La doctrina aérea soviética post-Revolución

La doctrina soviética

Imperial Russian Air Power WWI

He descrito un mundo de complejas realidades militares al que se enfrentaron los pensadores soviéticos durante las décadas de 1920 y 1930. Sin duda, otras culturas y pensadores militares, incluidos Giulio Douhet, William "Billy" Mitchell, JFC Fuller y BH Liddell Hart, también contribuyeron al fermento intelectual y al "nuevo pensamiento" durante la misma época. Los soviéticos se distinguieron por las siguientes razones:

mantuvieron un enfoque constante en la conducción de operaciones terrestres a gran escala.
Se preocuparon obsesivamente por vincular aspectos separados de su pensamiento sobre la naturaleza cambiante de las operaciones con realidades militares más grandes y más pequeñas.

Produjeron toda una escuela de pensadores, no solo individuos que trabajaban aislados unos de otros y de sus culturas militares.

Emprendieron un estudio histórico sistemático de las operaciones desde la época de Napoleón para comprender qué había cambiado y por qué.

Los teóricos del ejército soviético surgieron de esta búsqueda con lo que consideraban claves fundamentales para comprender el cambio: el contenido cambiante de la estrategia militar, la naturaleza evolutiva de las propias operaciones y la desagregación de las estructuras militares. Una suposición subyacente importante era que estos desarrollos debían gran parte de su importancia al impacto de la tecnología cambiante a lo largo del tiempo.



Los soviéticos percibieron que la evolución de la teoría y la práctica militar había llevado a una situación en la que la estrategia de toda una nación en guerra se había convertido en una especie de continuidad intelectual y organizativa que vinculaba un amplio frente de combate con una gran retaguardia de apoyo. Es decir, la estrategia era lo que guiaba a una nación en la preparación y la realización de la guerra contemporánea y futura, mientras que la conducción de las operaciones asumía rápidamente una identidad suficiente para merecer atención en sí misma, aunque no aisladamente de la estrategia y las tácticas. El entendimiento consciente era que la estrategia, más precisamente, la estrategia militar, se había disparado para abarcar una serie de actividades, incluida la planificación y preparación de alto nivel, la orquestación de recursos y la identificación de prioridades y objetivos, todo lo cual culminó en la aplicación directa del poder militar para las metas del estado.

Este desarrollo, junto con la creciente complejidad de las operaciones, provocó que se abriera una brecha entre la comprensión tradicional de la estrategia y la táctica. Algunos comentaristas llenaron este vacío con el término "grandes tácticas", mientras que otros buscaron términos análogos, incluidos "estrategia aplicada" y operatika (ruso alrededor de 1907), para definir lo que la comprensión más tradicional de la estrategia había descrito alguna vez como lo que sucede dentro del teatro.8 Durante un tiempo, bajo la influencia del teórico militar Sigismund W. von Schlichting, los alemanes jugaron con la operativ, pero no parecen haberla elaborado con ningún grado de persistencia y consistencia.9 Bajo la influencia de diversas perspectivas y preocupaciones, otros comentaristas vieron ninguna brecha y, por lo tanto, encontró pocas razones para preocuparse por eso.



Por el contrario, en 1922 los soviéticos estaban comenzando a llenar el "vacío terminológico" con algo que llamaron "arte operativo", y pasarían gran parte de las décadas de 1920 y 1930 desarrollando una comprensión más completa de este concepto y sus implicaciones.10 Al principio , era un término que los pensadores del ejército soviético usaban para cerrar la brecha entre la estrategia y la táctica y para describir con mayor precisión la disciplina que gobernaba la preparación y la conducción de las operaciones. En 1926, un teórico soviético y ex oficial del Estado Mayor Imperial Ruso, Aleksandr A. Svechin, capturó la esencia de los vínculos entre la nueva comprensión de tres partes del arte militar cuando escribió: "La táctica constituye los pasos a partir de los cuales se ensamblan los saltos operativos". . La estrategia señala el camino".11 No es sorprendente que un nuevo departamento, Conduct of Operations,



La nueva comprensión de la relación entre los tres componentes del arte militar impulsó un segundo factor: un enfoque constante en la naturaleza evolutiva de las operaciones, con implicaciones para la guerra futura. De acuerdo con la discusión anterior, los soviéticos entendieron que la revolución industrial había cambiado la faz de las operaciones modernas. Sabían que ahora las operaciones tenían que diferenciarse conscientemente de las batallas, que tenían una duración más corta, un alcance y un resultado más limitados y una naturaleza más episódica. Además, la Primera Guerra Mundial había llevado a casa la comprensión de que las operaciones individuales en sí mismas rara vez producían una decisión estratégica. La decisión vino ahora como resultado de todo un complejo de operaciones sucesivas, simultáneas y relacionadas. Los soviéticos también percibieron que operaciones tan diversas como las de la Primera Guerra Mundial y su propia guerra civil tenían mucho en común. Esta comprensión provino principalmente de la comprensión de que la logística y las redes ferroviarias y viales desempeñaban un papel clave en la determinación de la escala, el alcance y la profundidad de las operaciones militares modernas.12 enseñó la realización de operaciones en la academia de personal para incorporar la logística en sus ejercicios de nivel operativo. Algunos comentaristas rusos afirmaron más tarde que la consideración del apoyo junto con las operaciones en realidad dio origen al concepto del art.13 operativo soviético. alcance y profundidad de las operaciones militares modernas.12 A mediados de la década de 1920, el Jefe del Estado Mayor del ejército soviético, Mikhail N. Tukhachevskiy, ordenó al cuerpo docente que enseñaba la conducción de operaciones en la academia de estado mayor que incorporara la logística en sus ejercicios de nivel operativo. Algunos comentaristas rusos afirmaron más tarde que la consideración del apoyo junto con las operaciones en realidad dio origen al concepto del art.13 operativo soviético. alcance y profundidad de las operaciones militares modernas.12 A mediados de la década de 1920, el Jefe del Estado Mayor del ejército soviético, Mikhail N. Tukhachevskiy, ordenó al cuerpo docente que enseñaba la conducción de operaciones en la academia de estado mayor que incorporara la logística en sus ejercicios de nivel operativo. Algunos comentaristas rusos afirmaron más tarde que la consideración del apoyo junto con las operaciones en realidad dio origen al concepto del art.13 operativo soviético.

El teórico soviético Georgiy S. Isserson proporcionó la información necesaria: que los ejércitos desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial habían sido testigos de una "disgregación de fuerzas". Es decir, entre 1914 y principios de la década de 1930, la marcha constante de la tecnología había resultado en la evolución estructural de las fuerzas armadas cuyas organizaciones ahora reflejaban una mayor diversidad y cuyo armamento se diferenciaba cada vez más por alcance y efecto de combate. Para los ejércitos de estilo continental, estas fuerzas solo tenían un parecido superficial con sus contrapartes anteriores. En 1914, por ejemplo, a pesar de las diferencias en el movimiento y la técnica de combate, la infantería y la caballería representaban dos aspectos de una fuerza bastante homogénea movida por la fuerza en el campo de batalla y apoyada por tipos similares de artillería. El radio operativo y los efectos de combate de estas fuerzas todavía eran relativamente limitados en profundidad y alcance. Sin embargo, en la década de 1930, nuevas estructuras y armas habían evolucionado para acompañar la introducción de aviones, blindados y artillería de largo alcance en las batallas y operaciones. Lo que resultó fue una fuerza más heterogénea, pero más importante, una fuerza cuyas cualidades y atributos requerían un nuevo orden de pensamiento y preparación antes de que pudieran aplicarse sistemáticamente a fines militares.



