Guerra eléctronica: Cómo funciona en la guerra aérea

China: Las tácticas de enjambre para guerra electrónica

Armas electrónicas: Tácticas de enjambre chinas

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China anunció recientemente que completó con éxito las pruebas de su nuevo FH-95, un UAV de una tonelada con una carga útil de 250 kg (550 libras) y una autonomía de 24 horas. Lo que hace que el FH-95 propulsado por hélice sea especial es que está optimizado para operaciones EW (Electronic Warfare) y en red (enjambre). Esto permite que uno o más FH-95 patrullen un área grande durante períodos prolongados, recopilando y catalogando la actividad electrónica para que la analicen los controladores terrestres. FH-95 también puede llevar equipos de interferencia para interferir con la actividad electrónica enemiga. El FH-95 combina una larga resistencia con cargas útiles grandes y especializadas que hacen posible operaciones de enjambre más grandes y ambiciosas.



La interferencia puede brindar oportunidades para que el UAV furtivo FH-97 anterior (2021) propulsado por chorro persiga objetivos de alto valor. El diseño del FH-97 se basa en vehículos aéreos no tripulados sigilosos estadounidenses de bajo costo similares que se utilizarán para el programa "compañero leal". Esto implica que uno o más de estos UAV acompañen a un F-22 o F-35, protejan a la aeronave tripulada por humanos y realicen tareas de alto riesgo. Los leales UAV wingman pueden operar de forma semiindependiente pero siempre están bajo el control de la aeronave tripulada. Varias fuerzas aéreas occidentales están probando este concepto. China prefiere concentrarse en los UAV en red que pueden operar de forma independiente en caso de emergencia (pérdida del enlace de datos con los controladores terrestres), pero no se arriesgarán a tener aviones tripulados amigos hasta después de que los enjambres de UAV hagan su trabajo primero. Las pruebas de todo el software especializado, incluida la red vital y las capacidades de EW, llegan a la red.

Si bien el FH-97 es nuevo, China ya tiene varios vehículos aéreos no tripulados armados propulsados ​​por hélice veteranos que aprovechan cualquier oportunidad de ataque que crean los FH-95. Desde 2016, China ha armado vehículos aéreos no tripulados que ofrecen el mismo rendimiento que el American Reaper de 4,6 toneladas. La versión china es el CH-5 pero más ligero (tres toneladas). El CH-5 tiene una carga útil de 900 kg y puede transportar bombas inteligentes (guiadas por GPS), así como misiles guiados por láser similares al Hellfire estadounidense. El CH-5 realizó su primer vuelo en 2015, aparentemente tiene una autonomía de hasta veinte horas y se supone que estará disponible para su entrega a finales de 2016. Este no es el primero de la serie Rainbow en estar armado. Desde 2012, China tiene el CH-4, que es similar en forma y rendimiento al Predator estadounidense de 1,2 toneladas. CH-4 pesa 1,1 toneladas y tiene una autonomía de más de 14 horas. Cada CH-4 puede llevar 4 armas (o dispositivos electrónicos) debajo de las alas, con un peso de hasta 100 kg. China ofrece armas de fabricación china para el CH-4. El principal de ellos es un clon de Hellfire, el AR-1. Este es un misil de 45 kg (99 libras) con un alcance máximo de 10 kilómetros y una ojiva de 10 kg (22 libras). AR-1 puede equiparse con guía GPS o láser. La otra arma es una copia de la SDB (bomba de pequeño diámetro) estadounidense, que es una bomba deslizante guiada por GPS de 128 kg (281 libras) en forma de misil con una ojiva penetrante. La versión china es el FT-5 y es una bomba guiada por GPS de 100 kg (220 libras) en forma de misil.



Las versiones chinas son mucho más baratas (aproximadamente la mitad del precio) que las originales estadounidenses, pero para eso, obtienes aviones y misiles que no han solucionado muchos de los errores ni han logrado nada como el historial de casi dos décadas del Predator. . El CH-4 se desarrolló a partir del anterior (2010) CH-3. Este es un avión de 640 kg con 12 horas de autonomía y puede transportar dos misiles AR-1. CH-5 parece ser una versión ampliada del CH-4.

China ha exportado estos dos vehículos aéreos no tripulados a más de una docena de países, principalmente en Oriente Medio y África. La mayoría de los UAV militares entregados hasta ahora han sido CH-3 y 200 UAV desarmados más pequeños equipados para vigilancia y reconocimiento. Al mismo tiempo, China se ha convertido en el mayor exportador de vehículos aéreos no tripulados comerciales que utilizan la policía y las empresas comerciales para una amplia variedad de tareas. Además de precios más bajos y un rendimiento similar al de los UAV estadounidenses, los chinos venderán estos UAV, con armas, a cualquiera que pueda pagar. Eso obligó a los estadounidenses a adoptar una política similar.

Avión de reconocimiento electrónico Beechcraft RC-12 Guardrail (EE. UU.)

Revista Militar


Avión RC-12D de la primera modificación. Foto Globalsecurity.org


En 1983, el Ejército de los EE. UU. recibió el primer avión de reconocimiento electrónico Beechcraft RC-12 Guardrail. En el futuro, se han sometido repetidamente a varias actualizaciones, por lo que aún permanecen en funcionamiento y conservan un alto potencial. Sin embargo, en un futuro próximo, se prevé que dicho equipo se retire del servicio debido a su obsolescencia moral y física.

Procesos de desarrollo

Desde principios de los setenta, la aviación del ejército y la Fuerza Aérea de los EE. UU. operó activamente aviones de transporte militar de la familia Beechcraft King Air. A finales de la década, sobre la base de la modificación del U-21, incluso se creó un avión de reconocimiento electrónico, conocido como Guardrail, por el complejo electrónico instalado. En general, dicha muestra se mostró positiva, pero la plataforma utilizada se consideró obsoleta y necesitaba ser reemplazada.


Estación de control y procesamiento de datos en tierra AN / ARM-163 (V). Foto Globalsecurity.org

A principios de los años ochenta, comenzó el desarrollo de un nuevo avión RTR sobre una base más nueva. Este último era un avión Beechcraft C-12 Huron. En 1983, 13 aviones de este tipo se actualizaron de acuerdo con un nuevo proyecto y recibieron un conjunto de equipos especiales. Después de eso, se les dio la designación RC-12D Guardrail.

Posteriormente, a intervalos de varios años, se crearon varios proyectos de modernización. El desarrollo de "Gardrail" se llevó a cabo en dos direcciones principales: se mejoró la plataforma del avión y al mismo tiempo se desarrollaron nuevos modelos de equipos de radio. En total, se desarrollaron diez modificaciones de aeronaves, incluida la base y la de exportación.



El avión conmemorativo RC-12G, que anteriormente llevaba un complejo RTR especial. Foto Skytamer.com

La última modernización se llevó a cabo a mediados de los décimos años y permitió una vez más obtener nuevas oportunidades, así como extender la vida útil. Según los planes actuales, RC-12X permanecerá en servicio hasta 2025, después de lo cual deberán cancelarse cuando se desarrolle el recurso. Para entonces, está previsto crear una nueva generación de aviones RTR, que se hará cargo de todo ese trabajo.

Plataforma de avión

El C-12D Huron base era un avión bimotor de carga y pasajeros de ala baja del ejército basado en el Beechcraft Air King comercial. Dependiendo del problema que se resuelva, la tripulación podría incluir hasta cinco personas; la cabina podía acomodar a 13 pasajeros o una carga equivalente. El C-12H se diferenciaba de las modificaciones anteriores por una puerta lateral agrandada y otras mejoras destinadas a optimizar el transporte.



El avión de la modificación "K". Foto Wikimedia Commons

El avión tenía una longitud de 13,3 m con una envergadura de 16,6 m.Peso en seco: aprox. 3,5 toneladas, despegue máximo en la modificación básica - 5,7 toneladas Un par de motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-41 con una capacidad de 850 hp cada uno. permitió desarrollar una velocidad máxima de 536 km / h, velocidad de crucero - 370 km / h. El alcance práctico alcanzó los 3500 km.

Durante la reestructuración en el avión RTR, la base "Huron" sufrió algunos cambios. Se instalaron varios bloques de equipos electrónicos en la cabina. Se montaron una variedad de dispositivos de antena en las superficies exteriores de la estructura del avión. A medida que se desarrolló la esgrima, el número y la configuración de las antenas externas cambiaron.

Curiosamente, no hubo trabajos de operador a bordo del avión. El control de equipos especiales en todas las modificaciones del RC-12 se realizó de forma remota desde un punto de tierra.


RC-12N de reconocimiento en vuelo. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Carga objetivo

El primer avión de la familia, el RC-12D, recibió el complejo de reconocimiento de barandilla V mejorado AN / USD-9, trabajando en conjunto con el complejo de procesamiento de datos terrestres AN / TSQ-105 (V) 4 y el AN / ARM-63 ( V) 4 puestos de mando. Según datos conocidos, el complejo Improved Guardrail V podría detectar señales de radio en un amplio rango de frecuencias, así como determinar su fuente y dirección hacia ellas. El trabajo conjunto de varios aviones RTR y el puesto de mando permitió calcular la ubicación de la fuente de señal con suficiente precisión.

