domingo, 30 de junio de 2019

PGM: Los primeros ases del aire

Los primeros ases

Weapons and Warfare



Baviera, aunque formaba parte del Reich del Kaiser, tenía una fuerte tradición de independencia. Fue el ala de servicios aéreos del sur de Alemania la que formó los primeros tres grupos de combate a medida (si es que eran ad hoc), más tarde el brillante nombre de Kampfeinsitzer-kommando o KEK, comandos de combate monoplaza. Esto facilitó el surgimiento de dos hombres que simbolizaron el culto emergente de los ases de combate: Max Immelmann y Oswald Boelcke. En enero de 1916, ambos recibirían el premio Pour le Mérite, el legendario ‘Blue Max’; El premio de galantería más alto de Alemania. Para un as, era la insignia del estrellato. La celebridad se estaba volviendo importante. Los propagandistas de ambos bandos se dieron cuenta de que estos heroicos lobos solitarios ofrecían el manto de glamour caballeresco en esta de las guerras más sin-caballerosas. Fue en ese día, tal vez, que el as del luchador "llegó" por completo.




Immelmann, "el Águila de Lille", fue famoso no solo como un as de combate sino también como un innovador técnico de la táctica de combate de medio ciclo, de medio rollo, el "giro de Immelmann". Nacido en 1890, fue uno de los primeros entusiastas del vuelo. Fue enviado a entrenamiento piloto en noviembre de 1914. Era un estudiante dotado pero, como von Richthofen, algo solitario, dedicado a su madre y su perro y no imbuido de la bulliciosa camaradería del desorden. Sus primeras misiones fueron enteramente de reconocimiento. En junio de 1915 fue derribado por un Farman francés, solo para salir ileso y con una Cruz de Hierro (segunda clase).

La llegada del Eindecker al aeródromo de Douai fue la chispa que encendió tanto su carrera como la de Boelcke. El 1 de agosto, diez aviones británicos dispararon y bombardearon el aeródromo. Ambos aviadores alemanes saltaron por sus máquinas y montaron persecución caliente. La pistola de Boelcke se atascó, obligándolo a salir de la pelea. Immelmann lo hizo bastante mejor. Él tomó a dos de los británicos y forzó a uno hacia abajo. Aunque herido, el inglés aterrizó a salvo y Immelmann lo tomó prisionero con cortesía. Esta hazaña le valió otra Cruz de Hierro, esta vez de primera clase.

En la tercera semana de septiembre, derribó a dos víctimas más, pero él mismo fue derribado un par de días después cuando un Farman francés salpicó su tanque de combustible y disparó sus ruedas. Se alejó del naufragio y, sin inmutarse, consiguió matar al n. ° 4, otro avión británico, sobre Lille. Derribó otro sobre Arras y el sexto el 7 de noviembre. Poco más de un mes después, el 5 de diciembre, reclamó una Morane francesa. Para los estándares de 1915, siete muertes era mucho. La guerra en el aire no había alcanzado el inmenso número de 1917–18. Él y Boelcke se convirtieron en rivales ese otoño, igualando puntaje para puntaje.




Un Royal Aircraft Factory BE2c tuvo más suerte. El capitán O’Hara Wood volaba con Ira Jones como observador. La única pistola Lewis operada por Jones tenía una serie de monturas y para una travesía completa tuvo que ser intercambiada entre estas. No es fácil, especialmente cuando, como temían, un solitario Eindecker comenzó a acosarlos sobre Lille. El cazador maniobró por debajo y por detrás, el punto ciego clásico y entró con la pistola en llamas. Jones, incapaz de intercambiar el Lewis lo suficientemente rápido, lo agarró y trató de disparar sosteniendo el arma incómoda con su temible retroceso como una pistola Tommy. No es una gran idea. El arma, como un ser vivo, saltó de sus manos y desapareció por la borda. Estaban indefensos, pero Immelmann se había quedado sin municiones y salió volando. Wood y Jones vivieron para pelear otro día.

Fue el 12 de enero de 1916 cuando los dos ases rivales derribaron a su octavo oponente. Ocho asesinatos fue suficiente para ganar un codiciado Blue Max, el talismán del éxito. Con otros fabricantes pisándole los talones, Fokker intentó mejorar el modelo EIII agregando dos ametralladoras más y reforzando el rendimiento del motor. En abril de 1916, Immelmann probó el nuevo avión, pero el engranaje del interruptor simplemente no pudo manejar tres pistolas y se derribó. Incluso dos demostraron ser difíciles y llevaron a otro accidente en mayo.

No obstante, a principios de junio había logrado 15 victorias. El día 18 se agotó su considerable suerte. Se metió en una pelea de perros con algunos de los "empujadores" del Escuadrón 25. En el combate, el teniente G. R. McCubbin y el cabo J. H. Waller afirmaron que habían golpeado al Fokker de Immelmann, causando su fatal accidente. Fuentes alemanas afirmaron que fue el fuego antiaéreo, "Archie", como se sabía, lo que lo derribó. El propio Fokker estaba preparado para aceptar este veredicto ya que evitaba claramente cualquier pregunta sobre el funcionamiento del engranaje del interruptor. El hermano de Immelmann, Franz, estaba convencido de lo contrario, alegando que había examinado los restos y encontró la hélice disparada por la mitad. Lo que sea que haya ocurrido realmente, el primer as de combate verdadero se convirtió en leyenda.



Oswald Boelcke era mucho más sociable. Nació un año después en 1891; fue un destacado deportista joven y un entusiasta defensor del agresivo militarismo alemán. A los 13 años, escribió una carta personal al Kaiser solicitando un lugar en una academia militar. Llegó su turno en 1914: en Darmstadt tuvo la primera experiencia de volar. Todavía era solo un suboficial, ya que, en esos primeros días, los observadores tenían la mayoría de las felicitaciones, los volantes eran los únicos que conducían. Su hermano mayor, Wilhelm, también se unió y ambos ganaron premios de gallardía durante ese primer año.