Isserson vio que un propósito principal del arte operativo era reagregar los diversos efectos y características operativas de estas fuerzas, ya sea de manera simultánea o secuencial, en un teatro de operaciones de combate mucho más grande.14

Estos y otros impulsos relacionados se unieron durante la década de 1930 para producir el concepto soviético de operaciones profundas. Con la aplicación masiva de nuevas tecnologías, los soviéticos eliminaron las antiguas geometrías de punto y línea para decidirse por las ventajas de extender un vector de fuerza en profundidad. El requisito era movilizar una matriz de combate diversa, incluyendo infantería, blindados, aerotransportados, artillería de largo alcance y potencia aérea, y luego orquestar los múltiples efectos de esta matriz a través de una operación secuencial y simultánea en tres dimensiones. El objetivo de la ofensiva era atacar las defensas de un enemigo lo más simultáneamente posible en toda su profundidad para efectuar una desintegración catastrófica de todo su sistema de defensa. El concepto era lograr una penetración disparando y aplastando un camino a través de la zona táctica; luego inserte un poderoso grupo móvil para la explotación en las profundidades operativas. Para obtener el máximo efecto decisivo, los soviéticos imaginaron estas operaciones como impulsadas de arriba hacia abajo, comenzando en el frente (grupo de ejército) y avanzando hacia abajo a través de los niveles de ejército y cuerpo.15

Aunque los soviéticos no ignoraron otras cuestiones operativas, la teoría y la práctica de las operaciones profundas ocuparon el centro del escenario del arte operativo soviético durante la década de 1930. El arte operativo requería que el practicante:

Identificara objetivos estratégicos dentro del teatro.
Visualiza un teatro en tres dimensiones.
Determinar qué secuencia de acciones militares (preparación, organización, apoyo, batallas y arreglos de mando) llevaría al logro de esos objetivos.
Después de analizar las operaciones anteriores y suponiendo inyecciones masivas de blindaje y potencia aérea, los soviéticos calcularon que las operaciones futuras podrían ocupar hasta 300 kilómetros de frente, extenderse a una profundidad de unos 250 kilómetros y tener una duración de 30 a 45 días. En consecuencia, estas operaciones estarían estrechamente ligadas al logro de objetivos determinados por requisitos estratégicos más amplios, mientras que el éxito general descansaría en la capacidad de integrar la logística y las tácticas en el diseño más amplio.

Los vínculos entre el frente de combate y la gran retaguardia de apoyo también fueron claros. Por varias razones, incluyendo una lectura atenta del trabajo de Carl von Clausewitz, la digestión de las lecciones del frente interno en la Primera Guerra Mundial y una creciente sensación de que la victoria en la guerra futura dependería de los recursos totales del estado, los soviéticos gravitaron hacia la idea de que el conflicto futuro sería sistémico y prolongado. Durante la década de 1930, las políticas de colectivización agrícola e industrialización masiva de Joseph Stalin equivalieron a una movilización de la sociedad soviética en tiempos de paz. Una sucesión de planes quinquenales construyó infraestructura para guerras futuras y produjo gran parte del equipo militar necesario para operaciones profundas. La transformación, incluso la militarización, de la sociedad soviética se presentó como un testimonio sombrío de los vínculos entre la visión estratégica y la capacidad a nivel operativo.

Los adversarios alemanes potenciales de Stalin heredaron un legado militar diferente y trabajaron desde una base filosófica diferente. Después de las victorias relámpago sobre los franceses en 1870 y 1871, gran parte de la lógica detrás de la planificación militar alemana había sido idear operaciones iniciales de alcance y velocidad suficientes para lograr la capitulación del enemigo durante una sola campaña breve de aniquilación. La suposición era que la sociedad moderna se había vuelto demasiado frágil para resistir las dislocaciones de un conflicto militar prolongado. La experiencia de la Primera Guerra Mundial pareció confirmar las aprensiones anteriores: la prolongación había traído los peligros de desgaste, agotamiento doméstico e inestabilidad política, incluso la revolución.



Cuando la Reichswehr alemana emergió del capullo impuesto por Versalles en la década de 1920 para convertirse en la Wehrmacht de Hitler a fines de la década de 1930, el énfasis recayó una vez más en la evitación. A partir de una comprensión casi intuitiva del potencial militar residente en las mismas tecnologías que estaban desarrollando los soviéticos, los alemanes diseñaron una guerra relámpago, una respuesta impresionante a los desafíos, incluida la prolongación, inherentes a la guerra posicional. La unión del poderío aéreo y blindados con la técnica de combate dio origen a un concepto de armas combinadas con una aplicación táctica inmediata e importantes implicaciones operativas. Una vez más, los cantos de sirena de aniquilación y decisión rápida convocaron a los alemanes a las rocosas costas militares.17

En retrospectiva, la nueva visión alemana de la "guerra relámpago" tenía al menos dos deficiencias importantes, una de las cuales se aceptó como autoimpuesta. La primera fue que los operadores y los planificadores no lograron integrar la guerra relámpago en una visión coherente para la conducción de las operaciones, algo que podría haber ocurrido si los alemanes se hubieran molestado en desarrollar su propio legado de operaciones.18 La experiencia podría superar este problema. La segunda y más importante deficiencia fue que los alemanes fallaron más allá de lo obvio y superficial al considerar importantes vínculos sistémicos entre el frente de combate y el apoyo a la retaguardia interna. No obstante, Hitler encontró que la nueva visión congeniaba con su propia comprensión de la estrategia, mientras que los éxitos de 1939 a 1942 oscurecieron las dificultades más profundas de movilizar el frente interno.19



En contraste, la visión soviética poseía una coherencia impresionante, pero es importante notar que Moscú inicialmente no tenía todas las respuestas. La naturaleza misma de la cultura militar soviética, junto con los requisitos de la guerra de estilo continental, significó que los soviéticos mantuvieran una visión muy limitada de los componentes aéreos y navales de las artes operativas. El objetivo principal del poder aéreo era servir a la operación terrestre, mientras que el papel principal de las fuerzas navales era defender la costa y extender los límites geográficos de los teatros de operaciones militares convencionales orientados a tierra. Además, otras circunstancias propias de la situación soviética impidieron que el ejército soviético se beneficiara oportunamente de la comprensión del arte operacional. Gracias a una serie de circunstancias, entre ellas la purga del cuerpo de oficiales de Stalin en 1937 y 1938.




