fue el fin de la Kidō Butai, la aviación naval imperial japonesa.

2.4 Consecuencias

La pérdida de los cuatro portaaviones japoneses en Midway fue un golpe devastador para la Armada Imperial Japonesa, ya que no solo perdió buques clave, sino también pilotos experimentados y aviones. La batalla cambió el equilibrio de poder en el Pacífico, permitiendo a los Estados Unidos pasar a la ofensiva en el teatro de operaciones.

El ataque simultáneo desde diferentes direcciones durante la Batalla de Midway se considera uno de los momentos más decisivos de la Segunda Guerra Mundial, demostrando la importancia de la coordinación y la sorpresa en el combate aéreo-naval. De todos modos, debe recalcarse que esta simultaneidad fue azarosa: el grupo que atacaba desde el Sudoeste simplemente se había perdido y volvía sobre sus pasos.

3. Pesadilla en el mar

Imaginen una operación naval a mar abierto. En dicha locación existe un alto potencial de ataques aéreos con bombas (tontas o LGB) o misiles antibuque (AShM) enemigos. Sin embargo, el infierno de Midway podría emerger personalizado en nuevos misiles AShM o misiles de crucero. Las nuevas amenazas, gracias a la digitalización, pueden hasta incluir diseño de guiado con inteligencia artificial. Por lo tanto, ni siquiera un humano estaría implicado en su gestión. 

Un capitán de un buque capital moderno (como un destructor, crucero o portaaviones) enfrentado a un ataque simultáneo de múltiples de AShM desde diferentes direcciones tendría a su disposición una combinación de capacidades de defensa avanzada, obviamente imposibles de obtener en el contexto tecnológico de la Segunda Guerra Mundial. Estas capacidades están diseñadas para detectar, rastrear y neutralizar las amenazas antes de que impacten en el buque. Adentrémonos en ellas.

3.1. Detección y seguimiento

• Radar de vigilancia de largo alcance: Un radar como el AN/SPY-1 (utilizado en el sistema Aegis) o el más moderno AN/SPY-6, proporciona una cobertura de 360 grados, permitiendo la detección y seguimiento simultáneo de múltiples amenazas desde diferentes direcciones.
• Sistemas de sensores electro-ópticos e infrarrojos (EO/IR): Estos sistemas complementan al radar al proporcionar capacidades de detección pasiva, cruciales para identificar misiles furtivos o para operar en entornos de alta interferencia electrónica.

3.2. Contramedidas electrónicas (ECM)

• Jammers y perturbadores electrónicos: El buque puede emplear sistemas de guerra electrónica para intentar desviar o desorientar los misiles entrantes. Esto podría incluir la emisión de señales de interferencia (jamming) para interrumpir los sistemas de guía de los misiles o el uso de señuelos electrónicos que crean falsos blancos para confundir los sistemas de radar del AShM.

3.3. Defensa antimisil de capa externa

• Misiles antiaéreos de largo alcance: Misiles como el SM-6 (Standard Missile 6) en un sistema Aegis pueden ser lanzados para interceptar los misiles antibuque a larga distancia. Estos misiles tienen la capacidad de maniobrar a gran velocidad y de interceptar misiles entrantes incluso a altas velocidades (como los misiles supersónicos o hipersónicos).
• Sistemas integrados de defensa en red: En un grupo de combate, como un grupo de ataque de portaaviones (CSG), otros buques también pueden contribuir a la defensa, lanzando misiles interceptores desde diferentes posiciones para aumentar la probabilidad de interceptación.

3.4. Defensa de capa media

• Misiles de defensa de punto o corta distancia: Misiles como el RIM-162 ESSM (Evolved Sea Sparrow Missile) se encargan de la defensa en un rango medio, interceptando misiles que logran penetrar las defensas de largo alcance.
• Cañones CIWS (Close-In Weapon Systems): Sistemas como el Phalanx CIWS o el Goalkeeper, que son cañones de alta cadencia de disparo, proporcionan la última línea de defensa, disparando ráfagas rápidas de proyectiles para destruir misiles entrantes a muy corta distancia.

3.5. Contramedidas activas

• Señuelos lanzables (chaff y flare): El buque puede lanzar señuelos físicos como chaff (que dispersa tiras de metal para confundir el radar del misil) y flares (que emiten calor para desviar misiles guiados por infrarrojos).
• Decoys Remolcados: Dispositivos como el Nulka, un señuelo activo lanzado que imita la firma radar del buque, pueden ser desplegados para atraer misiles lejos del barco real.

3.6. Maniobras evasivas:

• Maniobras de alta velocidad: Aunque limitado por las capacidades físicas del buque, el capitán podría ordenar maniobras evasivas para intentar evitar que los misiles logren un impacto directo, especialmente en caso de que los misiles se acerquen desde diferentes ángulos.

