Guerra de Corea: Fotoametralladora de derribos de MiGs

Avión de ataque: Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II

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El Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II es un avión a reacción de ala recta con motor turbofán gemelo de un solo asiento desarrollado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Se le conoce comúnmente con los apodos "Warthog" o "Hog", aunque el nombre oficial del A-10 proviene del P-47 de la República de la Segunda Guerra Mundial. El A-10 fue diseñado para brindar apoyo aéreo cercano (CAS) de tropas terrestres amigas, atacar vehículos blindados y tanques, y brindar apoyo de acción rápida contra las fuerzas terrestres enemigas. Entró en servicio en 1976 y es el único avión fabricado en producción que ha prestado servicio en la USAF y que fue diseñado únicamente para CAS. Su misión secundaria es proporcionar controlador aéreo avanzado, apoyo aéreo, dirigiendo a otras aeronaves en ataques contra objetivos terrestres. Las aeronaves utilizadas principalmente en esta función se denominan OA-10. El A-10 tenía la intención de mejorar el rendimiento del A-1 Skyraider y su menor potencia de fuego y fue diseñado alrededor del cañón giratorio GAU-8 Avenger de 30 mm, más de esto más adelante. Su fuselaje fue diseñado para durar, con medidas como 1,200 libras de armadura de titanio para proteger la cabina y los sistemas de la aeronave, lo que le permite absorber una cantidad significativa de daño y continuar volando. Su capacidad de despegue y aterrizaje cortos permite operaciones desde pistas de aterrizaje cercanas al frente, y su diseño simple permite el mantenimiento con instalaciones mínimas. El A-10 sirvió en la Guerra del Golfo, donde el Warthog se distinguió. La A-10 también participó en otros conflictos como en Granada, los Balcanes, Afganistán, Irak y contra el Estado Islámico en Oriente Medio.

El A-10A fue la única versión producida, aunque se modificó un fuselaje de preproducción en el prototipo de asiento doble YA-10B para probar una versión con capacidad nocturna para todo clima. En 2005, se inició un programa para actualizar los aviones A-10A restantes a la configuración A-10C, con aviónica moderna para su uso con armamento de precisión. La primera unidad en recibir el A-10 fue la 355a Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan, Arizona, en marzo de 1976. La primera unidad en lograr la preparación completa para el combate fue la 354a Ala de Caza Táctico en la Fuerza Aérea de Myrtle Beach. Base, Carolina del Sur, en octubre de 1977. Siguieron despliegues de A-10A en bases tanto en casa como en el extranjero, incluida la Base de la Fuerza Aérea de Inglaterra, Luisiana; Eielson AFB, Alaska; Base Aérea Osan, Corea del Sur; y RAF Bentwaters / RAF Woodbridge, Inglaterra. El 81 ° TFW de RAF Bentwaters / RAF Woodbridge operó destacamentos rotativos de A-10 en cuatro bases en Alemania conocidas como Ubicaciones de Operaciones Avanzadas Leipheim, Base Aérea Sembach, Base Aérea Nörvenich y RAF Ahlhorn. Los A-10 fueron inicialmente una adición no deseada para muchos en la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos que cambiaron al A-10 no quisieron porque los pilotos de combate tradicionalmente favorecían la velocidad y la apariencia. En 1987, muchos A-10 se cambiaron al rol de control de aire delantero (FAC) y aquí el OA-10 generalmente está equipado con hasta seis módulos de cohetes Hydra de 2.75 pulgadas (70 mm), generalmente con ojivas de humo o fósforo blanco utilizadas para marcar objetivos. Los OA-10 no han sufrido cambios físicos y siguen siendo totalmente capaces de combatir a pesar de la nueva designación.




Los A-10 del 23º TFW se desplegaron en Bridgetown, Barbados, durante la Operación "Furia Urgente", la invasión estadounidense de Granada. Proporcionaron cobertura aérea para los desembarcos de la Infantería de Marina de los Estados Unidos en la isla de Carriacou a fines de octubre de 1983, pero no dispararon sus armas. Aunque el A-10 puede transportar una cantidad considerable de municiones, su principal arma incorporada es, como se señaló anteriormente, el cañón automático GAU-8 / A Avenger de 30 mm, uno de los cañones de avión más poderosos jamás volados y dispara grandes armaduras de uranio empobrecido. -conchas perforantes. El GAU-8 es un cañón giratorio de siete cañones impulsado hidráulicamente diseñado específicamente para el papel antitanque con una alta tasa de fuego. El diseño original del cañón podía ser cambiado por el piloto a 2.100 o 4.200 disparos por minuto, y esto luego se cambió a una velocidad fija de 3.900 disparos por minuto. El cañón tarda aproximadamente medio segundo en alcanzar la velocidad máxima, por lo que se disparan cincuenta rondas durante el primer segundo, sesenta y cinco o setenta rondas por segundo a partir de entonces. El fuselaje en sí está construido alrededor del cañón, que está montado ligeramente hacia el lado de babor con el cañón del lado de estribor en la posición de las nueve en punto, por lo que está alineado con la línea central del avión. El tambor de munición puede contener hasta 1350 rondas de municiones de 30 mm, pero generalmente tiene capacidad para 1174 rondas. Para proteger las rondas GAU-8 / A del fuego enemigo, las placas de blindaje de diferentes espesores entre la piel del avión y el tambor están diseñadas para detonar proyectiles entrantes.



El misil aire-tierra AGM-65 Maverick es una munición de uso común para el A-10, apuntada vía electroóptica (guiada por TV) o infrarroja. El Maverick permite la participación de objetivos a distancias mucho mayores que el cañón y, por lo tanto, menos riesgo de los sistemas antiaéreos. Durante la Operación "Tormenta del Desierto", en ausencia de cámaras infrarrojas orientadas al futuro (FLIR) dedicadas para la visión nocturna, la cámara infrarroja del Maverick se usó para misiones nocturnas como una "FLIR de los pobres". Otras armas incluyen bombas de racimo y cápsulas de cohetes Hydra. El A-10 está equipado para transportar GPS y bombas guiadas por láser, como la bomba de diámetro pequeño GBU-39, las bombas de la serie Paveway, JDAM, WCMD y la bomba de planeo AGM-154 Joint Standoff Weapon. Los A-10 generalmente vuelan con una cápsula ECM ALQ-131 debajo de un ala y dos misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder debajo de la otra ala para defensa propia. A lo largo de su vida, el software de la plataforma se ha actualizado varias veces, y sus cápsulas Pave Penny originales se han eliminado y reemplazado por la cápsula de orientación AN / AAQ-28 (V) 4 LITENING AT o la cápsula de orientación Sniper XR, que tienen designadores láser. y telémetros láser. El A-10 es excepcionalmente resistente y es capaz de sobrevivir a los impactos directos de proyectiles perforantes y altamente explosivos de hasta 23 mm. Tiene sistemas de vuelo hidráulicos redundantes dobles y un sistema mecánico como respaldo si se pierde el sistema hidráulico. El vuelo sin energía hidráulica utiliza el sistema de control de reversión manual; el control de cabeceo y guiñada se activa automáticamente, el control de balanceo se selecciona por piloto. En el modo de reversión manual, el A-10 es suficientemente controlable en condiciones favorables para regresar a la base, aunque las fuerzas de control son mayores de lo normal. El avión está diseñado para poder volar con un motor, la mitad de la cola, un elevador y la mitad de un ala faltante. La cabina y partes del sistema de control de vuelo están protegidas por un blindaje de aviones de titanio, que ha sido probado para resistir golpes de cañones de 23 mm y algunos golpes de rondas de 57 mm. Cualquier superficie interior de la cabina expuesta directamente al piloto está cubierta por un escudo de nailon multicapa para proteger contra la fragmentación de la carcasa. El parabrisas delantero y la capota también son resistentes al fuego de armas pequeñas.



Como se señaló, el A-10 se utilizó en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 tanques iraquíes, otros 2,000 vehículos militares y 1,200 piezas de artillería, y también derribó dos helicópteros iraquíes con el GAU-8. cañón. El primero de ellos fue derribado por el capitán Robert Swain sobre Kuwait el 6 de febrero de 1991 para la primera victoria aire-aire del A-10. Cuatro A-10 fueron derribados durante la guerra por misiles tierra-aire, y otros dos A-10 y OA-10A dañados en batalla regresaron a la base y fueron cancelados, mientras que algunos sufrieron daños adicionales en aterrizajes forzosos. El A-10 tenía una tasa de capacidad de misión del 95,7 por ciento, voló 8.100 salidas y lanzó el 90 por ciento de los misiles AGM-65 Maverick disparados en el conflicto. Poco después de la Guerra del Golfo, la Fuerza Aérea abandonó la idea de reemplazar el A-10 con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. El A-10 disparó aproximadamente 10.000 rondas de 30 mm en Bosnia en 1994-95 y, tras la incautación de algunas armas pesadas por los serbios de Bosnia de un almacén en Ilidza, se lanzaron una serie de incursiones para localizar y destruir el equipo capturado. El 5 de agosto de 1994, dos A-10 localizaron y ametrallaron un vehículo antitanque. Posteriormente, los serbios acordaron devolver las armas pesadas restantes. En agosto de 1995, la OTAN lanzó una Operación "Fuerza Deliberada", y los A-10 volaron en misiones de apoyo aéreo cercanas, atacando la artillería y las posiciones de los serbios de Bosnia. Los A-10 regresaron a la región de los Balcanes como parte de la Operación "Fuerza Aliada" en Kosovo a partir de marzo de 1999, y escoltaron y apoyaron a helicópteros de búsqueda y rescate para encontrar un piloto F-117 derribado. Los A-10 se desplegaron para apoyar misiones de búsqueda y rescate, pero con el tiempo los Warthogs comenzaron a recibir más misiones de ataque terrestre y permanecieron en acción hasta finales de junio de 1999.



Durante la invasión de Afganistán en 2001, los A-10 no participaron en las etapas iniciales. Sin embargo, para la campaña contra los talibanes y Al Qaeda, se desplegaron escuadrones A-10 en Pakistán y la base aérea de Bagram, Afganistán, a partir de marzo de 2002. Estos A-10 participaron en la Operación "Anaconda". Posteriormente, los A-10 permanecieron en el país, luchando contra los restos del Talibán y Al Qaeda. La Operación "Libertad Iraquí" comenzó el 20 de marzo de 2003 cuando los A-10 volvieron a entrar en acción. Un solo A-10 fue derribado cerca del aeropuerto internacional de Bagdad por fuego iraquí al final de la campaña. Los A-10 también volaron en treinta y dos misiones en las que el avión arrojó folletos de propaganda sobre Irak. En septiembre de 2007, el A-10C con Precision Engagement Upgrade alcanzó la capacidad operativa inicial. El A-10C se desplegó por primera vez en Irak en 2007 con el 104 ° Escuadrón de Cazas de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido en gran medida el tiempo necesario para adquirir un objetivo de apoyo aéreo cercano y atacarlo. En marzo de 2011, se desplegaron seis A-10 como parte de la Operación "Odyssey Dawn", la intervención de la coalición en Libia. Como parte de la Operación "Resolución Inherente", los A-10 atacarán objetivos del Estado Islámico en el centro y noroeste de Irak casi a diario. El 15 de noviembre de 2015, los A-10 y AC-130 destruyeron un convoy de más de 100 camiones cisterna de petróleo operados por el EIIL en Siria. Los ataques fueron parte de una intensificación de la Operación "Tidal Wave II" en un intento por cortar el contrabando de petróleo como fuente de financiación para el grupo. El 19 de enero de 2018, se desplegaron 12 A-10 del 303 ° Escuadrón de Combate Expedicionario en el aeródromo de Kandahar, Afganistán, para brindar apoyo aéreo cercano.

