Ases: Marseille contra 3 ases aliados

SGM: La destrucción del último puente aéreo del Afrika Korps

SGM: La Fuerza Aérea Aliada del Mediterráneo (MAAF)

Maestros de los cielos

Weapons and Warfare




Unidades y Organización de las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo en enero de 1944.

A principios de mayo, el general estadounidense Ira Eaker, comandante de la Fuerza Aérea Aliada del Mediterráneo (MAAF), podía contar con no menos de 3.960 aviones operativos solo en Italia, una fuerza aérea formidable. En marcado contraste, su contraparte, Feldmarschall Wolfram von Richtofen, tenía poco más de trescientos. Cómo habían cambiado las tornas. En los primeros dos años de la guerra en el Mediterráneo, la Luftwaffe, junto con sus socios italianos, la Regia Aeronautica, habían dominado los cielos con demasiada frecuencia. Sus aviones de combate, en especial, habían superado con frecuencia a los cansados ​​y maltrechos Hurricanes y Kittyhawks de la RAF. Desde entonces, sin embargo, mejores aviones, mayor producción y la llegada de los estadounidenses al teatro coincidieron con una disminución de la producción alemana y escasez de combustible. Todos los aspectos de la maquinaria de guerra alemana estaban siendo sometidos a grandes presiones y la Luftwaffe se encontraba entre las más afectadas. Los aviones destruidos en el aire o en tierra por las fuerzas aéreas aliadas ya no se reemplazaban en especie.

Así fue que cada vez que el teniente Willi Holtfreter se elevó a los cielos, invariablemente se encontró rodeado por hordas de combatientes aliados. Al igual que los asediados pilotos de la RAF habían descubierto dos años antes sobre Malta, Willi descubrió que, en lugar de derribar cualquier avión enemigo, lo estaba haciendo bien simplemente para regresar a la base de manera segura.

Recién cumplidos los veintiún años, Willi era del pueblo de Abtshagen, cerca de Stralsund en la costa báltica. Antes de la guerra, el pueblo había estado dominado por las fábricas de madera, famosas por la fabricación de suelos de parquet, y el padre de Willi era capataz allí. El tercer hijo de una familia de dos niños y dos niñas, tuvo una crianza protegida pero feliz. Como la mayoría de los niños, dejó la escuela a los catorce años e inmediatamente se fue a trabajar a la fábrica de madera como aprendiz. Pero aunque estaba bastante contento con esta línea de trabajo, desarrolló una pasión por los aviones. No muy lejos de su casa había un aeródromo y él y sus amigos a menudo miraban aviones allí. Luego, con las Juventudes Hitlerianas, aprendió a volar planeadores. "Fue increíble que pudieras hacer esto gratis", dice. "Tener esa oportunidad fue muy emocionante".



Al estallar la guerra, estaba estudiando tecnología de carpintería en Dresde, pero regresó a casa para registrarse en la Luftwaffe antes de ser reclutado en el ejército. "Tenías que ofrecerte como voluntario para volar", explica. 'Y estaba feliz de hacerlo. Como la mayoría de la gente, quería aportar mi granito de arena por la Patria. Al registrarse, manifestó su deseo de convertirse en piloto de combate, pero al igual que con la RAF o la Fuerza Aérea del Ejército de los EE. UU., si un piloto potencial terminaría volando un avión monomotor o multimotor tendía a decidirse a medida que avanzaba el entrenamiento de vuelo. Sin embargo, resultó que fue elegido para volar aviones de combate, y después de más de un año de entrenamiento "bastante completo", fue destinado a la Reserva de Cazas en Francia en noviembre de 1943, antes de ser enviado a unirse al célebre caza. grupo, JG 53, en Italia a finales de marzo.

Jagdgeschwader 53 fue uno de los grupos de combate de la Luftwaffe más antiguos. Conocido como el 'Pik As', el as de picas, el grupo se había convertido en una de las unidades de combate con mayor puntuación, habiendo servido en Francia, Gran Bretaña, Rusia, el norte de África y Malta. Como todos los grupos de combate alemanes, se dividió en gruppen, o alas, y en la primavera de 1944 se dividió, quedando solo el III Gruppe en el sur de Italia. A principios de mayo les quedaban poco más de treinta Messerschmitt 109 monomotor.

Willi había perdido uno de ellos el 1 de mayo. Volando sobre el frente de Cassino, él y sus otros tres colegas pronto fueron atacados por hordas de Spitfires. Muy golpeado, se vio obligado a rescatar por segunda vez en ocho días. No estaba solo. Desde principios de marzo, el III/JG 53 había perdido nada menos que treinta y ocho aviones, destruidos en el aire o en tierra.

Pero con tal escasez de recursos, todo lo que la Luftwaffe en Italia podía hacer era enviar a hombres como Willi Holtfreter en una misión tonta con la vana esperanza de que pudieran lograr algo, por pequeño que fuera.

