SGM: La operación Starkey

Operación Starkey

Weapons and Warfare


 

En la Conferencia de Casablanca en enero de 1943 se había determinado que la amenaza de operaciones a gran escala a través del Canal de la Mancha debe mantenerse contra los alemanes con el fin de dar alivio a las operaciones aliadas en Italia y al frente ruso, manteniendo tan grande un alemán fuerza en Francia y los Países Bajos como sea posible.


En la primavera de 1943, el teniente general Frederick Morgan, recién nombrado Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, y su equipo planificaron un programa de engaño en tres fases. Dos de estos engaños planeados estaban dirigidos a Noruega y Bretaña; la tercera fue una amenaza de desembarco anfibio en el Paso de Calais, que se conocería como Operación 'Starkey'.

Aunque esencialmente una artimaña, el plan 'Starkey' se construyó inicialmente para que pudiera convertirse en un aterrizaje real si las condiciones se volvieran favorables. Las zonas de desembarco elegidas fueron las playas que flanquean Boulogne, lo que abre la posibilidad de una fuga para tomar los puertos de Calais y Amberes. Sin embargo, una reunión del personal de planificación conjunta en julio dejó en claro que 'Starkey' se limitaría a medidas engañosas, sin planes para invadir el continente. Los objetivos de la Operación eran actuar como un ensayo para la invasión real (ya planeada para mayo de 1944), engañar al enemigo para que pensara que la invasión era inminente e infligir el mayor daño posible a la Luftwaffe. Como las principales operaciones ofensivas las llevarían a cabo las Fuerzas Aéreas Aliadas, el mando de 'Starkey' se le dio al AOC, Fighter Command,

La fecha elegida para esta finta anfibia fue el 8 de septiembre de 1943, pero antes de eso tuvo lugar un movimiento a gran escala de fuerzas terrestres hacia las áreas de embarque a lo largo de la costa sur, y las lanchas de desembarco y los barcos mercantes se congregaron en los puertos entre Southampton y Dover. El Plan Aire constaba de tres grandes fases:

1. El refuerzo del Grupo 11 e intensificación de la ofensiva aérea en el Paso de Calais (16-24 de agosto).

2. El intenso reconocimiento y bombardeo de aeródromos enemigos, objetivos militares e industriales en el Paso de Calais (25 de agosto-7 de septiembre).

3. a) El bombardeo nocturno de los cañones costeros de largo alcance al norte y al sur de Boulogne el 6 y el 7/8 de septiembre, seguido del bombardeo diurno de los mismos objetivos a primera hora del 8 de septiembre.

b) Ataques a aeródromos y comunicaciones enemigos el 8 de septiembre por bombarderos pesados, medianos y cazabombarderos.

c) Paraguas aéreo sobre la Fuerza de Asalto Naval y escolta a los bombarderos

Se esperaba que toda esta actividad atrajera a la Luftwaffe a la batalla, como lo había hecho en Dieppe el año anterior. Los objetivos aéreos eran, por tanto, la destrucción del máximo número de aviones enemigos en el aire y en tierra, y el establecimiento de la superioridad aérea para facilitar las operaciones posteriores contra la costa ocupada.

Las fases 1 y 2 se realizaron en gran medida según lo planeado. El Grupo 11 fue reforzado por escuadrones de los Grupos 10, 12 y 13; el TAF transfirió los Grupos 83 y 84 al control del Grupo 11, junto con los cinco escuadrones de bombarderos medianos del Grupo 2 que trasladaron sus bases en Norfolk a Dunsfold y Hartford Bridge. Tres escuadrones de Beaufighters antibuque también se trasladaron al sur, lo que elevó el total de escuadrones disponibles a no menos de 86.

Bomber Command asignó Wellingtons y Stirlings de la fuerza principal, además de OTU Wellingtons, a la campaña de bombardeos nocturnos, mientras que los ataques diurnos fueron llevados a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. y por los bombarderos medianos B-26 de la 3er Ala de Bombas.

Las condiciones climáticas retrasaron la Fase 3 por un día: el 'Día D' ahora sería el 9 de septiembre, y a las 07:00 horas de ese día, 355 barcos se reunieron frente a Dungeness y pusieron rumbo a Boulogne. Poco antes de llegar a la costa francesa, todo el convoy dio un giro en U y se dirigió de regreso a Inglaterra bajo la protección del humo, en parte generado por los Boston del 88 Escuadrón. No se disparó un solo tiro ni se lanzó una salida enemiga contra ellos. Otras unidades de TAF desempeñaron su papel, bombardeando los cañones y los aeródromos y brindando escoltas.

Al final de la operación, se había obtenido poco éxito contra la Luftwaffe, a pesar del gran esfuerzo: los escuadrones del Grupo 11 realizaron más de 2000 salidas solo el 9 de septiembre. Solo una docena de aviones alemanes fueron declarados destruidos. Las unidades TAF involucradas reclamaron dos probables y un daño por la pérdida de un Spitfire y su piloto, y un Typhoon resultó dañado.

Entonces, ¿dónde estaba la Luftwaffe? Durante toda la actividad aérea, permaneció prácticamente inactivo, y las únicas incursiones que interceptó fueron los ataques de la Octava Fuerza Aérea en las áreas de Beauvais y París. Los combatientes alemanes habían estado en el aire durante las incursiones en Lille y St Omer, pero se negaron a interceptarlos. La única otra reacción aparente había sido un movimiento de precaución de combatientes de Holanda y Bélgica, donde estaban en condiciones de intervenir si era necesario. Parecía que los alemanes no habían considerado la operación una amenaza seria (por la razón que fuera); tampoco deseaban enfrentarse a una fuerza muy superior en número, prefiriendo conservar su fuerza de combate en apuros para la defensa contra las incursiones diurnas en su tierra natal.