3.7. Coordinación con la flota:

• Defensa coordinada de grupo de combate: En un escenario de combate real, el buque capital estaría operando como parte de un grupo de combate, con otros buques y aeronaves de apoyo que proporcionarían una capa adicional de defensa. Por ejemplo, destructores o fragatas pueden actuar como piquetes de radar para interceptar misiles antes de que lleguen al buque capital.

Estas condiciones no están ampliamente difundidas entre todas las armadas del Mundo. Estos equipos se encuentran disponibles son en las armadas más modernas, incluso sólo en el US Navy, la cual es la mayor armada del Mundo. Es decir, un combatiente de superficie promedio en el Mundo quedaría sin poder emplear alguna de esas "capas" siendo altamente probable un impacto de un AShM sobre su estructura sin que mucho se pueda hacer.

3.8 Resumen

El capitán de un buque capital moderno tiene a su disposición una serie de capas de defensa que, cuando se utilizan de manera conjunta y efectiva, ofrecen una protección robusta contra ataques coordinados de misiles antibuque desde múltiples direcciones. La clave del éxito reside en la detección temprana, la rápida decisión para desplegar contramedidas, y la capacidad de coordinar todas estas defensas en un entorno de combate de alta intensidad. A pesar de las avanzadas defensas, un ataque masivo y bien coordinado de múltiples AShM sigue siendo una amenaza seria, subrayando la importancia de la redundancia y la preparación en la guerra moderna.

¿Cómo repeler un ataque multidireccional simultáneo? La mayoría de las veces, no puedes.

Perfiles de ataque del AShM Penguin y misil de crucero Tomahawks

Nótense la posibilidad de realizar curvas y explorar blancos para detectar y optimizar el perfil de ataque.

4. Algoritmos de ataque simultáneo

Sin embargo, la misma digitalización puede llegar a elementos de defensa mucho más pequeños, para blanco muy puntuales, en escalas también precisamente definidas. Existen sistemas avanzados de dirección de misiles y drones diseñados para coordinar ataques desde múltiples direcciones de manera simultánea, lo que incrementa las posibilidades de éxito en la misión. Este tipo de ataques coordinados se emplea especialmente en operaciones contra objetivos fuertemente defendidos, donde el objetivo es saturar o superar las defensas enemigas.

4.1 Ejemplos de tales sistemas

1. Sistemas de enjambre (swarming):

   • Los drones pueden operar en enjambres, donde múltiples unidades trabajan de manera coordinada para atacar desde diferentes direcciones. Cada dron puede ser autónomo o controlado en red, compartiendo información en tiempo real para ajustar su ataque. El enjambre puede saturar las defensas enemigas al atacar simultáneamente desde varios ángulos. Uno puede recordar en una escena de Matrix Revolutions donde una evento así se observa. Y es sobrecogedor, por cierto.
     

2. Misiles de ataque coordinado:

   • Misiles como el Tomahawk Block IV o el AGM-158 JASSM tienen capacidades avanzadas de navegación y control que les permiten realizar ataques coordinados. Estos misiles pueden ser programados para seguir diferentes trayectorias y llegar al objetivo desde varias direcciones al mismo tiempo, lo que complica la defensa.
     
   
   
   
   

3. Ataques de saturación:

   • En este tipo de ataque, múltiples misiles son lanzados en un patrón diseñado para saturar las defensas enemigas. Los misiles pueden ser programados para atacar desde diferentes ángulos, alturas y velocidades, creando una situación en la que es difícil para los sistemas de defensa aérea interceptar todos los misiles entrantes.

4. Guerra de enjambre con drones de ataque:

   • En contextos modernos, los drones kamikaze o loitering munitions (municiones merodeadoras) como el Harop o el Switchblade pueden ser desplegados en masa. Estos drones pueden ser programados para atacar simultáneamente desde múltiples direcciones, lo que aumenta la probabilidad de que al menos uno logre alcanzar el objetivo.

 

Google trabaja con drones con inteligencia artificial que permitan discernir blancos y decidir ataques


Una discusión muy técnica de cómo se pueden programar enjambres de drones y coordinarlos para ataques y otras misiones

4.2 Principio operativo

La coordinación, sincronización y redundancia al ataque se combinan para forzar casi a un resultado implacable final: el blanco será alcanzado y destruido.

• Coordinación y sincronización: Estos sistemas dependen en gran medida de una coordinación y sincronización precisa, generalmente mediante comunicaciones avanzadas y sistemas de navegación como GPS, INS (Sistema de Navegación Inercial), o incluso tecnologías emergentes como la inteligencia artificial.
• Redundancia de ataque: Al atacar desde diferentes ángulos y direcciones, se reduce la probabilidad de que un solo sistema de defensa sea capaz de neutralizar todas las amenazas entrantes, asegurando así que al menos uno de los misiles o drones alcance el objetivo.

Estos enfoques son fundamentales en la guerra moderna, especialmente contra adversarios que cuentan con sistemas de defensa aérea avanzados.