SGM: USAAC ametrallando territorio ocupado

Pruebas dinámicas con el asiento eyectable K-36 de los Sukhois indonesios

Prueba dinámica del asiento eyectable del soporte de la aeronave Su-27/30

Implementación de la prueba de asiento de eyección del soporte dinámico para aeronaves Su-27/30 (todas las fotos: TNI AU)

Fuerza Aérea de Indonesia. La prueba dinámica para el asiento eyectable del stand para el avión Su-27/30 en el escuadrón de ingeniería 044 en el aeropuerto Sultan Hasanuddin que se llevó a cabo del 20 al 23 de octubre de 2020. A esta actividad asistieron el equipo de pruebas de Dislitbangau, a saber, el coronel Kal Suhendro, el coronel Tek Musa A Ganar. , Teniente coronel Tek Endri, teniente coronel Tek Wayan Jati, teniente coronel Tek Siringoringo, teniente coronel Tek Rahmat H, y Pns Hikmat B. Friday (23/2020).

A esta actividad también asistió el equipo de observadores y asesores de la Sede y Skatek 044, entre ellos el Mayor Tek Bambang (Srenaau), el Teniente Coronel Tek Mengky (Disaeroau), Puslaiklambangjaau (Kalambangja Sultan Hasanuddin Lanud Mayor Pnb Devi Oktaviandra), el Teniente Coronel Tek Tek Oktaviandra. Jasril Iman Jamil (Danskatek 044), Mayor Tek M. Ridwan Pramudya, S.E. (Kasihar Skatek 044) y Lettu Tek Heru Hartanto, S.Sos (Inspector de Egrees System Skatek 044).

La actividad de prueba dinámica para el asiento eyectable del stand tiene como objetivo probar la capacidad, confiabilidad y comodidad del asiento eyectable del stand con métodos y puntos de referencia de acuerdo con las especificaciones estándar técnicas especificadas Requisitos de tipo (SST).

Se espera que la Prueba dinámica del asiento eyectable del soporte Su-27/30 pueda respaldar el desarrollo y el desarrollo del equipo de defensa de la Fuerza Aérea de Indonesia y sus socios, así como el estudio y la aplicación continuos de la ciencia y la tecnología en beneficio del desarrollo de la Fuerza Aérea de Indonesia.

 

TNI AU

Drone furtivo australiano construido por Boeing inicia carreras de práctica

El avión no tripulado australiano de Boeing completa el primer taxi

Boeing


Boeing Loyal Wingman durante la prueba de taxi (fotos: Boeing)

AUSTRALIA - El avión Boeing Loyal Wingman que se está desarrollando con la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se movió recientemente por sus propios medios por primera vez, un hito clave para el avión que se espera que realice su primer vuelo este año.

"La Fuerza Aérea se asocia con la industria para garantizar que podamos encontrar soluciones innovadoras para cumplir con nuestras prioridades futuras", dijo el Vice-Mariscal del Aire Cath Roberts, Jefe de Capacidad de la Fuerza Aérea de la RAAF. "El proyecto Loyal Wingman de Boeing es un ejemplo perfecto de lo que puede lograr este enfoque colaborativo".

"Ver el prototipo salir a la pista para esta prueba de rodaje a baja velocidad es un momento emocionante, otro hito de desarrollo significativo antes de su primer vuelo".

Alcanzando una velocidad máxima de 14 nudos (aproximadamente 16 mph, o 26 kilómetros por hora), en tierra, la aeronave demostró varias actividades mientras maniobraba y se detenía cuando se le ordenaba.

"El taxi de baja velocidad nos permitió verificar el funcionamiento y la integración de los sistemas de la aeronave, incluidos los controles de dirección, frenado y motor, con la aeronave en movimiento", dijo Paul Ryder, gerente de pruebas de vuelo de Boeing Australia.

Tres prototipos de Loyal Wingman serán la base del Airpower Teaming System que Boeing ofrecerá a sus clientes en todo el mundo.

El avión volará junto con otras plataformas, utilizando inteligencia artificial para tales misiones en equipo. Tiene un diseño avanzado y características de vuelo, incluida una sección de morro modular que se puede personalizar para necesidades específicas y un enfoque convencional de despegue y aterrizaje adecuado para muchas misiones y tipos de pistas.

"La independencia de la pista asegura que la aeronave será un sistema altamente flexible y adaptable para nuestros clientes globales", dijo el Dr. Shane Arnott, director de programas de Boeing Airpower Teaming System. "Esta última prueba marca el primer movimiento no tripulado completo del Loyal Wingman con nuestros socios australianos y nos acerca un paso más al primer vuelo".

Indonesia: Interesada en el F-35 y Rafale, no en el Eurofighter

Investigador: Rafale y F-35 OK, Eurofighter No.

Republika



Lockheed Martin F-35 Lighting II (foto: Larry Grace)

REPUBLIKA.CO.ID, JAKARTA - El investigador militar del Instituto de Seguridad y Estudios Estratégicos (ISESS), Khairul Fahmi, evaluó que la visita del ministro de Defensa, Prabowo Subianto, a Estados Unidos (EE. UU.), Austria y Francia estuvo relacionada con planes de compra de aviones. combate. De los tres cazas fabricados por los tres países, el Eurofighter Typhoon fabricado en Austria se considera el más problemático.

"Creo que está relacionado. Especialmente con respecto a una visita a Austria, el tema principal es claro sobre la propuesta de compra del Eurofighter presentada por Prabowo en julio pasado", dijo Khairul a la República, el jueves (22/10).

Khairul dijo que si está relacionado con la situación y la condición de Indonesia geográficamente y en uso, en realidad no hay problema si tiene que elegir entre los tres aviones. Sin embargo, si está relacionado con la eficiencia y los beneficios de las transacciones, los problemas logísticos, el mantenimiento y el mantenimiento, así como la efectividad operativa, consideró, el Eurofighter Tyhpoon es el más problemático.

"Si está relacionado con la eficiencia y los beneficios de las transacciones, los problemas logísticos, el mantenimiento o el mantenimiento, así como la eficacia operativa, creo que Eurofighter Austria tiene la mayor cantidad de registros y problemas", dijo.

Cuando el Eurofighter no estaba incluido en la lista, solo quedaban aviones de combate F-35 de Estados Unidos y Rafale de Francia, él prefería el F-35. La razón es que Indonesia está familiarizada con el uso y mantenimiento de productos fabricados por General Dynamics o Lockheed Martin. Además, también lo mide en función de la eficiencia y los beneficios de la transacción.

"El problema es que todo eso es sólo exploratorio. Por otro lado, el contrato de compra del SU-35 (hecho en Rusia) está en el limbo, ya sea que continúe o no", dijo.

Dassault Rafale (foto: Dassault)

Según Khairul, el avión a reacción Rafale también es bastante bueno, pero aún se necesita un estudio en profundidad sobre los beneficios de la transacción, etc. Dijo que para Indonesia, cada compra de importación debe tener un impacto positivo en la industria del sistema de armamento principal (alutsista) nacional y otros aspectos.

"Para Indonesia, que últimamente ha estado haciendo una campaña activa para el desarrollo de la industria nacional y la independencia de los equipos de defensa, cada compra de importación debe tener un impacto positivo", dijo Khairul.

Mientras tanto, Beni Sukadis, un observador militar en el Instituto Indonesio de Defensa y Estudios Estratégicos, evalúa que empíricamente Indonesia en realidad tiene equipo de defensa estándar de la OTAN. Según él, el 75 por ciento del equipo de defensa de Indonesia tiene estándares de la OTAN, el resto proviene de Europa del Este y dentro del país.

"Esto significa que los aviones estándar de la OTAN son más fáciles de operar a través de plataformas de apoyo en el ejército", dijo Beni a través de un mensaje de texto, el jueves (22/10).

Dijo que Prabowo parecía querer comprar aviones de combate de Estados Unidos. Sin embargo, si la compra en el país del Tío Sam no es posible, Beni cree que la compra de un avión de combate Rafale puede usarse como una alternativa de compra más razonable que comprar un Eurofighter.

"El Eurofighter es un avión usado, que en mi opinión es menos útil a largo plazo, principalmente debido a los altos costos operativos y de mantenimiento", dijo.

Además, Beni afirmó que si Indonesia compraba directamente a Francia sería más rentable porque compraba nuevos aviones. Según él, la vida útil del Eurofighter Typhoon es de solo siete a 10 años de uso. Por tanto, consideró que el Rafale era una mejor opción que el Eurofighter.

"Para mí, Rafale es más adecuado, pero lo más importante es que hay un esquema de compensación. Los países europeos pueden ser más cooperativos en esta política de compensación", explicó Beni.

Como se sabe, el ministro de Defensa de Indonesia, Prabowo Subianto, visitó los tres países en la última semana. En cada visita, hay novedades sobre el plan de compra de aviones de los tres países. El propio Ministerio de Defensa aún no se ha pronunciado sobre los informes.

SGM: Ametrallamiento de barcos japoneses

SGM: Batalla aérea sobre Stalingrado (1/2)

Conflicto aéreo - Stalingrado 

Parte I || Parte II
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Agosto de 1942 comenzó mal para el poderoso Sexto Ejército, y se dirigió a través de las estepas planas en un calor abrasador hacia Stalingrado. El primero de mes, Generaloberst Halder se quejó amargamente en su diario (como lo había hecho varias veces en las dos últimas semanas): "Nuestro ataque no puede continuar debido a la escasez de combustible y municiones". Al día siguiente, von Richthofen, cuyas unidades de transporte aéreo aliviaron parte de esa escasez, anotó en su propio diario que el Sexto Ejército se sentó "empantanado" frente a Stalingrado, en parte debido a la fuerte oposición pero principalmente debido a graves problemas logísticos. A diferencia del siempre pesimista jefe del ejército, este último se mantuvo confiado, y agregó alegremente que “el enemigo intenta lanzar tropas desde todos los puntos cardinales al sector de Stalingrado. Está empeñado en mantener la ciudad. Esto significa que, cuando la ciudad caiga, Stalin tendrá que pedir la paz. ¡Bien bien!" No fue el único comandante de alto rango que creyó que el fali de la ciudad era la clave del éxito alemán en el este. Tres días antes, Jodi había pregonado (con una resonancia profética que más tarde lo perseguiría): “el destino del Cáucaso se decidirá en Stalingrado”.