Sin embargo, este no fue el caso de los Aliados, quienes dedicaron mucho tiempo e introspección tratando de dominar las oportunidades que ofrecía el poder aéreo. Las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo eran ahora un gran gigante de una organización, con unidades británicas y de la Commonwealth operando mano a mano con las estadounidenses. En mayo de 1944, era la fuerza aérea más grande que el mundo jamás había visto, con más de 12.500 aviones en todo el teatro mediterráneo. Para aliviar posibles conflictos de nacionalidad, el sistema de comandante y subcomandante que habían implementado los aliados en todos los teatros se extendió también a las fuerzas aéreas. Así, el estadounidense, el general Eaker, era comandante de MAAF, con el mariscal del aire Sir John Slessor, británico, como su adjunto. Sin embargo, definir estos roles no fue tarea fácil, porque en el caso de Slessor, sus responsabilidades iban más allá de las de MAAF,

Era una configuración extraña y potencialmente tensa, pero afortunadamente para los Aliados causó pocas dificultades. 'Funcionó bien', escribió Slessor, 'porque tenía en Ira Eaker un comandante en jefe aliado que no solo era un viejo amigo sino un gran aviador y un tipo espléndido que no tenía ninguna dignidad, confió en mí para servirlo. lealmente en la esfera de la que era responsable y me dejó para que me ocupara de ello, y me brindó toda la ayuda que pudo, donde sus directivas de Washington no le permitían tener un interés directo. Eaker fue igualmente cálido en su elogio de Slessor. "Nada podría haberme complacido más", le dijo a Charles Portal, el Jefe del Estado Mayor del Aire británico, al enterarse del nombramiento de Slessor en enero. También deseo asegurarle que, sin duda, él y yo trabajaremos juntos en perfecta armonía.

Que estos dos hombres pudieran operar tan bien juntos fue una enorme suerte porque ambos eran comandantes experimentados y muy capaces, cuya estrecha colaboración era muy necesaria en Italia, un teatro donde el poder aéreo pudo dar a los Aliados una ventaja esencial y decisiva. Aunque ambos habían comenzado sus carreras como pilotos de combate (Slessor había realizado el primer ataque aéreo de la historia contra un Zeppelin durante la Primera Guerra Mundial), más recientemente sus antecedentes habían sido con bombarderos. Eaker había estado al mando de la Octava Fuerza Aérea de EE. UU. en Gran Bretaña, supervisando el bombardeo estratégico diurno de Alemania, hasta conseguir el puesto más alto en el Mediterráneo. Slessor, por otro lado, había estado al mando del Grupo 5, Comando de Bombarderos de la RAF, en Inglaterra, y luego se había hecho cargo del Comando Costero, donde había desempeñado un papel no pequeño en la destrucción de la amenaza de los submarinos en el Atlántico.

Aunque ambos hombres esperaban desempeñar un papel importante en la próxima invasión de Francia, reconocieron que se enfrentaban a un desafío considerable en Italia. Con una fuerza tan enorme, repartida en un área tan amplia, la suya era una responsabilidad enorme. Los dos componentes más importantes fueron la Fuerza Aérea Estratégica Aliada del Mediterráneo (MASAF) y la Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF). El primero consistía en un grupo de bombarderos pesados ​​cuatrimotores de la RAF y la Decimoquinta Fuerza Aérea de los EE. UU., formada predominantemente por bombarderos pesados ​​de largo alcance, pero también por un componente de combate utilizado en gran medida para escoltar a los bombarderos. Su tarea era continuar la campaña de bombardeos estratégicos tanto dentro como fuera de Italia. Por el contrario, el papel de MATAF fue más directamente apoyar a las fuerzas terrestres. Esto consistió en el Ala de Bombardeo 57 de EE. UU. De bombarderos bimotores; del 12º Comando Aéreo Táctico de EE.UU.; y de la Fuerza Aérea del Desierto, la fuerza curtida en combate que había luchado a lo largo de la campaña del norte de África, y que era una mezcla políglota de la RAF, la Fuerza Aérea Sudafricana, la Real Fuerza Aérea Australiana y las alas de bombarderos y cazas polacas. Además, estaban la Fuerza Aérea Costera Aliada del Mediterráneo, el Ala de Reconocimiento Fotográfico Aliado del Mediterráneo y el Ala de Transporte de Tropas 51 de EE. UU. El principio rector era tener un personal operativo conjunto pero personal administrativo separado. En otras palabras, en el cuartel general de MAAF, en materia de operaciones, señales e inteligencia, los estados mayores estaban mezclados, pero por lo demás, las fuerzas estadounidenses y británicas se quedaron solas con sus tareas. Por ejemplo, el Comando Aéreo Táctico 12 fue un espectáculo puramente de la Fuerza Aérea del Ejército de EE. UU.,



En 1944, el poder aéreo estaba en muchos sentidos todavía en su infancia y, a pesar de su abrumadora superioridad numérica, los aliados todavía estaban tanteando con respecto a su uso, tanto en términos de su potencial como medio de bombardeo estratégico de largo alcance, y en la forma en que podría apoyar a las tropas sobre el terreno.