5. Conclusión

La capacidad para ejecutar ataques multidireccionales simultáneos, ya sea con misiles antibuque, misiles de ataque a blancos terrestres o drones, representa un avance crucial en la guerra moderna. Esta estrategia se basa en la coordinación de múltiples dispositivos de ataque que convergen sobre un mismo objetivo desde diferentes direcciones al mismo tiempo. Su importancia radica en su capacidad para desbordar las defensas enemigas, minimizar la posibilidad de interceptación y maximizar el impacto del ataque. La importancia en el campo de batalla moderno puede enumerarse así:

1. Saturación de defensas: Un ataque desde múltiples direcciones complica significativamente la tarea de las defensas aéreas o antimisiles del adversario. Las defensas tradicionales están diseñadas para interceptar amenazas que provienen de una o pocas direcciones al mismo tiempo. Al enfrentarse a un ataque multidireccional, los sistemas defensivos pueden ser saturados, haciendo que algunas de las armas logren penetrar y alcanzar sus objetivos.

2. Reducción de la efectividad de los contramedidas: Las contramedidas electrónicas y de defensa activa, como sistemas de interferencia o misiles interceptores, son menos eficaces cuando deben lidiar con múltiples vectores de ataque simultáneos. Esta multiplicidad obliga al enemigo a dividir sus recursos, aumentando las posibilidades de que uno o más de los vectores de ataque tengan éxito.

3. Confusión y desorganización del enemigo: Un ataque multidireccional también puede generar confusión en las filas enemigas. La necesidad de responder a amenazas que provienen de diferentes direcciones puede desorganizar la defensa y dificultar la coordinación efectiva de la respuesta.

4. Destrucción de blancos fuertemente defendidos: Los objetivos bien defendidos, como instalaciones militares clave, centros de comando y control, o buques de guerra, requieren ataques con alto grado de precisión y potencia. La capacidad de golpear simultáneamente desde diferentes direcciones aumenta la probabilidad de que se puedan neutralizar o destruir estos blancos. Incluso si parte de la defensa logra interceptar algunos misiles o drones, otros pueden seguir su curso y alcanzar el objetivo.

Un ejemplo claro de la efectividad de esta táctica se observó en el ataque a las instalaciones petroleras de Aramco en Arabia Saudita en 2019. En este ataque, una combinación de misiles de crucero y drones fueron lanzados desde diferentes direcciones hacia las instalaciones. Este ataque coordinado saturó las defensas antiaéreas saudíes, que no pudieron interceptar todas las amenazas, resultando en daños significativos.

Otro ejemplo es el uso de drones suicidas (también conocidos como loitering munitions) en el conflicto de Nagorno-Karabaj en 2020, donde Azerbaiyán utilizó enjambres de drones para atacar simultáneamente desde diferentes ángulos, superando las defensas armenias y destruyendo posiciones fortificadas y sistemas antiaéreos.

Un tercer ejemplo, más cercano a nosotros, lo presenta el protocolo de asalto de posiciones a trincheras argentinas por parte de infantes de marina británicos (Royal Marines). Los asaltantes se distribuían de a tres cubriendo un amplio abánico frente a la posición argentina y realizaban la corrida. Los defensores al emerger recibían fuego de múltiples direcciones, lo que los confundía y daba ventaja al atacante.

Finalmente, la capacidad de ejecutar ataques multidireccionales simultáneos, ya sea mediante misiles, drones o cualquier otra fuerza o una combinación de ellas, es una herramienta poderosa en el arsenal militar moderno. Este tipo de ataques no solo aumenta la probabilidad de éxito contra objetivos bien defendidos, sino que también representa una evolución en las tácticas de guerra que busca maximizar el impacto y minimizar la capacidad de respuesta del adversario. A medida que la tecnología avanza y los sistemas de armas se vuelven más autónomos y precisos, es probable que esta táctica se convierta en un estándar en los conflictos futuros. Imagine el lector si el Comando de Aviación Naval hubiese contado con esa capacidad en sus Exocet lo inexorable que hubiese el ataque a un blanco altamente protegidos como los portaaviones del Task Force británica en Malvinas.

ABA: Operaciones de dispersión con Saab Gripen

Operaciones dispersas, la ventaja del caza sueco Gripen ante un ataque a sus bases

@DefensaAviacion 

El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.

El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967

En la mañana de ese día, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque devastador contra las bases de la Fuerza Aérea Egipcia en tres oleadas, sorprendiendo a los egipcios con sus aviones aún en tierra. Este ataque, comparable al ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, fue uno de los más destructivos en la historia militar. En solo unas horas, Israel logró destruir 13 bases aéreas, 23 radares, y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.

Activos de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis Días (Foto: Government Press Office - Israel).

Operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras

Para evitar una situación similar a la que enfrentó Egipto en 1967, se desarrollaron las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue pionera en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente, Alemania Occidental continuó entrenándose en estas tácticas durante la Guerra Fría, junto con los aviones de combate estadounidenses estacionados en su territorio. Además, países como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para llevar a cabo este tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido, por su parte, basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EE.UU. rodando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en Baja Sajonia (Alemania), el 28 de marzo de 1984, durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EE.UU.).

Actualmente, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de conflicto. La invasión rusa de Ucrania subrayó la importancia de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa causara graves daños a la Fuerza Aérea Ucraniana durante su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como se observó en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha reanudado su entrenamiento en este tipo de operaciones después de 20 años sin practicarlas.

Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).

La extensa experiencia de Suecia en operaciones dispersas

Aunque Finlandia ha estado entrenando durante años en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras, probablemente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, Suecia comenzó la construcción de varios "Berghangars" (hangares excavados en roca) situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia lanzó el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistió en la creación de 70 pequeñas bases aéreas distribuidas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, en previsión de un posible ataque soviético.

Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía una deriva abatible que permitía ocultarlo mejor en bosques y guardarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).

En la década de 1970, Suecia comenzó a desarrollar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que empezó a implementarse en la década de 1980. Este plan tenía como objetivo operar aviones en 200 pistas repartidas por todo el país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia entre Suecia y muchos otros países es que su industria aeronáutica, Saab, se enfocó en este propósito. Mientras que el Saab 35 Draken (1955) requería una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía hacerlo en pistas de solo 500 metros. Para ponerlo en perspectiva, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.

Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).

Suecia diseña sus cazas para operaciones dispersas: el caso del Gripen

El diseño de los cazas suecos no solo se enfocó en permitir despegues desde pistas más cortas y menos preparadas, sino también en facilitar su mantenimiento, reducir la necesidad de personal especializado y minimizar los tiempos de repostaje. Estos objetivos culminaron en el desarrollo del Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en tan solo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y ser reabastecido y rearmado para un nuevo despegue en solo 10 minutos tras aterrizar. Este proceso requiere únicamente un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos, lo que subraya la eficiencia y adaptabilidad del Gripen para operaciones dispersas.

Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).

Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso, con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas, austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red viaria civil para ese fin.

Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

EE.UU. y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en operaciones dispersas

El dominio de Suecia en las operaciones dispersas es tan destacado que en 2022 la Fuerza Aérea de EE.UU. (USAF) manifestó su interés en aprender de la experiencia sueca. El General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, señaló: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", refiriéndose a la Fuerza Aérea Sueca. Añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a aprovechar esa experiencia. ¡Es muy emocionante!"

Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".

Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 durante el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).

Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han llevado a cabo despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte integral de la educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras en sus respectivos países; este fue uno de los temas principales durante el simposio".

En este contexto, además de la experiencia adquirida por Alemania, Finlandia y Polonia en operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, compartirán la misma ventaja que Suecia al operar el Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca actualmente tiene en servicio 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy, Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en operaciones dispersas (el vídeo está en sueco, pero puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor).

Combate aéreo: Maniobras evasivas

Kamikaze: Contramedidas de la US Navy

Combate aérea: La maniobra Herbst

Combate aéreo: La maniobra cobra /desaceleración dinámica

ABA: Operaciones de dispersión con Saab Gripen

 

Operaciones dispersas, la ventaja del caza sueco Gripen ante un ataque a sus bases

@DefensaAviacion 

El 5 de junio de 1967, al comienzo de la llamada Guerra de los Seis Días, ocurrió algo de lo que no muchos países han extraído enseñanzas.

• El ejercicio de la Fuerza Aérea Polaca para operar en carreteras en caso de un ataque
• El más curioso de los usos de las autopistas alemanas como pistas de aterrizaje militares

El desastre de la Fuerza Aérea Egipcia en 1967

En la mañana de ese día y en tres oleadas, la Fuerza Aérea Israelí lanzó un ataque demoledor a las bases de la Fuerza Aérea Egipcia, cogiéndola desprevenida y con sus aviones en tierra. Junto con el ataque japonés a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941, aquella operación israelí fue uno de los más devastadores ataques aéreos de la historia militar: en sólo unas horas, Israel destruyó 13 bases aéreas, 23 radares y 286 de los 420 aviones de combate de Egipto.

Aviones de la Fuerza Aérea Egipcia destruidos en sus bases el 5 de junio de 1967, al comienzo de la Guerra de los Seis Días (Foto: Government Press Office - Israel).

Las operaciones dispersas: desplegando cazas en carreteras

Para evitar situaciones similares a la sufrida por Egipto en 1967 se crearon las operaciones dispersas, que consisten en operar aviones desde pistas improvisadas en tramos de carreteras. Alemania fue una de las pioneras en este tipo de operaciones durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la Guerra Fría, Alemania Occidental siguió adiestrándose en este tipo de operaciones, junto con los aviones de combate de EEUU basados en ese país. Además, otras naciones como Bulgaria, Checoslovaquia, Finlandia, Polonia, Suecia, Suiza y la URSS también se prepararon para ese tipo de operaciones durante la Guerra Fría. El Reino Unido basó su estrategia de dispersión en el uso de cazas Harrier, con capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Aviones de ataque A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea de EEUU carreteando por la autopista A-29 cerca de Ahlhorn, en la Baja Sajonia (Alemania) el 28 de marzo de 1984 durante el ejercicio "Highway 84" (Foto: Departamento de Defensa de EEUU).