Durante las primeras semanas de agosto, el VI Ejército avanzó irregularmente, frecuentemente paralizado por la escasez de combustible y municiones. Como se señaló anteriormente, von Richthofen hizo todo lo posible para mejorar la situación de suministro del ejército. Pidió al OKL que enviara grupos Ju 52 adicionales, transfirió al norte la mayor parte de Pflugbeil (y sus empresas de transporte por carretera), creó una "región de transporte" especial de Stalingrado y ordenó aumentos inmediatos en los niveles de transporte mediante un esfuerzo intensificado y procedimientos mejorados. El ejército tomó sus propias medidas para mejorar su situación de suministro. Los esfuerzos de ambas ramas del servicio dieron sus frutos, en particular los de la Luftwaffe, que continuó volando hacia delante grandes cantidades de municiones y provisiones y menores cantidades de combustible (peligroso y difícil de transportar por aire por su inflamabilidad y enorme volumen). Hacia la tercera semana de agosto, el Sexto Ejército comenzó a recibir suministros suficientes para llevar a cabo la mayoría de sus misiones sin dificultades.

Mientras tanto, el Fliegerkorps VIII del generalleutnant Fiebig proporcionó al ejército un apoyo aéreo eficaz. Golpeó tropas, vehículos, cañones y posiciones fortificadas del enemigo en el campo de batalla, así como centros logísticos y de movilización y tráfico por carretera, ferrocarril y río detrás del frente. Los cañones de la 9.a División Antiaéreos de Genera / Mayor Pickert destrozaron las fortificaciones de campaña y los vehículos enemigos y, en general, mantuvieron el espacio aéreo sobre el Sexto Ejército libre de los combatientes enemigos y Shturmoviks que con frecuencia eludían a los propios combatientes de Fiebig. Las acciones de la división no pasaron desapercibidas.

El 8 de agosto, Pickert recibió personalmente "el elogio de Paulus ... por la estrecha cooperación entre el ejército y los equipos antiaéreos". El 6 de agosto, Hitler ordenó a von Richthofen que apoyara el nuevo ataque del Sexto Ejército a través del Don en Kalach, que debía comenzar al día siguiente. El jefe aéreo voló inmediatamente al puesto de mando de Paulus, donde encontró al comandante del ejército “confiado”, y luego al cuartel general del Grupo de Ejércitos B, donde encontró a un von Weichs igualmente optimista furioso por los aletargados esfuerzos de sus componentes italiano y húngaro. . Discutieron sus planes para las próximas semanas y coordinaron cuidadosamente un Schwerpunkt conjunto en Kalach, que, según anotó el líder aéreo en su diario, "vamos a atacar mañana con todas nuestras fuerzas".

Schwerpunktbildung, la creación de puntos individuales de máximo esfuerzo, no había sido posible durante la mayor parte de julio, cuando formaciones de ejército ampliamente dispersas avanzaron a diferentes velocidades en diferentes direcciones con diferentes objetivos. Además, von Richthofen carecía de aviones suficientes para concentrar cantidades sustanciales en apoyo de todas esas formaciones. En cambio, tuvo que disipar sus fuerzas desplegando números más pequeños alternativamente en apoyo de varios esfuerzos del ejército, a veces en dos o tres regiones separadas a la vez. Ahora las cosas eran diferentes. Su flota aún estaba dividida (un cuerpo aéreo apoyaba el viaje a Stalingrado, el otro el camino a los campos petrolíferos del Cáucaso), pero al menos podía crear un solo Schwerpunkt en la cabeza de puente de Kalach para toda la fuerza de apoyo cercano de Fiebig.




A principios del 7 de agosto, los cuerpos panzer decimocuarto y vigésimo cuarto de Paulus cortaron esa cabeza de puente desde el norte y el sur, y sus vanguardias blindadas recibieron un apoyo masivo del cuerpo aéreo de Fiebig y elementos de Pflugbeil. orilla del Don, frente a Kalach, atrapando el cuerpo principal del 62º Ejército Soviético. Unido al Quincuagésimo Primer Cuerpo de Ejército, el Cuerpo Panzer comenzó a limpiar metódicamente el bolsillo. Hitler estaba extasiado; había previsto una serie de envolturas dobles clásicas como esta al planificar Blau, pero este era el primer cerco de importancia que se había logrado hasta ahora. Su botín fue impresionante, como señaló en privado von Richthofen el 10 de agosto: "Fliegerkorps VIII finalmente limpia el bolsillo de Kalach junto con el Sexto Ejército, capturando 50.000 prisioneros y 1.100 tanques".

A lo largo de este período, los bombarderos en picado de Fiebig y las unidades de ataque terrestre se encontraron con una oposición constante, pero rara vez poderosa, del VVS mientras aplastaban tropas, vehículos y posiciones de campo en el bolsillo. Los bombarderos, escoltados por cazas, también encontraron poca oposición aérea cuando golpearon trenes e instalaciones ferroviarias al sur de Stalingrado y aeródromos al sur "al oeste de la ciudad (alegando la destrucción de 20 aviones enemigos en tierra solo el 10 de agosto). El Octavo Ejército Aéreo del General T. T. Khriukin había hecho todo lo posible en las últimas semanas para detener el avance alemán, pero su fuerza se había reducido drásticamente en un salvaje combate aéreo y sus valientes esfuerzos contra la fuerza técnica y numéricamente superior de Fiebig no lograron nada. El Stavka envió un flujo constante de refuerzos al avión de la fuerza 447 de Khriukin entre el 20 de julio y el 17 de agosto, pero el Octavo Ejército Aéreo, ampliamente "superado y todavía" superado en número, no logró evitar un deterioro constante de la situación en torno a la atribulada Stalingrado. De hecho, la tasa de desgaste del ejército aéreo fue casi tan alta como la tasa de refuerzo, por lo que se produjo poca mejora en la fuerza.



El 5 de agosto, el Stavka reforzó sustancialmente la fuerza local del VVS cuando dividió el Frente de Stalingrado en dos comandos separados: el Frente Sureste, apoyado por el Octavo Ejército Aéreo, y un nuevo Frente de Stalingrado, apoyado por el Decimosexto Ejército Aéreo formado apresuradamente por el General P. S. Stepanov. Ambos ejércitos aéreos recibieron un flujo constante de refuerzos, incluidos Yak-1, Yak 7-bs, Il-2, Pe-2 y otros modelos más nuevos. Sin embargo, la mayoría de las unidades llegaron al frente muy por debajo de su fuerza. La 228a División Aérea de Shturmovik, por ejemplo, inició operaciones de combate con sólo un tercio de su complemento prescrito. La mayoría de las unidades también llegaron con tripulaciones sin experiencia, lo que no era rival para sus contrapartes alemanas, así como las redes logísticas deficientes y los pésimos sistemas de comunicación y enlace entre el ejército y el aire. Asignadas prematuramente a aeródromos de primera línea, estas unidades comenzaron las operaciones de reconocimiento y combate de inmediato. Como resultado, sufrieron graves pérdidas y no pudieron robarle a la Luftwaffe su abrumadora supremacía aérea. Por ejemplo, si sus informes diarios son precisos, Fliegerkorps VIII no sufrió pérdidas ya que destruyó 25 de los 26 aviones soviéticos que atacaron aeródromos alemanes el 12 de agosto. Destruyó 35 de los 45 al día siguiente, nuevamente sin pérdidas.

Con gran parte del 62º ejército soviético marchando ahora hacia el oeste en cautiverio, Paulus atacó Stalingrado. No eligió la ruta más directa, al este de Kalach. Esa ruta estaba atravesada por profundos barrancos que brindarían al enemigo espléndidas oportunidades defensivas y con frecuencia obligarían a los tanques a realizar largos desvíos. En cambio, el comandante del ejército decidió enviar sus dos cuerpos Panzer a la “esquina noreste” de la gran curva del Don, donde establecerían cabezas de puente para el avance sobre Stalingrado.

La pérdida de 50.000 soldados y mil tanques, junto con el colapso del baluarte de Kalach, que rezó para detener la marea creciente del Eje, hizo que Stalin entrara en pánico. Echó más reservas a la región y, el 13 de agosto, colocó tanto los frentes de Stalingrado como los del sureste bajo la autoridad de uno de sus comandantes de campo de mayor confianza, el coronel general Yeremenko. Dirigir las acciones de dos Frentes fue, señaló este último una vez, “una carga extremadamente pesada”, especialmente porque implicaba realizar operaciones a través de dos diputados, dos jefes de estado mayor y dos estados mayores.
Mientras tanto, el Cuarto Ejército Panzer de Hoth había logrado un progreso excelente en las últimas dos semanas. Su avance hacia el norte desde el Cáucaso llevó a sus vanguardias del flanco derecho hasta la estación de Abganerovo en el ferrocarril a 70 kilómetros al sur de Stalingrado. El VVS había intentado, sin éxito, frenar su avance desviando el grueso de sus fuerzas de combate hacia el sur, pero "tuvo que apresurarse frenéticamente de regreso a la curva del Don cuando el Sexto Ejército comenzó su ataque a través de la línea Kletskaya-Peskovatka el 15 de agosto. En dos días, el Decimocuarto y Vigésimo Cuarto Cuerpo Panzer despejaron todo el recodo del Don y el Octavo Cuerpo de Ejército capturó dos pequeñas cabezas de puente cerca de Trekhostrovskaya, en el punto más oriental del recodo. Desafortunadamente para Paulus, el terreno pantanoso en este sector resultó inadecuado para los tanques y Yeremenko lanzó al Primer Ejército de la Guardia a la batalla. Para el 18 de agosto, había empujado divisiones hacia el oeste a través del Don y restablecido una cabeza de puente de 35 kilómetros de largo desde Kremenskaya hasta Sirotinskaya.

No dispuesto a perder el tiempo y sufrir pérdidas innecesarias en una contienda prolongada por la curva del Don, Paulus, inusualmente atrevido, empujó al Cincuenta y Uno Cuerpo de Ejército a través del Don hacia Vertyachiy el 21 de agosto. Aunque este ataque dejó su flanco izquierdo peligrosamente expuesto, tuvo un éxito brillante. Sorprendidos por la osadía de su enemigo, los defensores soviéticos retrocedieron impotentes. A la mañana siguiente, los tanques del Decimocuarto Cuerpo Panzer rodaban sobre dos enormes puentes lanzados sobre el Don por ingenieros alemanes.

Fueron días favorables para el Fliegerkorps VIII de Fiebig. Desplegó la mayoría de sus bombarderos contra los puertos y el transporte marítimo del Mar Negro y sus poderosos ataques terrestres y grupos de bombarderos en picado contra las formaciones soviéticas que resistían el avance de Paulus a través del Don y el avance de Hoth en Stalingrado desde el sur. El cuerpo aéreo registró excelentes cifras de aviones enemigos: reclamó 139 víctimas en 3 días. También infligió grandes daños a las tropas enemigas y armaduras que disputaban el campo de batalla. El 21 de agosto, por ejemplo, von Richthofen sobrevoló la curva del Don al norte de Kalach y se encontró mirando “extraordinariamente muchos tanques derribados y [rusos] muertos”. Más tarde ese mismo día, los Ju 88 de K. G. 76 masacraron a dos divisiones de reserva atrapadas en los 150 kilómetros al este de Stalingrado, lo que provocó que el comandante de la flota aérea, encantado, garabateara con entusiasmo en su diario: "¡La sangre fluyó!" (El texto original de Von Richthofen dice "¡Blut gerühlt!", No "¡hermoso baño de sangre!"