Afortunadamente, sin embargo, no solo había hombres extremadamente experimentados y capaces en la parte superior, sino también una gran cantidad de hombres jóvenes, dinámicos y con experiencia operativa tanto en los niveles de mando de escuadrón como de ala. Esto fue especialmente cierto en el caso de la Fuerza Aérea del Desierto, cuyo cuartel general y unidades de vuelo estaban abundantemente salpicados de hombres que habían estado volando en combate casi desde el comienzo de la guerra.

Uno de estos hombres era el comandante de ala Hugh 'Cocky' Dundas quien, a pesar de tener solo veintitrés años, había visto acción sobre Dunkerque en mayo de 1940 y luego había volado durante la Batalla de Gran Bretaña. También lo había hecho su adorado hermano mayor, John, un joven que parecía destinado a grandes cosas. Había sido asesinado en octubre de 1940, después de haber derribado y matado al gran as alemán, Helmut Wick. Por lo tanto, se había dejado que Cocky enarbolara los colores de la familia, y parecía que los dioses habían decidido brillar sobre él. A la edad de veinte años, estaba al mando del Escuadrón 56 en Duxford, Cambridgeshire, antes de recibir la tarea de formar el primer ala de cazabombarderos Typhoon. Luego había sido enviado a Túnez en enero de 1943 para liderar el ala 324, que incluía cinco escuadrones de Spitfire; y cuando aún tenía veintidós años, había llevado el ala a Sicilia,

Con una altura de más de seis pies, con una masa de cabello rubio y una expresión un tanto tonta, presentaba una imagen poco probable y desgarbada como piloto de combate, sin embargo, había superado repetidamente todos los desafíos. Trabajando directamente para Air Vice-Marshal William Dickson, el CO de la Desert Air Force, Cocky actuó como sus ojos y oídos en todas las alas de cazas y cazabombarderos. Hombres jóvenes y experimentados como Cocky también estuvieron allí para ayudar a traer nuevas ideas e innovaciones a las operaciones de la Fuerza Aérea del Desierto (DAF) y para crear una atmósfera donde siempre se alentaron las oportunidades de mejora.

Ya se habían dado grandes pasos en los últimos tiempos, especialmente en la campaña del norte de África con el desarrollo de la cooperación ejército-aire. Esto significó colocar el cuartel general de la fuerza aérea y del ejército uno al lado del otro, los respectivos comandantes trabajando en estrecha colaboración y utilizando una fuerza aérea completa, conocida como fuerza aérea táctica, en apoyo directo del ejército.

Sin embargo, casi sin oposición aérea alguna sobre Italia, este nivel de cooperación se ha llevado recientemente un paso más allá con el desarrollo de lo que se conoce como los sistemas 'Cab-Rank' y 'Rover David', que permiten a las fuerzas aéreas reducir el tiempo necesario para responder a una solicitud de apoyo aéreo del ejército. Estos habían sido una creación de otro joven comandante de combate, un capitán de grupo sudafricano, David Heysham. Los sistemas eran simples. En tierra, un oficial de la RAF actuaría como controlador, dirigiendo la aeronave hacia un objetivo utilizando un transmisor de radio VHF. Un oficial del Estado Mayor Aéreo del Ejército lo asistiría con una imagen clara de la situación en el terreno y ayudaría a establecer el objetivo. Estos 'Rover Davids' conducirían alrededor de un área determinada del frente en un vehículo blindado, o camión y jeep, en lo que se denominó Unidad Móvil de Sala de Observación. Mientras tanto, arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno”. arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno”. arriba habría seis o más aviones de combate cargados de bombas dando vueltas alrededor de la misma área previamente acordada, mapas cuadriculados y fotografías aéreas metidos en sus botas voladoras, esperando ser dirigidos hacia un objetivo por el Rover David. Este era el Cab Rank, y permitía a los pilotos bombardear y ametrallar con ametralladoras y cañones objetivos móviles o estáticos en cuestión de minutos después de ser detectados. 'Esta técnica de 'Rover' fue tremendamente exitosa', señaló Cocky Dundas. 'No solo logró resultados tangibles mucho más efectivos que el antiguo sistema, cuando todos los objetivos debían seleccionarse antes de que la aeronave despegara; también fue algo maravilloso para la moral de los soldados que luchaban sobre el terreno». 

Sin embargo, sobre la visión más amplia y estratégica de cómo debería emplearse el poder aéreo, quedaron notables diferencias de opinión, especialmente con respecto a la campaña en Italia. El mariscal en jefe del aire Sir Arthur Tedder, anteriormente C-in-C Mediterranean Air Command antes de convertirse en MAAF, había sido un defensor de su asesor científico, el profesor Solly Zuckerman, quien creía que la mejor manera de detener el movimiento ferroviario enemigo era destruyendo la clasificación. astilleros y el material rodante con base en los grandes centros ferroviarios. Pero más recientemente se había desarrollado una nueva teoría, conocida como 'interdicción', que significaba volar puentes, bloquear túneles y cortar vías, y mantenerlas cortadas.