Boelcke fue castigado por una enfermedad durante un período, pero a principios de 1915 fue asignado a la Sección 62 de Aviación, donde conoció a su rival Immelmann. A comienzos de 1916, era una estrella y, en enero, anotó otros cuatro asesinatos. Estos incluyen un Vickers FB5, otro empujador de dos plazas. Aunque estos se acercaban rápidamente a la obsolescencia como un diseño, eran muy ágiles en el aire y esta tripulación le dio a Boelcke una gran pelea. Los dos se enfrentaron en duelo durante más de media hora, la gimnasia del empujador lo suficiente como para negarle una explosión de asesinato. La suerte del inglés se agotó casi directamente sobre el aeródromo de Boelcke en Douai.



No solo fue un éxito en Alemania, también ganó una condecoración de los franceses. Nada que ver con volar esta vez, había evitado la tragedia cuando un muchacho local se deslizó en el canal. Boelcke, un nadador fuerte, se lanzó para rescatar al niño de cierto ahogamiento. El gobierno francés le otorgó una medalla para salvar vidas, aunque obviamente no en persona.

En febrero de 1916, se abrió la gran ofensiva alemana en Verdún, el temible chillido de las armas de fuego, una triste convocatoria a meses de atrición espantosa. La jasta de Boelcke (escuadrón de caza) voló a este sector. Su primer papel sería el reconocimiento, pero el 13 de marzo se enfrentó con un único Voisin y se puso en marcha. El avión francés, mucho más lento, ya había sacudido el piloto, hecho para el santuario de las nubes. La próxima vez que Boelcke lo vio, el desventurado observador se lanzó a un intento desesperado por estabilizar al bruto inútil de una aeronave al salir del ala.

Esto no fue recomendado en ningún libro de texto o manual. Boelcke carecía de la crueldad innata que incitó a su sucesor von Richthofen y se abstuvo de disparar. En realidad no importaba, ya que una repentina sacudida envió al francés a las nubes y la larga y solitaria caída a su muerte. En unos pocos días, Boelcke había agregado otros tres Farmans a su creciente cuenta.

Las batallas de 1916, a través de los paisajes devastados de los campos golpeados y los bosques esqueléticos, se hicieron más grandes y más intensos, haciendo que todo lo que había sucedido antes fuera enano. Así también en los cielos. Para septiembre de 1916, Boelcke lideraba a Jasta 2, equipado con el temido Albatros DII. Hizo que sus pilotos volaran en grandes formaciones, "circos" como los aliados los apodaron. Volando en estos formidables y rápidos luchadores, Boelcke elevó su puntuación hasta 40. Solo en septiembre, ahora luchando por el Somme, derribó a 11 aviones británicos. Era el mejor as de Alemania, pero no tenía la arrogancia que solía tener ese estatus. Su creencia era que las victorias pertenecían a la unidad, más que el individuo. Tal vez sea irónico que uno de sus novatos más prometedores fuera Manfred von Richthofen, el hombre que vendría a ejemplificar la gloria egoísta del cazador individual.



Boelcke fue un líder inspirador y concienzudo. Entrenó y guió a sus pilotos de manera exhaustiva y predicó el evangelio del éxito del combate aéreo en todo el servicio aéreo alemán. Emitió su doctrina táctica para la pelea de perros a principios de 1916, cuando la gran batalla por Verdún comenzaba a desarrollarse. Esta es la voz de la experiencia:
  1. Siempre trate de asegurar una posición ventajosa antes de atacar. Escala antes y durante el acercamiento para sorprender al enemigo desde arriba y zambúllelo rápidamente desde la parte trasera cuando llegue el momento de atacar.
  2. Trata de colocarte entre el sol y el enemigo. Esto pone el resplandor del sol en los ojos del enemigo y hace que sea difícil verte y que le sea imposible disparar con precisión.
  3. No dispares las ametralladoras hasta que el enemigo esté dentro de su alcance y lo tengas directamente a la vista.
  4. Ataque cuando el enemigo menos lo espera o cuando está preocupado por otras tareas como la observación, la fotografía o el bombardeo.
  5. Nunca vuelvas la espalda y trata de huir de un caza enemigo. Si te sorprende un ataque en tu cola, gira y enfrenta al enemigo con tus armas.
  6. Mantén tus ojos en el enemigo y no dejes que te engañe con trucos. Si tu oponente parece estar dañado, síguelo hasta que se caiga para estar seguro de que no está fingiendo.

Fue el 28 de octubre cuando la suerte de Boelcke se agotó. Todos los pilotos, especialmente los ases, vivían con el conocimiento de que su esperanza de vida era finita. Para los principiantes, se podría medir en semanas, a veces días. Sin paracaídas, la única esperanza era alimentar a un avión golpeado en un aterrizaje suave en algún lugar. Pocos dormían bien cuando estaban listos para volar en la patrulla del amanecer, ese tiempo místico en que la luz se filtra y se ilumina a medida que el nuevo día se eleva. Se levanta a las 4:30 con una infusión de té o cacao y tal vez un trago para calmar los nervios, luego sale a la cabina, el lugar más solitario de la tierra. Son las cinco de la mañana, coraje, sin neblina roja ni calor de la batalla, sin consuelo de la ropa al tacto. Cada patrulla puede ser la última, el camino a la muerte en llamas. Los pilotos llevaban revólveres y pistolas, no para travesuras de vaqueros, sino para evitar la agonía de quemarse vivos.



Ese día, Boelcke tuvo a von Richthofen y Erwin Böhme como sus aleros, seis albatros en la patrulla. Se zambulleron para desechar con algunos DH2 y Böhme voló un poco demasiado cerca, ese segundo de falta de atención. Su ala cortó el ala superior de su jefe, como un cuchillo atravesando el queso. El ala se derrumbó; Toda la torsión y la fuerza se fueron y Boelcke se desplomó hasta morir. Irónicamente, logró aplastar a los albatros lisiados, pero se había olvidado de atarse el arnés del asiento y murió en el impacto.

Erwin Böhme, nacido en 1879 y, como su jefe, un deportista serio, fue devastado por el accidente por el que se culpó a sí mismo. De hecho, en un momento dado, se convirtió en suicida. Von Richthofen (tal vez la primera opción para consejería de nadie) logró convencerlo de que no lo hiciera y pasó a anotar 24 muertes y ganó el Blue Max. Fue asesinado en acción el 29 de noviembre de 1917.