(toiles Blutbad) como afirman Williamson Murray y Richard Muller, basando sus declaraciones en los pocos extractos de diarios editados subjetivamente y frecuentemente inexactos que se encuentran en la “Colección Karlsruhe”. Dos días después, mientras el Cuarto Ejército Panzer de Hoth apenas se movía en el sur debido a la aguda escasez de combustible y municiones, el Decimocuarto Cuerpo Panzer del General der Panzeltruppen von Wietersheim cruzó el puente terrestre entre los ríos Don y Volga, llegando a este último en los suburbios del norte de Stalingrado. a las 1600 horas. La 16.ª División Panzer del Generalleutnant Hans Hube, el puño de malla del cuerpo, destrozó más de treinta baterías de artillería en esos suburbios. El fuego enemigo fue lamentablemente inexacto. Después de que los hombres de Hube con un solo brazo se acercaron a las baterías destrozadas, supieron por qué: las armas habían sido "tripuladas" por civiles desplegados apresuradamente y totalmente sin entrenamiento, en su mayoría mujeres, ahora muertos con sus vestidos de algodón manchados de sangre.

El cuerpo de Von Wietersheim logró su notable avance (que conmocionó profundamente a los líderes soviéticos) al acercarse detrás de un diluvio de metralla y explosivos de gran potencia que cayeron sobre las posiciones enemigas por el Fliegerkorps VIII, ahora reforzado permanentemente por unidades despojadas del Fliegerkorps IV. “Desde temprano en la mañana estuvimos constantemente sobre los Panzer Spearheads, ayudándolos a avanzar con nuestras bombas y ametralladoras”, recordó Hauptmann Herbert Pabst, comandante de un escuadrón Stuka. “Aterrizamos, repostamos, recibimos bombas y municiones e inmediatamente despegamos de nuevo. Fue "todo listo" y espléndidos avances. Mientras despegamos, aterrizaron otros. Y asi paso." Durante 1.600 incursiones sin escalas, las unidades de Fiebig lanzaron 1.000 toneladas de bombas sobre las tropas enemigas y las posiciones defensivas en la ruta de avance del cuerpo, destruyendo toda la oposición (como escribió von Richthofen, "paralizando totalmente a los rusos"). Al parecer, sufrieron solo tres pérdidas durante todo el día (ciertamente no 90, como sostienen absurdamente varios relatos soviéticos de la posguerra), también devastaron las fuerzas del VVS que intentaban desesperadamente destruir los cruces de Don y detener el avance de von Wietersheim. Afirmaron que 91 aviones fueron destruidos en lo que incluso los soviéticos reconocieron como "feroces batallas".

Von Richthofen estaba encantado (como lo estaba Hitler, cuando se le informó ese día), pero no se detuvo allí. A última hora de la tarde, el cuerpo de Fiebig llevó a cabo lo que el jefe de la flota llamó su "segundo gran ataque del día": una inmensa incursión en Stalingrado. Los bombarderos destrozaron edificios con explosivos de alta potencia e incendiaron varias áreas residenciales con bombas incendiarias, dejando casas, escuelas y fábricas en llamas. En algunos suburbios, las únicas estructuras que quedaron en pie fueron las chimeneas de ladrillos ennegrecidos de las casas de madera incineradas. “Nunca antes en toda la guerra había atacado el enemigo con tanta fuerza desde el aire”, escribió el teniente general Vasili Chuikov con una exageración perdonable, sin haber presenciado las incursiones de aniquilación aún más pesadas en Sebastopol. Sin embargo, el abrasivo pero talentoso comandante del Sexagésimo Segundo Ejército no exageraba en absoluto cuando agregó que “la enorme ciudad, que se extendía por casi treinta y cinco millas a lo largo del Volga, estaba envuelta en llamas. Todo ardía, se derrumbaba. La muerte y el desastre cayeron sobre miles de familias ”.

Es difícil estimar las muertes debido a la escasez de datos estadísticos fiables. Sin embargo, este ataque infernal causó al menos tantas muertes como incursiones aliadas de tamaño similar en ciudades alemanas. Por ejemplo, ciertamente se cobró tantas víctimas como el ataque aliado a Darmstadt durante la noche del 11 y el 12 de septiembre de 1944, cuando la Royal Air Force descargó casi 900 toneladas de bombas y mató a más de 12.300 ciudadanos. El total de muertos de Stalingrado puede, de hecho, haber sido el doble que el de Darmstadt, debido al hecho de que la ciudad rusa estaba mal equipada con refugios antiaéreos. Los informes populares recientes han avanzado una cifra de alrededor de 40.000, aunque esto parece extravagante en comparación con el número de muertos en ciudades alemanas golpeadas por tonelajes de bombas similares. La historia oficial soviética de la posguerra simplemente dice: "En un día, decenas de miles de familias perdieron un miembro y miles de niños, sus madres y padres".

Las redadas continuaron casi sin pausa durante otros dos días, aunque con una intensidad cada vez menor. Von Richthofen sobrevoló Stalingrado la mañana del 25 de agosto para presenciar el "gran ataque de fuego" de ese día. La ciudad, anotó más tarde en su diario, fue "destruida y sin ningún otro objetivo que valga la pena". Luego aterrizó en el aeródromo delantero de una de sus unidades de bombarderos, a 25 kilómetros de la metrópolis en ruinas. El cielo estaba lleno de "nubes de fuego espesas y negras que llegaban desde la ciudad". Después de otro fuerte bombardeo en la tarde, agregó, las densas nubes parecidas a un volcán se elevaron 3.500 metros en el cielo. El nivel de destrucción fue impresionante (excepto, por supuesto, para las almas atormentadas que ataron el holocausto y ahora se acurrucaron en profundos barrancos fuera de la ciudad). Las llamas saltaron de enormes contenedores de almacenamiento de petróleo y camiones cisterna de combustible en el Volga, en cuya superficie ardía el petróleo derramado. Esa noche, el generalmajor Pickert, jefe de la 9.ª División Antiaérea, registró sus propias impresiones en su diario: “Al anochecer recorrí otros 14 kilómetros, luego pasé la noche al aire libre ... con un telón de fondo de humo y llamas magníficos, con Stalingrado ardiendo y reflectores rusos encendidos. Una imagen fantástica a la luz de la luna ".
Aparte de estas incursiones masivas, el avance del Eje sobre Stalingrado se estancó durante varios días. Las tropas de Hube encontraron una dura resistencia del 62º Ejército Soviético y la milicia ciudadana. Con la moral intacta a pesar de los mejores esfuerzos del Fliegerkorps VIII, estos valientes defensores se negaron a permitir que los alemanes avanzaran por las calles llenas de escombros de Rynok, el suburbio más al norte de Stalingrado, hacia la región industrial de Spartakovka. Los poderosos ataques soviéticos infligieron golpes de castigo a la división de Hube. Había corrido hacia el Volga a tal velocidad que ahora se encontraba varado en el río, separado de otras divisiones alemanas por más de 20 kilómetros y rodeado por fuerzas enemigas enfurecidas que buscaban venganza por la destrucción de su ciudad. El 26 de agosto, un ataque particularmente fuerte cortó un pedazo del flanco norte de la Decimocuarta Cuerpo Panzer en la región de Kremenskaya. Esto, y las constantes solicitudes de pánico de Hube de suministros y refuerzos, llevaron a von Wietersheim a solicitar que su cuerpo se retirara del Volga. Paulus se negó, pero frenéticamente ordenó al Cincuenta y Uno y al Octavo Cuerpo de Ejército que cerraran la brecha entre ellos y el cuerpo de von Wietersheim, reforzaran el vulnerable flanco norte y llevaran suministros hacia la división cercada de Hube, que aún sufría grandes pérdidas mientras se aferraba al Volga. Fliegerkorps V / IJ apoyó eficazmente estos esfuerzos, inmovilizando a las tropas enemigas que atacaban la división de Hube y repeliendo los repetidos intentos soviéticos de apuñalar el flanco norte expuesto del Decimocuarto Cuerpo Panzer desde la cabeza de puente de Kremenskaya. En su breve informe diario sobre operaciones aéreas, el diario de guerra del Estado Mayor naval alemán del 28 de agosto fue inusualmente generoso en su elogio de las unidades de Fiebig: "La vía de suministro para nuestras fuerzas que llegó al río Volga fue liberada y los ataques contra él fueron rechazados, gracias al espléndido apoyo de la Fuerza Aérea. Los ataques con tanques al sur de Kremen [skaya] fueron rechazados con pérdidas particularmente graves ".

Von Richthofen, siempre agresivo y dispuesto a asumir riesgos, a diferencia de Paulus, a quien el jefe aéreo describió con precisión dos semanas después como "digno pero poco inspirador", insistió en que el ejército podría tomar Stalingrado incluso ahora si lanzaba un asalto total. Las pérdidas serían elevadas pero, en las circunstancias actuales, aceptables. Le disgustaba lo que él llamaba la falta de espíritu de lucha del ejército y su falta de voluntad de sufrir pérdidas para lograr objetivos importantes. Había presentado quejas similares durante el asalto a Sebastopol. El 22 de junio, se había quejado en su diario: “Ojalá todo el mundo empujara un poco más enérgicamente. La opinión de que avanzar con cautela evita pérdidas simplemente no es correcta, porque pequeñas pérdidas cada día SOOI1 se acumulan cuanto más tiempo lleva ”. Ahora creía que la historia se estaba repitiendo claramente. Por lo tanto, el 27 de agosto envió a su oficial de operaciones, el Oberst Karl-Heinz Schulz, para expresar en términos inequívocos a Goring y Jeschonnek su intensa frustración "por la debilidad del ejército en nervios y liderazgo". Schulz regresó al día siguiente, informando a von Richthofen que Goring había respondido con simpatía a sus puntos de vista. De hecho, tanto el Reichsmarschall como el Führer habían expresado su enojo por el lento progreso del ejército y concedieron permiso a von Richthofen, como un "refuerzo moral", para "pedirle" expresamente que actuara de manera más agresiva.