Desde Stalingrado hasta Berlín durante 1943 a 1945, los soviéticos perfeccionaron las operaciones secuenciales y simultáneas de frente y frente múltiple. Los mariscales de Stalin aprendieron a comandar y controlar estas operaciones en profundidad y amplitud mientras coordinaban el apoyo aéreo con empujes blindados. A partir de 1944, la movilidad y la maniobra adquirieron una importancia cada vez mayor, en parte porque los alemanes ya no podían reponer las pérdidas y porque los camiones de préstamo y arrendamiento permitieron a los soviéticos estirar los límites del apoyo logístico. La doctrina y la práctica evolucionaron gradualmente para enfatizar la más compleja de las operaciones terrestres modernas, el cerco, que los soviéticos ejecutaron con éxito unas 50 veces en el frente oriental. Los soviéticos dieron la vuelta decisivamente a los alemanes y, al hacerlo,

1. Los desarrollos de la década de 1920 se resumen en James J. Schneider, The Structure of Strategic Revolution: Total War and the Roots of the Soviet Warfare State (Novato, CA: Presidio Press, 1994), capítulos 5 y 6.
2. RA Savushkin, "K voprosu o zarozhdenii teorii posledovatel'nykh operatsiy" [Hacia la cuestión del origen de la teoría de las operaciones sucesivas], Voyenno-istoricheskiy zhurnal [Military-Historical Journal] (mayo de 1983), 79-81.
3. Un excelente análisis de la naturaleza cambiante de la estrategia dentro de un teatro es Georgiy S. Isserson, Evolyutsiya operativnogo iskusstva[La evolución del arte operativo], 2ª ed. (Moscú: Gosvoyenizdat, 1937), 18-28.
4. Ibíd., 34-37.
5. Las agudas percepciones de un contemporáneo aparecen en Freiherr Hugo FP von Freytag-Loringhoven, Deductions from the World War (Nueva York: GP Putnam's Sons, 1918), 101-6. 6. El ejemplo clásico de esta tendencia fue el libro de texto Strategiya
[Estrategia] de Aleksandr A. Svechin , 2ª ed. (Moscú: Voyennyy Vestnik, 1927), que ha sido editado por Kent D. Lee y traducido al inglés como Aleksandr A. Svechin, Strategy(Minneapolis, MN: Publicaciones de East View, 1992); el primer capítulo describe la "estrategia en varias disciplinas militares".
7. Arthur F. Lykke Jr., "Hacia una comprensión de la estrategia militar", en COL Arthur F. Lykke Jr., editor, Military Strategy: Theory and Application (Carlisle Barracks, PA: US Army War College, 1989), 3 -7.
8. AA Kersnovskiy, Filosofiya voyny [La filosofía de la guerra] (Belgrado: Izd. Tsarskogo Vestnika, 1939), 31.
9. Véase el comentario en Freiherr Hugo FP von Freytag-Loringhoven, Heerfuehrung im Weltkriege, 2 vols. (Berlín: ES Mittler, 1920-1921), I, iii, 41, 45 y 46; cf. John English, "The Operational Art: Developments in the Theories of War", en BJC McKercher y Michael Hennessy, editores, The Operational Art: Developments in the Theories of War (Westport, CT: Praeger, 1996), 13.
10. El N. Varfolomeyev, uno de los primeros estudiosos del arte operativo, atribuye categóricamente el origen del término a Svechin en "Strategiya v akademicheskoy postanovke" [Estrategia en un entorno académico], Voyna i revolyutsiya [Guerra y revolución] (noviembre de 1928), 84n .
11. Svechin, Estrategia, 269; ver también, Jacob Kipp, "Two Views of Varsovia: The Russian Civil War and Soviet Operational Art", en McKercher y Hennessy, editores, The Operational Art , 61-65.
12. El oficial asociado con más frecuencia con el análisis comparativo de las operaciones fue VK Triandafillov, cuyo innovador Kharakter operatsiy sovremennykh armiy [La naturaleza de las operaciones de los ejércitos modernos], 3.ª ed. (Moscú: Voyenizdat, 1936), ha sido editado por Jacob W. Kipp y traducido al inglés como La naturaleza de las operaciones de los ejércitos modernos (Ilford, Essex, Reino Unido: Frank Cass and Co., Ltd, 1994); ver especialmente la segunda parte.
13. Varfolomeyev, "Strategiya v akademicheskoy postanovke", 84-85.
14. Este argumento se enuncia claramente en Georgiy S. Isserson, "Osnovy glubokoy operatsii" [Fundamentals of the Deep Operation], citado por Cynthia A. Roberts, "Planning for War: The Red Army and the Catastrophe of 1941", Europe -Asia Studies (diciembre de 1995), 1323n.
15. RA Savushkin, Razvitiye sovetskikh vooruzhyennykh sil i voyennogo iskusstva v mezhvoyennyy period (1921-1941 gg.) [El desarrollo de las fuerzas armadas soviéticas y el arte militar durante el período de entreguerras (1921 a 1941)] (Moscú: VPA, 1989), 90-100.
16. Schneider, La Estructura de la Revolución Estratégica , 231-65.
17. Una descripción completa y provocadora de estas y otras continuidades en el desarrollo militar alemán moderno es The Dogma of the Battle of Annihilation: The Theories of Clausewitz and Schlieffen and Their Impact on the German Conduct of Two World Wars de Jehuda L. Wallach (Westport, CT: Greenwood Press, 1986), especialmente 229-81.
18. Ver la discusión, por ejemplo, en John Keegan, Six Armies in Normandy (Nueva York: Viking Press, 1982), 243.
19. La crítica más reciente de blitzkrieg en perspectiva estratégico-operacional es Karl-Heinz Frieser, Blitzkrieg-Legende , 2d ed. (Munich: R. Oldenbourg Verlag, 1996), capítulos 1 y 2; para la perspectiva comparativa soviético-alemana, véase Shimon Naveh, In Pursuit of Military Excellence: The Evolution of Operational Theory (Londres: Frank Cass, 1997), 221-238. 20. Los logros y las dificultades de la era anterior a la guerra se resumen en Georgiy S. Isserson, "Razvitiye teorii sovetskogo operativnogo iskusstva v 30-ye gody" [El desarrollo de la teoría del arte operativo soviético durante la década de 1930], Voyenno-istoricheskiy zhurnal (marzo de 1965), especialmente 54-59.

21. El tratamiento más reciente del Frente Oriental en la Segunda Guerra Mundial es de David M. Glantz y Jonathan M. House, When Titans Clashed (Lawrence, KS: University Press of Kansas, 1995); el relato clásico de 1943 a 1945 en inglés sigue siendo The Road to Berlin de John Erickson (Boulder, CO: Westview Press, 1983).
22. Christopher R. Gabel, Las maniobras del cuartel general del ejército de EE. UU. de 1941 (Washington, DC: Centro de Historia Militar del Ejército de EE. UU., 1992), 185-94.
23. Un resumen elocuente con énfasis en la geografía militar es John Keegan, Fields of Battle: The Wars for North America (Nueva York: Alfred A. Knopf, 1996), 325-33.
24. Véase la descripción general en James J. Schneider, "War Plan RAINBOW 5", Defense Analysis (diciembre de 1994), 289-92.
25. LTG LD Holder, "Educating and Training for Theatre Warfare", en Clayton R. Newell y Michael D. Krause, editores, On Operational Art (Washington, DC: US ​​Army Center of Military History, 1994), 171-72.
26. Thomas W. Wolfe, El poder soviético y Europa (Baltimore: Johns Hopkins Press, 1970), 32-49 y 128-56.
27. El relato más reciente es de Roger J. Spiller, "In the Shadow of the Dragon: Doctrine and the US Army after Vietnam", texto mecanografiado que se publicará en RUSI Journal (diciembre de 1997).
28. MAJ Paul H. Herbert, Deciding What Has to be Done: General William E. DePuy and the 1976 Edition of FM 100-5 (Fort Leavenworth, KS: Combat Studies Institute, 1988), 25-36.
29. Un interesante estudio del desarrollo doctrinal entre 1976 y 1982 es "Filling the Void: The Operational Art and the US Army" de Richard Swain, en McKercher y Hennessy, editores, The Operational Art , pp. 154-65.
30. Para una indicación del énfasis renovado en el arte operacional, véase el entonces Jefe del Estado Mayor General soviético MV Zakharov, "O teorii glubokoy operatsii" [Sobre la teoría de la operación profunda], Voyenno-istoricheskiy zhurnal (octubre de 1970), 10, 20; el contexto general lo proporciona David M. Glantz, "The Intellectual Dimension of Soviet (Russian) Operational Art", en McKercher y Hennessy, editores, The Operational Art , 135-39.
31. Inglés, "The Operational Art", 17-18.
32. Para obtener una descripción general, consulte John L. Romjue, From Active Defense to AirLand Battle: The Development of Army Doctrine 1973-1982(Fort Monroe, VA: Comando de Entrenamiento y Doctrina del Ejército de EE. UU., 1984), 66-73.
33. GEN William R. Richardson, "FM 100-5: The AirLand Battle in 1986", Military Review (marzo de 1986), 4-11.
34. Ver, por ejemplo, COL William W. Mendel y LTC Floyd T. Banks Jr., Campaign Planning (Carlisle Barracks, PA: US Army War College, 1988), 5-15.
35. David A. Sawyer, "The Joint Doctrine Development System", Joint Force Quarterly (invierno de 1996-1997), 36-39.
36. Véase el capítulo 5, "Doctrina para un tiempo nuevo", en John L. Romjue, Doctrina del Ejército Estadounidense para la Posguerra Fría (Fort Monroe, VA: Comando de Entrenamiento y Doctrina del Ejército de los EE. UU., 1996).
37. Sobre el legado de Isserson, véase Frederick Kagan, "Army Doctrine and Modern War: Notes Toward a New Edition of FM 100-5", Parameters (primavera de 1997), 139-40.
38. Véase, por ejemplo, James K. Morningstar, "Technologies, Doctrine, and Organization for RMA", Joint Force Quarterly (primavera de 1997), 37-43.