En la actualidad, Alemania mantiene 11 tramos de autopistas activos como pistas de aterrizaje auxiliares en caso de guerra. La invasión rusa de Ucrania puso de relieve la necesidad de estas operaciones dispersas, después de que la Fuerza Aérea Rusa dejase muy dañada a la Fuerza Aérea Ucraniana con su ofensiva aérea del 24 de febrero de 2022. Como vimos en septiembre, la Fuerza Aérea Polaca ha vuelto a adiestrarse en este tipo de operaciones tras 20 años sin practicarlas.

Un caza Saab 37 Viggen de la Fuerza Aérea Sueca (Foto: Försvarsmakten).

La amplia experiencia de Suecia en las operaciones dispersas

Aunque Finlandia viene adiestrándose en el uso de sus cazas F/A-18 Hornet en carreteras desde hace años, seguramente el país europeo mejor preparado para este tipo de operaciones es Suecia. Ya durante la Segunda Guerra Mundial, ese país nórdico inició la construcción de varios "Berghangars" (hangares de roca), situados bajo montañas. En la década de 1950, Suecia puso en marcha el programa Flygbassystem 60 (también conocido como Bas 60), que consistía en crear 70 pequeñas bases aéreas por todo el país para operar sus cazas en carreteras, de cara a un posible ataque soviético.

Un caza Saab 37 Viggen sueco operando desde una carretera, junto a un coche Volvo de la Policía sueca. Este caza tenía la deriva abatible para poder ocultarlo mejor en bosques y poder guadarlo en los "Berghangars" (hangares de roca) de la Fuerza Aérea Sueca, cuyas entradas tenían poca altura (Foto: Reddit).

En la década de 1970, Suecia empezó a diseñar el programa Flygbassystem 90 (Bas 90), que se empezó a implementar en la década de 1980. Este nuevo plan tenía previsto operar aviones en 200 pistas en distintos puntos del país, incluidos muchos tramos de carreteras. La gran diferencia de Suecia con otros muchos países es que su industria aeronáutica, Saab, se centró también en ese objetivo. Si el Saab 35 Draken (1955) necesitaba una pista de 1.200 metros para despegar, el Saab 37 Viggen (1967) podía despegar en pistas de sólo 500 metros. Para que nos hagamos una idea, el caza estadounidense contemporáneo del Viggen, el F-4 Phantom II, necesitaba 1.400 metros para despegar.

Un caza sueco JAS-39C Gripen con bombas guiadas por láser (Foto: Försvarsmakten).

Suecia diseña sus cazas para estas operaciones: el caso del Gripen

El diseño de los cazas suecos no sólo se centró en que pudieran despegar en pistas más cortas y menos preparadas, sino también en una mayor facilidad de mantenimiento, así como en una menor necesidad de personal especializado y unos tiempos más cortos de repostaje. Estos objetivos dieron lugar al actual caza sueco, el Saab JAS-39 Gripen, que puede despegar en sólo 400 metros, aterrizar en pistas de 500 metros y, además, se puede rearmar y reabastecer de combustible para un nuevo despegue sólo 10 minutos después de aterrizar, una labor que sólo precisa a un técnico especializado y cinco mecánicos conscriptos.

Un JAS-39C Gripen sueco operando desde una carretera (Imagen: Saab).

Estas características de su fuerza aérea y de sus cazas tienen como resultado que Suecia sea hoy en día el país europeo mejor preparado en caso de sufrir un ataque aéreo ruso, con cazas Gripen que pueden operar desde bases aéreas pequeñas, austeras y dispersas por todo el país, y que además pueden aterrizar y despegar desde carreteras en caso de necesidad, aprovechando la red viaria civil para ese fin.

Un JAS-39C Gripen en un ejercicio conjunto con las fuerzas aéreas de Finlandia y Noruega en agosto de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

EEUU y la OTAN aprenden de la experiencia sueca en estas operaciones

El dominio que tiene Suecia en las operaciones dispersas es tal que en 2022 la Fuerza Aérea de EEUU (USAF) mostró su interés en aprender de la experiencia sueca: "La capacidad de dispersar aeronaves es una de sus especialidades", señaló el General James B. Hecker, comandante de la USAF en Europa, sobre la Fuerza Aérea Sueca, y añadió: "Suecia tiene un Empleo de Combate Ágil (ACE) mejor que cualquier otra fuerza aérea en el mundo, y vamos a explotar eso. ¡Es muy emocionante!"