Al día siguiente, este "refuerzo de la moral" voló al puesto de mando de Hoth para transmitir los sentimientos del Führer y, con suerte, para estimularlo de manera amistosa. Mientras tanto, Hoth había escuchado del grupo de ejércitos que incluso él había sido incluido en las acusaciones moralistas de von Richthofen al Alto Mando. El comandante del Panzer estaba indignado de que él, de entre todas las personas, cuyo ejército con frecuencia permanecía inactivo por falta de combustible, no de coraje, fuera acusado de falta de espíritu de lucha. Se enfrentó a von Richthofen de inmediato. Conmocionado por la ira del líder Panzer, el aviador negó enfáticamente que lo hubiera mencionado al Alto Mando. Esto debe tomarse con mucha cautela, dado que el mes anterior había descrito en privado a Hoth como "envejecido y sin duda cansado" y sólo unos días antes había comentado con dureza que el Cuarto Ejército Panzer tenía "un liderazgo desgastado y tropas débiles ”. Muy avergonzado, culpó a Goring por "tergiversar" sus quejas sobre el liderazgo del ejército e incluso gritó injustamente a Jeschonnek por teléfono. Al parecer, Hoth estaba satisfecho; al menos von Richthofen lo creía. Este fue el primer enfrentamiento abierto entre el arrogante aviador y sus colegas del ejército; no sería el último.
Dio la casualidad de que el ejército de Hoth avanzó ese mismo día, en una operación que demostró claramente su coraje y habilidad. Durante la última semana más o menos, su ejército se había quedado atascado a medio camino entre Tinguta y Kransarmeysk, incapaz de avanzar más allá de una línea de colinas fuertemente fortificadas que protegían los accesos al sur de Stalingrado. Sus Panzers y cañones golpeaban esas posiciones y las tropas y armaduras del 64º Ejército soviético que atacaban constantemente. La pérdida de miles de hombres y decenas de tanques por ganancias menores le demostró a Hoth que no podía avanzar sobre Stalingrado desde su posición actual. Tuvo que reagruparse y atacar hacia la ciudad desde un sector menos controlado por el enemigo. como Bajo el amparo de la oscuridad y la luz, pero ataques constantes de los Stukas y aviones de ataque terrestre de Fiebig, lentamente sacó la mayor parte de sus tanques y otras unidades móviles del frente, reemplazándolos con formaciones de infantería (incluidos numerosos elementos del Sexto Cuerpo de Ejército rumano) para camuflar sus acciones. Reagrupando sus unidades blindadas detrás de Tinguta, casi cincuenta kilómetros detrás de sus posiciones anteriores, las preparó para su nuevo viaje a Stalingrado. Asistidos por una fuerte concentración de aviones, avanzaron rápidamente el 29 de agosto, barriendo hacia el noroeste durante 20 kilómetros antes de girar hacia el noreste hacia la ciudad con un impulso considerable. Flanqueando las colinas fuertemente defendidas que les habían costado vidas y tiempo, aplastaron a las sorprendidas fuerzas enemigas que intentaban en vano bloquear su camino. A última hora de ese día llegaron al río Karpovka. Al día siguiente, cuando von Wietersheim finalmente abrió el bolsillo en el que estaba atrapada la división de Hube y empujó los suministros, cruzaron el Karpovka y tomaron una cabeza de puente en GavriIovka, a menos de treinta kilómetros al suroeste de Stalingrado. El Sexagésimo Segundo y el Sexagésimo Cuarto Ejércitos soviéticos, temiendo con razón el cerco, se retiraron a los suburbios y rápidamente erigieron nuevas posiciones entre edificios supervivientes y montones de escombros. El primero se preparó para defender la metrópolis en ruinas del ataque contra sus suburbios del norte y noroeste, mientras que el segundo protegió sus recintos del sur.

"Todo va bien", escribió emocionado von Richthofen el 30 de agosto, olvidando momentáneamente su reciente ataque de amarga frustración. Creyendo que la captura de Stalingrado era inminente y decidido a hacer añicos la voluntad de resistir del enemigo, un objetivo poco realista, como deberían haber demostrado sus experiencias en Sebastopol, ordenó nuevos ataques terroristas contra la ciudad. Durante ese día y el siguiente, el cuerpo de Fiebig atacó la ciudad con todo lo disponible, desviando aviones solo ocasionalmente para aplastar los aeródromos enemigos al este del Volga.

Mientras tanto, el ejército hizo progresos satisfactorios. Cuando el Cuarto Ejército Panzer avanzó desde el río Karpovka el 31 de agosto, von Weichs ordenó a Hoth que se reuniera con el Sexto Ejército de Paulus en Pitomnik (quince kilómetros al este de la ciudad), después de haber aplastado a las fuerzas enemigas que se encontraban entre ellos. Desde Pitomnik, conducirían juntos hacia el centro de Stalingrado, siguiendo aproximadamente la línea del río Tsaritsa. Sin embargo, Hoth informó el 2 de septiembre que prácticamente no había fuerzas enemigas entre su ejército y la estación de Voroponovo (a solo diez kilómetros de Stalingrado), lo que llevó a von Weichs a dar instrucciones al comandante del Panzer para que se dirigiera hacia el este hacia la ciudad sin esperar a Paulus. Decidido a proporcionarles el máximo apoyo, von Richthofen hizo que Fiebig golpeara las posiciones enemigas en Stalingrado y sus alrededores con todo su cuerpo. Este último respondió con gusto característico, lanzando un ataque implacable de 24 horas contra la ciudad ya en ruinas el 3 de septiembre (que Hermann Plocher afirmó erróneamente que era el "primer ataque aéreo pesado contra la ciudad"). Este aplastante ataque, similar en escala al del 23 de agosto, destruyó el centro de mando del 62º Ejército y casi mató a Chuikov, su comandante. Como recordó vívidamente:

El reconocimiento aéreo del enemigo debe haber detectado nuestro puesto de mando y enviado rápidamente bombarderos ... Después de sentarnos así [en un diminuto búnker de tierra] bajo bombardeo durante varias horas, comenzamos a acostumbrarnos y no nos dimos cuenta del rugido de los motores y el explosivo de las bombas. De repente, nuestro refugio pareció ser lanzado al aire. Hubo una explosión ensordecedora. Abramov [el miembro del Consejo Militar] y yo nos encontramos en el piso, junto con los escritorios y taburetes volcados. Sobre nosotros estaba el cielo, ahogado por el polvo. Trozos de tierra y piedras volaban y alrededor nuestro la gente gritaba y gemía. Cuando el polvo se hubo asentado un poco, vimos un enorme cráter a unos seis o diez metros de nuestra excavación. A su alrededor yacían varios cuerpos mutilados y, esparcidos, camiones volcados y nuestro transmisor de radio, ahora fuera de servicio. Nuestras comunicaciones telefónicas también habían sido destruidas.

Detrás del aguacero de acero de la Luftwaffe, que inmovilizó a los soviéticos contra el suelo y puso fin temporalmente a su resistencia, el Cuarto Ejército Panzer estableció contacto con el Sexto Ejército en Gonchary, cerca de Voroponovo. Paulus y von Richthofen -el hacha aparentemente enterrada después de la reciente tensión por las acusaciones de este último al Alto Mando- estudiaron las ruinas en llamas a través de prismáticos desde la relativa seguridad de un puesto de mando de infantería. A pesar de que los ejércitos sexagésimo segundo y sexagésimo cuarto soviéticos habían escapado de la captura y se habían retirado a la ciudad (donde luego ofrecerían una resistencia tenaz), ambos comandantes concluyeron que la victoria en Stalingrado estaba a solo unos días de distancia. De vuelta en su cuartel general ucraniano, el Führer, cuyas propias preocupaciones sobre el progreso se evaporaron tan pronto como sus tropas llegaron a las afueras de la ciudad, también afirmó que Stalingrado estaba prácticamente ganado. Toda la población masculina, le informó a Halder disgustado, tendría que ser "eliminada" lo antes posible, porque constituía un elemento comunista fanático y peligroso.

Stalin, mientras tanto, también creía que la ciudad caería en cualquier momento, a menos que pudiera organizar una contraofensiva inmediata. El 3 de agosto, durante el apogeo del bombardeo de Stalingrado, envió un mensaje urgente al general Georgi Zhukov, que había llegado a la ciudad en llamas solo dos días antes para hacerse cargo de su defensa aparentemente imposible. "La situación en Stalingrado se ha deteriorado aún más", le dijo a Zhukov, recientemente ascendido a comandante supremo adjunto soviético. “El enemigo se encuentra a dos millas de la ciudad. Stalingrado puede caer hoy o mañana si el grupo de fuerzas del norte [Primeros Guardias, Vigésimo Cuarto y 66º Ejércitos] no brinda asistencia inmediata…. No se puede tolerar ningún retraso. Demorar ahora equivale a un crimen. Pon todo tu poder aéreo en ayuda de Stalingrado ". Zhukov hizo una mueca cuando leyó la orden de su jefe, sabiendo que las municiones aún no habían llegado a los ejércitos preparados para la contraofensiva. Inmediatamente telefoneó a Stalin, indicándole que efectivamente atacaría, pero que no podría hacerlo hasta el 5 de septiembre, momento en el que debería haber llegado suficiente munición y se organizaría una cooperación eficaz entre servicios. Mientras tanto, añadió, ordenaría a sus fuerzas aéreas que golpearan a las tropas del Eje con todas sus fuerzas. Stalin accedió a regañadientes, pero insistió en que “si el enemigo comienza una ofensiva general contra la ciudad, ataca inmediatamente. No espere a que las tropas estén completamente listas. Su trabajo principal es evitar que los alemanes tomen Stalingrado y, si es posible, eliminar el corredor alemán que separa los frentes de Stalingrado y del sureste ".
Después de un día de pequeños avances por parte del ejército de Paulus, la contraofensiva de Zhukov al norte de Stalingrado comenzó al amanecer del 5 de septiembre. Los Primeros Guardias, el Vigésimo Cuarto y el 66o Ejércitos avanzaron tras un bombardeo conjunto de artillería y aire. El bombardeo fue demasiado débil para dañar sustancialmente a las fuerzas alemanas o incluso detenerlas por mucho tiempo. Zhukov observó la acción desde un puesto de observación en el frente y "pudo decir por el contraataque del enemigo que nuestro bombardeo de artillería no había sido efectivo y que no se esperaba una penetración profunda de nuestras fuerzas". De hecho, en dos horas, el comandante soviético, ya decepcionado, se enteró de los informes de combate que las tropas alemanas habían echado atrás su avance y estaban contraatacando con infantería y armaduras. El único consuelo de Zhukov era que había obligado a Paulus a cancelar un gran avance en la ciudad planeado para ese día y desviar las fuerzas hacia el norte para contener el avance soviético. Aunque todavía decepcionado por la mala actuación de su ejército ese día, Stalin también se consoló con esta noticia. La desviación de las fuerzas alemanas dio tiempo a sus ejércitos para fortalecer las posiciones defensivas internas de la ciudad.

A lo largo del 5 de septiembre, los bombarderos y bombarderos en picado del Fliegerkorps VIII infligieron grandes pérdidas a las tropas y los blindados soviéticos. Esa noche, Hauptmann Pabst describió en su diario las operaciones de su escuadrón Stuka: “Los rusos arrojan todo. Siempre masas de enormes tanques. Luego venimos, rodeamos, buscamos y buceamos. Camuflan sus tanques fabulosamente, cavando para protegerlos de las explosiones, sin escatimar esfuerzos. Pero encontramos y aplastamos a la mayoría de ellos ". La Luftwaffe ciertamente contribuyó significativamente a las batallas defensivas del Eje ese día, como atestigua el diario de guerra del Estado Mayor Naval Alemán: "Los ataques enemigos masivos desde el norte, que se lanzaron después de un bombardeo de artillería intensivo, se dispersaron con la ayuda de fuertes formaciones de fuerzas aéreas". De manera similar, Zhukov informó a Stalin que cuando sus tropas atacaron, “el enemigo pudo detenerlas con su fuego y contraataques. Además, los aviones enemigos tenían superioridad en el aire y bombardeaban nuestras posiciones todo el día ”. Esa noche, las unidades aéreas soviéticas lograron en parte restaurar su orgullo, bombardeando posiciones del Eje a lo largo del frente. Los grupos de combate del Octavo y XVI Ejércitos Aéreos, aún con fuerzas insuficientes, llevaron a cabo la mayor parte de estas misiones. A muchos de ellos se unieron los bombarderos de la fuerza de bombardeo de largo alcance del teniente general Golovanov, cuyas divisiones habían estado operando en la región de Stalingrado desde mediados de agosto.