Oswald Boelcke fue enterrado en la catedral de Cambrai en una casa llena, en llamas con una trenza de oro. Incluso los prisioneros de guerra británicos de Osnabrück enviaron una tarjeta y el RFC dejó caer una corona. Todavía quedaba algo de romance, por el momento de todos modos.

viernes, 28 de junio de 2019

Emerge el turco furtivo: Malasia y Pakistán interesados


RMAF se asoma al TF-X

MFH



La delegación de RMAF visita TF-X durante el Paris Air Show 2019 (foto: MFH)

Turkish Aerospace (TAI) aprovechó la oportunidad para desvelar su avión de combate de 5ª generación actualmente conocido a través del nombre de su proyecto, el Turkish Fighter-Experiment (TF-X).

La presentación de una maqueta a gran escala en el Salón Aeronáutico de París fue tal vez un intento por parte de Turquía de enviar un mensaje a la Administración Trump que, a pesar del país, no será intimidado por la sanción de su caza LockheedMartin F-35A Lightning II (JSF) tras la decisión tomada por el presidente Erdogan de comprar el misil de superficie a aire (SAM) ruso S-400 Triumf (Nombre de la información de la OTAN: SA-21 Growler).

La preocupación de los Estados Unidos por el S-400 pondría en peligro al F-35 tanto que no solo deja de tomar partes fabricadas por compañías turcas, sino que también expulsó a pilotos de la Fuerza Aérea Turca (TurAF) que estaban fuera del programa.

El TF-X fue pensado inicialmente como un reemplazo de los F-16 construidos en Turquía y se convertiría en una pareja estable, así como en una brecha de capacidad para los 100 relámpagos más propuestos. Con la sanción ahora en plena vigencia, es probable que el programa TF-X tenga la máxima prioridad para reemplazar tanto a los Halcones como a los Relámpagos.


Modelo del caza TF-X (foto: Hushkit)

TF-X es similar al LockheedMartin F-22 Raptor con un toque del caza de 6ta generación Temp de BAe Systems. En 2015, BAe Systems se une al programa que proporciona diseños para la aeronave. British Rolls Royce también se unió al carro solo para retirarse recientemente después de varios problemas.

Entonces, de nuevo, el programa sigue avanzando con la posibilidad de que se abandone el diseño británico, Turquía podría confiar en la oferta de Rusia para proporcionar un nuevo diseño basado en su KNAAPO Sukhoi Su-57 (Nombre de informe de la OTAN: Frazor) caza de quinta generación, así como los motores


El TF-X ya ha atraído numerosos intereses de sus aliados, a saber, Pakistán y Malasia.

En una entrevista, el principal oficial de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF, por sus siglas en inglés) dijo que el servicio no tiene problemas para trabajar con TAI para el programa de combate de 5ta generación Project Azm. Si se materializara la alianza Turko-Pak, el TF-X jugaría un papel importante en el éxito del Proyecto Azm, cuyo objetivo es contrarrestar el programa de Aviones de Combate Medio Avanzado (AMCA) de la India. Irónicamente, la AMCA era un plan de respaldo después de la caída del programa de aviones de combate de la Quinta Generación (FGFA) de Russo-Indo basado en el avión PAK-FA / Su-57.

La relación de TurAF y PAF se forjó tan fuerte, se cree ampliamente que el piloto turco en programa de intercambio voló a bordo del avión de combate multiusos PRA Kamra JF-17 Thunder Light (MRCA) durante un conflicto transfronterizo con la India en Cachemira. Al menos un piloto turco fue visto mostrando su parche de "Bison Killer" en su hombro.

Mientras tanto, en Malasia, las conversaciones sobre el interés del TF-X de la Real Fuerza Aérea de Malasia (RMAF) surgieron durante los Servicios de Defensa de Asia (DSA) 2018 luego de la firma del MdE entre DEFTECH y TAI. Se dijo que el MdE era un trampolín hacia la eventual adquisición de TF-X al menos dentro de 10 años.

Se mostró un modelo a escala del avión en el stand de TAI en el evento. Si bien el RMAF impulsó el programa MRCA planeado para 2029, tampoco es un secreto que la Fuerza Aérea está mirando al TF-X y al Su-57. Una oferta sobre la posible venta del Frazor se ha extendido a los malayos durante la reciente feria Langkawi International Maritime & Aerospace (LIMA) 2019.

La necesidad de aviones de quinta generación provino de la preocupación de los rivales regionales de Malasia, los indonesios y Singapur.


Caza TF-X en render (foto: Hushkit)


Indonesia está colaborando con Corea del Sur para el desarrollo conjunto del programa KF-X / IF-X. Al mismo tiempo, la República de la Fuerza Aérea de Singapur (RASF) está planificando la entrega inicial de cuatro F-35 para que la evaluación se realice en un futuro cercano.

Malasia convirtiéndose en un cliente de TF-X significaría que puede equilibrar su contraparte de Indonesia y Singapur en términos de calidad en lugar de cantidad.

El marco de tiempo de desarrollo de TF-X encaja bien con el programa RMAF CAP 55 donde se procurarán dos escuadrones de la plataforma MRCA común en el futuro. En consecuencia, el caza Boeing F / A-18D Mod 25X Hornet y KNAAPO construyeron Sukhoi Su-30MKM (Nombre de la Reporte de la OTAN: Flanker) MRCA sería reemplazado por 2035 y 2042 respectivamente.

Para entonces, la tecnología TF-X ha madurado, lo que permite que RMAF cumpla con su plan estratégico de Capacidad 2055 (CAP55). El RMAF no muestra intenciones de ocultar su interés en el TF-X como lo demostró el Jefe de la Fuerza Aérea y su delegación en el Salón Aeronáutico de París.

jueves, 27 de junio de 2019

El JATM reemplazará al AMRAAM

Desde 100 millas de distancia: nuevos misiles aire-aire diseñados para destruir objetivos chinos de largo alcance

War is Boring




El AMRAAM está en camino de salida, y su reemplazo tendrá mucho más alcance.

La milicia de los Estados Unidos está trabajando en un misil aire-aire de largo alcance en servicio conjunto para reemplazar el venerable misil aire-aire de alcance medio avanzado AIM-120, conocido como el misil táctico aéreo AIM-260, o JATM.