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Bruce W. Menning es instructor en la División de Estrategia, Departamento de Operaciones Conjuntas y Multinacionales, Escuela de Comando y Estado Mayor del Ejército de EE. UU. (CGSC), Fort Leavenworth, Kansas. Recibió una licenciatura de la Universidad de St. John y una maestría y un doctorado. de la Universidad de Duke. También es graduado de CGSC. Sus cargos anteriores incluyen asistente especial del Comandante Adjunto, CGSC; Secretario del Army Fellow, Moscú; director, Oficina de Estudios del Ejército Soviético, Centro de Armas Combinadas, Fuerte Leavenworth; Profesor John F. Morrison de Historia Militar, Instituto de Estudios de Combate, CGSC; Profesor Asociado de Historia, Universidad de Miami, Ohio; y es un oficial retirado de la Reserva del Ejército de EE. UU. Es autor de Bayonetas antes de balas: el ejército imperial ruso, 1861-1914 .

PGM: La flota aérea de la Rusia Imperial (2/2)

La Flota Aérea Militar Rusa

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Imperial Air Power Russia

Aviones capturados

Como muchos de los primeros aviones estaban desarmados y los pilotos mecánicamente poco fiables a veces eran atropellados dentro de territorio hostil. Si la tripulación no pudiera destruir el avión, sería capturado. Los rusos hicieron un uso extensivo de los biplazas Albatros y Aviatik capturados. Otra ventaja de capturar aviones enemigos fue la oportunidad de copiar su tecnología. Uno de esos casos fue el Lebedev 12 que incorporó características del L.V.G C. II y el Albatros BI. Se tomaron motores de aviones enemigos y se instalaron en máquinas rusas, al igual que cualquier otra pieza útil. A finales de 1917, unos diecisiete aviones capturados estaban en servicio ruso, el número capturado durante la guerra se estima entre 120 y 150, muchos de los cuales fueron canibalizados por piezas.

Aviones importados

Entre 1914 y 1917, los aliados suministraron a Rusia 1800 aviones, pero muchos de ellos se pudrieron en los muelles de Murmansk y Archangel debido a las limitadas instalaciones de transporte y almacenamiento. La calidad de estos aviones (principalmente franceses) fue variable. Naturalmente, el gobierno francés no iba a proporcionar a los rusos los modelos más actualizados, por lo que la Flota Aérea recibió una serie de máquinas obsoletas o impopulares. Un excelente ejemplo de este último fue el Spad A.2, un diseño notablemente horrible. Aproximadamente cincuenta A.2, odiados por sus tripulaciones francesas, fueron enviados a Rusia en 1917, donde rápidamente ganaron reputación como trampas mortales. Más tarde ese año, los franceses suministraron el Spad VII, uno de sus mejores luchadores de la época.

Desde finales de 1916, Gran Bretaña suministró 251 aviones, entre los que se encontraban el B.E.2e, el Vickers F.B.19 y el Sopwith 11/2 Strutters, una combinación de reconocimiento, cazas y bombarderos respectivamente.

El E.V.K.

La Flota Aérea Militar Rusa en 1914 fue la única fuerza aérea que poseyó el avión de largo alcance con cuatro motores, el Il'ya Muromets (IM), que lleva el nombre de un legendario héroe popular ruso. El primer IM había volado a principios de 1913. Era una máquina inmensa con una envergadura de 27 m (88 pies) y una longitud de fuselaje de 19 m (65 pies). Durante el año siguiente se llevaron a cabo el rediseño y las modificaciones y el Ministerio de Guerra hizo un pedido de diez IM para realizar misiones de reconocimiento y bombardeo de largo alcance, seguidas de una segunda para treinta y dos máquinas de un tipo mejorado. El IM tenía una cabina cerrada con ventanas y una sección de piso de vidrio que proporcionaba una excelente visión para el piloto, el camarógrafo y el apuntador de la bomba, a una altura de 2.000 m (6.562 pies). Idealmente, era adecuado para el papel de bombardero. En agosto de 1914, solo se habían completado dos IM, IM I y IM II. IM I fue enviado por ferrocarril a Brest-Litovsk mientras que IM II voló al mismo destino. Desafortunadamente, el IM II fue dañado por fuego amigo, lo que obligó a aterrizar y completar el viaje en tren.



Entre octubre de 1914 y enero de 1915, IM I llevé a cabo varias misiones de reconocimiento, pero no fueron del todo satisfactorias. En consecuencia, Stavka canceló el segundo pedido. M. V. Shidlovsky, presidente de RBVZ, viajó a Stavka, defendió su caso y se restableció la orden. En enero de 1915, el Comando del Escuadrón de Buques Voladores, más conocido por su acrónimo ruso de UEVK, se estableció en Jablonna al norte de Varsovia. El primer comandante de la UEVK, con rango de Mayor General, fue el propio Shidlovsky.

La primera misión de bombardeo contra posiciones alemanas el 15 de febrero de 1915 salió bien. Los siguientes cinco meses fueron muy exitosos para UEVK. Se instalaron mejores cámaras, al igual que miras rudimentarias. En modelos posteriores se podían transportar 1.000 kg (2.200 libras) de bombas. La defensa de un IM descansaba en tres o cuatro ametralladoras, aunque en una misión de bombardeo la norma era de tres. Las ametralladoras que llevaban eran Madsen, Maxim, Lewis y Colt. A menudo, se llevaba una mezcla de armas en cada avión, y como la fiabilidad de cada una variaba considerablemente, esto probablemente permitía a los artilleros elegir el arma más adecuada para ellos. La serie IM final, la E, presentaba una bahía de pistola de vientre retráctil y un artillero de cola. Uno de los primeros IM había estado armado con una pistola Hotchkiss de 37 mm para derribar Zeppelins, pero nunca se usó.

En mayo de 1915, la UEVK se convirtió en EVK. Curiosamente, fue un artillero de cola del EVK llamado Marcel Pliat de la colonia francesa de Tahití quien se convertiría en el primer aviador negro en derribar un avión en combate.