Durante los siguientes cinco días, los intensos combates continuaron alrededor de Stalingrado, y ambos bandos sufrieron grandes pérdidas por ligeras ganancias del Eje. Solo el 10 de septiembre los Panzer de Hoth lograron abrir una brecha entre los Ejércitos Sexagésimo Segundo y el Sexagésimo Cuarto, apretar la soga alrededor de la ciudad y aislar al Sexagésimo Segundo Ejército dentro de los suburbios. Hoth ordenó inmediatamente al general der Panzertruppen Werner Kempf, comandante del 48º Cuerpo Panzer, que arrasara los suburbios del sur al día siguiente, llevándolos “pieza por pieza”. Ahora disgustado nuevamente por el fracaso del ejército en aprovechar las oportunidades recientes o acelerar el ritmo de la ofensiva, el exasperado von Richthofen se quejó en su diario del "lento estrangulamiento" de la ciudad. Incluso cuando las tropas alemanas finalmente entraron en la ciudad el 13 de septiembre y comenzaron a limpiarla calle por calle, el jefe del aire siguió descontento. En los últimos días de agosto, afirmó (con razón, en la opinión del presente autor), el Cuarto Panzer y el Sexto Ejércitos habían desperdiciado su oportunidad de rodear al Sexagésimo Segundo y Sexagésimo Cuarto Ejércitos soviéticos en las zonas defensivas exteriores de la ciudad; en cambio, permitieron que esas formaciones enemigas se retiraran a los suburbios en ruinas, donde la primera había luchado fanáticamente por cada calle (habiendo sido aislada de la última, cuyos restos lucharon al sur de la ciudad). Capturar Stalingrado ahora iba a llevar mucho tiempo y costaría muchas vidas, y la proximidad inevitable de las fuerzas opuestas ya hacía que los ataques aéreos fueran extremadamente difíciles.

Airbus presenta nuevo entrenador avanzado a reacción AFJT

Airbus presenta un nuevo avión entrenador jet avanzado

Airbus reveló un nuevo avión de entrenamiento LIFT el 16 de octubre, llamado AFJT, que está lanzando al Ejército del Aire español (todas las imágenes: Airbus)

Airbus Defence and Space (DS) ha revelado un nuevo diseño avanzado de entrenador de aviones de reacción (AJT) que está presentando en los requisitos de entrenador de combate líder (LIFT) del Ejército del Aire Español: EdAE del Ejército del Aire español.

Revelado el 16 de octubre, el Airbus Future Jet Trainer (AFJT) es un diseño de dos asientos y un solo motor que está diseñado para reemplazar las antiguas plataformas de entrenamiento CASA C101 y Northrop F-5 Tiger II de EdAE (aunque debe tenerse en cuenta que el aire force ha seleccionado previamente el turbohélice Pilatus PC-21 como su reemplazo C101).

“La AFJT es un programa diseñado por y para España, que se posiciona como la solución de desarrollo operativo, industrial y tecnológico que permitiría al país continuar con su posición como principal actor del sector aeroespacial y de defensa”, dijo la empresa. “La concepción y el diseño del AFJT se basan en los pilares de seguridad, economía, simplicidad y confiabilidad”.

Como señaló Airbus, el AFJT estará equipado con una suite de aviónica de última generación que se basa en la experiencia previa de EdAE con el F-5, Boeing EF-18 Hornet y Eurofighter. También proporcionaría la base para la transición de un estudiante piloto al caza de nueva generación (NGF) de "sexta generación" que España está desarrollando junto con Francia y Alemania como parte del Sistema Aéreo de Combate Futuro (FCAS) más amplio.

 Jane's

Lo atípico de la misión del CL-400

LOCKHEED CL-400 SUNTAN

Publicado el 7 de mayo de 2020



La típica misión CL-400 incluía un crucero a la velocidad objetivo de Mach 2.5 a una altitud de 90,000 pies. Estas fueron cifras impresionantes para finales de la década de 1950


En 1956, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se sorprendió desagradablemente al saber que los soviéticos podían rastrear U-2 durante sus sobrevuelos a gran altitud, a pesar de las estimaciones de inteligencia que sugerían que el radar soviético no estaba a la altura. Este desarrollo, junto con una serie de estudios de investigación y desarrollo que la USAF estaba llevando a cabo en el hidrógeno líquido como fuente de combustible, llevó a la legendaria Kelly Johnson de Skunk Works de Lockheed a proponer el CL-400, a menudo denominado "Suntan", el nombre de la solicitud de la USAF a la que Skunk Works estaba respondiendo.

Johnson propuso un avión que podría volar a una altitud de 100,000 pies (30,500 metros) y una velocidad de Mach 2.5, con un alcance de más de 2,500 millas (4,000 kilómetros). Johnson también prometió que podría entregar el primero de dos prototipos voladores en solo dieciocho meses. El avión debía ser propulsado por motores Pratt & Whitney designados 304-2, motores que Pratt & Whitney eventualmente produjo y probó. El diseño de Lockheed era comprensiblemente elegante, parecía al menos superficialmente como un gran F-104 Starfighter, aunque los motores montados en la punta eran una diferencia notable. Las iteraciones posteriores movieron los motores a diferentes lugares debajo de las alas y agregaron un pequeño canard hacia el frente del fuselaje.

Para 1957, Johnson había reducido drásticamente sus predicciones para el alcance de la aeronave, convencido, basado en la eficiencia del hidrógeno líquido, de que el avión solo podía manejar aproximadamente 1,300 millas (2,100 kilómetros) sin repostar combustible, y el reabastecimiento de combustible no era una opción . Sus contrapartes estaban convencidos de que el diseño podría volar hasta 1,700 millas (2,700 kilómetros), y que tendría que hacerlo para ser considerado un éxito. Ambas partes mantuvieron su posición hasta que, con costos superiores a $ 100 millones ($ 250 millones según algunos), el proyecto fue cancelado en 1958. Johnson no protestó, ya que recomendó la cancelación, y le dijo al Secretario de la Fuerza Aérea "Me temo Te estoy construyendo un perro. La mayoría de los informes indican que Lockheed devolvió la mayor parte de los fondos a la USAF.

Después de la fase inicial de estudio y experimentación, Suntan procedió según lo previsto. La Fuerza Aérea había asignado alrededor de $ 95 millones, y Skunk Works había iniciado la construcción de componentes varios. Lockheed, de hecho, había ordenado no menos de 2-1 / 2 millas de extrusión de aluminio; Pratt & Whitney estaba avanzando con la construcción y las pruebas estáticas de varios motores Modelo 304; el Instituto de Tecnología de Massachusetts estaba trabajando en un sistema de guía inercial; y Air Products Corporation estaba avanzando con la construcción de la gran planta de licuefacción de hidrógeno en Florida.
A principios de 1957, los problemas tecnológicos que acechaban en los antecedentes de Suntan habían comenzado a perseguirlo. A los seis meses de su aprobación formal por la Fuerza Aérea, una diferencia de opinión técnica sobre el alcance alcanzable había surgido como un tema de considerable controversia entre la Fuerza Aérea y Johnson. Sorprendentemente, Johnson, el hombre que había vendido la aeronave a la Fuerza Aérea en primer lugar, después de un cuidadoso análisis de la célula, el motor, el combustible y los requisitos de la misión propuesta, concluyó que las limitaciones severas del alcance no podían superarse con los existentes. tecnología ... y que el programa debería finalizar en favor de un avión más convencional alimentado con hidrocarburos. Durante una reunión de marzo de 1957 con James Douglas, Jr., entonces Secretario de la Fuerza Aérea, y el Teniente General Irvine, Johnson les dijo sin rodeos: “Hemos acumulado la cantidad máxima de hidrógeno en el fuselaje que puede contener. No transportas hidrógeno en las superficies planas del ala ... "y señaló que el potencial de crecimiento del rango al agregar más combustible era solo del 3%.

La reacción de la Fuerza Aérea a la reunión fue mixta. Los defensores de Suntan, particularmente Appold y Seaberg, continuaron apoyando a Suntan incluso a la luz de la evaluación negativa de Johnson. A fines de 1958, sin embargo, era evidente que el programa estaba en serios problemas.

Al parecer, Johnson había mantenido fuertes reservas con respecto al hidrógeno líquido casi desde el principio. Durante los primeros seis meses de desarrollo de Suntan, había llegado a la conclusión de que un alcance de 2.500 millas era el máximo que podría esperarse de un avión alimentado con hidrógeno de este tipo. Los ingenieros de la Fuerza Aérea en Wright Field habían generado cifras considerablemente más optimistas y habían concluido 3.500 millas, si no más, para ser un límite de alcance más realista. Sin embargo, debido a su intimidad con el avión real, Johnson se convenció cada vez más de que el CL-400 no podría lograr las proyecciones optimistas de la Fuerza Aérea. A mediados de 1958, otros involucrados en el desarrollo del avión habían llegado a conclusiones similares. Durante febrero de 1959, ante la insistencia de Johnson, el programa se terminó ... a pesar de que los problemas de seguridad nacional, como un sucesor de U-2, quedaron sin resolver.

Aproximadamente un año antes de la desaparición real del CL-400, la Fuerza Aérea aprobó una serie de estudios de seguimiento para explorar posibles mejoras de rendimiento. Boeing, Convair y North American fueron invitados a participar y los ejercicios de diseño resultantes dieron cierta credibilidad a las reclamaciones de la Fuerza Aérea. El equipo de Skunk Works generó catorce configuraciones en respuesta a la iniciativa de estudio, pero generaron poco apoyo sólido, aparte de verificar la afirmación de Johnson de que los combustibles de hidrocarburos eran considerablemente más prácticos.

Al final, Suntan y el CL-400 murieron debido a una combinación de varios factores, uno de los cuales fue la preocupación de Johnson por el alcance; la logística de procesamiento, transporte y manejo de hidrógeno líquido; costos excesivos del programa (se estima que algunos han requerido gastos superiores a $ 250 millones); y otras opciones de recolección de inteligencia más prácticas.

Además del diseño de la propia aeronave, se realizó un esfuerzo significativo para desarrollar procedimientos para lidiar con la producción y manejo de hidrógeno líquido, investigación que proporcionó valor directo al floreciente programa espacial de los EE. UU., Al igual que la investigación en el CL-400 contribuyó directamente a la A-12 y SR-71.