Diseñado para las amenazas chinas (y sus aliados militares), el JATM es la respuesta de los militares estadounidenses al misil aire-aire de gran alcance PL-15 chino (VLRAAM), que tiene un alcance sospechoso de 200 kilómetros. Al subir la apuesta, los chinos también están desarrollando el PL-21, que tiene un alcance de 300 kilómetros.

"[El Aim-260] está destinado a ser la próxima arma de dominación aire-aire de nuestros combatientes aire-aire", el Oficial de Brigadas del Programa de Armas de la Fuerza Aérea. El general Anthony Genatempo le dijo a Tarea y Propósito. "Tiene un alcance mayor que AMRAAM".

Construido por Lockheed Martin, el 260 se montará en F-22 Raptors y F / A-18 Hornets después de que comiencen las pruebas en 2021. Más tarde se agregará al arsenal del F-35 Lightning II.

Los AIM-120 ya no estarán en la lista de compras del ejército después de 2026, y finalmente serán eliminados.

martes, 25 de junio de 2019

MiG-21: Ejemplares árabes en las guerras contra Israel

MiG-21F / FL "Fishbed" árabes entre 1961-67

Weapons and Warfare








Durante los ataques iniciales de la Guerra de los Seis Días de 1967, la Fuerza Aérea de Israel golpeó a las fuerzas aéreas árabes en cuatro oleadas de ataque. En la primera ola, los aviones de las FDI afirmaron haber destruido ocho aviones egipcios en combate aire-aire, de los cuales siete eran MiG-21; Egipto reclamó cinco muertes anotadas por MiG-21PFs. Durante la segunda ola, Israel reclamó cuatro MiG-21 derribados en combate aire-aire, y la tercera ola resultó en la destrucción de dos MiG-21 sirios y uno iraquí en el aire. La cuarta ola destruyó muchos más MiG-21 sirios en el suelo. En general, Egipto perdió alrededor de 100 de los 110 MiG-21 que tenían, casi todos en tierra; Siria perdió 35 de 60 MiG-21F-13s y MiG-21PF en el aire y en el suelo.



Entre el final de la Guerra de los Seis Días y el inicio de la Guerra del Desgaste, los cazas de las FDI Mirage tuvieron seis derribos confirmados de los MiG-21 egipcios, a cambio de los MiG-21 egipcios que anotaron dos derribos confirmados y tres probables muertes contra aviones israelíes. Durante la Guerra de Desgaste en sí, Israel reclamó 56 muertes confirmadas [citación necesitada] contra los MiG-21 egipcios, mientras que los MiG-21 egipcios reclamaron 14 muertes confirmadas y 12 probables contra aviones de las FDI. Durante este mismo período, desde el final de la Guerra de los Seis Días hasta el final de la Guerra de Desgaste, Israel reclamó un total de 25 MiG-21 sirios destruidos; los sirios reclamaron tres muertes confirmadas y cuatro muertes probables de aviones de Israel.



Las altas pérdidas de aviones egipcios y los continuos bombardeos durante la Guerra de Desgaste causaron que Egipto pidiera ayuda a la Unión Soviética. En junio de 1970, los pilotos soviéticos y las tripulaciones de SAM llegaron con su equipo. El 22 de junio de 1970, un piloto soviético que volaba un MiG-21MF derribó un A-4E israelí. Después de algunas intercepciones más exitosas de pilotos soviéticos y otro A-4 israelí que fue derribado el 25 de julio, Israel decidió planear una emboscada en respuesta. El 30 de julio, los F-4 israelíes atrajeron a los MiG-21 soviéticos a un área donde fueron emboscados por Mirages. Asher Snir, volando un Mirage IIICJ, destruyó un MiG-21 soviético; Avihu Ben-Nun y Aviam Sela, ambos pilotos de F-4E, obtuvieron un asesinato, y un piloto no identificado en otro Mirage anotó el cuarto asesinato contra los MiG-21 volados por los soviéticos. Tres pilotos soviéticos fueron asesinados y la Unión Soviética se alarmó por las pérdidas. Sin embargo, los pilotos soviéticos MiG-21 y las tripulaciones de SAM destruyeron un total de 21 aviones israelíes, lo que ayudó a convencer a los israelíes de firmar un acuerdo de alto el fuego.



En septiembre de 1973, una gran batalla aérea estalló entre Siria e Israel; Israel reclamó un total de 12 MiG-21 sirios destruidos, mientras que Siria reclamó ocho remates anotados por MiG-21 y admitió cinco pérdidas.

Durante la Guerra de Yom Kippur, Israel reclamó 73 muertes contra los MiG-21 egipcios (65 confirmados). Egipto reclamó 27 muertes confirmadas contra aviones israelíes por sus MiG-21, más ocho probables. Sin embargo, según la mayoría de las fuentes israelíes, se trataba de reclamos exagerados, ya que las pérdidas de combate aire-aire israelíes durante toda la guerra no excedieron de cinco a quince.



En el frente sirio de la guerra, el 6 de octubre de 1973, un vuelo de los MiG-21MF sirios derribó a un IDF A-4E y un Mirage IIICJ mientras perdía tres de ellos mismos ante el IAI Neshers israelí. El 7 de octubre, los MiG-21MF sirios derribaron dos F-4E israelíes, tres Mirage IIICJ y un A-4E, mientras perdían dos de sus MiG a Neshers y uno a un F-4E, más dos a fuego amigo de SAM. Los MiG-21PF iraquíes también operaron en este frente, y ese mismo día destruyeron dos A-4E mientras perdían un MiG. El 8 de octubre de 1973, los MiG-21PFM sirios derribaron tres F-4E, pero seis de sus MiG-21 se perdieron. Al final de la guerra, los MiG-21 sirios reclamaron un total de 30 muertes confirmadas contra aviones israelíes; Se reclamaron 29 MiG-21 (26 confirmados) como destruidos por las FDI.



Entre el final de la Guerra de Yom Kippur y el inicio de la Guerra de Líbano de 1982, Israel recibió los modernos F-15 y F-16, que eran muy superiores a los antiguos MiG-21MF sirios. Según las FDI, estos nuevos aviones representaron la destrucción de 24 MiG-21 sirios durante este período de tiempo, aunque Siria reclamó cinco muertes contra aviones de las FDI con sus MiG-21 armados con misiles K-13 obsoletos.