En 1983, según el proyecto RC-12D, se convirtieron 13 aviones para el ejército estadounidense. Luego hicieron cinco tablas más para la Fuerza Aérea de Israel. Según los datos conocidos, el complejo de exportación RTR se cambió de acuerdo con los deseos del cliente, pero conservó todas las funciones y capacidades del básico.



RC-12N en el suelo. Foto Wikimedia Commons

El siguiente proyecto, RC-12G Crazyhorse, presentó un nuevo complejo RTR que recopila y emite inteligencia en tiempo real. Tres aviones C-12D recibieron dicho equipo. Los desarrollos de esta modificación encontraron aplicación posteriormente en las siguientes actualizaciones.

En 1988, el ejército recibió seis nuevos aviones RC-12H. Se les instaló un avanzado sistema de reconocimiento Guardrail / Common Sensor System 3. Era una versión modificada del producto AN / USD-9 (V) 2, complementada con varias unidades nuevas. También aparecieron a bordo una estación de interferencia AN / ALQ-162 y un complejo de defensa AN / ALQ-156.

Desde 1991, se han entregado diez aviones RC-12K con una barandilla mejorada / Common Sensor System 4. Además, la modificación "K" recibió motores más potentes, lo que permitió compensar el aumento del peso de despegue y aumentar la velocidad de crucero. velocidad a 460 km / hy mejorar otras características de vuelo.



RC-12P. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

A mediados de la década, se reconstruyeron 15 aviones de diversas modificaciones de acuerdo con el proyecto RC-15N. Se utilizaron equipos de cabina mejorados, nuevos sistemas generales de aeronaves y motores. Además, el complejo RTR se actualizó para el próximo proyecto de la serie Guardrail / Common Sensor System. Posteriormente, nueve de estas máquinas se sometieron a una nueva actualización de acuerdo con el proyecto RC-12P. Recibieron nueva instrumentación, modernas instalaciones de comunicación, etc. El avión P se podía distinguir del avión anterior por las góndolas más pequeñas con el equipo en el ala.

Desde 1999, tres aviones RC-12Q han estado en servicio. En cuanto a la composición de los equipos, eran similares a la modificación anterior "P", pero diferían en la instalación de comunicaciones por satélite. Se colocó una nueva gran antena en el techo del fuselaje bajo el característico carenado. La presencia de comunicaciones por satélite ha aumentado el radio de trabajo del complejo.

En la década de 12, se desarrolló el proyecto RC-XNUMXX, en el que se utilizó una nueva versión del complejo Guardrail / Common Sensor. Se informó que este último proporciona una operación de rango de frecuencia más amplio, más robustez a la interferencia y una mayor precisión en la localización de fuentes de señal.



Avión RC-12P en vuelo. Se ve el carenado con el equipo debajo de la base. Foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En 2016 entró en servicio la última modificación del RC-12X +. Este proyecto preveía la reparación y extensión de la vida útil de la aeronave de la plataforma con una actualización menor del equipo RTR. No se informaron características fundamentalmente nuevas. A juzgar por los eventos y declaraciones recientes, la modificación RC-12X + seguirá siendo la última y ya no recibirá más desarrollo.

Según datos abiertos, las últimas versiones de los aviones RC-12 están diseñadas para detectar varias señales de radio y determinar la ubicación de su fuente. Dichas capacidades se utilizan para identificar estaciones de radar de defensa aérea, cuarteles generales y puestos de mando, así como otra infraestructura militar. Los datos sobre la ubicación de las fuentes de transmisión de radio se pueden utilizar para refinar mapas tácticos u organizar ataques por cualquier fuerza y ​​medio disponible, así como para el control posterior de los resultados.


Aeronave RC-12Q con complejo de comunicaciones por satélite. Foto Airwar.ru

Despliegue y operación

Los primeros 13 aviones RC-12D ya estaban en 1983-84. se distribuyeron entre varias bases aéreas de Estados Unidos y Alemania, y se enviaron 12 vehículos a Europa. Posteriormente, continuó la producción y el despliegue. A finales de la década, aparecieron aviones con todas las modificaciones existentes en aeródromos de EE. UU., Europa y Corea del Sur.

Las unidades se transfirieron regularmente de una base a otra, dependiendo de la disponibilidad de tareas de reconocimiento en una región en particular. Los aviones RTR se utilizaron activamente tanto en preparación para operaciones militares como directamente durante las hostilidades. Esta técnica ayudó a las tropas a trabajar eficazmente en Irak, Yugoslavia, Afganistán, etc.

Por razones obvias, los "Gardrails" aparecen regularmente en las fronteras rusas. Entonces, a fines de 2019, se transfirieron dos aviones RC-12X a Lituania. Desde el aeródromo de Siauliai, pueden monitorear las regiones occidentales de Rusia, incluida la región de Kaliningrado. Se desconoce qué datos sobre el ejército ruso se han recopilado en el último tiempo y cómo se utilizarán.



Uno de los RC-12X desplegados en Lituania en 2019 Photo Bmpd.livejournal.com

En el pasado, se construyeron varias docenas de aviones RC-12 de primeras modificaciones, que luego se modernizaron de acuerdo con nuevos diseños. Por el momento, en la composición de varios escuadrones solo hay 19 máquinas de las últimas versiones "X" y "X +". Por ahora, seguirán prestando servicio, pero para el 2025 se espera el agotamiento total del recurso, por lo que el equipo deberá amortizarse. Ya se está trabajando para crear un nuevo complejo de aviación con las mismas funciones y mayor rendimiento.

Probado por la práctica

Como avión especial, el Beechcraft RC-12 Guardrail no se produjo en grandes series. Al mismo tiempo, y en cantidades limitadas, cumplieron plenamente los requisitos y hicieron frente a las tareas asignadas. Gracias a esto, durante varias décadas, el Ejército de los EE. UU. Pudo recopilar con éxito datos sobre un enemigo potencial. La modernización constante permitió extender la vida útil y aumentar las capacidades de trabajo básicas.

Sin embargo, el equipo no se puede utilizar para siempre y, por lo tanto, el funcionamiento a largo plazo del "Gardrail" está llegando a su fin. En los próximos años, podemos esperar alguna reducción en la flota RC-12X / X +, y a mediados de la década serán completamente abandonadas. Estos aviones todavía tendrán tiempo para celebrar el 40 aniversario del inicio de su servicio, pero poco después su historia terminará.

Cazabombardero: Republic F-105 Thunderchief

Republic F-105 Thunderchief

W&W



Mientras los cazabombarderos Republic F-105D Thunderchief realizan un ataque de bajo nivel contra un objetivo norvietnamita, uno sufre un impacto serio, en la ilustración de Jim Laurier "Thud Ridge".

ENCUENTRO LETAL por William S. Phillips

En 1951, un equipo de diseño dirigido por Alexander Kartveli en Republic Aircraft comenzó a trabajar como una empresa en un nuevo avión de ataque nuclear de bajo nivel, un solo asiento y alto rendimiento. El nuevo avión, que recibió la designación de empresa de "AP-63", donde "AP" significaba "Proyecto Avanzado", debía reemplazar al Republic F-84F Thunderstreak de la Fuerza Aérea.

Se consideraron muchos conceptos de diseño diferentes, evolucionando gradualmente hacia algo parecido a un F-84F "estirado" con una bahía de bombas para un arma nuclear. El avión iba a estar equipado con un motor Allison J71, aunque resultó que este motor no resultaría lo suficientemente potente para el avión que finalmente voló y nunca se usó realmente.

El AP-63 también podría transportar misiles aire-tierra (ASM) y misiles aire-aire (AAM) en pilones debajo de las alas. Iba a tener una velocidad máxima de Mach 1,5 y sería capaz de defenderse de los cazas enemigos. La aeronave tendría aviónica de combate sofisticada y capacidad de reabastecimiento de combustible en el aire.

Los contratos iniciales se otorgaron a Republic en 1952 y 1953 por lo que al principio era un total de 199 aviones, con la entrega inicial en 1955. En realidad, los requisitos de la USAF estaban cambiando en ese momento y la compañía no recibió un contrato sólido hasta febrero. 1955, para 15 aviones. Estos 15 aviones finalmente se completaron como dos aviones de evaluación “YF-105A”; tres aviones de reconocimiento “RF-105B”, que luego fueron redesignados como “JF-105B” y se utilizaron para “pruebas especiales”; y diez "F-105B" de producción.


El vuelo inicial del primer YF-105A fue el 22 de octubre de 1955, y el segundo vuelo el 28 de enero de 1956. El YF-105A era un avión grande y elegante con alas de montaje central inclinadas 45 grados hacia atrás; superficies de cola barridas hacia atrás similares, con un plano de cola horizontal "todo en movimiento"; tomas de motor en las raíces de las alas; una aleta ventral para estabilidad de guiñada a altas velocidades; y tren de aterrizaje triciclo alto y robusto con ruedas simples. El tren principal se articulaba en las alas, retrayéndose hacia el fuselaje, y el tren de morro se retraía hacia delante.

Las alas eran relativamente pequeñas para el tamaño de la aeronave, lo que le dio una alta "carga alar" que aseguraba un viaje más suave a bajo nivel, aunque a expensas de la agilidad y con el precio de una larga carrera de despegue. Los controles de vuelo se reforzaron hidráulicamente. El piloto se sentó en una cabina con un dosel de concha, en un asiento eyectable impulsado por cohete diseñado por Republic.