A medida que salían de la línea de producción más MI, mejorados con la experiencia ganada en combate, se estableció un destacamento de dos MI para operar en el Frente SW con base en Wlodowa. La retirada de Polonia había obligado a trasladar la base de IM del Frente Noroeste de Jablonna a Pskov con otra en Minsk. Tal fue el éxito de la producción de IM desde mediados de 1915 hasta principios de 1916 que se formó un Tercer Destacamento de Combate en Minsk para volar en apoyo de la ofensiva rusa de verano de 1916. El cuarto y último destacamento de IM entró en funcionamiento en marzo de 1917 en Belgorod en el Frente rumano.

Durante la ofensiva de verano de 1917 el Primero, el Segundo y el Tercer Destacamento compartían un aeródromo con el Primer Grupo de Combate de Kozakov que a menudo volaba escolta para los MI. El colapso del Frente SW obligó al EVK a trasladarse a Vinnitsa en Ucrania, donde la mayor parte de su equipo fue asumido por nacionalistas a finales de 1917.

Al final de la guerra, el EVK había lanzado 20.000 kg (53.580 libras) de bombas y había tomado miles de fotografías de reconocimiento. De los ochenta y ocho IM de varios tipos completados, solo tres se perdieron por acción del enemigo, uno por cazas y dos por fuego a tierra, todo durante 1915. Varios se perdieron por fallas mecánicas o accidentes.

El Frente Caucásico

La lucha en el frente del Cáucaso comenzó en noviembre de 1914. El establecimiento de antes de la guerra comprendía el 1er Destacamento Aéreo del Cuerpo Caucásico con base en la fortaleza de Kars en la Armenia rusa. Los detalles de las operaciones durante 1914-1915 son escasos, pero hay una referencia a unos veinte aviones que realizaron reconocimiento durante la ofensiva rusa de principios de 1916. El 1er Destacamento Aéreo de Siberia operó en este frente. Ciertamente, al menos un avión operó con las fuerzas rusas en Persia, ya que existe una fotografía del Shah inspeccionando uno en Teherán durante 1916.

Visión general

La guerra aérea en el frente oriental fue menos intensa que la del oeste. La gran escala de la zona de combate jugó un papel, ya que menos aviones tenían que cubrir un área tan grande. Sin embargo, el Servicio Aéreo tuvo varios pilotos destacados. Para alcanzar el estatus de "Ace" era necesario tener cinco asesinatos confirmados por los hombres en el suelo. A cada miembro de la tripulación de un avión que destruyó una máquina enemiga se le atribuyó esa victoria.

PGM: La flota aérea de la Rusia Imperial (1/2)

La Flota Aérea Militar Rusa

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En 1885 se abrió una escuela militar de globos cerca de San Petersburgo. El valor de los aerotransportistas militares se demostró durante la guerra ruso-japonesa mediante la observación precisa de los movimientos de las tropas japonesas a distancias de hasta 8 km (5 millas). En 1906 se decidió aumentar el número de unidades de globos de uno a diez batallones dentro de un marco de tiempo dictado por el presupuesto militar. Durante el año siguiente se establecieron tres batallones y una unidad de adiestramiento y ocho compañías dedicadas exclusivamente a la observación desde fortalezas. Los dirigibles grandes con motores capaces de alcanzar velocidades superiores a los 40 km (25 mph) y la capacidad de transportar bombas y realizar reconocimientos de largo alcance se consideraban el futuro de la guerra aérea.

Dirigibles

En julio de 1909 se hizo un pedido a la Army Airship Works en San Petersburgo para un dirigible semirrígido. Durante octubre de 1910, la aeronave fue aceptada en servicio. Durante los siguientes tres años, se importaron varios dirigibles a motor de Francia y Alemania y un número menor se construyó a nivel nacional. En 1914, la Flota Aérea poseía quince dirigibles, de los cuales solo cuatro iban a tener un servicio limitado. Sin embargo, la experiencia durante el período inicial de la guerra había demostrado claramente la vulnerabilidad de objetivos tan grandes que eran difíciles de maniobrar y sumamente costosos en recursos materiales y humanos. Aunque las aeronaves habían realizado algunas misiones, los resultados fueron insignificantes. Por otro lado, los globos atados habían demostrado su valor como plataformas de observación de artillería, no requerían los recursos de los grandes barcos y eran más fáciles de reemplazar y mantener.

Para el otoño de 1914, los dirigibles estaban siendo retirados gradualmente del servicio y su equipo y sus hombres reasignados a unidades de globos de observación. La pequeña industria aeronáutica rusa ahora dedicaba su limitada capacidad a la producción de aviones.

Aviones

Durante la primera década del siglo XX, las máquinas más pesadas que el aire estaban todavía en su infancia. Cuando en 1909 Louis Bleriot voló por el Canal de la Mancha, los militares comenzaron a tomarlos en serio. Como mínimo, un avión era capaz de llevar a cabo misiones de reconocimiento sobre un paisaje más amplio que un globo atado con su horizonte limitado.

La fuerza impulsora detrás del uso de aviones fue el gran duque Alexander Mikhailovitch, primo del zar. En enero de 1910 se formó la Sección de la Flota Aérea. En 1914, este departamento sería conocido como la Flota Aérea Militar Rusa encabezada por el Gran Duque Alejandro. Se compró un monoplano Bleriot en Francia y seis oficiales fueron allí para aprender sobre aviación. Durante 1911, la instalación de globos de San Petersburgo se amplió para incluir la formación de pilotos de avión. Para permitir el entrenamiento durante todo el año, se abrió otra base en los climas más soleados de Crimea, cerca de Sebastopol. Un plan para crear diez destacamentos aéreos a fines de 1912 fracasó debido a que el reclutamiento y el entrenamiento de pilotos eran lentos. Por lo tanto, se acordó que los suboficiales y otros rangos podrían ser entrenados como pilotos. La mayoría de los primeros voluntarios eran de la artillería, ya que la observación de los cañones y el reconocimiento eran el cometido principal de la Flota Aérea.

La formación de pilotos era rudimentaria e incluía cursos de teoría de vuelo, mecánica y formación práctica de vuelo. Durante este último, el estudiante se sentaba detrás del instructor y simplemente miraba lo que hacía. Después de haber acompañado a un instructor durante tres o cuatro horas, el estudiante volaba solo durante treinta minutos y, habiendo realizado varias figuras de ocho, intentaba aterrizar. Si el estudiante pasaba la teoría y sobrevivía a la práctica, se graduaba como piloto.

El teniente P. N. Nesterov realizó el primer bucle completo de un avión el 8 de septiembre de 1913 en un Nieuport IV. Aunque fue arrestado por poner en peligro "... una máquina, propiedad de su gobierno", pronto Nesterov fue ascendido a Capitán de Estado Mayor.

Producción nacional e importaciones

Las máquinas disponibles para Air Fleet fueron, casi sin excepción, importadas de Francia o fabricadas en Rusia bajo licencia. Varios tipos fabricados por Henri Farman, Morane Saulnier, Nieuport, Bleriot y Deperdussin se entregaron a las unidades voladoras con poca o ninguna atención a los problemas de tener tal miscelánea en una formación.

Había cuatro grandes fabricantes de aviones rusos: Dux en Moscú, Antara en Odessa y Lebedev y la Russo-Baltic Railway Wagon Company (RBVZ) en Petrogrado. Antes de la guerra, se habían construido aproximadamente 600 aviones en Rusia, algunos de ellos eran máquinas experimentales únicas, pero la mayoría eran copias con licencia o las máquinas mencionadas anteriormente. Durante la guerra, se produjeron más de 5.500 aviones bajo licencia, de los cuales 1.100 eran hidroaviones para la marina que operaba una flota aérea separada. Las cifras son bajas en comparación con las cifras de producción alemanas y aliadas, pero la industria aeronáutica rusa estaba paralizada por su capacidad limitada para fabricar motores. Prácticamente todos los motores fueron importados de Francia para el montaje final en las ábricas rusas.