La Guerra del Líbano de 1982 comenzó el 6 de junio de 1982, y en el transcurso de esa guerra, las FDI afirmaron haber destruido alrededor de 45 MiG-21MF sirios. Siria reclamó dos muertes confirmadas y 15 probables de aviones israelíes. Además, al menos dos F-15 israelíes y un F-4 fueron dañados en combate con el MiG-21. Esta batalla aérea fue la más grande que se produjo desde la Guerra de Corea.



Tanto la compra árabe como la israelí de cazas Mach 2 compartieron una característica común: el tipo adquirido no se seleccionó después de un exhaustivo proceso de evaluación o competitivo. El MiG-21 y el Mirage IIIC fueron ofrecidos simplemente por la URSS y Francia, respectivamente, sobre la base de "lo tomas o lo dejas", ya que ningún otro avión de combate con capacidad Mach 2 estaba disponible para las naciones árabes o Israel.

Inicialmente, al menos, la adquisición egipcia del MiG-21F se realizó paralelamente a la adquisición israelí del Mirage IIICJ. Mientras los pilotos de las FDI / AF se estaban convirtiendo en su nuevo caza en Francia en 1961, sus homólogos de EAF estaban emprendiendo un curso de conversión de MiG-21 en Kazajstán controlado por los soviéticos. Las entregas de Shahaks a Israel comenzaron en abril de 1962, y el primero de 50 MiG-21F-13 llegó a Egipto el mes siguiente. Sin embargo, hubo diferencias. Mientras que las FDI / AF equiparon a sus escuadrones de combate con 24 aviones, la unidad EAF estándar se emitió con solo 15 aviones. Al igual que los israelíes, los egipcios equiparon a tres escuadrones con el nuevo caza, dos de ellos con base en Inshas, ​​en el Delta del Nilo, y uno en El Cairo Oeste: los tres estaban supuestamente subordinados a una sola brigada aérea.



La EAF y la IDF / AF también diferían con respecto a su organización, ya que los israelíes no dividían su espacio aéreo en zonas de responsabilidad o tenían unidades equivalentes a las brigadas aéreas egipcias. Las FDI / AF solo tenían escuadrones y bases aéreas. Estas últimas eran unidades administrativas por derecho propio a cargo de la gestión diaria de los escuadrones que se les asignaron, así como la defensa de base y la logística. Sin embargo, los escuadrones recibieron sus órdenes operativas de la sede de las FDI / AF, ya que controlaba directamente todas las misiones. La estructura organizativa de la EAF era más compleja. Aunque sus bases funcionaron de manera similar administrativamente a sus contrapartes IDF / AF, la cadena de mando general también incluía zonas aéreas y brigadas aéreas. La sede de la EAF emitió órdenes a las zonas aéreas, que a su vez las pasaron a las brigadas aéreas. Para complicar aún más las cosas, un escuadrón MiG-21 que vuela desde una base podría estar subordinado a una brigada aérea con sede en otra base aérea.



La adquisición del MiG-21F-13 egipcio continuó en 1964, y en enero de ese año IDF / AF Intelligence declaró que el orden de batalla de la EAF incluía 60 "Fishbed-Cs". En otras partes del Medio Oriente, tanto Irak como Siria habían recibido los MiG-21F-13 en 1964. La IrAF finalmente recibiría 60 "Fishbed-Cs". Finalmente, los argelinos también comenzaron a recibir un pequeño número de MiG-21F-13 a partir de 1965. Una evaluación actualizada de la inteligencia de la FDI / AF de abril de ese año informó la fuerza del MiG-21 egipcio en 60 aviones, 30 más en Siria y 16 en Siria. Irak. El equilibrio numérico de poder en abril de 1965 fue, por lo tanto, con las naciones árabes, que podrían desplegar 106 MiG-21s contra 67 Shahaks. El EAF activó el No 40 Sqn en marzo de 1965 en Abu Sueir, convirtiéndose esta unidad en el cuarto escuadrón de MiG-21 de Egipto.

Los pilotos árabes elogiaron sus MiG-21F-13 por su rendimiento total y su robusta confiabilidad. Sin embargo, eran críticos de su alcance limitado y su sistema de armas austeras, ambas fallas que también afectaban al Shahak. La potencia de fuego del MiG-21F-13 consistió en solo dos AAM R-3S “Atoll” de infrarrojos y un solo cañón de 30 mm que solo tenía munición suficiente para ser disparado durante unos dos segundos. La combinación de estas armas le dio al “Fishbed-C” un rango de compromiso teórico de dos millas hasta 100 metros.

Los dos cazas Mach 2 compartían un rendimiento comparable, y excepto por los planos de cola horizontales del MiG-21, ambos tenían una configuración similar de ala delta. Sin embargo, los planos horizontales aumentaron la carga del ala para el caza soviético, a pesar de ser más ligero que el Mirage III. Esto, a su vez, significaba que el avión francés disfrutaba de un rendimiento superior y sostenido en una pelea de perros, principalmente en maniobras horizontales. Gracias a su peso ligero, el MiG-21 tenía una mejor relación de empuje a peso, lo que le da una ventaja en maniobras verticales.



Con respecto a la capacidad interna de combustible de los cazas, el MiG-21F-13 y Mirage IIICJ se emparejaron de cerca de 2.480 litros y 2.550 litros, respectivamente. El Shahak tenía una mayor persistencia en el combate, aunque gracias a su armamento de tres misiles / armas gemelas, este último es capaz de disparar el doble de disparos de la revista más grande instalada en el paquete de armas del caza. La superioridad de Shahak en esta área aumentó aún más con la introducción del MiG-21FL en el Medio Oriente. Este último era un poco más pesado que el MiG-21F-13 gracias a su aviónica mejorada (principalmente un radar de intercepción aérea RP-21 Spfir (Zafiro)), por lo que la ventaja de la relación de empuje a peso marginal del caza soviético sobre el Shahak desapareció.