Aunque el plan era equipar aviones de producción con el turborreactor Pratt & Whitney (P&W) J75, ya que el J75 no estaba disponible en ese momento, los dos YF-105A estaban propulsados ​​por el turborreactor P&W J57-P-25, con 45,4 kN ( 4.625 kg / 10.200 libras) de empuje en seco y 66,7 kN (6.800 kg / 15.000 lb) de empuje de postcombustión. A pesar de que el J57 era sustancialmente menos poderoso que el J75, el YF-105A todavía era capaz de Mach 1.2.

El primer YF-105A sufrió graves daños en un aterrizaje el 16 de diciembre de 1955 después de perder uno de sus principales trenes de aterrizaje en vuelo. Se intentó reparar la máquina, pero el esfuerzo resultó demasiado costoso y el avión fue desguazado. El otro YF-105A permaneció en servicio para pruebas de desarrollo durante varios años.

El primero de los cuatro "YF-105B" o "F-105B-1" realizó su vuelo inicial el 26 de mayo de 1956, y fue equipado con el motor P&W YJ75-P-3 con 71,2 kN (7.260 kg / 16.000 lb) de empuje en seco. y 105 kN (10,660 kg / 23,500 lb) de empuje de postcombustión. El F-105B-1 también se diferenciaba del YF-105A por tener tomas de aire de barrido inverso en lugar de rectas, además de un fuselaje de "área reglada".

Las tomas de barrido inverso ayudaron a reducir la probabilidad de que el motor se ahogue debido a ondas de choque de alta velocidad en las entradas del motor. Había un "enchufe" móvil en cada entrada que podía moverse hacia adelante y hacia atrás para mejorar el flujo de aire a alta velocidad, así como conductos auxiliares que se abrían cuando se extendía el tren de aterrizaje de la aeronave. La regla de área fue una innovación de la década de 1950 en la que los cambios en la sección transversal de la aeronave se hicieron lo más graduales posible para mejorar el manejo transónico, lo que resultó en una configuración de fuselaje de "cintura de avispa".

Sin embargo, el F-105B-1 inicial sufrió daños al aterrizar durante su primer vuelo cuando su tren de morro no se extendió. La aeronave se consideró reparable, hasta que un operador de grúa la dejó caer durante un intento de sacarla de la pista de aterrizaje en la Base de la Fuerza Aérea Edwards y fue cancelada. Esto ralentizó el programa de pruebas de vuelo, lo que agravó los retrasos encontrados por Republic al armar un avión tan sofisticado y avanzado.

El esfuerzo de desarrollo también se complicó por el hecho de que los requisitos de la USAF continuaban cambiando, pero estos requisitos cambiantes también llevaron a la USAF a entusiasmarse más con el "Thunderchief", como se llamó formalmente en junio de 1956. En marzo de 1956, el El servicio había pedido 65 F-105B y 17 RF-105B, seguido de un pedido de cinco entrenadores “F-105C” de dos asientos para brindar instrucción en los sistemas de aviónica avanzados del Thunderchief.

Los RF-105B fueron cancelados en julio de 1956, aunque se completaron tres prototipos que carecían de armamento y equipo fotográfico y se utilizaron como aviones de prueba. Los F-105C fueron eliminados en 1957, pero la producción del F-105B siguió adelante.

El segundo F-105B voló el 30 de enero de 1957. También sufrió un problema con el tren de aterrizaje y tuvo que "hundirse", pero reparar el daño fue sencillo. El primer vuelo de un avión de producción fue el 14 de mayo de 1958.

El Comando Aéreo Táctico (TAC) de la USAF tenía un escuadrón completo de Thunderchiefs en servicio a mediados de 1959. El 11 de diciembre de 1959, el general de brigada Joseph Moore, comandante de la cuarta ala de combate táctico, estableció un récord mundial de velocidad de 1.958,53 KPH (1.216 MPH) en un recorrido cerrado de 100 kilómetros en un F-105B.

F 105B / F-105D / F105F en servicio

El Thunderchief era un avión complicado, lo que conducía a altos índices de mantenimiento. Los sistemas electrónicos eran particularmente poco fiables y los sistemas hidráulicos necesitaban redundancia con urgencia. Inicialmente, la aeronave requería 150 horas de mantenimiento por hora de vuelo para mantenerse en el aire, por lo que las tasas de disponibilidad de aeronaves eran bajas. Sin embargo, los esfuerzos para solucionar los errores continuaron y, en la actualidad, Republic y la Fuerza Aérea comenzaron a avanzar en la curva de capacidad de servicio, con los F-105B puestos a punto a través de un programa denominado "Proyecto Optimizar".

Cuando el Thunderchief estaba en condiciones de volar, era un avión impresionante, como sus antepasados ​​de la República grande, robusto y poderoso, pero a diferencia de ellos sorprendentemente elegante y fotogénico.

Las alas en flecha hacia atrás presentaban alerones de baja velocidad y spoilers de alta velocidad para mejorar el manejo, así como flaps de borde de ataque de envergadura completo para mejorar las características de despegue y aterrizaje. El Thunderchief también presentaba un interesante sistema de frenos de aire que constaba de cuatro segmentos en forma de "hoja de trébol" alrededor del escape del jet que se abrían como pétalos de flores. El escape de hoja de trébol también sirvió como escape de motor variable, abriéndose nueve grados automáticamente cuando el postquemador estaba activado. Solo los pétalos horizontales podían extenderse cuando el tren de aterrizaje del avión estaba bajado.

Los F-105B de producción completa estaban propulsados ​​por un motor P&W J75-P-19, con un empuje en seco de 71,6 kN (7.300 kg / 16.100 lb) y un empuje de postcombustión de 109 kN (11.100 kg / 24.500 lb).

La aeronave estaba equipada con un único cañón tipo Vulcan Gatling de 20 milímetros, General Electric (GE) M61, de seis cañones, que disparaba desde el lado izquierdo de la nariz. El caza también podría transportar 3.630 kilogramos (8.000 libras) de tiendas en su bahía de bombas, así como un total adicional de 1.815 kilogramos (4.000 libras) de tiendas en cinco torres de almacenamiento externas, con un pilón en la línea central del avión y dos debajo de cada uno. ala.

La bahía de bombas podría llevar un arma nuclear Mark 28 o Mark 43, aunque a medida que el Thunderchief se centró más en el ataque convencional, la bahía de bombas generalmente estaba equipada con un tanque de combustible auxiliar con una capacidad de 1476 litros (390 galones estadounidenses). La capacidad interna de combustible sin el tanque de la bahía de bombas fue de 4.396 litros (1.160 galones estadounidenses) en siete tanques en el fuselaje trasero.

El F-105B también podría llevar dos tanques de caída de 1.705 litros (450 galones estadounidenses), uno en cada torre de almacenamiento interior y otro tanque de caída de 1.705 litros o 2.464 litros (650 galones de EE.UU.) en la torre central. La capacidad total de combustible podría llegar a los 11,750 litros (3,100 galones estadounidenses). La aeronave estaba equipada para reabastecimiento de combustible en vuelo con sonda y drogue, con una sonda retráctil en el lado izquierdo de la nariz, justo delante de la cabina.



El F-105B solo equipó dos escuadrones de la USAF, con la variante eliminada de la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. (ANG) en 1964. Algunos de estos aviones pasaron a la Reserva de la Fuerza Aérea más tarde. Sin embargo, la USAF ya había solicitado modificaciones al F-105B para operación en todo clima en noviembre de 1957, mucho antes de que el Thunderchief entrara en servicio, lo que dio lugar al definitivo "F-105D".

La nariz del F-105D se estiró 38 centímetros (1 pie 3 pulgadas) para adaptarse al sistema "AN / ASG-9 Thunderstick". Este incluía el radar multimodo "R-14A" para proporcionar capacidad de seguimiento del terreno aire-aire, aire-tierra y bajo nivel, y el sistema de control de vuelo automático GE "FC-5" para proporcionar capacidades de navegación y lanzamiento de armas. La instrumentación de la cabina se actualizó en consecuencia. Los diales circulares de la cabina del F-105B también fueron reemplazados por indicadores de estilo de "cinta" horizontales y verticales.

El F-105D estaba propulsado por un turborreactor J75-P-19W mejorado con inyección de agua y metanol, que proporcionaba 118 kN (12.000 kg / 26.500 lb) de empuje. Se modificaron los conductos de admisión y se reforzaron la estructura del avión, el tren de aterrizaje y los frenos. El F-105D también incorporó una característica algo inusual para un caza en tierra: un gancho de detención en la parte trasera de la aleta ventral para permitirle enganchar los cables de la pista en un rebasamiento.

Republic F-105D Thunderchief

• Especificación métrica inglés
• Envergadura 10,59 metros 34 pies 9 pulgadas
• Longitud 19,61 metros 64 pies 4 pulgadas
• Altura 5.97 metros 19 pies 7 pulgadas
• Peso vacío 12,475 kilogramos 27,500 libras
• Peso máximo cargado 23,970 kilogramos 52,840 libras
• Velocidad máxima en altitud 2.240 KPH 1.390 MPH / 1.210 KT
• Techo de servicio 13,720 metros 45,000 pies
• Alcance con tanques 3.850 kilómetros 2.390 MI / 2.080 NMI

La carga de armamento y armas era la misma que la del F-105B, pero la carga total de armas de 5.450 kilogramos (12.000 libras) ahora se podía transportar externamente. El F-105D también podría llevar cuatro AAM "Sidewinder" o cuatro ASM "Bullpup".