Se había llevado a cabo una práctica valiosa para la invasión real, a solo nueve meses de distancia, y se habían aprendido lecciones útiles. Habría que mejorar las comunicaciones telefónicas y por radio y se recomendaron cambios en los procedimientos de reconocimiento estratégico y táctico. Se pensó que el bombardeo de aeródromos, patios de clasificación y cañones por parte de los "pesados" había sido efectivo; de hecho, estos últimos objetivos sufrieron pocos daños y los ataques costaron la vida a casi 500 civiles franceses.

Las aeronaves que realizaban salidas a baja altura el 9 de septiembre debían llevar marcas especiales en blanco y negro en las alas (véanse los diagramas al dorso). Estos resultaron muy exitosos y el comandante de la Fuerza Naval los calificó de "excelentes". Con algunas modificaciones y extensiones en los fuselajes de los aviones, se volverían a ver en nueve meses, en una escala considerablemente mayor.

25 de agosto de 1943

En Inglaterra, la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. tiene asignada la función de bombardear objetivos importantes de la Luftwaffe en la Operación STARKEY, diseñada para contener a las fuerzas enemigas en el oeste para evitar su transferencia al Frente Oriental, y para servir como ensayo general en el Pas de Calais, zona de Francia para la invasión de Europa occidental. Los aliados esperan provocar a la Luftwaffe en una batalla aérea prolongada. El VIII Comando de Apoyo Aéreo vuela las Misiones 34A y 34B contra dos objetivos en Francia. (1) 21 B-26B Marauders bombardean la central eléctrica de Rouen a las 18.32 horas y (2) 31 B-26 atacan el aeródromo de Tricqueville a las 18.34 horas; afirman 1-8-5 aviones de la Luftwaffe.

9 de septiembre de 1943

El día D de la Operación STARKEY (un ensayo para la invasión de Francia), la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. en Inglaterra envía un número récord de 330 bombarderos pesados ​​contra varios objetivos en Francia. (1) 20 B-17 bombardean la zona industrial de París a las 09.03 horas y otros 48 alcanzan el objetivo secundario, el aeródromo de Beaumont Suroise; reclaman 16-2-9 aviones de la Luftwaffe; Se pierden 2 B-17; (2) 59 B-17 bombardean el aeródromo de Tille en Beauvais a las 08.16-08.19 horas; (3) 37 B-17 atacan el aeródromo Nord en Lille a las 08.30-08.33 horas; (4) 52 B-17 bombardean el aeródromo de Vendeville en Lille a las 08.30-08.40 horas; (5) 51 B-17 impactaron en el aeródromo de Vitry-en-Artois a las 08:37-08:40; (6) 28 B-24 bombardean los aeródromos de Ft Rouge y Longuenesse en St Omer; y (7) 35 B-24 atacan el aeródromo de Drucat en Abbeville. Todas las misiones, excepto la (7) anterior, están escoltadas por 215 P-47 Thunderbolt que reclaman aviones 1-0-0 de la Luftwaffe; Se pierden 2 P-47. La operación STARKEY es una decepción ya que la Luftwaffe se niega a comprometer defensas de combate a gran escala, evitando así la posible destrucción de muchos de sus aviones, lo que las fuerzas aéreas aliadas esperaban lograr. El Comando de Apoyo Aéreo de los EE. UU. VIII vuela la Misión 55 contra las defensas costeras alrededor de Boulogne, Francia; 202 B-26B alcanzaron los objetivos entre las 07.45 y las 09.15 horas; Se pierden 3 B-26.

Tecnología aérea: Holograma de plasma

Tecnologías espaciales. Hologramas de plasma

Revista Militar



Visualización artística de hologramas generados con filamentos de plasma inducidos por láser


La nueva tecnología, patentada por la Marina de los Estados Unidos, podría cambiar las posibilidades de supervivencia de las aeronaves mediante el uso de láseres para crear explosiones de plasma o "fantasmas volumétricos" que podrían causar misiles voladores pensarque encontraron un avión al que perseguir, que en realidad sería solo un holograma.

Según la patente, se podría instalar un sistema láser en la cola de un avión y, al detectar un misil que se aproxima, emitir firmas infrarrojas y ópticas que serían comparables en apariencia y parámetros infrarrojos a la imagen y el escape de un caza en movimiento lejos de el propio luchador.

Múltiples sistemas pueden proyectar múltiples aviones, dejando misiles que se aproximan para perseguir a los "cazas" de plasma falso en lugar del avión en sí.

La Marina de los Estados Unidos ha patentado la tecnología de trampas a base de plasma. Estos señuelos pueden engañar a los misiles enemigos que buscan calor.

• La Marina de los Estados Unidos ha patentado una tecnología que literalmente puede pintar objetos en el cielo usando plasma.
• Esta tecnología está diseñada para engañar a los misiles que buscan calor y alejarlos de los objetivos.
• En teoría, la tecnología podría pintar un "OVNI" en el cielo, pero hay problemas con esta explicación.