Dos cazas Gripen suecos en el ejercicio Arctic Challenge en junio de 2023 (Foto: Försvarsmakten).

En diciembre de 2023, la Mando Aéreo Aliado (AIRCOM) de la OTAN organizó un simposio sobre el Empleo de Combate Ágil (ACE). Durante esa reunión, el Brigadier General Gilles Juventin, de la Fuerza Aérea Francesa, señaló: "Como una de las cinco prioridades del AIRCOM que contribuyen al poder aéreo de la OTAN, estamos estableciendo un concepto operativo para garantizar que los aliados recuperen su agilidad e interoperabilidad en la forma en que se mantienen, apoyan y operan las aeronaves en todo el espectro de operaciones conjuntas. Esto también significa que debe entrenarse y ejercitarse en tiempos de paz".

Un caza F-16D de la Fuerza Aérea Polaca aterrizando en la carretera provincial 604 entre Robaczewo y Wielbark, en Masuria, Polonia, en septiembre de 2023 duramnte el ejercicio Route 604 (Foto: Ministerstwo Obrony Narodowej).

Juventin añadió: "Varios aliados y socios de la OTAN ya han realizado despliegues y ejercicios de ACE. Todos los aliados ahora deberían adoptar el ACE y hacerlo parte del tejido nacional de educación, capacitación, planificación, operaciones e inversiones futuras: este fue uno de los temas principales durante el simposio".

En este tema, además de la experiencia que ya tienen Alemania, Finlandia y Polonia en las operaciones dispersas, dos países de la OTAN, Hungría y la República Checa, contarán con la misma ventaja que Suecia al ser operadores del Gripen. Tanto la Fuerza Aérea Checa como la Fuerza Aérea Húngara operan 12 JAS-39C monoplazas y 2 JAS-39D biplazas cada una, todos ellos alquilados a Suecia. A su vez, la Fuerza Aérea Sueca opera actualmente 74 JAS-39C, 24 JAS-39D y 3 JAS-39E, el modelo más reciente del Gripen, que está en proceso de introducción. Hoy Saab ha publicado un interesante vídeo sobre el Gripen explicando sus ventajas en opoeraciones dispersas (el vídeo está en sueco, puedes activar los subtítulos automáticos en español en la barra inferior del reproductor):

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo (1/3)

John Boyd, el piloto de combate que cambió el arte del combate aéreo

Alexandre Galante || Poder Aéreo

YF-16 y YF-17

La foto de arriba muestra los dos cazas que fueron diseñados según las ideas de un piloto llamado John Boyd. No sorprende que el F-16 y el F-18 se convirtieran en excelentes aviones de combate y todavía se consideren un "punto de referencia" para otros proyectos.

Durante la década de 1950, John Boyd era muy conocido en la aviación de combate estadounidense. Su apodo era “Forty-Second Boyd” o “Boyd Forty Seconds”, porque desafiaba a otros pilotos en combates aéreos de 40 segundos contra su Sabre F-100, ofreciendo 40 dólares si era derrotado.

Como instructor en la Escuela de Armas de Combate (FWS), Boyd luchó contra pilotos de la USAF, la Infantería de Marina y la Marina de los EE. UU. y contra pilotos de otros países que recibían entrenamiento a través del Pacto de Asistencia a la Defensa. Pero nunca fue derrotado.

Boyd comenzó las peleas dando ventaja a sus oponentes, quienes comenzaron en su posición de 6h. Una vez iniciada la pelea, Boyd pudo “frenar” su F-100 en el aire, aplicando la maniobra que llamó “planar al pájaro”, obligando a su oponente a superarlo (overshoot), rematando al retador con un buen tiro. ráfaga apuntada y con “cañones, cañones, cañones” en la radio. El mito del “Cuarenta y dos Boyd” ha irritado durante mucho tiempo a los pilotos de combate.

En Corea

Boyd comenzó tarde en la Guerra de Corea, donde solo logró dañar un MiG-15 en combate. Pero fue considerado el mejor de su escuadrón y en vuelos durante el conflicto, aprendió el motivo de la ventaja del F-86 sobre el MiG-15.

Los pilotos estadounidenses dominaron los cielos de Corea: la “tasa de muertes” en los últimos meses de la guerra alcanzó 14:1 a favor del F-86 y al final fueron derribados 792 MiG, en comparación con 78 aviones F-86 Sabres. Las tácticas de los pilotos estadounidenses en Corea fueron básicamente las del P-38 en la Segunda Guerra Mundial, es decir, se lanzaron sobre formaciones de cazas enemigas y evitaron entrar en una “pelea de perros” con los MiG.

John Boyd investigó más tarde la cuestión del Sabre versus el MiG-15, ya que estaba perplejo por el hecho de que, en el papel, el MiG-15 era superior al F-86. Entonces, ¿por qué el F-86 fue tan superior en la práctica? Boyd reconoció que la cubierta de burbujas del Sabre les dio a los pilotos estadounidenses una mejor conciencia situacional (SA) y los controles totalmente hidráulicos les permitieron pasar de maniobras ofensivas a defensivas más rápidamente que los pilotos soviéticos.