El vuelo inicial del primero de los tres "F-105D-1" fue el 9 de junio de 1959, y las entregas a TAC comenzaron a principios de 1961. Sin embargo, a fines de 1961 todos los F-105D quedaron en tierra cuando un fuselaje no pasó una prueba de fatiga en el laboratorio. . El problema se corrigió rápidamente.

El F-105D fue fabricado en una serie de bloques de producción que incorporaron varios refinamientos, con 353 más producidos hasta el bloque de producción definitivo “F-105D-25”, de los cuales 80 fueron construidos. Toda la producción anterior se elevó a la especificación F-105D-25 a través de un programa de actualización denominado "Project Look-Alike", que comenzó en 1962 y se completó en 1964.

Además, se construyeron 39 "F-105D-30" con instrumentación mejorada, y luego 135 "F-105D-31" con capacidad de repostaje de doble sonda y drogue / boom, agregando un casquillo de la pluma cisterna en la nariz. La producción total de F-105D llegó a 610 aviones, y el último se entregó en 1964.

Aunque la Fuerza Aérea había cancelado una versión de ataque de dos asientos del F-105D designado como "F-105E" en 1958, el servicio decidió que necesitaban un Thunderchief de dos asientos después de todo y ordenó otra versión de dos asientos, el “F-105F”. El primero voló el 11 de julio de 1963.

El F-105F contó con cabinas de concha en tándem; controles de vuelo duales; la doble capacidad de repostaje en vuelo del F-105D-31; un plano de cola vertical más alto; y un tramo de fuselaje de 79 centímetros (31 pulgadas) para acomodar la segunda cabina. El F-105F estaba destinado principalmente a presentar a los nuevos pilotos los complicados sistemas electrónicos de la aeronave, ya que el asiento trasero tenía una vista demasiado pobre para convertirlo en un entrenador de vuelo útil. Sin embargo, el avión también era completamente apto para el combate.

El último de los 143 F-105F se entregó en enero de 1965, poniendo fin a la producción de Thunderchief. La palabra había llegado desde arriba para concentrarse en el McDonnell F-4 Phantom para el papel de ataque. Se construyeron en total 833 F-105 de todos los tipos. Todos entraron en servicio con la USAF. Ningún otro servicio de EE. UU. Operaba el Thunderchief, y el tipo nunca se exportó.

Vietnam

En ese momento, la guerra de Estados Unidos en el sudeste asiático estaba aumentando. El 36 ° Escuadrón de Combate Táctico (TFS) de la USAF se trasladó de Japón a la Base de la Fuerza Aérea de Korat en Tailandia en agosto de 1964. Se suponía que estos F-105 se usarían para proporcionar cobertura para operaciones de rescate aéreo, pero en la práctica a menudo se usaban como apoyo de ataque para las operaciones de la Agencia Central de Inteligencia de Estados Unidos en Laos.

El 14 de agosto de 1964, el F-105D del teniente Larry Davis fue atacado por fuego antiaéreo en Laos. Davis regresó a Korat y aterrizó de manera segura, pero su avión tuvo que ser cancelado como una pérdida. Fue el primer Thunderchief en caer en acción del enemigo.

Seis meses después de la introducción del Thunderchief en el sudeste asiático, el 36º TFS se trasladó a otra base en Tailandia en Takhli, a unos 160 kilómetros (100 millas) al noroeste. El 35º TFS se trasladó a Korat. Llegaron más unidades Thunderchief, que finalmente constituyeron la 6234a Ala de Combate Táctico (TFW) en Korat y la 6235a TFW en Takhli. Algunos escuadrones F-105 fueron operados desde la base aérea de Da Nang en Vietnam del Sur durante un corto período de tiempo al comienzo de la guerra, pero luego fueron reubicados en Tailandia.

El gobierno de Estados Unidos negó que la Fuerza Aérea estuviera operando desde Tailandia hasta 1966, pero de hecho los F-105 estaban cada vez más ocupados. Llevaron a cabo una campaña de bombardeos de un mes de duración denominada "Barrel Roll" que comenzó a principios de diciembre de 1964. El objetivo de Barrel Roll era apoyar a las fuerzas reales de Laos que luchaban con el ejército de Vietnam del Norte y los insurgentes comunistas de Pathet Lao.

Esto fue solo un calentamiento para una guerra aérea más grande. El 7 de febrero de 1965, en respuesta a un ataque de las guerrillas comunistas del Viet Cong contra un campamento base estadounidense en Vietnam del Sur, el presidente estadounidense Lyndon Johnson ordenó la "Operación Dardo Llameante" para atacar objetivos en Vietnam del Norte.

Los ataques fueron realizados por aviones de la Armada de los EE. UU., La Fuerza Aérea de los EE. UU. Y la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los F-105 realizaron sus incursiones iniciales en Vietnam del Norte el 8 de febrero. El Viet Cong respondió con más redadas en las instalaciones estadounidenses en Vietnam del Sur, y Estados Unidos respondió con más ataques aéreos.

Estos ataques llevaron a una campaña aérea prolongada contra Vietnam del Norte con el nombre en código "Rolling Thunder", con el primer ataque realizado el 2 de marzo de 1965. Rolling Thunder fue en gran parte una creación del secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert S. McNamara, y tenía el objetivo de presionar a North Vietnam a la mesa de negociaciones mediante la realización de una serie de huelgas moderadas pero cada vez más severas, de ahí el nombre en clave.

La huelga del 2 de marzo no dio muchos motivos para confiar en el plan. Tres F-105 y dos escoltas F-100 fueron derribados, con cuatro pilotos muertos y uno convertido en prisionero de guerra (POW). Los norvietnamitas no parecían molestos por el ataque. De hecho, como demostraron las pérdidas, lo habían estado esperando.

El F-105 se convirtió en el avión de ataque principal de la USAF para Rolling Thunder, irónicamente porque la Fuerza Aérea se mostró reacia a arriesgarse a perder sus B-52, la columna vertebral de su fuerza de bombarderos estratégicos. En una ironía adicional, los B-52 fueron muy utilizados para ataques tácticos, particularmente en Ho Chi Minh Trail.

El F-105 se llevó la peor parte de la guerra aérea. A los pilotos generalmente les gustaba la máquina grande, robusta y poderosa, dándole nombres como "Lead Sled", "Super Hog", "Ultra Hog", "Iron Butterfly" y, sobre todo, "Thud". La mayoría de los insectos peligrosos que habían plagado a este tipo desde el principio se habían resuelto, y el ruido sordo podía soportar una gran cantidad de castigos y volver a casa. En 1966, un F-105 fue alcanzado con un proyectil antiaéreo que arrancó un trozo de su ala de 1,2 metros (4 pies) de ancho, y el avión aún cojeaba de regreso a la base.

La principal queja contra el F-105 era que era, como todos sus antepasados ​​de la República, un verdadero "amante de la Tierra" que siempre necesitaba tanta pista como pudiera para volar. Sus alas altamente cargadas le daban un viaje rápido inmejorable a baja altitud, pero no le daban mucha maniobrabilidad al Thud, y en general se consideraba que era tan ágil como un ladrillo.

Equipado con múltiples bastidores de expulsión (MER) en sus torres de almacenamiento, el Thud podría transportar ocho bombas de 340 kilogramos (750 libras), lo que le da una capacidad de ataque impresionante. Podría transportar otras municiones aire-tierra, como cartuchos de napalm y cápsulas de cohetes no guiadas de 70 milímetros (2,75 pulgadas). También podría transportar cuatro AAM AIM-9 Sidewinder, con un bastidor especial que permite transportar dos en una sola torre de almacenamiento.



Vietnam del Norte fue dividido por el ejército estadounidense en un conjunto de zonas objetivo denominadas por alguna razón como "Paquetes de Ruta (RP)". A medida que aumentaron los ataques aéreos, también lo hizo la efectividad de las defensas aéreas de Vietnam del Norte y las pérdidas estadounidenses continuaron aumentando. El área más fuertemente defendida fue “RP-6A”, en Hanoi y sus alrededores. Los pilotos estadounidenses se refirieron a Hanoi como "centro", una referencia al éxito pop contemporáneo Petula Clark del mismo nombre, cuya letra incluye la frase: "Todo te está esperando allí". Para entrar en esta área objetivo, los F-105 tuvieron que volar sobre una región de terreno montañoso que se conoció como "Thud Ridge".

Las misiones eran peligrosas y las bajas eran elevadas. En el pico de la guerra aérea, las posibilidades de que un piloto de Thud sobreviviera a 100 misiones sobre Vietnam del Norte eran solo del 75%. Para aumentar la frustración de los pilotos, la guerra aérea estaba siendo "microgestionada" desde arriba por el presidente Johnson y el secretario de Defensa McNamara. Las huelgas se llevaron a cabo con "reglas de enfrentamiento (ROE)" muy específicas que definían lo que iba a ser golpeado y lo que no.