Todo lo que se indica a continuación se aplica a varios portaaviones y armas, incluidos los buques de guerra. Fue la Marina de los EE. UU. la que desarrolló, patentó y es (junto con el gobierno de EE. UU.) La propietaria de los derechos de autor de esta tecnología. Pero nosotros, para mayor claridad de comprensión, nos centraremos en el razonamiento en relación con la aviación.

Furtivo e invisible

Cuando se habla de aviación militar, muchas personas suelen pensar en el "sigilo" como una tecnología especial que se utiliza para ayudar a detectar daños en aeronaves avanzadas.

La verdad es mucho más complicada.

El sigilo podría describirse con mayor precisión como un enfoque de la guerra, y no solo como una descripción de una tecnología específica.

Para utilizar eficazmente un avión furtivo, se deben hacer todos los esfuerzos posibles para limitar la visibilidad del radar (en diferentes ángulos), la detectabilidad infrarroja (la cantidad de calor generado) y crear un plan de misión de vuelo que proporcione su mayor sigilo.

En verdad, muchos de los "aviones furtivos" más modernos en realidad no son invisibles para los radares (lo mismo se aplica a todos los barcos, independientemente de la nacionalidad, las declaraciones de los desarrolladores y los líderes militares).

El propósito del sigilo no es realmente pasar completamente desapercibido, sino frustrar al enemigo y atacar y derribar tu avión de manera efectiva.

Con este fin, incluso los cazas furtivos como el F-22 Raptor pueden ser detectados en el radar utilizando bandas de frecuencia "no estándar" y patrones de señal complejos. Esto se puede implementar en sistemas de detección basados ​​en tierra, pero es algo más difícil en los cabezales de búsqueda de misiles.

Por lo tanto, la combinación de varios tipos de sistemas de radar con otros tipos de defensa aérea puede crear una amenaza real para los aviones furtivos.

Los misiles de búsqueda de calor, que han existido desde la década de 1950 y no dependen del radar para alcanzar objetivos, detectan eficazmente las aeronaves invasoras al monitorear la firma infrarroja de los gases de escape sobrecalentados que salen por la parte trasera del avión.

Aunque se han incorporado elementos estructurales en los aviones furtivos para reducir estas firmas infrarrojas, se puede hacer muy poco para ocultar el calor generado por la combustión del combustible utilizado para propulsar los aviones de combate.

Por lo tanto, incluso si los aviones furtivos estadounidenses fueran completamente invisibles para el radar (lo que no es así), aún tendrían que preocuparse por los misiles guiados por infrarrojos disparados en su dirección, ya sea como resultado de la detección visual o después de la detección del radar. ...

Los pilotos hacen todo lo posible para planificar sus misiones de combate antes del despegue para aprovechar al máximo sus aviones furtivos.

Se utilizan muchas tácticas y técnicas, incluido el trabajo de noche para evitar la detección visual, el uso de tácticas relacionadas con la altitud y el ángulo de ataque, todas juegan un papel importante en el mantenimiento del perfil de sigilo.

En el caso de que un misil guiado por calor alcance el rastro de un caza furtivo como el F-22, el avión tiene la capacidad de lanzar "bengalas" en un intento de confundir las municiones guiadas por infrarrojos.

Pero las armas antimisiles ofrecen una protección extremadamente limitada en un espacio aéreo muy disputado.

Debido a esto, la regla general para las misiones de combate es simple: evita situaciones en las que el enemigo pueda lanzarte misiles y tus posibilidades de éxito se dispararán.

Sin embargo, en un conflicto a gran escala con un adversario tecnológicamente capaz, los aviones furtivos estadounidenses enfrentarán desafíos diferentes a los que tienen en la guerra moderna ...

Los expertos estadounidenses creen que en una guerra así, las bajas serán casi inevitables, y aunque Estados Unidos puede usar más aviones furtivos que cualquier otro país, nuestro total sigue siendo de cientos. Así que cada pérdida del avión furtivo será realmente tangible.

Láseres de combate en aviones

Anteriormente, se informó de que el Comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. consideraba insuficientes los medios existentes para proteger a las aeronaves y propuso desarrollar sistemas de láser para destruir los misiles que atacan a las aeronaves ya disponibles en los sistemas EW y las trampas de calor.

Como parte del programa SHIELD en los Estados Unidos, se planea desarrollar una instalación láser que se instalará como arma defensiva en los cazas.

La instalación debe interceptar misiles tierra-aire y aire-aire. Actualmente, las corporaciones Northrop Grumman y Lockheed Martin están trabajando en esta área.

De acuerdo con los planes del Departamento de Defensa de los EE. UU., Los nuevos sistemas láser para combatientes deben ser encargados por la Fuerza Aérea ya en la segunda mitad de los 2020.

Láseres de combate

En teoría, las armas láser pueden proporcionar la autodefensa de un luchador contra los misiles enemigos entrantes. Si hay un láser de 100-300 kW a bordo, presumiblemente se pueden destruir 2-4 misiles aire-aire o tierra-aire entrantes.

Esto es en teoría. Pero prácticamente ningún avión de combate estadounidense moderno puede equiparse con (con tecnologías modernas) un láser con una potencia de incluso 50 kW. (Simplemente no encajarán allí).

Y no tiene menos sentido, ya que un objetivo mínimamente protegido no puede ser alcanzado con un láser de este tipo a distancias razonables en condiciones de combate.