La reparación, el mantenimiento y la provisión de repuestos asumieron, en un corto espacio de tiempo, proporciones de pesadilla. Aunque pilotar el avión era relativamente sencillo, el trabajo mecánico no lo era. Un piloto requería poco tiempo para cambiar entre tipos de aeronaves, pero el personal de tierra necesitaba conocer hasta cinco o seis motores y estructuras de avión diferentes. Durante el otoño y el invierno, los aviones debían estar equipados con esquís que, dada la naturaleza a menudo deshecha de los aeródromos, hacían que el despegue y el aterrizaje fueran extremadamente arriesgados.

Organización

En el verano de 1914, el inventario de la Flota Aérea contaba con unos 250 aviones y un poco más de 200 pilotos. De estos aviones, 145 eran del tipo de primera línea y de los pilotos treinta y seis eran suboficiales. Alemania y Austria tenían aproximadamente 300 aviones divididos entre los frentes oriental, occidental y serbio. Sobre el papel, la Flota Aérea fue un protagonista formidable y ciertamente capaz de librar la corta guerra que generalmente se anticipaba.

La organización se basaba en seis compañías de aviación que actuaban como depósitos para veintiocho Destacamentos Aéreos adscritos a cuerpos de ejército individuales con nueve en las principales fortalezas. El cuartel general de la Flota Aérea finalmente se estableció en Kiev. El Gran Duque Alejandro comandaba las unidades que apoyaban el Frente SW, el General A. V. Kaul’bars las del Frente NW. No hubo ningún intento de estandarizar las seis máquinas dentro de un destacamento. Inicialmente, la tarea de la Flota Aérea era la observación y el reconocimiento.

Rápidamente se hizo evidente que era necesario interceptar las máquinas enemigas empleadas de manera similar. Aunque varios ingenieros habían experimentado con engranajes interruptores, no se había desarrollado nada satisfactorio y seguía existiendo el problema de disparar a través de la hélice. Por lo tanto, solo fue posible armar al observador detrás o delante del piloto. Al principio solo se llevaban carabinas o pistolas, pero las posibilidades de golpear al piloto enemigo eran insignificantes. Así que se experimentaron con otros métodos igualmente letales, como balancear ganchos en cuerdas o lanzar granadas de mano y dardos. Pero fue el ataque del capitán de Estado Mayor P N Nesterov a un avión austríaco lo que le valió una segunda entrada en los libros de historia. Los aviadores austríacos habían atacado el aeródromo del 11. ° Destacamento de Aviación de Nesterov el 8 de septiembre de 1914, por lo que era necesario recuperar el honor de la unidad. Nesterov despegó con su Morane-Saulnier G y rápidamente ganó altura. Volando sobre el austriaco, Nesterov puso su avión en picado, su hélice se estrelló contra el ala de su enemigo y ambos aviones se hundieron en el suelo. Tanto Nesterov como los austriacos murieron. Este dramático acto de autosacrificio captó el estado de ánimo de la época y la imaginación del público y del servicio por igual. Como decía la cita de su Orden de San Jorge de 4ta clase, "Nesterov murió como un héroe en esa batalla".

Aunque notable por su falta de combate aéreo, 1914 fue notable por la tasa de desgaste provocada por la inexperiencia de los pilotos y los incidentes de daños por fuego amigo. Las tropas rusas, que no estaban acostumbradas a que la innovación fuera otra cosa que extranjera, asumieron automáticamente que todos los aviones eran hostiles y, en consecuencia, se abrieron con todo lo que tenían a pesar de las órdenes en sentido contrario.

A fines de 1914, la Flota Aérea había perdido 146 aviones y las unidades en el Frente SW se habían reducido a ocho aviones en servicio, lo que provocó que la mayoría de las unidades de primera línea fueran retiradas para su reparación y reequipamiento. No obstante, la Flota Aérea había realizado bien su tarea. El general A. A. Brusilov, que inicialmente no era un entusiasta de la aviación, comentó así el efecto del reconocimiento aéreo en la batalla de Gorodek en septiembre de 1914. “Este informe [producido por reconocimiento aéreo] no podría haberse realizado excepto por avión ... me dio tiempo para llevar todas mis reservas a la asistencia del VII y VIII Cuerpo”.
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Durante el transcurso del invierno de 1914-15, la fragilidad de las máquinas y la severidad del clima impidieron volar mucho a ambos lados. De hecho, la falta de un buen refugio resistente a la intemperie para la aeronave causó muchos problemas, particularmente daños en la tela que cubre las alas.

La retirada rusa de Polonia condujo a una reestructuración de la Flota Aérea que elevó el número de destacamentos a cincuenta y ocho. Las unidades de la fortaleza se convirtieron en Destacamentos del Cuerpo. Cuando la fortaleza de Novo-Georgievsk se rindió en agosto de 1915, los pilotos de su destacamento de aviación le dieron la noticia a Stavka. Los pilotos volaron los estandartes de la guarnición y fueron redesignados como Destacamento de Cuerpo XXXIII. La velocidad de la retirada resultó en la pérdida de aviones en tierra ya que los aviones inservibles a menudo se abandonaban.

Para el otoño de 1915, la Flota Aérea se había restablecido a lo largo del frente. En la retaguardia, cuatro o cinco escuelas de entrenamiento estaban produciendo pilotos que podían aprovechar la experiencia de combate de hombres como el Piloto Militar Y. N. Kruten. Kruten escribió seis folletos con títulos como "Combate aéreo" y "Manual de un piloto de combate" y definió la secuencia clásica de la guerra aérea como altitud, velocidad, maniobra y ataque.

Torretas defensivas rusoviéticas

Así eran las torretas de ametralladoras de cola de los bombarderos soviéticos y rusos (Fotos)

Jakob Oréjov || Russia and Beyond



Una variante de reconocimiento marítimo del Tupolev Tu-16. 1989. Dominio público


Parece ser que el primer avión del mundo que incorporó una posición de artillero de cola para su defensa fue el bombardero ruso ‘Iliá Muromets’, que se usó durante la Primera Guerra Mundial y los últimos años del Imperio Ruso. Hoy recordamos a otros bombarderos y sus peligrosas torretas traseras.

La posición de artillero de cola no ha sido nunca el puesto más deseado en un bombardero. El enemigo solía atacar por detrás, con lo que te podías convertir en carne picada con cierta facilidad. Además, la “izquierda” y la “derecha” cambiaban respecto a la del piloto y el navegador, con lo que apuntar al enemigo y más aún, darle, se convertía en todo un juego de nervios.

De todas formas, hoy vamos a dejar de lado los famosos bombarderos y aviones de ataque a suelo soviéticos de la segunda guerra mundial como el Pe-8 y el Il-2 (que tenían sus respectivas torretas de cola) y vamos a centrarnos .con la excepción del enorme bombardero biplano creado por Sikorski, por precursor, en aviones soviéticos de posguerra.