Las ROE son ahora comunes en la guerra limitada practicada en los conflictos que siguieron al colapso de la Unión Soviética, pero eran más o menos una idea nueva en 1965, una para la que los pilotos de la Fuerza Aérea no habían sido entrenados y los políticos a cargo no lo hicieron. No parece haberlo pensado muy bien. Las ROE parecían cambiar con frecuencia sin absolutamente ninguna rima o razón comprensible. Sin embargo, lo que estaba absolutamente claro para los pilotos de Thud era que estaban recibiendo disparos de una temible red de cañones antiaéreos de diferentes calibres, así como de misiles tierra-aire SA-2 (SAM) y sus compañeros de escuadrón. no siempre regresaban.

El sistema de defensa aérea norvietnamita fue tan eficaz que las contramedidas se convirtieron en una alta prioridad. Los "paquetes de ataque" a menudo estaban dirigidos por un avión de contramedidas electrónicas (ECM) Douglas RB-66 Destroyer para cegar los radares de defensa aérea, así como proporcionar navegación y objetivos de precisión en todo clima para el resto de los aviones en el paquete.

Los F-105 también llevaban una o, a veces, incluso dos cápsulas ECM “ALQ-72” en pilones debajo de las alas para bloquear los radares de defensa aérea. El ALQ-72 fue desarrollado por GE a partir de 1961 en respuesta a la amenaza emergente SA-2 SAM, con el módulo originalmente designado como "QRC-160", donde "QRC" significa "Capacidad de reacción rápida". Una formación de F-105, todos con cápsulas ALQ-72, podría cegar efectivamente a los radares norvietnamitas.

Las tripulaciones de las aeronaves que se acercaban al territorio defendido ejecutarían sus últimas verificaciones del sistema y encenderían su equipo ECM, obteniendo luces verdes en los paneles de la cabina para mostrar que las cosas estaban funcionando. El lema era: "Limpiar, ecologizar y poner música".

T-Stick II / Comadrejas salvajes / Combat Martin / Northscape / Twilight

Los F-105D recibieron varios refinamientos para mejorar su capacidad de mantenimiento y supervivencia en el transcurso de la guerra, como contramedidas y una cámara de evaluación de golpes.

30 F-105D fueron equipados con aviónica de ataque avanzada a partir de 1969 bajo el programa "Thunderstick (T-Stick) II", con un sistema de navegación de radiobaliza LORAN mejorado para alcanzar objetivos por la noche o con mal tiempo. La aviónica se almacenó en un carenado dorsal que iba desde la cabina hasta la cola. Sin embargo, en ese momento el F-105D estaba siendo retirado del combate y el avión T-Stick II nunca fue a la guerra.

El F-105F estaba fuertemente comprometido con el combate en el sudeste asiático. Algunos se adaptaron rápidamente para el papel de supresión de la defensa aérea "Wild Weasel", equipados con componentes electrónicos para detectar radares enemigos y apuntar a los sitios de defensa aérea para su destrucción antes de los paquetes de ataque. El Air Force "Wild Weasel I" original era un F-100F Super Sabre norteamericano de dos asientos modificado, pero el F-100 no era lo suficientemente rápido para mantenerse al día con los paquetes de ataque del F-105, por lo que el F-105F fue seleccionado para el papel.

Los principales elementos de la modificación fueron la adición del sistema “APR-25 Radar Homing And Warning (RHAW)”, que recogió y localizó sitios de radar; el “APR-26 Launch Warning Receiver (LWR)”, que avisaba del lanzamiento de un misil; y un “receptor de escaneo IR-133” para buscar emisores. El “oficial de guerra electrónica (EWO)” del asiento trasero controlaba estos dispositivos y tenía un CRT en la cabina para ayudar a localizar los objetivos.

El primer F-105F "Wild Weasel II", a veces conocido informalmente como "EF-105F", realizó su primer vuelo el 15 de enero de 1966, y los Wild Weasel Thuds se involucraron en un combate activo en la primavera de ese año. Se realizaron un total de 86 conversiones Wild Weasel F-105F.

El Wild Weasel F-105F estaba armado con el nuevo "AGM-45 Shrike Anti-Radar Missile (ARM)", un Sparrow AAM modificado con una cabeza de radar, para destruir transmisores de radar, y atacó sitios de defensa aérea con CBU- 24 bombas de racimo y otras municiones. A veces, los Wild Weasel F-105F trabajaron con los F-105D en equipos de "cazadores-asesinos", con el Wild Weasel Thud señalando el objetivo y los F-105D destruyéndolo.

Mientras que otros aviones podían evitar los sitios de defensa aérea cuando era posible, Wild Weasels en realidad tenía que atraer su atención y enfrentarse a ellos. Esto llevó al lema de Wild Weasel, que era "YGBSM", que significa "¡Tienes que serme mierda!" Aparentemente, esta fue la reacción de las primeras tripulaciones aéreas de Wild Weasel cuando les dijeron en qué se estaban metiendo.

Las tripulaciones de Wild Weasel eran en general valientes, y desarrollaron tácticas para volar lejos de los SAM que se les lanzaban. Observarían el lanzamiento de un misil y luego volarían directamente hacia el SAM a alta velocidad, girando en el último momento. El SAM de rápido movimiento no podría girar lo suficientemente rápido como para llevar al caza al radio de explosión de su ojiva.

Dos pilotos de Wild Weasel F-105F ganaron el premio militar estadounidense más alto, la Medalla de Honor del Congreso. El 10 de marzo de 1967, el capitán Merlyn F. Dethlefsen estaba pilotando uno de los cuatro Wild Weasel Thuds allanando el camino para un paquete de ataque. El líder fue derribado por fuego antiaéreo, y el caza MiG-21 de Vietnam del Norte hizo repetidos pases sobre los sobrevivientes, tratando de obligarlos a arrojar sus municiones. Dethlefsen presionó el ataque de todos modos y destruyó el sitio. Las tres Comadrejas Salvajes supervivientes regresaron a casa con graves daños. Dethlefsen recibió personalmente la medalla del presidente Johnson.



El 19 de abril de 1967, el teniente coronel Leo K. Thorsness había completado un ataque Wild Weasel cuando sus compañeros de ala fueron derribados. Tenía poco combustible, pero se quedó para cubrir la operación de rescate aéreo, conduciendo un vuelo de MiG-17 que intentó interferir. Thorsness derribó un MiG y dañó otro. Dejó pasar la oportunidad de repostar en un camión cisterna cuando apareció otro avión que respiraba humo y aterrizó a salvo en Ubon, una base de avanzada en Tailandia.

El 30 de abril, el F-105 de Thorsness fue alcanzado y sufrió graves daños. Él y su EWO fueron expulsados, Thorsness resultó gravemente herido en el proceso y fueron capturados por los norvietnamitas. Pasaron más de seis años en un campo de prisioneros de guerra de Vietnam del Norte.

56 Wild Weasel F-105F se actualizaron posteriormente a una configuración mejorada de "Wild Weasel III" con la designación "F-105G", con aviónica mejorada, así como cápsulas de interferencia que se colocaron en el fuselaje delantero, liberando los pilones debajo de las alas para otras tiendas. 14 de los F-105G se modificaron aún más para llevar el gran "Misil Anti-Radar Estándar (STARM)" AGM-78, una variante lanzada desde el aire del SAM "Estándar" de la Marina de los EE. UU.

A finales de 1967, alrededor de una docena de F-105F que sirven en Vietnam fueron equipados con un bloqueador de radio VHF QRC-128 de Hallicrafters para interrumpir las comunicaciones entre los pilotos de MiG y sus controladores terrestres. La caja grande, llamada "Coronel Computer" por las tripulaciones de vuelo, reemplazó al miembro de la tripulación del asiento trasero. Estos aviones se conocían como "Combat Martins" y eran identificables desde una gran antena de hoja cuadrada justo detrás de la cabina. A partir de 1970, fueron reconvertidos a la configuración Wild Weasel.

A principios de 1967, los F-105F también se modificaron para proporcionar una capacidad de ataque nocturno, con un sistema de radar R-14A modificado para mejorar la orientación y otros cambios menores para las operaciones nocturnas. Estos fueron conocidos como aviones "Northscape" o "Commando Nail". El programa no parece haber sido un éxito, ya que fue abandonado a finales de año, con el avión reconvertido a Wild Weasels.

En la primavera de 1968, la campaña de Rolling Thunder había demostrado ser un claro fracaso. Las bajas estadounidenses habían sido elevadas y los norvietnamitas demostraron ser completamente indiferentes al intento de bombardearlos mediante incrementos graduales en la mesa de negociaciones. El 1 de abril de 1968 se ordenó un alto de bombardeo de un mes de duración, de alguna manera apropiada, y los ataques intermitentes disminuyeron hasta que se detuvieron por completo el 1 de octubre. Fueron cancelados formalmente el 1 de noviembre, cuando se acercaban las elecciones presidenciales estadounidenses.

No hubo más huelgas en el norte durante unos tres años. Durante este tiempo, los F-105 fueron retirados del papel de ataque y los sobrevivientes regresaron a casa. La última misión de ataque del F-105 fue el 6 de octubre de 1970.

Sin embargo, Wild Weasel Thuds permaneció disponible para el combate. Ataques en serio a Vietnam del Norte en la primavera de 1972, comenzando con una operación con nombre en código "Tren de la Libertad", intensificándose en "Linebacker I", para finalmente terminar con un clímax de destrucción llamado "Linebacker II" durante la temporada navideña de ese año. El bombardeo fue mucho menos restringido y mucho más efectivo que antes, con el Linebacker II finalmente empujando a los norvietnamitas a la mesa de negociaciones.