Es necesario tener en cuenta las características del diseño. Un láser defensivo de misiles podrá cubrir, por ejemplo, el F-35 de los ataques desde abajo. Y para disparar "ofensivamente" solo se puede avanzar y bajar.

Los láseres que imitan el objetivo están libres de estas limitaciones; pueden tener una potencia mucho menor y solo sirven al hemisferio trasero de la aeronave.

Los misiles aire-aire modernos tienen guía infrarroja. Tras el lanzamiento, los misiles adquieren la firma térmica del objetivo.

Para la defensa antimisiles, los aviones estadounidenses, incluidos los cazas, todavía tienen medios más efectivos. El avión puede impactar contra misiles lanzando bengalas o "cegando" al buscador del misil.

Actualmente, los aviones pueden evadir los misiles que se aproximan, ya sea cegando electrónicamente el buscador de misiles o dejando caer "trampas de calor", señuelos térmicos o LTZ, como se les llama a menudo.

Lockheed AC-130U Spooky dispara LTZ

Los láseres de combate son todavía una perspectiva muy distante y dudosa.

Engaño de los sistemas y medios de defensa aérea.

Un engaño exitoso siempre es más rentable que un impacto energético en el enemigo.

Una patente reciente presentada por la Marina de los EE. UU. Para mejorar la capacidad de supervivencia de los aviones furtivos podría hacer precisamente eso, pero si el sistema funciona según lo previsto, podría usarse fácilmente para proyectar imágenes en el cielo que se ven y actúan muy similares a lo extraño. barcos representados en imágenes de UAP publicadas por el ejército de los EE. UU. en los últimos años (no tiene mucho sentido, pero lo discutiremos a continuación).

Descripción y esencia de la patente

Patente (Sistema y método para (22) Archivado: Ago. 6 de diciembre de 2018: plasma inducido por láser para contramedidas de misiles autodirigidos por infrarrojos)

La Armada tiene la intención de utilizar este tipo de tecnología para dificultar aún más el impacto de los aviones furtivos.

La tecnología de señuelos de plasma de la Armada es el resultado de muchos años de investigación en el campo de la defensa antimisiles, y la patente solo pone un punto (o coma), registrando sus resultados, ya en la etapa de prueba e implementación.

Los aviones de combate de la Armada pueden utilizar esta tecnología defensiva para crear imágenes en XNUMXD en el cielo que imitan las firmas infrarrojas de los gases de escape de los aviones.

Según la patente, se podría instalar un sistema láser en la cola de un avión y, al detectar un misil que se aproxima, podría emitir literalmente una firma infrarroja que sería comparable al escape de un caza en movimiento alejándose del propio caza.

Múltiples sistemas pueden literalmente proyectar múltiples aviones, haciendo que los misiles entrantes persigan a los "cazas" de plasma falso en lugar del avión en sí.

Estos "filamentos de plasma inducidos por láser", como los llaman los investigadores, pueden proyectarse hasta cientos de metros, dependiendo del sistema láser de "longitud de onda de luz" utilizado.

Teniendo en cuenta las propiedades no lineales del aire, dependiendo de la potencia y los parámetros del láser, un objetivo tan falso también producirá reflejos de radar.

Incluso si el sistema no se puede utilizar completamente para simular imágenes visuales de un avión real, es posible crear barreras visibles entre el operador del arma y el avión furtivo, "imitándose o duplicándose, o algo más extraño", utilizando un láser.

Este sistema puede desplegarse instantáneamente, reutilizarse durante toda la misión y puede permanecer a la altitud deseada o en cualquier lugar del aire. Con suficientes aviones equipados con estos sistemas (o suficientes sistemas en un solo avión), este método se puede utilizar para mucho más que proteger aviones.

En el futuro, este enfoque puede convertirse en parte del sistema de defensa antimisiles de los buques de guerra o incluso de los grupos de ataque de portaaviones.

Aunque esta tecnología está diseñada para crear una fuente de calor que desvíe los misiles infrarrojos enemigos de sus objetivos, fundamentalmente permite la creación de fantasmas con características visuales, térmicas y de radar de objetivos reales que pueden engañar no solo a las armas de misiles del enemigo, sino también a su reconocimiento. sistemas. y observación.

"Si tiene un pulso muy corto, puede crear un filamento en el aire que puede viajar cientos de metros, y tal vez con la próxima generación de láseres, puede crear un filamento por incluso una milla".

- dijo Alexander Khening, destacado especialista, investigador de esta patente.

Este filamento de plasma, a su vez, generará una firma infrarroja que se aproxima a la firma del avión objetivo, lo suficiente como para desviar un misil enemigo de su curso. El láser también podría ajustar rápidamente el plasma para que coincida con la radiación infrarroja emitida por el avión objetivo, confundiendo aún más al enemigo.

Y no solo infrarrojos. Se creará una imagen 3D completa del objetivo en el rango óptico. Este aspecto de la tecnología, que es sorprendente, es el uso de filamentos de plasma inducidos por láser para crear imágenes flotantes en el aire.

Eso es, de hecho, crear "aviones fantasma" de cualquier tipo y tipo predeterminados.

Según el documento de patente:
«... es posible crear una imagen volumétrica 2 D o 3 D en el espacio.

Esto es análogo a la rasterización de un haz de electrones en un televisor de tubo de rayos catódicos. En una posible realización, el sistema láser se puede montar en la parte trasera de la aeronave de modo que el rayo se pueda rasterizar usando ópticas y espejos para crear una gran imagen "fantasma" en el espacio.