Aviones Il-2 sobrevolando Berlín en mayo de 1945. Puede observarse con claridad el puesto del ametrallador de cola. Dominio público

S-22

Al revolucionario (y amplio) Iliá Murovets, por primera vez en la historia de la aviación se le dotó de una cómoda sala separada de la cabina, dormitorios, calefacción, iluminación eléctrica e incluso baño. Pero cuando su tarea, en lugar de transportar pasajeros, se convirtió en la de realizar misiones de bombardeo, se convirtió en la primera aeronave en gozar de protección trasera gracias a una ametralladora de cola. Esto sucedió en los aviones fabricados a partir de 1916, en su variante Geh-2.

Bombardero Sikorsky Iliá Murovets, creado por Ígor Sikorski, en 1917; vista trasera con la posición del artillero de cola. Dominio público

An-12

Algunos de estos aparatos (código OTAN: ‘Cub’) de transporte, producidos entre 1957–1973 y famosos por su papel en la Guerra de Afganistán, estaban protegidos por una torreta trasera equipada con dos ametralladoras de 23 mm Nidelman-Rijter NR-23.



Ametralladoras de cola de un An- del 159º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia Nacional durante el repliegue de las tropas soviéticas estacionadas en Polonia. 10 de julio de 1992.

Antonov 12 de la Fuerza Aérea Rusa. Se pueden apreciar las ametralladoras de cola. 25 de marzo de 2010. Dominio público

Il-28

El Iliushin Il-28 (código OTAN: Beagle​) fue un bombardero mediano de fabricación soviética que, aunque originalmente construido para la Fuerza Aérea Soviética operó en multitud de países, desde Albania a Pakistán pasando por Polonia o Finlandia.

En este aparato, el artillero de cola se sentaba en un compartimiento separado en la parte trasera del fuselaje, operando una torreta eléctrica armada con dos cañones Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm, con 250 disparos cada uno. En servicio, esta torreta a veces se retiraba como medida para ahorrar peso. Mientras el piloto y el navegante disponían de asientos eyectores, el artillero tenía que saltar en paracaídas (en caso de una emergencia) usando una escotilla ubicada en el suelo del aparato.

Armas traseras de un IL-28R (NH-4) en el Museo Central de la Aviación de Finlandia 2012.

Torreta trasera de un IL-28 polaco conservado en el Museo del Armamento de Poznań (Polonia)

Il-76

¡Sí! La mula de carga de los militares rusos puede disparar, además de ser usado como bombardero. El Il-76, (código OTAN ‘Candid’) tiene, para su defensa, dos ametralladoras de 23 mm en su torreta tripulada trasera dirigida por radar.

En este video, puedes verlo disparando a tierra.

Tu-14

El Tupolev Tu-14 (código OTAN: ‘Bosun’) era un bombardero liviano soviético de que fue utilizado como bombardero torpededero por los regimientos de la aviación naval soviética entre 1952 y 1959, siendo exportado a la República Popular China. Estaba equipado con dos NR-23 de 23 milímetros en sus posaderas.

Tupolev Tu-16 Llamado ‘Badger’ en Occidente, era un bombardero pesado estratégico bimotor a reacción usado por la Unión Soviética. Ha volado durante más de 60 años, y el Xian H-6 construido con licencia china sigue en servicio en la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación Popular. El Tu-16 era un verdadero erizo artillado volador, pues podía disparar contra los cazas enemigos con cañones Afanasev Makarov AM-23 de 23 mm, dos en cada una de las torretas dorsales y ventrales y dos más en la torreta de cola tripulada, pudiéndose añadir una delantera fija en el morro del avión.


Una variante de reconocimiento marítimo del Tupolev Tu-16. 1989

Tu-22M

El apodado ‘Asesino de portaviones’ Tupolev Tu-22M (código OTAN: ‘Backfire’) es un bombardero supersónico, de ala de barrido variable, estratégico y de ataque marítimo de largo alcance desarrollado por la Oficina de Diseño de Tupolev en la década de 1960. Un número importante de ellos sigue en servicio en la Fuerza Aérea Rusa,

Este avión se protege las espaldas con 1 cañón GSh-23 de 23 mm en una torreta de cola controlada a distancia.


Tu-22M3 en vuelo. Se puede apreciar su ametralladora de cola desplegada.

Tu-95

El “oso” ruso, aunque un ruidoso veterano de la guerra fría, es conocido en todo el mundo por poner nerviosos a los aparatos interceptores de la OTAN en sus largas patrullas oceánicas. Volado por primera vez en 1952, el Tu-95 entró en servicio en la Unión Soviética en 1956 y se espera que sirva a las Fuerzas Aeroespaciales Rusas al menos hasta 2040. Participó por primera vez en combate en 2015 en la operación rusa contra el Daesh en Siria.



Un primer plano aire-aire de la cola de un avión Tu-95 Bear mostrando el artillero de la cola y la torreta con el arma de 23 mm.1987

Cañones ametralladores de un Tu-95 estacionado en un aeropuerto británico. Julio de 1993.

PGM: El desempeño del "Ilya Muromets"

Avión Zar: como luchó el primer gigante en serie de la Primera Guerra Mundial

Revista Militar
Autor: Timur Sherzad

La debilidad del diseñador Sikorsky

Igor Sikorsky era un diseñador de aviones capaz, pero tenía una debilidad que podía ayudarlo y fallar, como, por ejemplo, en un intento de crear un avión para el primer vuelo sin escalas del mundo a través del Atlántico. El nombre de esta debilidad era la búsqueda de comodidad y gigantomanía. Pero, si en los años 20, en la emigración, se convirtió en Sikorsky en la garganta, poco antes de la Primera Guerra Mundial todo resultó ser muy útil.

El diseñador aún no sospechaba a qué escala estallaría el conflicto militar en 1914: dibujó en su imaginación viajes aéreos de pasajeros a gran escala entre las principales ciudades e incluso continentes. La encarnación de estos sueños fue el "Vityaz ruso" de cuatro motores, cuya cabina se parecía a un tranvía urbano. Según los estándares de 1913, era un gigante: podía acomodar cómodamente a diez personas.

En septiembre del mismo 1913, el "Caballero Ruso", sin embargo, ordenó vivir mucho tiempo. Además, el gigante Sikorsky se zambulló de una manera muy inusual: en uno de los espectáculos aéreos, un biplano volaba pacíficamente sobre el avión en el suelo, del cual el motor se cayó repentinamente. Sí, fue tan desafortunado que definitivamente fue en Vityaz. La estructura de madera y lino no se pudo restaurar.


Igor Sikorsky

Sikorsky, que sabe cómo encontrar buenos patrocinadores, no se desanimó: esta era una oportunidad para construir otro avión más cómodo. Afortunadamente, sabía en qué dirección trabajar: construir no una cabina separada, sino una pesada, coincidiendo con un fuselaje bastante grande. Así nació el Ilya Muromets, el prototipo del bombardero pesado "clásico" de ambas guerras mundiales.

Los "Muromets" parecían poderosos: 4 motores, colocados uno tras otro en un ala de 30 metros. El alcance de este último, más o menos, correspondía al de algunos "Lancaster": miles de ellos serán destinados a quemar Hamburgo, Dresde, Magdeburgo y varias otras grandes ciudades alemanas en los años 40.

El talón de Aquiles del avión era el origen extranjero de los motores: los motores necesarios de 140-200 caballos de fuerza solo se podían obtener en el extranjero y una cucharadita al día. No fue difícil montar la estructura de lona y madera de "Muromets". Pero los motores se obtuvieron con mayor frecuencia de forma caníbal: desmontando aviones dañados.

Se construyeron un total de 76 "Muromtsev". Pero nunca pudieron ensamblarse en un solo lugar, porque un nuevo avión podría construirse en la mayoría de los casos solo quitando los motores del anterior.