Wild Weasel Thuds estaba en el centro de la acción, generalmente operando en equipos de cazadores-asesinos con Phantoms para aprovechar al máximo la cantidad limitada de F-105F que aún están disponibles para el combate. Se mantuvieron en acción hasta que Estados Unidos finalmente puso fin a su participación abierta en la guerra a principios de 1973.

El historial de pérdidas del Thunderchief en la guerra dice mucho sobre el nivel de su compromiso. Se perdieron 385 F-105, y solo 51 de estas pérdidas se debieron a accidentes operativos.

Flak y SAM fueron el peor peligro, derribando 312 F-105. Los MiG norvietnamitas reclamaron 22 Thunderchiefs, pero los Thuds igualaron con creces el puntaje, y al F-105 se le atribuyó la destrucción de 27.5 MiG. Curiosamente, 24,5 de estos asesinatos se realizaron solo con cañones. Esto es todo lo contrario de los registros de muertes de los otros tipos de cazas principales en la guerra, el Vought F-8 Crusader y el F-4 Phantom, en los que la mayoría de las muertes se lograron con misiles.

Los Thunderchiefs comenzaron a ser transferidos del servicio de la USAF a la Reserva de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea de EE. UU. En enero de 1971, y los últimos Thunderchiefs, F-105G, en servicio de la USAF se enviaron a las Reservas en julio de 1980. El último vuelo de un Thunderchief de la Reserva, un F-105D, fue el 25 de febrero de 1984, y el Thud estaba fuera de servicio con el ANG a principios de 1985. Hay algunos sobrevivientes en exhibición estática, pero ninguno permanece en condiciones de vuelo.

Especificaciones

Alcance: 34 pies 11 pulg.
Longitud: 67 pies 0 pulg.
Altura: 20 pies 2 pulg.
Peso: 54,580 libras. máx.
Armamento: un cañón Vulcan M61 de 20 mm más 14,000 libras de artillería: bombas convencionales, paquetes de cohetes, misiles y armas especiales
Motor: Un Pratt & Whitney J75-P-19W de 26,500 libras. empuje con postquemador
Costo: $ 2,237,000
Número de serie: 63-8320

Rendimiento

Velocidad máxima: 1,386 mph
Velocidad de crucero: 596 mph.
Alcance: 1,500 millas
Techo de servicio: 50,000 pies

AEW: Canberra T Mk.17

Canberra T Mk.17

W&W



Canberra T Mk.17

Variante de entrenamiento de guerra electrónica utilizada para entrenar operadores de misiles y radares de superficie y cazas de combate aéreos y tripulaciones de alerta temprana aerotransportadas en el manejo de aeronaves de atasco (incluida la caída de paja). 24 conversiones de B2 con nariz extendida para sensores.


Canberra T Mk.17A

Versión actualizada del T17 con ayudas de navegación mejoradas, un analizador de espectro en lugar del AN / APR-20 previamente instalado y un potente bloqueador de comunicaciones.

El T. 17 era el avión de contramedidas electrónicas (ECM) y, de hecho, era un B. ampliamente modificado. 2. El trabajo se realizó en paquetes en tres aviones, pero solo uno, WJ977, recibió el paquete completo. La nariz del radar T. 17 tenía numerosas "ampollas", y se usó para proporcionar contramedidas electrónicas y entrenamiento de interferencia de radar a los miembros de los tres servicios. Era un avión muy feo, con su nariz bulbosa y varias protuberancias que tenían una fascinación algo siniestra.

El T. 17 tiene una variedad de antenas que brotan de su fuselaje y también dos en la aleta. Además de su amplia gama de dispositivos de interferencia de radio y radar, el T. 17 también podría transportar y liberar grandes cantidades de ventanas desde sus dispensadores de punta de ala. La tripulación normal consistía en piloto, navegante y oficial de guerra electrónica.

El T. 17 equipaba solo al Escuadrón No. 360, una unidad conjunta de entrenamiento de guerra electrónica RAF / RN que se formó en Warton a partir del Escuadrón del Vuelo B del No. 97 y la unidad ECM de la Royal Navy, Escuadrón No. 831, el 23 de septiembre de 1966.

WJ988 voló por primera vez en octubre de 1966, y fue el primero en ser entregado al Escuadrón No. 360 el 1 de diciembre de 1966. Se mostró públicamente por primera vez en la Revisión Real de la Real Fuerza Aérea en Abingdon en julio de 1968.

Se produjeron un total de veinticuatro T. 17, el último, WH872, en marzo de 1968. Varios T. 17 se almacenaron para la formación prevista del Escuadrón N ° 361 en el área mediterránea, pero la reducción en el Medio East hizo esto innecesario, y el Escuadrón No. 361 se disolvió en julio de 1967, sus equipos y equipos se unieron al Escuadrón No. 360.

La función principal del Escuadrón No.360 era proporcionar capacitación a todas las ramas de los servicios armados, para enseñarles cómo operar en un entorno hostil de contramedidas electrónicas. Esto se logró interfiriendo las comunicaciones y las señales de radar entre los controladores e interceptores en tierra. Caída de paja, bloqueo de radar activo en el área mediterránea, así como a las bases de la OTAN en Europa. La apariencia del T.17 también sufrió un cambio, con el acabado de la pintura de la parte inferior del gris oscuro del mar oscuro / verde oscuro / gris de la aeronave que se modificó a un esquema de cáñamo de dos tonos. La actualización del ajuste electrónico de la aeronave fue un ejercicio continuo. La mejora continua en los radares aéreos y de defensa aérea significaba que el desarrollo de la capacitación también era necesario para que tuvieran algún valor operativo. Cuando el OCT n. 231 cerró, en abril de 1973, varios ex escuadrones n. ° 10 del RP Canberra. 7 fueron transferidos al escuadrón No.360, donde fueron equipados con tanques de punta modificados, que habían sido adaptados como dispensadores de chaff.



Otra reubicación tuvo lugar el 1 de septiembre de 1975, cuando el Escuadrón No.360 salió de Cottesmore hacia Wyton, donde las mejoras en la navegación T.17s y el equipo EW dieron vida al T.17A. El T17 WD955, originalmente el vigésimo séptimo hack de producción B.2 en 1951, fue modificado de manera similar, y los seis aviones estaban operativos en Wyton en mayo de 1987.

El Escuadrón No.360 proporcionó interferencia de radar para las salidas de intercepción de Tornado E.3, y el enlace entre el Escuadrón y la OCU de Tornado fue instrumental en el desarrollo del radar de intercepción de Foxhunter que tuvo un período de gestación tan problemático. La utilización anual de los entrenadores EW / ECM iba a pasar factura: en la primavera de 1994, se volaban casi 400 horas por avión. El escuadrón se redujo a ocho aviones EW, que incluían todos los T 17As, más dos T4 y dos PR. 7. Se tomó la decisión de anular la única unidad de guerra electrónica en el aire del servicio y, el 31 de octubre de 1994, el Escuadrón No.360 se disolvió. La unidad T4 sobreviviente, junto con dos PR. 7s, fueron transferidos al Escuadrón No. 39 (2 PRU) en Marham. En el momento de la disolución del Escuadrón No.360, su T 17A WD955 / 'EM', era el Canberra más antiguo que aún volaba con la RAF, con cuarenta y tres años de servicio detrás de él.


Nota del administrador: Algunos ejemplares de este modelo habían sido adquiridos por la Fuerza Aérea Argentina pero la Guerra de las Malvinas anuló esta operación.

SGM: Medidas y contramedidas electrónicas

Guerra electrónica (medida-contramedida)

W&W




Este Me110G-4 monta las enormes antenas de "asta de ciervo" de la onda medidora Lichtenstein SN-2. Sin embargo, el pequeño grupo aéreo en el centro de la nariz revela que este avión está equipado con el radar SN-2b. Estos primeros conjuntos SN-2 tenían un rango mínimo muy grande, por lo que se instaló un segundo conjunto de radar de un Lichtenstein C-1 para cubrir esta zona muerta. La instalación resultante fue difícil y causó una pérdida de rendimiento del avión. Peor aún, el Funker (u operador de radar) se vio obligado a usar dos conjuntos de radar separados simultáneamente. El SN-2c posterior tenía un rango mínimo lo suficientemente corto como para dejar caer el conjunto C-1.

En 1937, un científico investigador británico, R.V. Jones, notó por primera vez que una tira de papel de aluminio a la deriva en el aire produce una falla en las pantallas de radar. 2,000 de estas tiras, 11/2 pies de alto y 1 pulgada de ancho, aparecen en pantallas de radar muy similares a un bombardero pesado británico. En el verano de 1941, un bombardero de la RAF Wellington equipado con antenas de radio especiales (látigos de antena) descubrió que recibía mucha atención de los artilleros alemanes, incluso cuando volaba entre otros aviones. Se dedujo que las antenas de radio creaban un eco de radar más grande del bombardero de lo que sería el caso, atrayendo así más fuego enemigo. Durante el siguiente ataque aéreo en el que participó este bombardero, contra Benghazi en Libia, la tripulación dejó caer paquetes de tiras de aluminio de 18 pulgadas de largo y 1,5 pulgadas de ancho (el tamaño de las antenas especiales) pero no se observó ningún cambio. Una vez más se utilizaron las tiras de aluminio, pero sin resultados útiles, se abandonó toda la idea.