Esta imagen "fantasmal" aparentemente distrae al misil autoguiado del avión real ".

La patente no menciona el uso de filamentos de plasma para engañar a nadie más que al buscador de cohetes, pero esta propuesta obviamente es una solicitud, y esto ahora se está discutiendo activamente en relación con el boom de la información asociado con OVNI / UAP.

¿OVNI / UAP simulado?

Algunos avistamientos recientes de ovnis podrían explicarse por la tecnología de plasma artificial de la Marina.

Tal objeto fue observado por pilotos y varios cientos de personas en los barcos AUG.

Las imágenes de video de la colisión, confirmadas por el Pentágono como genuinas, mostraron la reacción de asombro de los pilotos cuando vieron objetos volar a gran velocidad y cambiar repentinamente de dirección.

"La tecnología de la que fuimos testigos era algo de lo que no podíamos proteger a nuestras fuerzas en ese momento".

Sean Cahill, un ex oficial de la Marina de los Estados Unidos, dijo recientemente.

"Lo que hemos visto apunta a una tecnología que actualmente supera nuestro arsenal en al menos 100-1000 años".

La ex piloto Alex Dietrich, madre de tres hijos, ahora enseña en la Academia Naval de los Estados Unidos y en la Universidad George Washington.

Dietrich dice que ella, como piloto de combate, estaba realizando un vuelo de entrenamiento regular en su Super Hornet con el grupo de ataque del portaaviones USS Nimitz cuando el 14 de noviembre de 2004, notó un objeto desconocido que volaba a alta velocidad y de manera errática.

Alex Dietrich dice que es su deber hablar sobre su encuentro cercano con eventos aéreos no identificados, ya que lo ve como un problema vital de seguridad nacional.

(Otros pilotos ahora han comenzado a hablar de esto, solo la parte abierta del informe sobre este incidente ya ha superado las 1000 páginas).

Pero el plan de la Marina definitivamente no era engañar al mundo haciéndole pensar que los extraterrestres nos están visitando.

¿Se podrían haber utilizado láseres para falsificar las observaciones de UAP?

Parece factible, pero muy cuestionable.

¿Por qué y quién debería ser engañado en este caso? ¿Y luego 17 años para averiguarlo?

Parece que esta tecnología podría usarse para simular tal movimiento OVNI o UAP, pero el primero de estos videos (entre los confirmados y reconocidos oficialmente) se filmó en 2004 (hace unos 17 años). Es decir, incluso antes de la creación de sistemas láser más avanzados que hipotéticamente podrían hacer esto en la actualidad.

Incluso los teóricos de la conspiración convencidos no pueden imaginar que el Pentágono haya lanzado un video de su propia arma secreta en una forma tan extraña, planteando simultáneamente un misterio insoluble sobre la naturaleza del OVNI / OVNI observado.

También es imposible que una potencia extranjera con su propia tecnología de filamentos de plasma pueda ser responsable de este acoso del AUG estadounidense. Por varias razones.

Si bien EE. UU. no tiene idea de qué eran estos objetos (como confirmaron en el informe OVNI / UAP del 25 de junio de 2021), hay aspectos de los avistamientos navales que parecen descartar la tecnología de filamentos de plasma.

Los avistamientos de ovnis de la Marina de los EE. UU. en 2004 y 2014-2015 incluyeron objetos que fueron observados visualmente por los pilotos y que eran visibles para el sensor infrarrojo avanzado AN / ASQ-228 Advanced Targeting Forward Looking Infrared (ATFLIR).

La idea de que ATFLIR pueda capturar una imagen de un filamento de plasma no es sorprendente, al igual que la idea de que un piloto pueda ver una imagen creada con esta tecnología a simple vista.

OVNI en la pantalla ATFLIR

Sin embargo, otras cosas parecen evitar que los ovnis se vean como imágenes formadas por filamentos de plasma.

El plasma, si no está asociado con un objeto físico, generalmente no es detectado por radar. Además, los pilotos informan haber visto objetos sólidos en lugar de "imágenes fantasma" generadas por los rayos de luz.

Los pilotos informaron haber visto objetos que parecían reales y sólidos, no "imágenes fantasmales".

Otra razón por la que la teoría del filamento de plasma es poco probable es que los rayos láser se desenfocarán con la distancia (es decir, la imagen se verá borrosa en todos los rangos).

Para hacer esto, la nave o el avión que generaba la imagen tenía que nadar o volar relativamente cerca. a la ilusion "De una manera muy notable". Y no se observaron barcos y aviones extranjeros, incluidos rusos y chinos, en el área del ejercicio estadounidense AUG.

Por lo tanto, aún no se considera la versión sobre la posesión por parte de Rusia de dicha tecnología y su participación en este incidente.

Guerra de Vietnam: Operación Bolo, emboscada a los MiG-21s norvietnamitas

Operación Bolo

W&W

Fecha del evento: 2 de enero de 1967




Una artimaña diseñada por la Fuerza Aérea de los EE. UU. para involucrar a los MiG-21 de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF, Fuerza Aérea de Vietnam del Norte) en igualdad de condiciones. Debido a que la administración Lyndon B. Johnson prohibió que los aviones estadounidenses bombardearan campos de aviación en la República Democrática de Vietnam (DRV, Vietnam del Norte) hasta abril de 1967, la Fuerza Aérea de EE. UU. buscó otro método para reducir los niveles cada vez más peligrosos de actividad de MiG en Vietnam del Norte. En consecuencia, en diciembre de 1966, la Séptima Sede de la Fuerza Aérea planeó una trampa para los MiG explotando el engaño y las debilidades de la red de radar terrestre de Vietnam del Norte.