A primera vista, Slessor era partidario de las opiniones de Zuckerman porque había escrito tanto en un libro sobre el tema del poder aéreo que se había publicado en 1936. Sin embargo, también se le ocurrió que en realidad no era una pregunta. de favorecer un punto de vista sobre el otro, o seguir una doctrina operativa rígida. Tras nuevas conversaciones con Eaker, Slessor redactó una nueva directiva de bombardeo, en la que los bombarderos pesados ​​​​de MASAF se concentrarían en bombardear los patios de clasificación, mientras que los bombarderos medianos y los cazabombarderos harían todo lo posible para cumplir con la política de interdicción. Donde Slessor ahora se opuso fue a la idea de usar el poder aéreo para bombardear las posiciones defensivas del enemigo. 'Quizás fueron recuerdos del viejo Frente Occidental muchos años antes', escribió, 'donde los bombardeos realmente eran bombardeos,

El bombardeo de Monte Cassino y la ciudad de Cassino subrayaron esta creencia. Los dos ataques, contra el monasterio en febrero y contra la ciudad en marzo, ciertamente habían pulverizado los objetivos, pero apenas habían ayudado a las tropas aliadas sobre el terreno. Más bien, a los alemanes les resultó más fácil defenderse entre los escombros que cuando los edificios aún estaban en pie. Sin embargo, el fracaso de estos ataques permitió a Eaker y Slessor lanzar la Operación STRANGLE el 19 de marzo. Esta fue una preparación directa para la ofensiva DIADEM, pero en lugar de intentar destruir la Línea Gustav, su objetivo era destruir las líneas de suministro alemanas y así estrangularlas donde estaban.

Mientras que los bombarderos medianos y los cazabombarderos se concentraron en esta política de "interdicción simultánea", los bombarderos pesados ​​de MASAF bombardearon los astilleros de clasificación en el norte de Italia, pero también, a lo largo de abril, atacaron objetivos en los Balcanes con especial ferocidad, con el objetivo de continuar su trabajo de bombardeo estratégico, interrumpiendo el flujo de petróleo y otros materiales en todas partes del Reich. Al llevar la campaña de bombardeo estratégico a Rumania y otras áreas de Europa del Este, así como a los puertos controlados por el enemigo alrededor del Mediterráneo Oriental, los Aliados esperaban debilitar el esfuerzo de guerra alemán en general, que incluía el de Italia.

Entre los que tomaron parte en la Operación STRANGLE se encontraban los pilotos del avión monomotor del 27th Fighter-Bomber Group de EE. UU. Operando desde aeródromos alrededor de Caserta, los hombres de la 27.ª FBG ahora tenían mucha experiencia en el arte de lanzar bombas sobre objetivos específicos, habiendo sido uno de los primeros equipos estadounidenses en ser designados específicamente para el papel de cazabombarderos.

El teniente Charles Dills realizó su cuadragésima sexta misión de combate el día en que se lanzó la Operación STRANGLE, y en las semanas siguientes voló casi a diario, a veces dos veces al día, golpeando columnas de vehículos alemanes, depósitos de suministros enemigos, vías férreas, viaductos ferroviarios y puentes. Es posible que él y sus colegas no hayan tenido que preocuparse demasiado por gente como Willi Holtfreter, pero los vuelos de combate a baja altura eran extremadamente peligrosos. Siempre había mucho fuego de armas pequeñas y fuego antiaéreo con el que lidiar. Y a alturas tan bajas había pocas posibilidades de saltar. Si un avión se caía, la mayoría de las veces, el piloto también se caía y muy pocos sobrevivían.

A Charles le tomó un tiempo darse cuenta de esto. "Al principio, todo era una especie de broma y realmente no pensé en los peligros", admite. Pero a principios de febrero, Charles había estado volando como compañero de vuelo de su líder de vuelo. Volaban a unas 300 mph, a solo 200 pies sobre el suelo en busca de algo para ametrallar. Charles había estado mirando a su alrededor, detrás de él ya ambos lados, y de repente se dio la vuelta y vio a su líder de vuelo en una picada pronunciada. Un segundo después había explotado en el suelo. "Fue un shock", admite Charles. 'Simplemente no podía creerlo'. En un estado de confusión entumecida, había dado vueltas varias veces, llamándolo por radio, pero luego hubo fuego antiaéreo a su alrededor y logró recuperarse y regresar a casa. Luego, se había llegado a la conclusión de que el líder del vuelo había sido golpeado en la cabeza por un disparo de rifle extraño. "Ahí es cuando te das cuenta de que esto es un asunto bastante serio", dice Charles, "y empiezas a enfadarte un poco y te das cuenta de que solo vas a sobrevivir si no hay nada más vivo para dispararte".



De La Moure, en Dakota del Norte, Charles había tenido, como muchos de los que crecieron en las décadas de 1920 y 1930, una infancia difícil. Era el tercero de cuatro hijos, dos niñas y dos niños, aunque su hermano menor había muerto trágicamente al nacer. A pesar de esto, la década de 1920 fue la "época feliz" de su familia, con el padre y el tío dirigiendo un exitoso negocio de farmacia y la familia viviendo cómodamente. Sin embargo, la marea pronto cambiaría. En 1930, su padre murió de cáncer; hubo que vender el negocio y Charles, su madre y sus hermanas se mudaron a Fargo. Durante los siguientes años, con Estados Unidos en medio de la Depresión, hizo todo lo posible para mantener a la familia administrando un pequeño negocio de lencería, pero luego también contrajo cáncer y murió. Charles, huérfano a los catorce años, fue enviado a vivir con su tío, quien lo cuidó y se aseguró de que fuera a buenas escuelas.