Una mejor observación y una mayor agilidad fueron las claves del éxito de los pilotos del Sabre.

Estudio de ataque aéreo

Durante la década de 1950, los pilotos de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial estaban al mando de la USAF y el servicio no tenía espacio para pilotos de combate. La Fuerza alcanzó el estatus de independiente en 1947 y se centró en el concepto de bombardero estratégico.

La defensa nacional estadounidense se basó en la doctrina de Eisenhower de “represalia masiva” con aviones y bombas atómicas. La USAF recibió la mayor parte del presupuesto del Pentágono en 1961 y el Comando Aéreo Estratégico encabezado por el general Curtis LeMay recibió la mayor parte de la financiación de la USAF.

La misión principal de la aviación de combate en ese momento era la interceptación de bombarderos enemigos y el lanzamiento de armas nucleares tácticas. Todos en el gobierno de Estados Unidos creían que la próxima guerra sería nuclear.

Desde Corea, John Boyd fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea de Nellis, que era el lugar más activo de la USAF en ese momento, a pesar de la preferencia del servicio por los bombarderos estratégicos.

La parte aire-aire del plan de estudios del 3597.º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo no tenía casi nada. Ni siquiera existía un manual de táctica y el entrenamiento se centraba en el disparo de cañones contra objetivos remolcados por otras aeronaves.

Boyd fue aceptado como estudiante en el curso de tres meses de la Escuela de Armas de Combate. El FWS se creó en 1949 en Nellis y fue el predecesor de la Escuela de Armas de Combate de la Marina de los EE. UU., más conocida como “Top Gun”. La Escuela Naval fue creada 20 años después, a raíz de los resultados de la Guerra de Vietnam.

En febrero de 1956, en el boletín de la Fighter Weapons School, Boyd publicó uno de sus escritos más raros. el título era: “Un plan propuesto para el entrenamiento de luchadores contra luchadores”. Boyd escribió sobre diferentes maniobras tácticas y cómo mantener el morro del avión sobre el objetivo usando los pedales en un combate aéreo.

El punto más importante que Boyd intentaba destacar era una nueva forma de pensar sobre el combate aéreo: los pilotos no deberían centrarse sólo en el movimiento, sino también en los efectos de la velocidad y las contramedidas que el enemigo tomaría una vez completada la maniobra.

A mediados de la década de 1950, la Escuela de Armas de Combate tenía tres divisiones: la más prestigiosa “Operaciones y Entrenamiento”, “Investigación y Desarrollo” y la menos deseable división “Académica”. El comandante del FWS, Vernon “Sprad” Spradling, colocó a Boyd como jefe de la división académica, pero sólo después de que se le aseguró a Boyd que podía “afinar” la parte táctica del plan de estudios.


A finales de la década de 1950, Boyd decidió ingresar al Instituto de Tecnología de la Fuerza Aérea (AFIT), un programa de becas de la USAF. Tomó un curso de ingeniería en el Instituto de Tecnología de Georgia y decidió escribir su manual de tácticas antes de dejar la Fighter Weapons School.

A principios de 1960, Boyd completó el Estudio de ataques aéreos de 150 páginas que se convirtió en el manual de tácticas oficial de la USAF ese mismo año . Haga clic aquí para descargar el manual original en PDF .

Boyd revolucionó las maniobras básicas de combate aéreo al recopilar todas las maniobras y contramaniobras en un solo manual. Además de las descripciones técnicas de las maniobras, Boyd explicó el significado táctico de la maniobra a los pilotos novatos.

Todo esto sucedió cuando la aviación de combate en la USAF era una especie de bebé del SAC (Comando Aéreo Estratégico) y cuando los generales pensaban que la “pelea aérea” había terminado.

En una década, el “Estudio sobre ataques aéreos” se convirtió en el manual para las fuerzas aéreas de todo el mundo. Cambió para siempre la forma en que se librarían los combates aéreos.

Estudio de maniobrabilidad energética

Boyd tenía 34 años cuando comenzó sus estudios en el Instituto Tecnológico de Georgia en el otoño de 1960. Al año siguiente John F. Kennedy se convirtió en Presidente de los Estados Unidos y Robert McNamara en Secretario de Defensa, quien activó los planes para fabricar un nuevo arma táctica. luchador de la Armada y la Fuerza Aérea de los EE. UU. y el general Curtis LeMay se convirtió en Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea.

El SAC se hizo cargo de la USAF, perjudicando a la aviación de combate, pero esto sirvió como base para uno de los mayores logros de Boyd.

John Boyd estudió ingeniería mecánica, que incluía termodinámica, el estudio de la energía. La segunda ley de la termodinámica (la ley de la entropía) es especialmente interesante porque postula que en un sistema cerrado el desorden aumenta.