Normalmente, los paquetes de ataque de la Fuerza Aérea de los EE. UU. volaban en formaciones estándar, que incluían reabastecer de combustible a los cazabombarderos Thunderchief de la República F-105 a altitudes más bajas que sus escoltas McDonnell Douglas F-4 Phantom II. En la Operación BOLO, los F-4 imitaron las formaciones de F-105, incluidas sus emisiones de contramedidas electrónicas, patrones de ataque y comunicaciones, para convencer a los controladores terrestres norvietnamitas de que sus radares mostraban una misión de ataque F-105 normal. Sin embargo, cuando los controladores manipularon los interceptores VPAF MiG contra sus enemigos, los MiG-21 encontraron F-4, equipados para el combate aire-aire, en lugar de los F-105 cargados de bombas más lentos.

Para maximizar la cobertura de los cazas sobre Hanoi y negarle a los MiG norvietnamitas una ruta de salida a los aeródromos en China, la Operación BOLO solicitó 14 vuelos de cazas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para converger sobre la ciudad. Las aeronaves del 8º Ala de Caza Táctica (TFW) con base en la Base Aérea de Ubon en Tailandia volarían al área de Hanoi desde Laos, mientras que los combatientes del 366º TFW con base en Da Nang llegarían desde el Golfo de Tonkin.

El clima marginal el 2 de enero de 1967 retrasó el inicio de la misión hasta la tarde y evitó que más de tres vuelos de F-4 llegaran al área objetivo. El coronel Robin Olds, octavo comandante de TFW, dirigió el primero de los tres vuelos; El teniente coronel Daniel "Chappie" James dirigió el segundo vuelo; y el capitán John Stone lideró el tercer vuelo. El vuelo de Olds cruzó el aeródromo de Phuc Yen dos veces antes de que el MiG-21 saliera de las nubes. La intensa batalla aérea que siguió duró menos de 15 minutos, pero fue la pelea aérea individual más grande de la Guerra de Vietnam. Doce F-4 destruyeron siete MiG-21 de la VPAF y reclamaron dos muertes más probables. El coronel Olds derribó dos aviones él mismo.


Según le contó Olds a Walter J. Boyne para su libro "Phantom In Combat", los F-4 se volvieron contra los atacantes más cercanos.

Desafortunadamente, el primero en aparecer apareció en la posición Olds 6 en punto. Olds giró a la izquierda, tratando de alejarse de la línea de fuego enemiga, con la esperanza de que su ayudante lo cuidara. Al mismo tiempo, vio a otro MiG salir de las nubes en un amplio giro alrededor de su posición de las 11 en punto, a una milla y media de distancia. Fue tras él ignorando el que estaba detrás y disparó misiles al Mig justo después de que este desapareciera de nuevo en las nubes.

Pero apareció otro MiG después de unos segundos: "Había visto aparecer otro MiG en mi posición de las 10 en punto, yendo de derecha a izquierda; en otras palabras, justo al otro lado del círculo de mí. Cuando desapareció el primer MiG al que disparé, cerré el postquemador y me puse en posición para ganar posición en este segundo MiG. Levanté la nariz hacia arriba, unos 45 °, dentro de su círculo. Eso sí, estaba girando hacia la izquierda, así que levanté la nariz y rodé hacia la derecha. Esto se conoce como un vector roll. Me puse encima de él y, medio boca abajo, colgué allí y esperé a que completara más su turno, y lo cronometré para que, mientras continuaba rodando detrás de él, tuviera un ángulo de aproximadamente 20 ° y 4.500 a 5,000 pies detrás de él. Eso es exactamente lo que pasó. Francamente, no estoy seguro de que alguna vez me haya visto. Cuando me puse bajo y detrás, el sol lo delineó contra un cielo azul brillante. Le dejé tener dos Sidewinders, uno de los cuales golpeó y voló su ala derecha ", explicó Olds en" Phantom In Combat ".

No hubo pérdidas de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El VPAF admite que perdió cinco MiG-21 en esta batalla. Uno de los pilotos vietnamitas derribados ese día, Nguyen Van Coc, se convirtió en el as de mayor puntaje de Vietnam del Norte, acreditado por derribar nueve aviones estadounidenses.

Finalmente, la Operación BOLO destruyó casi la mitad del inventario VPAF de MiG-21. Aunque el mal tiempo impidió la ejecución completa del plan, logró su objetivo principal de reducir las pérdidas aéreas de los EE. UU. debido a la cantidad reducida de MiG-21, el VPAF no tuvo más remedio que renunciar a sus operaciones de MiG-21.

Un documento de trabajo producido por el Séptimo Centro de Análisis Táctico del Aire de la Fuerza Aérea de EE. UU., el éxito de la Operación Bolo se debe en gran medida a varios factores como:

1. La planificación general y el desarrollo de estrategias y tácticas de misión, que anticiparon con precisión y explotaron por completo la reacción del enemigo, y la atención al detalle en la fase de planificación, con un enfoque particular en la interacción de la fuerza total en relación con la posición y el tiempo.
2. Un programa de entrenamiento intensivo para 8 tripulaciones de combate TFW que enfatizó todas las facetas de la misión total para incluir capacidades de misiles, procedimientos de aeronaves y misiles, maniobrabilidad de MiG, patrones de búsqueda de radar, identificación de MiG, maniobras de vuelo e integridad de vuelo, procedimientos de radio, gestión de combustible, procedimientos de vaciado de tanques, etc.
3. Alto grado de disciplina, tanto terrestre como aérea, mostrada por todos los participantes.