Sin embargo, Charles siempre había tenido una pasión por los aviones, y en su segundo año en la universidad, en 1941, tuvo la oportunidad de aprender a volar. Esto fue gracias al Programa de Capacitación Civil de Roosevelt, un esquema diseñado para acelerar el ritmo al que los pilotos podían prepararse para la guerra, y Charles se inscribió a pesar de que estaba en contra de que Estados Unidos se uniera a la guerra. En enero de 1942 obtuvo su licencia de piloto civil; seis meses más tarde se había unido a la Fuerza Aérea del Ejército de EE.UU. Poco más de un año después, se dirigía a Italia.

Charles se había unido al 27th Fighter-Bomber Group el noviembre anterior y desde entonces se había convertido en uno de los pilotos más experimentados de su escuadrón, aunque todavía no había liderado una misión. 'Era relativamente pequeño', dice, 'y parecía que tenía unos diecinueve años. Siempre me vi más joven que mi edad real. Los muchachos más veteranos del escuadrón siempre solían pensar en mí como en un hermano menor.

Su parte en la Operación STRANGLE llegó a su fin el 24 de abril. Cargado con combustible y armado con seis bombas de fragmentación de 20 libras y una de 500 libras amarrada debajo, llevó su P-40 Kittyhawk hasta la pista como de costumbre. Pero había un fuerte viento cruzado y, mientras aceleraba por la pista, una fuerte ráfaga lo empujó lateralmente hacia la izquierda de la pista donde se había cavado una zanja. Al darle un empujón de emergencia al motor, sintió que el tren de aterrizaje se levantaba del suelo, pero desafortunadamente su rueda trasera se había enganchado en la zanja cuando la parte delantera de su avión se elevó en el aire, y esto le quitó la velocidad suficiente para evitar que subiera más. En un santiamén, su Kittyhawk comenzó a rodar hacia la izquierda. "Es asombroso lo rápido que piensas en una emergencia como esta", dice Charles. “Recuerdo que pensé, si la punta de mi ala izquierda despeja el suelo, aterrizaré de espaldas. Si no es así, daré una voltereta lateral. Cualquiera de estos parecía una muerte segura. Así que retiré el control de mezcla y apagué el motor. El avión se enderezó y se estrelló contra el suelo, destrozando el tren de aterrizaje.

No obstante, fue un momento de infarto, especialmente con siete bombas vivas atadas debajo. El avión se inclinó hacia la derecha, arrancando gran parte del ala mientras se clavaba en el suelo. Mientras el avión giraba pesadamente, las bombas afortunadamente rodaron por debajo de él, pero la pista de aterrizaje de placas de acero perforado se inclinó hacia arriba con la fuerza del choque y se estrelló contra la parte trasera de su fuselaje, apartando la cola noventa grados de la cabina. Increíblemente, Charles se alejó con nada más que un dedo arañado, pero su oficial al mando sintió que había llegado el momento de darle un respiro. Al día siguiente lo enviaron al campo de descanso estadounidense en Capri durante una semana.

Sin embargo, en ese momento, Eaker y Slessor se dieron cuenta de que la Operación STRANGLE no había cumplido su objetivo de hacer imposible que los alemanes permanecieran al sur de Roma. Sobre el papel, la política de interdicción era acertada, porque el sistema ferroviario de Italia era muy vulnerable a los ataques aéreos, con su multitud de túneles, puentes, viaductos y terraplenes. El terreno italiano limitante también significaba que los alemanes usaban predominantemente solo tres rutas ferroviarias principales: la occidental, la central y la oriental, todas corriendo aproximadamente de norte a sur a lo largo del tramo del país.

Los primeros resultados habían sido prometedores. Para el 4 de abril, el Grupo de Ejércitos de Kesselring recibía solo 1357 toneladas de suministros por día, en lugar de su requisito mínimo diario de 2261 toneladas. A partir del 22 de marzo, la ruta este quedó casi totalmente intransitable, mientras que gran parte de las rutas central y occidental también estuvieron bloqueadas casi continuamente. A fines de abril, la ruta central se cortó en sesenta y nueve lugares y para fines de la primera semana de mayo se habían agregado 155 más. Cuando STRANGLE terminó oficialmente en la víspera de la batalla el 11 de mayo, se habían lanzado 22.500 toneladas de bombas, más que durante todo el London Blitz.