Inicio incendiario

Para el verano de 1914, la inminencia de una gran guerra en Europa ya se había hecho evidente.

Y los aviones de Sikorsky comenzaron a interesar a los clientes militares. El primero de ellos fue, curiosamente, la flota. El Muromet estaba equipado con flotadores y el gigante capaz de aterrizar en el agua comenzó a parecer aún más inusual.

Es cierto que el avión es largo naval no duró.

Al comienzo de la guerra, ellos mismos lo arruinaron, y de una manera bastante no trivial. Una vez en el Báltico, frente a la costa de la actual Estonia, el "Murom" tuvo algún tipo de avería en el motor. Para averiguar la causa de la avería en una atmósfera más o menos tranquila, se puso al gigante en el agua. Y entonces, de repente, en el horizonte aparecieron las siluetas de algunos barcos o barcos que se acercaban.


Versión flotante de "Ilya Muromets"

Todo esto recordaba el acercamiento de los destructores alemanes.

La tripulación ya se había resignado a ser capturada, pero hacerlo con la aeronave además sería bastante vergonzoso. Por lo tanto, habiéndose sumergido en la moto de agua, los pilotos finalmente prendieron fuego a "Muromets". Más tarde, sin embargo, resultó que los barcos que se veían no pertenecían al enemigo, pero la estructura de madera y lino ardía alegre y rápidamente. Por lo tanto, arrojar algo para apagar ya fue inútil durante mucho tiempo.


Trabajo de combate
Después de este precedente, la flota no mostró mucho interés en los "barcos aéreos" de Sikorsky.

Si es el ejército. Es cierto que el diseño inicial era húmedo y el gigante volador requería un entrenamiento de control muy específico. Por lo tanto, los Muromtsy pudieron comenzar a bombardear en serio solo en febrero de 1915.

Atacar tropas en el campo de batalla o incluso mover columnas con torpes bombarderos pesados ​​sería una tontería, y todos lo entendieron. Por lo tanto, "Muromtsy" trabajó en objetos estratégicos (en la medida en que lo permitiera el alcance). Aunque, según los estándares actuales, se clasificarían como objetivos operativos.

Se consideró que el mejor objeto de aplicación para los portabombas de cuatro motores eran los cruces ferroviarios, objetos lo suficientemente grandes que definitivamente no se escaparían a ninguna parte. No quiero una bomba.

La efectividad de las redadas fue diferente. Pero en redadas exitosas, los fuegos artificiales resultantes se podían observar desde lejos. Por ejemplo, en junio de 1915 "Muromtsy" atacó Przhevorsk. Además de la propia estación, el escalón alemán, atascado con proyectiles, también cayó bajo las bombas. Las conchas ese día explotaron larga y colorida.


Fotografía recoloreada de "Muromets" durante la Primera Guerra Mundial

El "Ilya Muromets" podría llevar de trescientos a quinientos kilogramos de carga de bomba, dependiendo de la potencia de los motores instalados en una placa en particular. 

Durante toda la Primera Guerra Mundial, estos bombarderos volaron trescientas salidas. Y nuevamente aquí se manifestó la fuerza y ​​la debilidad del Imperio Ruso, con el que comenzamos nuestra conversación.

El avión fue un gran avance en el momento de su creación. Un excelente concepto de aplicación, verdaderos éxitos de combate significativos. Y - solo 300 vuelos. Para los estándares de algunos ingleses o alemanes: pollos, para ser honesto, para reír.

Las razones son predecibles: falta de motores y una alta tasa de accidentes. Al mismo tiempo, había tan pocos aviones que había una disputa constante entre las tripulaciones, para quienes se asignarían los nuevos motores construidos sobre la base de los motores viejos, muchas veces averiados y reparados.

Problemas rusos

El imperio que dio origen al "Muromtsy" se derrumbó bajo el peso de sus propios y prácticamente inevitables problemas. Las aeronaves duraron un poco más, el tiempo suficiente para participar en la Guerra Civil. Aunque el camino hacia este último para algunas tripulaciones resultó muy, muy espinoso.

Al comienzo de la gran agitación rusa, el escuadrón "Muromtsev" tenía su base en Vinnitsa.

La descomposición del ejército fue a pasos agigantados, y los pilotos volaron tierra adentro. En las condiciones de la disciplina derrumbada, no se podía contar con la preservación a largo plazo del frente. Y al menos se trataba de evitar que el enemigo se apoderara de los vehículos cuatrimotores.

La tripulación de Joseph Bashko decidió partir en febrero de 1918. El objetivo original era Smolensk. Pero los "Muromtsy" fueron considerados vehículos de emergencia por una razón: el avión apenas llegó a Bobruisk. Se sentaron en las garras de las tropas polacas. Aquellos, sin embargo, trataron favorablemente a los pilotos; el personal sigue siendo escaso. Por lo tanto, la tripulación de Bashko, junto con el bombardero, se unió a las filas de las fuerzas armadas del joven estado polaco.

Quizás Bashko se hubiera quedado allí, pero en mayo la situación se había desarrollado de tal manera que la unidad a la que estaban asignados los "Muromets" de nuestro héroe decidió desarmarse frente a los alemanes.

Esto significaba que el avión sería entregado a un antiguo enemigo o (en el mejor de los casos) destruido. Al mismo tiempo, las perspectivas para el propio Bashko eran muy vagas. Por lo tanto, decidió seguir el ejemplo de uno de los personajes de los cuentos populares rusos: los dejó y yo dejaré los demás. Y Bashko voló a una nueva Rusia, ya soviética.

Lo hizo, pero solo parcialmente - "Muromets" nuevamente se negó a salir al aire. El aterrizaje fue duro, el avión se estrelló. Pero el propio Bashko sobrevivió. E incluso logró luchar por el joven Ejército Rojo en la Guerra Civil.

Los propios Muromets rojos, por cierto, lo apreciaron. E incluso reinició su construcción. Es cierto que no se trataba de una producción completa, sino solo de completar la construcción a partir de la acumulación formada durante la Primera Guerra Mundial. Pero en las magras condiciones de la Guerra Civil, esto ya era una contribución importante.

En el Ejército Rojo, los gigantes de cuatro motores trabajaban no solo en las estaciones de tren: los ejércitos de la era civil, especialmente los blancos, dependían mucho menos de ellos. Intentaron usar aviones contra objetivos móviles como trenes blindados y la caballería de Mamantov. Y los resultados, por supuesto, fueron más modestos que en la Primera Guerra Mundial. Pero, de nuevo, todavía encaja perfectamente en la lógica de la Guerra Civil:

"mejor que nada".

En 1920, uno de los "Muromtsy" casi puso un punto gordo en la vida del general blanco Turkul, al mismo tiempo que mataba a su amado perro, un bulldog francés llamado Palma.

Pero el Civil, la última guerra de estos bombarderos pesados, estaba llegando a su fin.

Intentaron encontrar una nueva aplicación. Por ejemplo, se puede adaptar para el transporte postal y de pasajeros. Pero esta ocupación no era para los débiles de corazón - "Muromets" era famoso por su tasa de accidentes antes. Y a principios de los años 20, cuando la condición técnica de los motores torturados era muy triste, para subir a ella se requería un valor especial.

El último vuelo de Ilya Muromets tuvo lugar en 1923.

Después de eso, los rastros de estos barcos aéreos del Imperio Ruso se cortaron por completo.

Todo lo que queda de ellos hoy es un puñado de artefactos individuales, una gran pila de fotografías, memorias de los involucrados y documentación sobreviviente.