Sin embargo, el éxito de la Operación Bolo también fue el resultado de las habilidades tácticas y de liderazgo, dos propiedades propiedad de Robin Olds, quien todavía representa la encarnación natural del piloto de combate.

Referencias 

• Bell, Kenneth H. 100 Missions North. Washington, DC: Brassey’s, 1993. Middleton Drew, ed. Air War-Vietnam. New York: Arno, 1978. 
• Momyer, William W. Airpower in Three Wars: World War II, Korea and Vietnam. Washington, DC: U. S. Government Printing Office, 1978. 
• Nordeen, Lon O. Air Warfare in the Missile Age. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1985. Pimlott, John. Vietnam: The Decisive Battles. New York: Macmillan, 1990.
•  Ta Hong, Vu Ngoc, and Nguyen Quoc Dung. Lich Su Khong Quan Nhan Dan Viet Nam (1955-1977) [History of the People’s Air Force of Vietnam (1955-1977)]. Hanoi: People’s Army Publishing House, 1993.

SGM: Operación Starkey

Operación Starkey

W&W





En la Conferencia de Casablanca, en enero de 1943, se determinó que la amenaza de operaciones a gran escala a través del canal debe mantenerse contra los alemanes para dar alivio a las operaciones aliadas en Italia y al Frente ruso, manteniendo a un alemán tan grande fuerza en Francia y los Países Bajos como sea posible.

En la primavera de 1943, el teniente general Frederick Morgan, recién nombrado Jefe de Estado Mayor del Comandante Supremo Aliado, y su equipo planearon un programa de engaño trifásico. Dos de estos engaños planeados estaban dirigidos a Noruega y Bretaña; el tercero fue un desembarco anfibio amenazado en el Pas de Calais, que se conocería como la Operación "Starkey".

Aunque es esencialmente una artimaña, el plan "Starkey" se construyó inicialmente para que pudiera convertirse en un verdadero aterrizaje si las condiciones se volvieran favorables. Las áreas de aterrizaje elegidas fueron las playas que flanquean Boulogne, dotando a la posibilidad de una fuga para tomar los puertos de Calais y Amberes. Sin embargo, una reunión del personal de planificación conjunta en julio dejó en claro que "Starkey" se limitaría a medidas engañosas, sin planes para invadir el continente. Los objetivos de la Operación eran actuar como un ensayo para la invasión real (ya planificada para mayo de 1944), engañar al enemigo para que piense que la invasión era inminente e infligir el mayor daño posible a la Luftwaffe. Como las principales operaciones ofensivas serían llevadas a cabo por las Fuerzas Aéreas Aliadas, el comando de 'Starkey' se le dio al AOC, Comando de Combate, Mariscal Jefe de Aire Sir Trafford Leigh-Mallory (quien posteriormente también sería nombrado C-in-C, AEAF).

La fecha elegida para esta finta anfibia fue el 8 de septiembre de 1943, pero antes de eso tuvo lugar un movimiento a gran escala de las fuerzas terrestres hacia las áreas de embarque a lo largo de la costa sur, y las embarcaciones de desembarco y mercantes se congregaron en los puertos entre Southampton y Dover. El plan aéreo constaba de tres fases principales:

1. El refuerzo del Grupo 11 y la intensificación de la ofensiva aérea en el Pas de Calais (16-24 de agosto).
2. El intenso reconocimiento y bombardeo de aeródromos enemigos, objetivos militares e industriales en el Pas de Calais (25 de agosto-7 de septiembre).
3.  
1. El bombardeo nocturno de los cañones costeros de largo alcance al norte y sur de Boulogne los días 6 y 7 y 8 de septiembre, seguido del bombardeo diurno de los mismos objetivos a principios del 8 de septiembre.
2. Ataques en aeródromos enemigos y comunicaciones el 8 de septiembre por bombarderos pesados, medianos y de combate.
3. Paraguas aéreo sobre la Fuerza de Asalto Naval y escolta a los bombarderos

Se esperaba que toda esta actividad atraería a la Luftwaffe a la batalla, como lo había hecho en Dieppe el año anterior. Los objetivos aéreos eran, por lo tanto, la destrucción del número máximo de aviones enemigos en el aire y en tierra, y el establecimiento de la superioridad aérea para facilitar las operaciones posteriores contra la costa ocupada.

Las fases 1 y 2 fueron mucho según el plan. El grupo 11 fue reforzado por escuadrones de 10, 12 y 13 grupos; el TAF transfirió 83 y 84 Grupos al control de 11 Grupos, junto con los cinco escuadrones de bombarderos medianos de 2 Grupos que movieron sus bases en Norfolk a Dunsfold y Hartford Bridge. Tres escuadrones de Beaufighters anti-envío también se movieron hacia el sur, con un total de escuadrones disponibles para no menos de 86.



El Comando de Bombarderos asignó Wellingtons y Stirlings de la fuerza principal, más OTU Wellingtons, a la campaña de bombardeos nocturnos, mientras que las incursiones diurnas fueron llevadas a cabo por los B-17 y B-24 de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU., Y por los bombarderos medianos B-26 del Ala 3ra bomba.