Sin embargo, a pesar de esto, los alemanes no se habían retirado. Con el tipo de eficiencia e improvisación que asombró a los aliados, los alemanes lograron reparar grandes partes de la vía y numerosos puentes, al mismo tiempo que hicieron un buen uso de las rutas de rotonda menores y movieron mercancías entre trenes a través de partes dañadas de la vía. Supervisando este trabajo estaba un 'General con responsabilidad especial para el mantenimiento de las comunicaciones ferroviarias en Italia' recientemente designado por Kesselring. Los ingenieros alemanes proporcionaron las habilidades; la Organización Todt, la mano de obra militar alemana compuesta en su mayoría por italianos reclutados por la prensa, proporcionó los trabajadores. También ayudó que Kesselring se hubiera asegurado de que se acumularan reservas considerables en el frente durante el invierno y que, con un frente estancado, estaba usando poco de sus existencias de combustible y municiones. Como reconoció Slessor, Las tropas alemanas parecían ser más resistentes que muchos de los aliados. 'No le preocupan los espectáculos de ENSA o los cigarrillos V', señaló, 'Coca-Cola o chicles, las masas de vehículos de motor, o todos los lujos sin los cuales se supone que el soldado británico y estadounidense moderno no puede hacer la guerra. .' Al parecer, los alemanes podían sobrevivir cuatro o cinco días con el mismo tonelaje que consumían los aliados en un día. Además, se las habían arreglado moviendo mayores volúmenes de tráfico por carretera y por mar, utilizando encendedores que abrazaban la costa por la noche y sacando lo que podían de la tierra. 'El hecho es', señaló Slessor en un informe escrito el 16 de abril de 1944, 'si no te importa un carajo la población civil y estás dispuesto a utilizar todos los medios de transporte disponibles (y, de paso, el trabajo civil forzado) con fines puramente militares,

Estas fueron lecciones importantes y fueron debidamente anotadas, tanto en Italia como por quienes se preparaban para el Día D. El poder aéreo por sí solo no podía destruir al enemigo en el campo. Alexander, por otro lado, estaba encantado con los esfuerzos de las fuerzas aéreas en las semanas previas al lanzamiento de su ofensiva. "Nunca sentí", dijo, "que estos ataques aéreos obligarían a los alemanes a retirarse". Más bien, esperaba que pudieran obstaculizar seriamente el suministro y el refuerzo alemanes. En este objetivo, STRANGLE había sido un éxito indiscutible.

El poder aéreo había jugado un papel integral en el éxito de los aliados tanto en el norte de África como en Sicilia. Continuaría haciéndolo en Italia, pero nunca podría hacer el trabajo de los hombres sobre el terreno.

SGM: La guerra aérea luego del cruce del Rin

Watch am Rhein - Guerra aérea

Weapons and Warfare




El 17 de diciembre de 1944, el día después de que las fuerzas alemanas lanzaran su contraofensiva 'Wacht-am-Rhein' en las Ardenas, los bombarderos a reacción Me 262 del I. y II./KG 51 realizaron operaciones de ataque terrestre al norte del área ofensiva central, atacando las concentraciones de tropas y vehículos británicos en el noreste de Bélgica. Hauptmann Rudolf Abrahamczik, Staffelkapitän de 2./KG 51, acompañado por Oberfeldwebel Hermann Wieczorek, también de 2. Staffel, recibieron instrucciones de atacar columnas motorizadas y blindadas enemigas en los alrededores de Bree, unos pocos kilómetros al oeste del río Maas y cerca de la frontera holandesa. En una misión que duró 40 minutos, el Me 262 A-1a, W.Nr. 170106, 9K+LK, y el Me 262 A-1a, W.Nr. de Wieczorek, construido en Schwäbisch-Hall. 110613, 9K+DK, fueron cargados cada uno con un par de bombas de fragmentación semiperforantes SD 250.http://www.posart.com

El general mariscal de campo Gerd von Rundstedt, comandante en jefe alemán, dio tres razones para las victorias aliadas en el noroeste de Europa: 'Tres factores nos derrotaron en el oeste donde yo estaba al mando. Primero, la inaudita superioridad de su Fuerza Aérea que hizo imposible todo movimiento durante el día. En segundo lugar, la falta de combustible para motores, petróleo y gas, por lo que los Panzer e incluso el resto de la Luftwaffe no pudieron moverse. En tercer lugar, la destrucción sistemática de todas las comunicaciones ferroviarias de modo que fuera imposible cruzar el Rin con un solo tren». Las tres razones fueron el resultado directo de la supremacía aérea aliada en 1944/45. El mariscal de campo Walter Model, GOC Heeresgruppe B, produjo el siguiente edicto emitido a todos sus comandantes de unidad:

El enemigo número uno es la fuerza aérea enemiga que por su superioridad absoluta trata de destruir nuestras puntas de ataque y nuestra artillería mediante ataques de cazabombarderos [conocidos como Jabos] y alfombras de bombas e imposibilita los movimientos en las áreas de retaguardia. La industria de armamento en casa y el liderazgo están tratando por todos los medios posibles de hacer ineficaz, por el momento, esta superioridad aérea al menos con el fin de apoyar nuestras acciones [como Wacht am Rhein y Nordwind]. Durante esta época del año nuestras tropas atacantes se benefician de la niebla y del peligro de formación de hielo en los aviones. En todas partes las tropas emplearán camuflaje, y en cada alto cavarán profundamente tropas, armas y vehículos.