LOCKHEED CL-400
TRIPULACIÓN: 2
MOTOR: 1x Pratt & Whitney 304-2 impulsado por hidrógeno líquido
PESOS
Vacío: 178,500 lb (80,966 kg)
Máximo: 358,500 lb (162,613 kg)
LONGITUD: 290 pies (88,4 m)
ALAMBRE: 98 pies (29,9 m)
ALTURA: 52 pies 3 pulgadas (15.9 m)

VELOCIDADES
Máximo: Indeterminado
Crucero: Mach 2.5 (1,700 mph, 2,750 kph) a 100,000 pies (30 km)
TECHO: 100,000 pies (30,480 m)
ALCANCE: 2,092 km (1,300 mi)
ARMAMENTO: Ninguno

Tecnología aérea: El ala en flecha

Ala en flecha

W&W




Mig-15 contra F-86.



Con la introducción de los jets en la segunda mitad de la Segunda Guerra Mundial, la aplicación de barrido se volvió relevante. El Messerschmitt Me 262 de propulsión a reacción alemana y el Messerschmitt Me 163 propulsado por cohetes sufrieron efectos de compresibilidad que los hacían muy difíciles de controlar a altas velocidades. Además, las velocidades los pusieron en el régimen de resistencia de las olas, y cualquier cosa que pudiera reducir esta resistencia aumentaría el rendimiento de sus aviones, en particular los tiempos de vuelo notoriamente cortos medidos en minutos. El resultado fue un programa de choque para introducir nuevos diseños de alas en flecha, tanto para cazas como para bombarderos. El Focke-Wulf Ta 183 era un diseño de caza de ala en flecha con un diseño muy similar al que se usó más tarde en el MiG-15 que no se produjo antes del final de la guerra.

Se construyó un prototipo de avión de prueba, el Messerschmitt Me P.1101, para investigar las ventajas y desventajas del diseño y desarrollar reglas generales sobre qué ángulo de barrido utilizar. Ninguno de los diseños de caza o bombardero estaba listo para su uso cuando terminó la guerra, pero el P.1101 fue capturado por las fuerzas estadounidenses y devuelto a los Estados Unidos, donde dos copias adicionales con motores fabricados en Estados Unidos continuaron la investigación como Bell. X-5. El último caza a reacción diseñado por Willy Messerschmitt, el HA-300 había barrido las alas, Delta Wing en este caso.

La Unión Soviética estaba intrigada por la idea de alas en flecha en los aviones al final de la Segunda Guerra Mundial en Europa, cuando sus contrapartes de "tecnología de aviación capturada" de los Aliados occidentales se extendieron por el Tercer Reich derrotado. El gobierno soviético le pidió a Artem Mikoyan, principalmente el departamento de investigación de aviación TsAGI del gobierno, que desarrollara un avión de banco de pruebas para investigar la idea del ala en flecha; el resultado fue el inusual avión de diseño de canard MiG-8 Utka de finales de 1945 volado. , con sus alas ubicadas hacia atrás siendo barridas hacia atrás para este tipo de investigación. Cuando se aplicó al Mig-15 propulsado a reacción, su velocidad máxima de 1.075 km / h (668 mph) superó a los aviones de combate estadounidenses de alas rectas y a los cazas con motor de pistón desplegados por primera vez en Corea.

von Kármán viajó a Alemania cerca del final de la guerra como parte de la Operación Paperclip y llegó a Braunschweig el 7 de mayo, descubriendo varios modelos de alas en flecha y una gran cantidad de datos técnicos de los túneles de viento. Un miembro del equipo estadounidense era George S. Schairer, que en ese momento trabajaba en la empresa Boeing. Inmediatamente envió una carta a Ben Cohn en Boeing indicando que necesitaban investigar el concepto. También le dijo a Cohn que distribuyera la carta a otras compañías, aunque solo Boeing y North American la utilizaron de inmediato.

En febrero de 1945, el ingeniero de la NACA, Robert T. Jones, comenzó a observar alas delta y formas en V muy extendidas, y descubrió los mismos efectos que Busemann. Terminó un informe detallado sobre el concepto en abril, pero descubrió que su trabajo fue fuertemente criticado por otros miembros de NACA Langley, en particular Theodore Theodorsen, quien se refirió a él como "hocus-pocus" y exigió algunas "matemáticas reales". Sin embargo, Jones ya había asegurado algo de tiempo para los modelos de vuelo libre bajo la dirección de Robert Gilruth, cuyos informes se presentaron a fines de mayo y mostraron una disminución de cuatro veces la resistencia a altas velocidades. Todo esto se compiló en un informe publicado el 21 de junio de 1945, que se envió a la industria tres semanas después. Irónicamente, en este punto el trabajo de Busemann ya se había difundido.

Boeing estaba en medio del diseño del B-47 Stratojet, y el Modelo 424 inicial era un diseño de ala recta similar al B-45, B-46 y B-48 con el que competía. Una revisión de diseño reciente completada en junio produjo el Modelo 432, otro diseño de cuatro motores con los motores enterrados en el fuselaje para reducir la resistencia y alas de gran envergadura que le daban una apariencia casi similar a un planeador. En septiembre, los datos de Braunschweig se habían incorporado al diseño, que resurgió como el Modelo 448, un diseño de seis motores más grande con alas más robustas con un barrido de unos 35 grados. Otra reelaboración en noviembre movió los motores a las cápsulas debajo de las alas, ya que al Ejército le preocupaba que los incendios de los motores pudieran destruir la aeronave. El diseño resultante tendría un rendimiento que rivalizaría con los luchadores más rápidos y derrotó a la competencia de alas rectas. El diseño básico de los motores en pilones bajo alas en flecha todavía se usa en la mayoría de los aviones de pasajeros en la actualidad.

En los cazas, North American Aviation estaba trabajando en un caza naval propulsado a reacción de ala recta, entonces conocido como FJ-1. Fue enviado a la Fuerza Aérea como el F-86. Larry Green, que sabía leer alemán, estudió los informes de Busemann y convenció a la dirección de permitir un rediseño a partir de agosto de 1945. Siguió una batería de pruebas en el túnel de viento, y aunque se cambió poco más del diseño, incluido el perfil del ala (NACA 0009) , el rendimiento de la aeronave mejoró drásticamente con respecto a los jets de alas rectas. Con la aparición del Mig-15, el F-86 se apresuró al combate y los aviones de ala recta como el P-80 y el F-84 pronto fueron relegados al ataque terrestre. Algunos, como el F-84 y el F-9 Cougar, fueron rediseñados posteriormente con alas en flecha de aviones de alas rectas. Los aviones posteriores, como el F-100, se diseñarían con alas en flecha desde el principio, aunque serían necesarias innovaciones adicionales como el postcombustión, la regla de área y nuevas superficies de control para dominar el vuelo supersónico.

Los británicos también recibieron los datos alemanes y decidieron que los futuros diseños de alta velocidad tendrían que usarlos. Una víctima particularmente interesante de este proceso fue la cancelación del Miles M-52, un diseño de ala recta para intentar aumentar la velocidad del sonido. Cuando salió a la luz el diseño del ala en flecha, el proyecto se canceló, ya que se pensó que tendría demasiada resistencia para romper la barrera del sonido, pero poco después, Estados Unidos hizo exactamente eso con el Bell X-1. El Ministerio del Aire introdujo un programa de aviones experimentales para examinar los efectos de las alas en flecha (así como las alas delta) e introdujo sus primeros diseños de combate como Hawker Hunter y Supermarine Swift.

La investigación alemana también se “filtró” a SAAB desde una fuente en Suiza a finales de 1945. Estaban en el proceso de desarrollar el caza a reacción SAAB Tunnan, y rápidamente adaptaron el diseño de ala recta existente para incorporar un barrido de 25 grados. Aunque no es muy conocido fuera de Suecia, el Tunnan era un diseño muy competitivo, permaneciendo en servicio hasta 1972 en algunas funciones.

La introducción de la investigación de ala en flecha alemana en la aeronáutica provocó una revolución menor, especialmente después de los dramáticos éxitos del B-47 y F-86. Finalmente, casi todos los esfuerzos de diseño se sometieron inmediatamente a modificaciones para incorporar un ala en flecha. El clásico Boeing B-52, diseñado en la década de 1950, permanecería en servicio hasta el siglo XXI como un bombardero pesado subsónico de largo alcance a pesar del desarrollo del B-70 de triple sónico, B-1 de ala oscilante supersónico, y diseños de alas voladoras. Si bien el soviético nunca comparó el rendimiento del B-52 con un diseño de jet, el bombardero turbohélice Tu-95 de alcance intercontinental también permanece en servicio hoy. Con una velocidad máxima de clase casi a reacción de 920 km / h, es inusual en la combinación de alas barridas con propulsión de hélice y sigue siendo el avión de producción propulsado por hélice más rápido. En la década de 1960, la mayoría de los aviones civiles como el Boeing 707 también adoptaron alas en flecha.

A principios de la década de 1950, casi todos los nuevos cazas fueron reconstruidos o diseñados desde cero con un ala en flecha. El A-4 Skyhawk y el F4D Skyray fueron ejemplos de alas delta que también han barrido los bordes de ataque con o sin cola. La mayoría de los primeros diseños transónicos y supersónicos, como el MiG-19 y el F-100, usaban alas largas y muy barridas. Las alas barridas alcanzarían Mach 2 en el BAC Lightning con alas de flecha y el F-105 Thunderchief de alas rechonchas, que se descubrió que carecía de capacidad de giro en el combate de Vietnam. A fines de la década de 1960, el F-4 Phantom y el MiG-21, que usaban variantes en alas delta con cola, llegaron a dominar las fuerzas aéreas de primera línea. Se emplearon alas de geometría variable en los F-111, F-14 y Mig-27 soviéticos, aunque la idea sería abandonada por el diseño SST estadounidense. Después de la década de 1970, la mayoría de los cazas de nueva generación optimizados para maniobras de combate aéreo desde el F-15 de la USAF y el MiG-29 soviético han empleado alas fijas de envergadura relativamente corta con un área de ala relativamente grande. 

China: H-6N muestra un misil hipersónico

Video revela que un bombardero chino H-6N porta un arma hipersónico sospechoso

Por: Mike Yeo || Defense News





Un bombardero chino H-6 sobrevuela Beijing el 15 de septiembre de 2019 (Ng Han Guan / AP).

MELBOURNE, Australia - El misil balístico lanzado desde el aire que supuestamente China ha estado desarrollando parece ser una ojiva hipersónica impulsada por un cohete convencional.

Un video que apareció durante el fin de semana en línea muestra un bombardero Xian H-6N de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación aterrizando en un aeródromo con una carga útil en la parte inferior de su fuselaje. Las imágenes confirman un análisis anterior de que esta última variante del bombardero es capaz de llevar un misil semi-empotrado en su fuselaje.

A pesar de la baja calidad del video, un análisis de fotograma congelado realizado por Defense News sugiere que la carga útil es un misil con una ojiva y una sección de refuerzo que se parece mucho al misil hipersónico DF-17 lanzado desde tierra, que se cree que usa la sección de refuerzo de un DF. -16 misiles balísticos de mediano alcance combinado con un vehículo de planeo hipersónico DZ-ZF como su ojiva.