Egipto recibió el primero de sus 45 a 50 MiG-21FL en 1965, y estos alcanzaron el estado operativo el año siguiente. La designación FL fue utilizada tanto por una versión de exportación del MiG-21PFM como por una variante fabricada en la India. Sin embargo, el PFM y el FL de fabricación india tenían un cañón Gsh-23 de 23 mm de doble cañón en una cápsula montada externamente debajo del fuselaje. Los MiG-21FL en Egipto no fueron equipados con estas cápsulas hasta después de la Guerra de los Seis Días, y fueron armados únicamente con un par de misiles R-3S que buscan calor. Podrían ser más apropiadamente designados como MiG-21PFs. En la mayoría de los aspectos, el PF era incluso menos adecuado para el tipo de combate que involucraba a los pilotos árabes que el MiG-21F-13, que al menos tenía una buena visibilidad de la cabina y un poderoso cañón de 30 mm. De hecho, llegaron a ser vistos como un desastre para las armas aéreas árabes que las volaron en 1967.

lunes, 24 de junio de 2019

Boeing 737 en servicio en la FAELP

Aviones de transporte VIP Boeing 737-300





La Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular (FAELP) obtuvo seis aviones Boeing 737-300 a través de una compra realizada por su sucursal comercial China United Airlines (CUA) en 1999. Estos aviones (número de cola confirmado B4008, B4018, B4019 y B4021, con dos desconocidos) han reemplazado a los envejecidos IL-18 y Tridents en la FAELP para proporcionar transporte aéreo seguro y confiable a largo plazo para los oficiales de alto rango del gobierno chino y el Ejército Popular de Liberación. Si es necesario, la aeronave también se puede usar para transportar personal militar y carga, o se puede convertir en plataformas ELINT, ECM y AEW.



Lanzado por primera vez en marzo de 1981, el Boeing 737-300 tiene una cabina de aviación y aviónica de vanguardia para garantizar la seguridad del vuelo. En comparación con las versiones anteriores del Boeing 737, una extensión de fuselaje de 2.6 m permitió al 737-300 acomodar asientos para hasta 20 pasajeros más que su modelo anterior Boeing 737-200.

El avión utiliza motores CFM56-3 nuevos y más grandes, una cabina de vuelo de tecnología avanzada y un fuselaje común. Se utilizaron aleaciones de aluminio y materiales compuestos para reducir el peso del avión, y se adaptaron mejoras aerodinámicas de los aviones 757 y 767. La cabina de vuelo del 737-300 se actualizó para utilizar tecnología digital como la de los aviones 757 y 767. Estos sistemas electrónicos proporcionan información concisa de vuelo, que permite aumentar la eficiencia del combustible y mejora la capacidad del avión para aterrizar en condiciones meteorológicas adversas.

El Boeing 737-300 de la CUA está pintado en un esquema especial azul-rojo-negro, con una bandera nacional en lugar de los logotipos de la CUA.


CUA Boeing 737-300 (B-4019) con el esquema especial de pintura VIP


Características


Rol: Transporte VIP gubernamental, personal militar y transporte de carga.
Fabricante: Boeing Company
Tripulación de vuelo: 2
Dimensiones: envergadura 28,9 m; Longitud 33,4 m; Altura 11.1 m; Ancho de carbin interno 3.53 m
Peso: Máximo despegue 62.820 kg.
Motores: dos turbofans General Electric CF56-3, cada uno con una capacidad nominal de 22,000 lb (9,979 kg)
Velocidad: Crucero 0.745 Mach (797 km / h)
Alcance: 4.175 km.

domingo, 23 de junio de 2019

Maniobras Cope West entre F-16s indonesios y norteamericanos

Cope West 2019, el evento en el que los F-16 de la Fuerza Aérea Indonesia agudiza las habilidades y aumenta la capacidad

TNI AU



Cope West 2019 (primera foto: AU Air Force, otros: USAF)

MANADO-DISPENAU. La capacitación conjunta (Tardía) es el lugar adecuado para que los participantes perfeccionen sus habilidades y agreguen experiencia para mejorar sus habilidades, como se vio en la implementación de la Latme Cope West 2019 entre el TNI AU-USAF.

"Latma como esta es una buena oportunidad para discutir e intercambiar ideas sobre tácticas de combate aéreo, para que pueda aumentar el conocimiento, la experiencia y las habilidades de los pilotos cada vez más afinados", dijo el Comandante del Escuadrón Aéreo Principal (Danskadud) Pnb Agus Dwi Aryanto, SEMMOAS actividades de capacitación, en el aeropuerto Sam Ratulangi en Manado, viernes (21/6/2019).



Agregó que, para los técnicos, a través de este evento también podrían discutir directamente con los técnicos de la USAF para que pudieran mejorar su capacidad en el mantenimiento de aeronaves para mantener la preparación de los aviones F-16 de la Fuerza Aérea de Indonesia.

En el ejercicio que se llevará a cabo hasta el 28 de junio, los aviadores de la Fuerza Aérea de Indonesia y la USAF practicarán esquemas de entrenamiento relacionados con estrategias y tácticas de combate aéreo.



A partir de la sesión informativa por la mañana, los participantes latma escucharon y observaron cuidadosamente varias cosas, incluida información sobre ATC (Control de tráfico aéreo), meteorología, preparación para el vuelo hasta el plan de vuelo que se llevará a cabo.

Además, cada piloto que practique, llevará a cabo una pequeña sesión informativa de acuerdo con el programa predeterminado y el esquema de capacitación.



Después del vuelo, los pilotos realizarán una sesión informativa final (informe) como material para evaluar el ejercicio para mejorar en el próximo ejercicio.

A través de este entrenamiento, Danskadud 3 espera que las relaciones entre las dos fuerzas aéreas se vuelvan más sólidas y continúen en una dirección positiva.



"La parte más importante de latma es el fortalecimiento de la amistad y las buenas relaciones que se han establecido durante mucho tiempo entre las dos fuerzas aéreas y los dos países", concluyó.

Como sabemos, Indonesia y los Estados Unidos conmemoran 70 años de relaciones diplomáticas bilaterales este año.

sábado, 22 de junio de 2019

Prototipo: Vought XF8U-3 Crusader III



Vought XF8U-3 Crusader III


El Vought XF8U-3 Crusader III fue un avión de caza estadounidense desarrollado por el fabricante Chance Vought como un sucesor del exitoso programa F-8 Crusader y como competidor del F-4 Phantom II.​ Aunque se basaba en el F8U-1 y F8U-2, y seguía la designación de la anterior aeronave según el antiguo sistema de la Armada, compartían muy pocas partes entre sí.