Un año después y después de muchos experimentos, se descubrió que un paquete de 240 tiras de aluminio producía un eco de radar similar a un bombardero Blenheim de la RAF. Diez de estos paquetes lanzados a lo largo de una milla hicieron casi imposible que el radar captara el verdadero eco del bombardero. Primero utilizado operacionalmente en una serie de cuatro grandes incursiones del Comando de bombarderos contra Hamburgo del 24 de julio al 2 de agosto de 1943. Solo en la primera noche se liberaron 92 millones de tiras de Ventana (aproximadamente 40 toneladas) de 746 bombarderos de la RAF. Los operadores de radar alemanes estaban totalmente confundidos porque la nube de Windows aparecía en sus pantallas como miles de aviones. La localización precisa de los bombarderos invasores era, por lo tanto, imposible, de modo que, esa noche, las defensas nocturnas alemanas se volvieron completamente ineficaces. La nueva arma significó el fin del sistema Himmelbett porque, con las armas de combate antiaéreas y nocturnas a las que se les negó el respaldo del radar, tuvieron que confiar en que los reflectores deficientes similares confundieran con éxito las defensas alemanas. A partir de este punto, Window se utilizó en cada ataque aéreo y en muchas de las numerosas incursiones de suplantación de identidad para engañar a las defensas alemanas.

La ventana era de papel de aluminio rígido con un respaldo de papel negro y cortada en tiras de 30 cm de largo y 1,5 cm de ancho. El lado plateado estaba cubierto de negro de la lámpara, un hollín fino recogido de creosota o queroseno quemado de manera incompleta, por lo que las nubes de Window no aparecerían en el resplandor de las luces de búsqueda. En la primera ventana se liberó del avión por cualquier abertura conveniente, pero pronto cada Lancaster se equipó con una estructura de caja con rejillas en el lado inferior de estribor de la nariz. Desde aquí, Window fue liberado por el ingeniero de vuelo o las bombas Aimer.

La AAF llamó a la ventana "paja" debido a la forma en que se parecía a la paja de trigo en el viento. El primer uso de la 8ª Fuerza Aérea fue en diciembre de 1943 y para la 15ª Marcha de la Fuerza Aérea de 1944.

Para 1944, cada bombardero AAF en el ala principal llevaba 144 paquetes de paja. Estos se dejaron caer a intervalos de cuatro segundos, por lo que cada avión podría establecer un carril de paja o "corredor" de 20 millas de largo.

Mandrel

Los radares de alerta temprana Freya de los alemanes se vieron reforzados por la introducción de los radares de larga distancia Wassermann (Aquarius) y Mammut (Mammoth) que podían planear bombarderos sobre el 'horizonte' del radar tan al norte como Norfolk y Suffolk, pero estos podrían ser bloqueados por el dispositivo británico Mandrel aerotransportado.

Para contrarrestar a Freya, los británicos utilizaron un equipo llamado "Moonshine". Llevado por el avión Boulton Paul Defiant del Vuelo de tareas especiales (más tarde No. 515 Squadron RAF), un solo conjunto retransmitió una parte de la señal de Freya que amplifica el retorno aparente. Ocho aviones con 'Moonshine' podrían imitar una fuerza de 100 bombarderos

Los bombarderos también podían detectar cuándo estaban siendo monitoreados por el radar alemán de colocación de armas de Würzburg con un dispositivo llamado Boozer.

Medida Contra-Medida

Junio 1940	Wurzburg	El radar de alcance de 25 millas, utilizado principalmente en apuntar AAA podría juzgar la altitud
Sept 1940	Freya	Radar de alcance de 75 millas para la alerta temprana de aviones que se acercaban, no podía juzgar la altitud
Octubre 40	Wurzburg	Usado en parejas. Uno rastrea al bombardero, el otro un interceptor que se dirige al objetivo.
Sept 1941	Wurzburg Riese	Versión gigante de Wurzburg, alcance más de 40 millas.
Feb 1942	Radar Lichtenstein	Radar aerotransportado de 2 millas a 200 yardas
Marzo 42	Mammut	Radar de alerta temprana de Freya mejorado, alcance de 200 millas. no puede medir la altitud.
Marzo 42	Wassermann	radar de alerta temprana Alcance de 150 millas, podría juzgar la altitud.
Marzo 42	Gee	Ayuda de navegación para precisión de bombarderos británicos dentro de 6 millas a 400 millas de alcance.
Junio	Shaker	Bombardero líder ciego arrojaba bombas marcadoras con Gee para los siguientes bombarderos
Agosto	Moonshine	Dispositivo que amplificó en gran medida los pulsos de radar de Freya, dando la impresión de una fuerza mayor. Utilizado en Defiants. Usado hasta octubre de 1942
Agosto	Heinrich	Transmisores que bloquearon los transmisores terrestres Gee. Gee quedó inutilizable para noviembre del 42
Nov	Mandrel	Perturbador basado en ruido, principalmente contra el radar Freya puesto en aviones volando por delante y con bombarderos
Nov	Tinsel	Dispositivo de malla de noviembre que amplifica el ruido del motor para interrumpir las comunicaciones tierra-aire
Dic	Oboe	Sistema de bombardeo a ciegas preciso de 270 millas de alcance utilizado en los buscadores de caminos. Los bombarderos estadounidenses usan por primera vez 10/43
Ene 1943	H2S	Potente radar centrimétrico que proporcionó una representación aproximada del terreno en la pantalla CRT en bombardero. El agua contra la tierra se ve fácilmente. También ciudades vs. campo abierto. No completamente efectivo hasta junio de 1943. Primer uso estadounidense en noviembre de 1943
Marzo	Monica	El transmisor de radar en la cola de los bombarderos tiene un alcance de 1000 yardas. No IFF para avisar de acercarse
Marzo	Boozer	Receptor de radar que dio advertencia visual si la aeronave detectada por el radar de Wursburg / Lichtenstein
Junio	A1 Mk X	Radar centrimétrico en el aire. Versión británica del SCR720 de EE. UU.
Junio	Serrate	Receptor de radar para caza nocturno que recogió a Lichtenstein dando señales visuales de altura y dirección.
Julio	Window	Paquetes de láminas de metal confunden los radares Wurzburg / Lichtenstein.
Ago	Special Tinsel	Actualización a Tinsel para bloquear nuevos transmisores alemanes de alta frecuencia
Sept	Naxburg	Wurzburg modificado que podría captar señales H2S. Podría recoger aviones individuales 150 millas
Oct	ABC	Transmisor aerotransportado "Cigarro en el aire" para atascar las radios VHF de los cazas alemanes \ par
Oct	Corona	Transmisores especiales de oropel para enviar instrucciones falsas a los pilotos de combate alemanes
Oct	SN-2	Radar aerotransportado impermeable a Window. rango de 4 millas a 400 yardas
Nov	Wurzlaus	Modificación a Wurzburg que bajo condiciones favorables podría diferenciar entre bombarderos en movimiento y paja relativamente inmóvil (Window)
Nov	Nurnberg	Modificación de Wurzburg que permite a un operador experto distinguir entre pulso de bombardero o pulso de paja.
Nov	Flensburg	Receptor aerotransportado que recogió las transmisiones de Monica.
Dic	Dartboard	Interferencia de la estación de radio de Stuttgart que daba instrucciones codificadas musicales a los cazas nocturnos.
Ene 1944	Drumstick	Los transmisores terrestres envían señales de código Morse sin sentido para interrumpir la conexión Morse alemana tierra-aire.
Ene	Oboe	Oboe convertido a longitud de onda centrimétrica.
Ene	Naxos	Receptor aerotransportado que capta señales HsS.
Abril 44	Jagdschloss	El alcance del radar terrestre a 90 millas trabajando en cuatro frecuencias separadas.
Abril	Egon	Sistema de guía de combate de tierra a aire. Alcance 125 millas.
Agosto	Jostle IV	ABC mejorado borra todo el rango de frecuencias a la vez en lugar de una a la vez.
Sept	Window	Ventana hecha para bloquear el radar SN-2
Oct	Serrate IV	Serrate modificado para guiar en señales SN-2
Oct	Perfectos	Transmisor-receptor aerotransportado que activó el conjunto IFF alemán que muestra a los cazas transmisiones una dirección y distancia al avión.
Oct	Piperack	Transmisor aerotransportado para atascar SN-2
Dic	Micro-H	La alternativa estadounidense a Gee más tarde debería estar atascada.

Guerra electrónica: El sistema Rapport III israelí contra las defensas aéreas sirias

Sistema de guerra electrónica RAPPORT III en aviones israelíes: uso contra la defensa aérea siria

Revista Militar (original en ruso)


La fuerza aérea israelí es una de las más fuertes no solo en Medio Oriente y el Mediterráneo, sino también en todo el mundo. Su potencial de combate se fortaleció, en primer lugar, debido al suministro de aviones y equipos de aviación de fabricación estadounidense.

Una de las soluciones técnicas más interesantes utilizadas por la aviación israelí es el sistema de control de alerta rápida programado AN / ALQ-178 para objetivos de radar III o RAPPORT III. Inicialmente, este sistema fue desarrollado por Loral, pero luego pasó a manos del gigante de la industria aeronáutica estadounidense Lockheed.