En el invierno de 1962, Boyd, en una conversación con su compañero de clase Charles E. Cooper sobre las leyes de la termodinámica relativas a la conservación y disipación de energía, imaginó que podrían aplicarse a las tácticas de los cazas.

Para Boyd, ya no era la velocidad o la potencia lo que permitía a un piloto superar a su oponente. ¡Era el nivel de energía!

Si Boyd pudiera analizar el combate aéreo en términos de energía, podría desarrollar ecuaciones para el rendimiento del luchador.

Kennedy y McNamara

Cuando Boyd se graduó en el Instituto de Tecnología de Georgia, fue trasladado a la Base de la Fuerza Aérea de Eglin, que fue donde la USAF probó sus nuevas armas.

El presidente John F. Kennedy llegó a la conclusión de que la doctrina de las “represalias masivas” aumentaba la posibilidad de una guerra convencional. Entonces decidió que Estados Unidos necesitaba un enfoque más equilibrado de la guerra. Reemplazó la doctrina de “represalia masiva” por “respuesta flexible” y puso a la administración Kennedy en curso de colisión con los “generales de bombardeo” liderados por LeMay.

El Secretario de Defensa, Robert McNamara, canceló el programa F-105 y obligó a la USAF a comprar el F-4 Phantom que había sido desarrollado para la Marina de los EE. UU. Luego, la USAF terminó activando su programa para un nuevo caza llamado FX.

Boyd había sido ascendido a comandante y durante su tiempo libre desarrolló la teoría de la energía, que ahora llamó la "teoría del exceso de potencia". La gente empezó a llamarlo "Mad Major" y algunos pensaron que no estaba en la mentalidad adecuada.

En Eglin, Boyd conoció a Tom Christie, cuyo trabajo era liberar completamente a la USAF del Ejército, ya que la Fuerza Aérea todavía usaba las mesas de bombarderos del Ejército de los EE. UU. La tarea de Christie era desarrollar nuevas mesas.

Tom Christie entendió las ideas de Boyd sobre la energía cinética y la energía potencial. El objetivo de Boyd era convertir el rendimiento de un luchador en un gráfico. Lo que impresionó a Christie fue el entusiasmo de Boyd, quien vio su idea como una misión que debía cumplir.

Boyd cambió el nombre de su teoría a "Energía-Maniobrabilidad". Comenzó el estudio con dos curvas de seguimiento: ¿cuántas G se necesitarían para corregir un ángulo de disparo y en qué medida se degradaría el rendimiento del avión al hacerlo?

Boyd necesitó muchas horas de uso de la computadora para demostrar su punto, pero solo era mayor y no podía tener acceso a las computadoras de Eglin. Fue entonces cuando Tom Christie intervino para ayudar.

Desarrollaron las ecuaciones de Boyd usando la pequeña computadora Wang de Christie y luego usaron la computadora central IBM 704 de Englin con los códigos de Christie, para consumir el valioso tiempo de la computadora central. De hecho, le robaron tiempo de cálculo a la USAF, ya que el proyecto EM Theory no tenía un código de autorización oficial.

El núcleo de la teoría EM de Boyd era la relación potencia-resistencia. Boyd quería saber con qué rapidez un piloto podía ganar potencia cuando empujaba el acelerador de un avión a máxima potencia. Boyd quería normalizar la información para poder comparar cada avión, independientemente de su peso.

Esto se debe a que Boyd no quería comparar la energía total, sino la energía específica, que es la energía total dividida por el peso. El cambio en el nivel de energía podría estudiarse en función de la diferencia entre la potencia disponible de los motores y la resistencia del avión.


La ecuación simple de Boyd para el exceso de energía específica (Ps) es la potencia (T) menos la resistencia (D) sobre el peso (W), multiplicada por la velocidad (V). Este es el núcleo de la teoría EM que cambió para siempre el diseño y las tácticas de los cazas:

El Secretario de Defensa McNamara decidió comprar el caza F-111 tanto para la USAF como para la Marina de los EE.UU. Este avión era un mamut que pesaba 38,5 toneladas y utilizaba tecnología de geometría variable para aumentar y disminuir el barrido de las alas en vuelo.

En 1962, Boyd se reunió con el ingeniero de General Dynamics responsable del F-111, Harry Hillaker. Boyd se quejó con Hillaker de que el F-111 tenía poca potencia y que el mecanismo de geometría variable era demasiado complicado para volar y era propenso a agrietarse y fatigarse.

Boyd ya había hecho algunos cálculos EM en el F-111 y sabía que la USAF estaba a punto de cometer un error si adquiría el F-111.

Boyd y Hillaker acordaron que desarrollarían un caza más pequeño y maniobrable. Observe en el gráfico a continuación que el F-16 supera al F-4 y al MiG-21 en velocidad de giro (grados/seg) en todas las velocidades, a 11.000 m de altitud. Esto se logró gracias a la teoría de Boyd.




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