Diseño y desarrollo

En paralelo con los F8U-1s y -2s, el equipo de diseño de Crusader también estaba trabajando en un avión más grande con un rendimiento aún mayor, designado internamente como el V-401. Aunque externamente es similar al Crusader y comparte con él elementos de diseño como el ala de incidencia variable, el nuevo caza era más grande y estaba propulsado por el motor Pratt & Whitney J75-P-5A que genera 29,500 lbf (131 kN) de empuje de postcombustión. Para lidiar con las condiciones de vuelo Mach 2+, se le colocaron grandes aletas ventrales verticales debajo de la cola que giraron a la posición horizontal para el aterrizaje. Para garantizar un rendimiento suficiente, Vought hizo provisiones para un motor de cohete Rocketdyne XLF-40 de combustible líquido con 8,000 lbf (35.6 kN) de empuje además del turborreactor. Avionics incluía la computadora de control de incendios AN / AWG-7, el radar AN / APG-74 y el enlace de datos AN / ASQ-19. Se esperaba que el sistema siguiera seis puntos simultáneamente y comprometiera dos objetivos.



Debido a los cambios extensos en comparación con el F8U-1, el F8U-2 fue etiquetado por algunos como el "Crusader II", y como resultado, el XF8U-3 fue oficialmente etiquetado como "Crusader III".


Historia operacional

El XF8U-3 voló por primera vez el 2 de junio de 1958. A pesar de las afirmaciones de muchos libros y artículos que, durante las pruebas, la aeronave alcanzó Mach 2.6 a 35,000 pies (10,670 m), de hecho, la velocidad máxima alcanzada (solo una vez) fue Mach 2.39 , mientras que la velocidad normal de operación no era más que Mach 2.32. La primera vez que la aeronave superó Mach 2.0 en vuelo nivelado fue el 14 de agosto, durante su 38º vuelo de prueba, mucho antes de que lo hiciera el rival F4H-1. Algunas fuentes afirman que Vought proyectó una velocidad máxima de Mach 2.9 con el cohete de cola instalado, aunque el parabrisas y la mayoría de las estructuras de aluminio no fueron diseñadas para soportar el calor de velocidades más que Mach 2.35. El techo de zoom demostrado fue de más de 76,000 pies (23,170 m). En diciembre de 1955, la Armada de los EE. UU. Declaró una competencia para un interceptor de defensa de la flota Mach 2+. Los desempates contra el principal competidor del Crusader III, el futuro McDonnell Douglas F-4 Phantom II, demostraron que el diseño Vought tenía una ventaja definitiva en cuanto a maniobrabilidad. John Konrad, el piloto de pruebas principal de Vought, declaró más tarde que el Crusader III podía volar en círculos alrededor del Phantom II. La relación de empuje a peso de combate (relación T / W) fue casi de unidad (0,97), mientras que el F4H inicial solo tenía 0,87. Sin embargo, el piloto solitario en el XF8U-3 se vio abrumado fácilmente con la carga de trabajo requerida para volar la intersección y disparar a los Gorriones que requirieron una iluminación constante del radar de la aeronave que disparaba, mientras que el Phantom II tenía a bordo un oficial de radar dedicado.



Una vista de la entrada de la barbilla del XF8U-3 muestra que es drásticamente diferente de su predecesor, el Vought F-8 Crusader


Además, con la percepción de que la edad de las armas había terminado, la carga útil considerablemente mayor del Phantom y la capacidad de realizar misiones aire-tierra y aire-aire, superaron al caza rápido pero único de Vought. Por razones similares, el Fantasma reemplazaría al F-8 Crusader de la Marina como el principal combatiente de la superioridad aérea en la Guerra de Vietnam, aunque originalmente se introdujo como un interceptor de misiles para complementar a los cazas diurnos como el Crusader.



El programa F8U-3 fue cancelado con cinco aviones construidos. Tres aviones volaron durante el programa de prueba y, junto con otras dos estructuras aéreas, se transfirieron a la NASA para pruebas atmosféricas, ya que el Crusader III era capaz de volar por encima del 95% de la atmósfera terrestre. Los pilotos de la NASA que vuelan en el NAS Patuxent River interceptaron y derrotaron rutinariamente a la US Navy Phantom II en simulacros de peleas de perros, hasta que las quejas de la Marina pusieron fin al hostigamiento.


Especificaciones


Referencia datos: The Great Book of Fighters,2​ American Fighter Aircraft,3​ and MiG Master1​

Características generales

Tripulación: 1 piloto
Longitud: 17,88 m
Envergadura: 12,16 m
Altura: 4,98 m
Superficie alar: 41,8 m²
Peso vacío: 9.915 kg
Peso cargado: 14.660 kg
Peso máximo al despegue: 17.590 kg
Planta motriz: 1× Turborreactor con postcombustión Pratt & Whitney J75-P-5A.
Empuje normal: 73,4 kN 16.500 lbf de empuje.
Empuje con postquemador: 131,2 kN 29.500 lbf de empuje.
Capacidad de combustible: 7.700 litros

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 2,9 a 15.000 m (estimada)
Velocidad crucero (Vc): 925 km/h
Alcance: 1.040 km con combustible externo
Radio de acción: km
Alcance en combate: km
Alcance en ferry: 3.290 km km
Techo de vuelo: 18.300 m
Régimen de ascenso: 165 m/s
Carga alar: 350 kg/m²
Empuje/peso: 0,74


Armamento

Cañones: 4× Colt Mk 12 de 20 mm (planeado)

Misiles:
Misiles aire-aire:
3× AIM-7 Sparrow guiados por radar
4× AIM-9 Sidewinder guiados por infrarrojos

Aviónica

Sistema de control de armas Raytheon Aero 1B, que incluye:
Sistema de control de misiles Autotechnicas AN/AWG-7
Radar AN/APQ-50







viernes, 21 de junio de 2019

Avión de pasajeros/bombardero: Farman F.120 (Francia)


Un Farman F.4X de la aerolínea francesa CIDNA en el aeródromo de Dübendorf cerca de Zúrich, alrededor de 1925.