El desarrollo del sistema comenzó en la década de 1970 por orden del comando de la Fuerza Aérea belga. Pero luego, debido a la falta de fondos presupuestarios, el departamento militar belga dejó de financiar el proyecto, lo que afectó su calendario: el sistema se puso en funcionamiento solo a mediados de la década de 1980.

Aunque se suponía que la fuerza aérea belga era el primer cliente del sistema, sucedió que la Fuerza Aérea israelí lo probó en acción. El sistema se instaló en el F-16C israelí y ha demostrado su eficacia durante las operaciones en el cielo sobre el vecino Líbano. Allí, la aviación israelí se opuso a la fuerza aérea siria y resistió con mucho éxito. Por lo tanto, los $ 88 millones que Tel Aviv gastó originalmente en la adquisición e instalación del sistema no se desperdiciaron.

Ya después de que el sistema de guerra electrónica fue probado por los pilotos israelíes y recibió las calificaciones más altas de los ingenieros de aviación, la Fuerza Aérea belga volvió a interesarse en este sistema, queriendo instalarlo en sus cazas F-16. Pero entonces, de todos modos, Bélgica abandonó RAPPORT III, optando por Carapace como una adición a RAPPORT II. Pero el principal beneficiario del uso del nuevo sistema de guerra electrónica fue, por supuesto, la aviación naval estadounidense: RAPPORT III se instaló en el avión F-16N de la Marina de los EE. UU., que se considera uno de los más eficientes en la familia de aviones F-16 Viper.

RAPPORT III es capaz de detectar, clasificar y localizar automáticamente los activos enemigos, contrarrestarlos de manera efectiva. Durante décadas, los ingenieros de aeronaves han discutido sobre equipar a los combatientes con sistemas internos de guerra electrónica. Todo se basaba en el tema del costo y la complejidad. Por lo tanto, hasta hace poco, los sistemas externos de suspensión de guerra electrónica estaban ampliamente distribuidos, e incluso se instalaban en máquinas como los cazas de cuarta generación. Sin embargo, luego aumentó la demanda de sistemas de guerra electrónica internos

El experto Tyler Rogowey cree que el sistema RAPPORT III está muy adelantado a su tiempo y dio luz verde para un mayor desarrollo e implementación de sistemas de guerra electrónica instalados en aviones modernos.

Para las fuerzas armadas israelíes, acostumbradas a tomar no siempre cantidad sino calidad, el equipo técnico de la aviación siempre ha sido de gran importancia. Además, una de las tareas más importantes de la Fuerza Aérea de Israel es ser invulnerable a la defensa aérea de Siria, que es un enemigo de Israel desde hace mucho tiempo. La defensa aérea siria, como se sabe, fue creada por expertos militares soviéticos y está armada con equipos de fabricación soviética y rusa.

No es coincidencia que Israel sea extremadamente cauteloso con las entregas de armas rusas al Medio Oriente, al darse cuenta de que los sistemas de misiles antiaéreos rusos de alta calidad representan un peligro para la aviación israelí, a pesar de que este último está equipado con modernos sistemas de guerra electrónica. A este respecto, se está discutiendo la cuestión de si la Fuerza Aérea israelí utilizará sistemas de guerra electrónica para la aviación cuando ataque el territorio de Siria. Los expertos coinciden en que la aviación israelí utiliza sistemas de guerra electrónica basados ​​en aviones de manera muy activa. En particular, se planea usar tales sistemas en el caso en que los F-16 israelíes, de hecho, causaron el ataque por el cálculo sirio del sistema de defensa aérea S-200 en un avión de reconocimiento electrónico ruso. Los sistemas de guerra electrónica de la Fuerza Aérea de Israel también se utilizan cuando se envían para atacar sus drones en el espacio aéreo del ATS.

VR 24, inteligencia electrónica de la FAA

Growlers australianos en maniobras en el exterior

Growlers implementado en el exterior para el ejercicio internacional por primera vez

EA-18G Growler de la RAAF 

Cuatro aviones EA-18G Growler y tripulaciones del Escuadrón Número 6 en RAAF Base Amberley se están preparando para su primer ejercicio internacional.

Alrededor de 340 efectivos de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se desplegarán en Nevada para entrenar en el entorno de combate aéreo más complejo del mundo durante Exercise Red Flag 18-1 del 29 de enero al 16 de febrero.

El personal de RAAF apoyará y participará en las misiones durante el ejercicio principal de combate aéreo junto con sus contrapartes de los EE. UU. Y el Reino Unido, reconstruyendo un espacio de batalla moderno y complejo.

El Director Adjunto del Ejercicio y Comandante de la Sede del Grupo de Tareas de la RAAF, el Capitán del Grupo Tim Alsop, dijo que la Bandera Roja es el pináculo del entrenamiento avanzado en guerra aérea.

"Todos los años se invita a la RAAF a participar en Red Flag, ganamos tanto como una organización en términos de cómo entrenamos y también cómo operamos como una fuerza desplegada en un entorno multinacional", dijo GPCAPT Alsop.

"El despliegue de The Growlers en el extranjero para un ejercicio multinacional de esta escala, un año después de haber sido transferido al Escuadrón No. 6, es un hito importante para Air Combat Group y RAAF".




Un avión AP-3C Orion y un E-7A Wedgetail Airborne Early Warning y Control también participarán en Red Flag, junto con un Centro de Control e Informes desde 41 Wing para apoyar al personal y aviones aerotransportados.

"Durante el ejercicio, los participantes practicarán la planificación y ejecución de misiones diurnas y nocturnas, usando grandes cantidades de aviones y sistemas terrestres, coordinados para superar un adversario simulado considerable", dijo GPCAPT Alsop.

"Esto incluye una variedad de roles de poder aéreo para el personal RAAF, desde superioridad aérea y ataque, e inteligencia, vigilancia y reconocimiento hasta guerra electrónica. Proporciona un entorno de entrenamiento integral para personal de tripulación, mantenimiento y soporte por igual".

Establecido en 1980 por la Fuerza Aérea de los EE. UU., Exercise Red Flag brinda al personal la oportunidad de experimentar un paisaje de combate complejo, moderno y dinámico.

"Este ejercicio se trata de comprender a nuestros socios internacionales, cómo nos capacitamos y nos comunicamos juntos y cómo fortalecemos nuestra interoperabilidad y preparación para las operaciones en tiempo real", dijo GPCAPT Alsop.

Defence Connect

Arriban todos los inmortales Growler australianos

La Gran Flota de Growler llega a Australia

EA-18G Growler de la RAAF 

Ministro de Defensa, la Senadora Hon. Marise Payne, junto con el Vice Mariscal de Aire Steven Roberton, Comandante de Aire Australia; Hoy dio la bienvenida a la flota completa de aviones de ataque electrónicos EA-18G Growler a RAAF Base Amberley.

Desde que los dos primeros Growlers llegaron a Australia en febrero de 2017, la flota ha crecido hasta los doce aviones.

El ministro Payne dijo que la llegada del Growler proporciona una potente y tecnológicamente avanzada nueva capacidad para la Fuerza de Defensa Australiana (ADF).

"Somos el único país fuera de Estados Unidos que opera el EA-18G Growler y la llegada completa de la flota representa un salto significativo hacia adelante en la capacidad conjunta de guerra electrónica", dijo el ministro Payne.

"Este es un logro asombroso para el ADF. Estos aviones son capaces de soportar todo el espectro de misiones de Defensa, incluyendo operaciones con socios de la coalición.

"Los Growlers de EA-18G trabajarán con el Ejército y la Marina para entregar una fuerza conjunta en red capaz de maniobrar y luchar en el espectro electromagnético.


EA-18G Growler de la RAAF

"La llegada confirma el compromiso del Gobierno de mantener nuestra capacidad y prepararnos para los conflictos más complejos y de alta tecnología del futuro".

Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire Leo Davies dijo que estaba muy orgulloso de todo el personal que ha trabajado en este proyecto tanto en Australia como en el extranjero.

"La entrega de esta capacidad demuestra lo que nuestros miembros de la Fuerza de Defensa son capaces de hacer junto a nuestros homólogos estadounidenses", dijo el mariscal Davies.

"La Marina de los Estados Unidos ha sido muy generosa en su entrenamiento de nuestros equipos de mantenimiento y tripulación, y hemos consolidado nuestra reputación como socios de coalición creíbles.

"Los Growlers australianos ya han realizado exitosos disparos de armas y vuelos de integración con RAAF F / A-18F Super Hornets y US Navy EA-18G Growlers como parte de la Prueba Operativa y Evaluación. También hemos tenido la graduación del primer curso de Transición Operacional.

"A través de nuestra asociación con la Marina de EE.UU. ya estamos planeando mantener Growler en la vanguardia de la capacidad de ataque electrónico a lo largo de la vida de la aeronave.

"Quiero reconocer el compromiso de RAAF Base Amberley, el Estate & Industry Group y las 6 Escuadrón familias que han generado el hogar de este nuevo avión emocionante."

El Growler está basado en el fuselaje Super Hornet F / A-18F y equipado con aviónica adicional, receptores de radiofrecuencia mejorados, una suite de comunicaciones mejorada y cámaras de interferencia de radiofrecuencia que le permiten atascar sistemas enemigos. Proporcionará una capacidad complementaria al F / A-18F Super Hornet y al avión F-35A Lightning II.

Ministerio de defensa de Australia