Las condiciones climáticas retrasaron la Fase 3 en un día: el "Día D" sería ahora el 9 de septiembre, y a las 0700 horas de ese día 355 barcos se reunieron frente a Dungeness y se dirigieron a Boulogne. Poco antes de llegar a la costa francesa, todo el convoy dio un giro en U y se dirigió de regreso a Inglaterra bajo la protección del humo, en parte generado por 88 Bostons del Escuadrón. No se disparó un tiro ni se lanzó un ataque enemigo contra ellos. Otras unidades de TAF desempeñaron su papel, bombardearon los cañones y los aeródromos y proporcionaron escoltas.

Al final de la operación, se había logrado poco éxito contra la Luftwaffe, a pesar del gran esfuerzo: 11 escuadrones del Grupo volaron más de 2,000 salidas solo el 9 de septiembre. Solo una docena de aviones alemanes fueron declarados destruidos. Las unidades de TAF involucradas reclamaron dos probabilidades y un daño por la pérdida de un Spitfire y su piloto, y un Typhoon resultó dañado.



Entonces, ¿dónde estaba la Luftwaffe? Durante toda la actividad aérea permaneció prácticamente inactivo, las únicas incursiones que interceptó fueron los ataques de la Octava Fuerza Aérea en las áreas de Beauvais y París. Los combatientes alemanes habían estado en el aire durante las incursiones en Lille y St Omer, pero se negaron a interceptar. La única otra reacción aparente había sido un movimiento preventivo de combatientes de Holanda y Bélgica, donde estaban en condiciones de intervenir si era necesario. Parecía que los alemanes no habían considerado la operación una amenaza seria (por alguna razón); tampoco deseaban enfrentarse a una fuerza muy superior en número, prefiriendo conservar su fuerza de combate para la defensa contra las incursiones diurnas en su tierra natal.

Se emprendió una valiosa práctica para la verdadera invasión, a solo nueve meses de distancia, y se aprendieron lecciones útiles. Las comunicaciones telefónicas y de radio tendrían que mejorarse y se recomendaron cambios en los procedimientos de reconocimiento estratégico y táctico. Se creía que el bombardeo de aeródromos, los patios de maniobras y las armas de fuego por parte de los "pesados" había sido efectivo; De hecho, los últimos objetivos sufrieron pocos daños y los ataques habían costado la vida a casi 500 civiles franceses.



Las aeronaves que realizaban salidas de bajo nivel el 9 de septiembre debían llevar marcas especiales en blanco y negro en las alas (ver diagramas al dorso). Estos resultaron muy exitosos y fueron reportados como "excelentes" por el comandante de la Fuerza Naval. Con algunas modificaciones y extensiones a los fuselajes de las aeronaves, se verían nuevamente en nueve meses, en una escala considerablemente mayor.

25 de agosto de 1943

En Inglaterra, a la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. Se le asigna el papel de bombardear objetivos importantes de la Luftwaffe en la Operación STARKEY, diseñada para contener a las fuerzas enemigas en el oeste para evitar su transferencia al Frente Oriental y para servir como ensayo general en el Pas de Calais, área de Francia para la invasión de Europa occidental. Los aliados esperan provocar a la Luftwaffe en una batalla aérea prolongada. El VIII Comando de Apoyo Aéreo vuela las Misiones 34A y 34B contra dos objetivos en Francia. (1) 21 Merodeadores B-26B bombardean la central eléctrica en Rouen a las 18:32 horas y (2) 31 B-26 atacan el aeródromo de Tricqueville a las 18:34 horas; Reclaman 1-8-5 aviones de la Luftwaffe.

9 de septiembre de 1943

El día D para la Operación STARKEY (un ensayo para la invasión de Francia), la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. En Inglaterra envía un número récord de 330 bombarderos pesados ​​contra varios objetivos en Francia. (1) 20 B-17 bombardean el área industrial de París, a las 0903 horas y otros 48 alcanzan el objetivo secundario, el aeródromo Beaumont Suroise; reclaman 16-2-9 aviones de la Luftwaffe; Se pierden 2 B-17; (2) 59 B-17 bombardean el aeródromo de Tille en Beauvais a las 0816-0819 horas; (3) 37 B-17s atacan Nord Airfield en Lille a las 0830-0833 horas; (4) 52 B-17 bombardean el aeródromo de Vendeville en Lille a las 08.30 y 08.40 horas; (5) 51 B-17 alcanzaron el aeródromo de Vitry-en-Artois al 0837-0840; (6) 28 bombas B-24 Ft Rouge y Longuenesse Airfields en St Omer; y (7) 35 B-24s atacan el aeródromo de Drucat en Abbeville. Todas las misiones, excepto (7) anteriores, son escoltadas por 215 P-47 Thunderbolts que reclaman aviones de la Luftwaffe 1-0-0; Se pierden 2 P-47. La Operación STARKEY es una decepción ya que la Luftwaffe se niega a cometer defensas de combate a gran escala, evitando así la posible destrucción de muchos de sus aviones, que las fuerzas aéreas aliadas esperaban lograr. El VIII Comando de Apoyo Aéreo de los Estados Unidos vuela la Misión 55 contra las defensas costeras alrededor de Boulogne, Francia; 202 B-26Bs alcanzaron los objetivos a las 0745-0915 horas; Se pierden 3 B-26.