Farman F.120 



El Farman F.120 y sus derivados eran una familia de aviones multimotor y bombarderos de la década de 1920 construidos por Farman Aviation Works en Francia.



Diseño y desarrollo

El Jabiru, que lleva el nombre de una cigüeña latinoamericana, era un sesquiplano de tren de aterrizaje fijo propulsado por dos, tres o cuatro motores, según la variante. Presentaba un acorde inusualmente amplio, un ala principal de baja relación de aspecto y un fuselaje muy profundo. La variante de tres motores tenía la línea central del motor montada en alto, lo que le da un aspecto inusual.



La F.121 o F.3X fue la primera versión en volar, con cuatro motores Hispano-Suiza 8Ac V8 de 180 hp montados en pares push-pull tándem montados en alerones, sin embargo, esto causó problemas de enfriamiento para los motores traseros y la F. La versión 120 / F.4X siguió poco después, impulsada por tres motores radiales Salmson Az.9 de 300 hp. El desarrollo continuó y un solo F.122, modificado de un F.4X, fue impulsado por dos motores Lorraine 12Db de 400 hp. También se construyeron dos versiones militares, la F.123 con dos motores Hispano-Suiza 12Hb V12s de 450 hp, o F.124 con dos motores radiales Jupiter Gnome et Rhône 9Ad de 420 hp.


Historia operacional

A pesar de ser visto más comúnmente en las listas de los aviones más feos, después de su primer vuelo en 1923 ganó una competencia de aviones franceses, el Gran Premio de los Aviones de los Transportes de 1923 y su primer premio de 500,000 francos, antes de ver el servicio en varias aerolíneas europeas. El Jabiru era capaz de transportar hasta 9 pasajeros y sirvió en la ruta de la aerolínea Farman París-Bruselas-Ámsterdam, pero también con Danish Air Lines entre Copenhague y Ámsterdam. Sirvieron hasta finales de la década de 1920.


Variantes


Farman F.3bis con motores gemelos de Lorraine, de L'Aéronautique, diciembre de 1924.


Bombardero Farman F.123, de L'Aéronautique, octubre de 1926.

F.120
Un solo bombardero biplano con motor, impulsado por un motor Lorraine 12Da de 280 kW (370 hp). El primer vuelo en 1924, solo se construyeron dos bombarderos F.120. [1]
F.4X
La designación original del Jabiru F.120.
F.120 Jabiru
Cuatro monoplanos de transporte propulsados ​​por motores radiales refrigerados por agua Salmson 9AZ de 3x 220 kW (300 hp). [2]
F.3bis
Un avión de transporte bimotor impulsado por motores Lorraine 12Db 2x 300 kW (400 hp), 1 construido. [3]
F.3X
La designación original del prototipo Jabiru F.121. [4]
F.121 Jabiru
Nueve aviones de transporte propulsados ​​por motores Hispano-Suiza 8Ac de 4x 130 kW (180 hp), uno también modificado de un Jabiru F.120. [5]
F.122
Un avión de transporte único con motores Lorraine 12Db de 2x 300 kW (400 hp). [6]
F.123
Un solo bombardero de tres plazas propulsado por motores Hispano-Suiza 12Hb de 2x 300 kW (400 hp). [7]
F.124
Un solo bombardero de tres plazas propulsado por motores Jupiter 9n 310 kW (420 hp) Gnome et Rhône 9Ad. [8]

Foto interior de Farman F.121 de la Circular No. 15 de Aeronaves de la NACA

Operadores civiles


Dinamarca

Líneas aéreas danesas

Francia

Aerolíneas farman

Especificaciones (F.121)

Farman F.121 3 vista del dibujo de la Circular No. 15 de Aeronaves de la NACA

Datos de Jane's all World Aircraft 1928, [9] Aviafrance: Farman F-121 [5]

Características generales


Tripulación: 2
Capacidad: 12-19 personas.
Longitud: 13.92 m (45 pies 8 pulg.)
Envergadura: 19 m (62 pies 4 pulgadas)
Altura: 4.48 m (14 pies 8 pulg.)
Área de ala: 81 m2 (870 pies cuadrados)
Peso en vacío: 3,404 kg (7,505 lb)
Peso bruto: 5,220 kg (11,508 lb)
Capacidad de combustible: 1,000 l (260 US gal; 220 imp gal)
Motores: 4 × Hispano-Suiza 8Ac V-8 motores de pistón refrigerados por agua, 130 kW (180 CV) cada uno
Hélices: hélices de paso fijo de 2 palas


Rendimiento

Velocidad máxima: 209 km / h (130 mph; 113 kn) a nivel del mar

201 km / h (125 mph; 109 kn) a 2,000 m (6,600 pies)
192 km / h (119 mph; 104 kn) a 3.000 m (9.800 pies)

Velocidad de crucero: 175 km / h (109 mph; 94 kn)
Rango: 750 km (466 mi; 405 nmi)
Techo de servicio: 4.250 m (13.940 pies)
Tiempo hasta la altitud: 1,000 m (3,300 pies) en 6 minutos y 16 segundos

2,000 m (6,600 pies) en 14 minutos 14 segundos
3,000 m (9,800 pies) en 26 minutos 11 segundos
4,000 m (13,000 pies) en 37 minutos 22 segundos

Carga de ala: 61.8 kg / m2 (12.7 lb / pie cuadrado)
Potencia / masa: 0.1075 kW / kg (0.0654 hp / lb)


Características generales


Tripulación: 2
Longitud: 13.92 m (45 pies 8 pulg.)
Envergadura: 19.00 m (62 pies 4 pulgadas)
Altura: 4.50 m (14 pies 9 pulg.)
Área de ala: 81 m2 (871 pies2)
Peso en vacío: 3,404 kg (7,497 lb)
Max. Peso de despegue: 5220 kg (11,497 lb)
Central eléctrica: 4 × Hispano-Suiza 8Ac, 244 kW (180 CV) cada una

Rendimiento


Velocidad máxima: 210 km / h (130 mph)
Velocidad de crucero: 175 km / h (108 mph)
Rango: 750 km (466 mi)