Hitler se dio cuenta de que Wacht am Rhein necesitaba el máximo de mal tiempo de vuelo para evitar que los Jabos atacaran salvajemente a sus ejércitos panzer. Necesitaba un mínimo de al menos un pronóstico de mal tiempo de cinco días de parte de su meteorólogo jefe, el Dr. Werner Schwerdtfeger. El encargado del diario del OKW, el Dr. Percy Schramm, señaló: "El ataque solo puede llevarse a cabo en un momento en que las condiciones climáticas prevalecientes sean una desventaja considerable para las fuerzas aéreas enemigas". Y el mismo Hitler escribió:

Lo único que no está a nuestro favor esta vez es la situación del aire. Por eso ahora nos vemos obligados a aprovechar el mal tiempo invernal. La situación aérea nos obliga a hacerlo. No puedo esperar hasta que el tiempo mejore. Sería más feliz si de alguna manera pudiéramos esperar hasta la primavera... ahora hay al menos algunas semanas antes de que pueda haber un bombardeo de alfombra [por parte de la USAAF] de las concentraciones de tropas. Eso significa mucho …'

Otra orden capturada de Model elaboró ​​con más detalle las instrucciones que se transmitirán a todos los comandantes de línea subalternos:

Estos son los medios para protegerse contra los salteadores de caminos angloamericanos. (1) Mantenimiento de un intervalo de marcha adecuado entre vehículos; (2) No hay paradas de descanso en las carreteras; (3) Uso de maderas para camuflarse; (4) Preparación de trincheras. 'El trabajo de pala proporciona el mejor horno de carretera'; (5) Solo vehículos de combate o columnas de suministro en las carreteras; (6) Importancia de las marchas nocturnas; (7) Peligro de caminos serpenteantes helados. 'Por lo tanto, busca refugio primero. Entonces dispara. ¡Cada soldado que derribe un avión de combate enemigo con su arma de infantería, incluso una ametralladora, rifle o ametralladora, recibirá una licencia especial de diez días!

Durante un año o más, Adolf Hitler había perdido toda confianza en la Luftwaffe. Reichsmarschall Hermann Göering había sido durante muchos años el guerrero favorito de Hitler, habiendo sido responsable, con sus Stukas, del éxito de los panzer al invadir la mitad de Europa en 1939 y 1940. Su estrella comenzó a decaer después de sus fracasos para eliminar al ejército británico en Dunkerque. , por la incapacidad de la Luftwaffe, a pesar de las incursiones de Baedecker y el bombardeo de Londres, para ganar la Batalla de Gran Bretaña. Se produjeron más desastres en la captura de Creta, la falta de apoyo a los ejércitos alemanes en el norte de África y la falta de prevención de las incursiones de 1.000 bombarderos sobre Berlín y una docena de otras ciudades. Y más recientemente en Normandía, la falta de éxito en mantener a raya a los Jabos.

Después de que Hamburgo fuera prácticamente destruido por la 'tormenta de fuego' de la RAF, el general Adolf Galland, jefe de las fuerzas de combate de la Luftwaffe, describe una reunión entre 'der Dicke', el 'gordo', y su Führer:

Nos encontramos con una imagen demoledora. Göering se había derrumbado por completo. Con la cabeza enterrada en los brazos sobre la mesa, gimió algunas palabras indistinguibles. Nos quedamos allí durante algún tiempo avergonzados, hasta que finalmente se recompuso y dijo que nosotros [Galland y el general Dietrich Peltz] estábamos presenciando sus momentos más profundos de desesperación. El Führer había perdido la fe en él. El Führer había anunciado que la Luftwaffe lo había decepcionado con demasiada frecuencia y que un cambio de ofensivo a defensivo en el aire contra el oeste estaba fuera de discusión.

Después del naufragio del Hamburg Göering, Galland y Peltz acordaron entre ellos que la Luftwaffe debería volver a centrarse inmediatamente en los esfuerzos defensivos contra las fuerzas de combate aliadas. Las armas aéreas ofensivas se sacrificarían para producir mayores fuerzas de combate. Incluso Dietrich Peltz, el jefe de las fuerzas de bombarderos de la Luftwaffe, estuvo de acuerdo. Pero el Führer, por supuesto, tenía poder de veto. El profesor Willi Messerschmitt estaba trabajando en su sexto prototipo en la planta de aviones a reacción en Regensberg: el caza a reacción ME-262. Hitler, por supuesto, dijo: 'No estoy interesado en este avión como caza. Ordeno que este avión se construya como bombardero. En Dessau, los diseñadores de Junkers estaban produciendo el motor a reacción Jumo-004B y el gran bombardero a reacción de ala en flecha JU-287, y en Brandeburgo, el Dr. Walter Blume había ensamblado cinco prototipos del bombardero a reacción AR-234.