En 2018, el Departamento de Defensa de EE. UU. Dijo en su informe anual sobre el poder militar de China que el país asiático estaba desarrollando un misil balístico lanzado desde el aire con capacidad nuclear, o ALBM, que le dio la designación CH-AS-X-13. Sin embargo, se desconoce si la carga útil que se ve en el video es ALBM.

Tampoco está claro qué tan avanzado está China en el desarrollo del vehículo de deslizamiento hipersónico, aunque el video sugiere que al menos ha alcanzado la etapa de transporte cautivo. Esto implica que la plataforma de la aeronave lleve una maqueta de la carga útil para verificar y recopilar datos sobre qué tan bien la aeronave y la carga útil pueden manejar el estrés en varios regímenes de vuelo.

El Departamento de Defensa afirma que China ha realizado pruebas exhaustivas en tecnología hipersónica y vehículos de deslizamiento hipersónico desde 2014. Un vehículo de deslizamiento hipersónico se diferencia de un misil balístico convencional en que el primero no está limitado por una trayectoria de arco relativamente fija durante su fase terminal, y puede maniobrar mientras se acerca a un objetivo en una trayectoria más plana a velocidades muy altas.

Esto hace que las armas hipersónicas sean menos predecibles y complica los esfuerzos de defensa con misiles balísticos, y los funcionarios de defensa estadounidenses dijeron anteriormente que la tecnología hipersónica de China ha demostrado un alto grado de precisión junto con la capacidad de realizar `` maniobras extremas '' y tomar acciones de evasión en vuelo.

No está claro dónde se filmó el video, pero Rod Lee, del Instituto de Estudios Aeroespaciales de China en la Universidad del Aire en la Base de la Fuerza Aérea Maxwell, Alabama, geolocalizó el video posiblemente en la base aérea Neixiang Ma’ao en la provincia de Henan. La unidad H-6 residente en la base es la 106.a Brigada Aérea, que el Pentágono ha identificado como una unidad con capacidad nuclear.

Neixiang Ma’ao tiene una sola pista de 12.000 pies y 20 refugios para aviones, cada uno de los cuales mide al menos 45 metros (unos 148 pies) de ancho, más que suficiente para acomodar la envergadura del H-6N. La base también está experimentando mejoras sustanciales en su infraestructura, con imágenes satelitales de código abierto que datan de mayo de 2020 que muestran la construcción en curso de una nueva instalación subterránea excavada en una ladera cercana que tiene al menos tres nuevas entradas y salidas; se puede ver claramente una que mide aproximadamente 70 metros (230 pies) de ancho.

 

Una imagen satelital de mayo de 2020 muestra una línea de refugios para aviones en la base aérea de Neixiang Ma’ao de China. Cada refugio tiene unos 45 metros (148 pies) de ancho. Los refugios se completaron en algún momento entre mediados de 2018 y abril de 2019. (Google Earth)

El H-6N es la última variante de la familia H-6 de China, que puede rastrear su linaje hasta el bombardero soviético Tupolev Tu-16. Sin embargo, la flota actual de China de portaaviones de misiles de crucero / bombarderos H-6K se ha modernizado a fondo y está equipada con motores rusos más nuevos y potentes y aviónica autóctona. El H-6N agrega una capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo además de la estación de misiles del fuselaje, en lugar de una bahía de bombas. 

SGM: El Mosquito antibuque (Video)

CAS: El Stuka inicia el camino

Stuka en 1941: la era del apoyo aéreo cercano

Renaud Mayers || The Defensiomen




El Stuka se probó en cantidades muy pequeñas en España antes de ser utilizado con éxito durante el Blitzkrieg alemán en Polonia, los Países Bajos y Francia. Sin embargo, la comunicación entre las unidades del ejército y las unidades aéreas era difícil: los requisitos para los ataques se transmitían desde el frente al oficial al mando de la campaña. Dicho comandante se comunicaría con el oficial a cargo de las operaciones aéreas en ese teatro. Este oficial a su vez pasaría el mensaje a la base local / ala aérea correspondiente. El proceso fue lento. Demasiado lento.

Como tal, los Stukas se utilizaron principalmente como artillería móvil. El trabajo del Ju-87 era atacar fortificaciones e interrumpir el área trasera, los puntos de reunión y los puntos de suministro del enemigo mientras la infantería y la armadura alemanas luchaban en el suelo.

Fliegerverbindungsoffiziere o Flivos (Oficial de enlace aéreo / Controlador conjunto de ataque terminal) y Nahkampffuhrer (Oficial de apoyo aéreo cercano) se introdujeron progresivamente para mejorar la comunicación entre las unidades aéreas y terrestres desde el principio y el progreso en esa área se hizo a medida que se aprendían las lecciones de una campaña a otra. . En 1941, justo a tiempo para la operación Barbarroja, el sistema alcanzó la máxima eficiencia (para su tiempo): los pilotos Stuka experimentados (que actuaban como Flivos) siguiendo la punta de lanza blindada alemana en Panzer III especialmente adaptados estaban en contacto directo por radio con el 8º Cuerpo Aéreo ' Stukas Por primera vez en la historia, el apoyo aéreo continuo y efectivo estaba disponible en tiempo real en un entorno móvil. ¡Nació CAS (Close Air Support)!

Luftwaffe: Mira de bombardero Lotfernrohr 7

Lotfernrohr 7

Hasta finales de 1943, el bombardeo Norden siempre estuvo protegido por una seguridad excepcionalmente fuerte. Las vistas normalmente se almacenaban en bóvedas a prueba de polvo y con aire acondicionado patrulladas por guardias armados. Durante el entrenamiento, los bombarderos de la USAAF tuvieron que hacer un juramento solemne para proteger el arma secreta con sus vidas, y fueron responsables de destruirlo en caso de un aterrizaje de emergencia detrás de las líneas enemigas. Cada vez que un bombardero o técnico de artillería llevaba una vista a un avión, dos guardias armados lo acompañaban.

Después de que cientos de bombarderos equipados con Norden fueron derribados sobre territorio enemigo durante 1943, los funcionarios aliados sabían que los alemanes seguramente habían estudiado la mira y descubrieron sus secretos. Como resultado, la seguridad finalmente se relajó. Cuando terminó la guerra, los detalles del ingenioso dispositivo finalmente se hicieron públicos. Pero los expertos de inteligencia de EE. UU. Se sorprendieron cuando interrogaron al personal de la Luftwaffe: los alemanes conocían los secretos de la bomba incluso antes de la guerra, gracias a un espía en Norden.

Herman W. Lang, ciudadano estadounidense naturalizado, había trabajado como dibujante e inspector en la fábrica de Norden durante la década de 1930. Las autoridades estadounidenses no sabían que había servido como soldado de asalto nazi en Alemania entre 1923 y 1927. Reclutado como miembro del Duquesne Spy Ring, en 1938 Lang obtuvo acceso a los planes para la bomba y copió a mano los planos, que eran luego de contrabando a Alemania a través de transatlántico. Viajó a Alemania para unas "vacaciones" para ayudar a los expertos técnicos de la Luftwaffe, recibiendo 10.000 Reichsmarks por sus esfuerzos. Lang regresó a su trabajo en Estados Unidos, pero luego fue traicionado por un agente doble, condenado por espionaje y condenado a 18 años de prisión.

Los alemanes construyeron una maqueta de la vista Norden y la compararon con la nueva Lotfernrohr 7, o Lotfe 7, que la Luftwaffe estaba usando. El Lotfe 7 fue similar en operación al Norden, pero mucho más simple y fácil de operar. Consistía en una sola carcasa metálica que contenía la mayoría del mecanismo, con un tubo que se extendía por la parte inferior y contenía un espejo que reflejaba la imagen del objetivo en un pequeño telescopio en la caja. Los mecanismos dentro combinan las funciones del estabilizador y la óptica del Norden, moviendo el espejo para estabilizar la imagen, así como el seguimiento del objetivo. Los controles del Lotfe 7 también eran más simples que los del Norden, consistiendo principalmente en tres grandes perillas para ajustar la puntería.



El Carl Zeiss Lotfernrohr 7 (Lot significaba "Vertical" y Fernrohr significaba "Telescopio"), o Lotfe 7, era la serie primaria de bombsights utilizada en la mayoría de los bombarderos de la Luftwaffe, similar al bombardero Norden de los Estados Unidos, pero mucho más simple de operar y mantener.



Se produjeron varios modelos y, finalmente, reemplazaron por completo los bombarderos Lotfernrohr 3 y BZG 2 más simples. El Lotfe 7C, que apareció en enero de 1941, fue el primero en tener estabilización giroscópica.



El Norden constaba de dos partes principales, el sistema óptico y una gran plataforma de estabilización. Ambas eran complejas y debían mantenerse por separado para mantenerlas operativas.


Los instrumentos alemanes eran bastante similares a los Norden, incluso antes de la Segunda Guerra Mundial. En el Lofte 7, un conjunto similar de giroscopios proporcionó una plataforma estabilizada para que el bombardero pudiera ver, aunque no se utilizó la interacción más compleja entre la bomba y el piloto automático del Norden.



El Lotfe 7 era dramáticamente más simple, consistía en una sola caja de metal que contenía la gran mayoría del mecanismo, con un tubo (Rohr) que se extendía por la parte inferior con un espejo que reflejaba la imagen del objetivo en un pequeño telescopio en la caja.

La operación fue bastante similar a la Norden. El bombardero primero localizaría el objetivo en la vista de la bomba y continuaría ajustando los diales hasta que permaneciera inmóvil en el ocular. Esto permitió que la vista de la bomba calcule la velocidad del viento a partir de la tasa de deriva cancelada, lo que a su vez permitió hacer un cálculo preciso de la velocidad del suelo.

A diferencia del Norden, el Lotfe 7 podía ver objetivos directamente en frente del avión, por lo que el bombardero podía usar el objetivo real para realizar ajustes, en lugar de tener que "afinar" los instrumentos en un objetivo de prueba ubicado más cerca del avión. La bomba podría usarse contra objetivos de 90 ° a 40 ° delante del avión, y hasta 20 ° a cada lado.

En la aproximación final, se activó el piloto automático, mientras que el bombardero ajustó la trayectoria de vuelo en respuesta a los cambios de último minuto por parte del bombardero. La liberación de la bomba era normalmente automática para reducir los errores de tiempo.

El Lotfe 7 se instaló normalmente cerca de la nariz del avión con el tubo del espejo proyectándose a través del fuselaje hacia el exterior del avión.

 

En la mayoría de las instalaciones, como las de Junkers Ju 88 o Heinkel He 111, el tubo terminaba en un carenado debajo del fuselaje con una ventana plana sobresaliente en el frente.

En otros casos, como el Arado Ar 234 o las prototipos de conversiones de bombarderos del Messerschmitt Me 262, el tubo estaba abierto al aire, montado de manera que la ventana del espejo estaba casi al ras de la línea del fuselaje.

La Luftwaffe decidió que su Lotfe 7 era mejor que el Norden y no le dio más consideración al dispositivo estadounidense. Entonces, a pesar de años de esfuerzos extraordinarios por parte de las autoridades militares y civiles de los EE. UU. Para mantener en secreto el bombardeo Norden, el arma secreta de Estados Unidos nunca fue secreta, excepto para el público estadounidense.