El 20 de junio de 1944, Hitler ordenó al mariscal de campo Erhard Milch (suplente de Göering) y Karl-Otto Saur (suplente de Albert Speer) que examinaran formas de aumentar la producción de los aviones ME-262 a mil por mes. Nueve días después, Hitler firmó un decreto que ordenaba que solo se fabricaran aviones de combate. Después de la debacle de la Wehrmacht en Normandía, en su cuartel general de Wolfschanze, Hitler discutió las consecuencias de esa derrota con su asesor de mano derecha, el general Alfred Jodl: "Debemos hacer todo lo posible para garantizar que podamos mantener las formaciones de la Luftwaffe en casa como un última reserva lista para ser empleada en algún momento en el que podamos cambiar las tornas una vez más. No puedo decir ahora, cuándo y dónde será ese punto... No hay duda de que si de repente pudiéramos inyectar 800 luchadores adicionales y de inmediato aumentar nuestra fuerza de luchadores a 2, 000, como probablemente podríamos, toda la crisis se superaría de una vez. En consecuencia, Galland elaboró ​​un plan grandioso, Der Grosse Schlag (el Gran Golpe), según el cual el 12 de noviembre de 1944 más de 3.000 (de un total de 3.700) aviones y pilotos, en dieciocho grupos de caza, participarían en la batalla aérea más decisiva de la guerra, paralizar, tal vez destruir, la Octava Fuerza Aérea de EE.UU. Este plan nunca fue sancionado, pero sí la Operación Bodenplatte (placa base).

En septiembre de 1944, la Luftwaffe había cancelado en cinco años la asombrosa cantidad de 81.444 aviones y una cantidad equivalente de pilotos. Y en cinco días de intenso bombardeo en febrero de 1944, las fuerzas aéreas aliadas habían destruido o dañado gravemente alrededor del 75 por ciento de las instalaciones aéreas alemanas. Casi increíblemente, Albert Speer, el ministro de armamento de Hitler, había logrado impulsar la fuerza de combate alemana a sus niveles operativos más altos de la guerra.


El 20 de diciembre de 1944, el Luftwaffenkommando West, al mando del Generalleutnant Josef 'Beppo' Schmidt, tenía una fuerza operativa de 2.360. Los 33 escuadrones incluían 1.770 cazas monomotor, 155 aviones de ataque a tierra, 135 aviones de ataque a tierra nocturnos, 140 cazas bimotores, 65 aviones de reconocimiento, 55 bombarderos de alto nivel y, sorprendentemente, 40 aviones a reacción (ME-262 A- 2 bombarderos más 16 Arado-234). En otros frentes, el ruso y el italiano, estaban en acción otros 2.200 aviones de la Luftwaffe.

La fuerza aérea aliada era un enorme 9.720. La 8.ª USAAF tenía 2.710 bombarderos pesados ​​y 1.234 cazas; 9th USAAF tenía 1.111 bombarderos medianos y 1.502 cazas; El segundo TAF británico tenía 293 bombarderos medianos y 999 cazas, y el RAF Bomber Command tenía 1.871 bombarderos pesados. Además, había 411 aviones de reconocimiento, divididos 217 con la 9.ª USAAF y 194 con la 2.ª TAF británica.

En el invierno de 1944/5, la Luftwaffe tenía un total de 66 bases operativas en el oeste, incluidas 13 que protegían el área de Berlín.

Al comienzo de Wacht am Rhein, el 9º comando de la Fuerza Aérea de los EE. UU. del Mayor General Hoyt Vandenberg brindó apoyo aéreo táctico al 12º Grupo del Ejército de los EE. UU. del Teniente General Omar Bradley. Se basaron en 29 aeródromos, con ocho en Bélgica, uno en las Ardenas (en Verviers), uno en Luxemburgo, seis en la región de París y el resto en Francia entre el Sena y el Mosela.

El general Otto 'Opie' Weyland estuvo al mando del XIX Comando Aéreo Táctico, que apoyó al Tercer Ejército de los EE. UU. del general Patton. Con orgullo se llamaban a sí mismos 'Fuerza Aérea de Patton'. weyland escribió:

Éramos muy móviles en Europa y esto causó muchos problemas de comunicación. Siempre tratamos de permanecer lo más cerca posible de la acción para ampliar nuestro alcance, aumentar nuestro tiempo sobre el objetivo y ejecutar varias misiones al día. Durante la Batalla de las Ardenas, algunas de mis unidades realizaban cuatro o cinco misiones al día. Teníamos que estar cerca para hacer eso. No podía quedarme en Brest o en algún maldito lugar a 500 millas de la retaguardia. Dependíamos en gran medida del cable en espiral. Un cable podía manejar dieciséis mensajes simultáneamente. Mi gente de inteligencia monopolizaba las comunicaciones como el demonio, y los administrativos también pensaban que el cable había sido tendido para su uso exclusivo. El control de los cazas en el aire se realizó a través de controladores terrestres que usaban radar. Las asignaciones de misiones procedían de mi cuartel general de combate y, por lo general, salían la noche anterior al vuelo de las misiones.

El general Elwood 'Pete' Quesada comandó el IX TAC, con base en Verviers, que apoyó al Primer Ejército de los EE. UU. del general Courtney Hodges.

Un grupo más compacto de EE. UU. constaba de tres escuadrones de caza, cada uno con unos 25 aviones operativos. Cada escuadrón tenía alrededor de 80 pilotos de combate con la tripulación de tierra, personal administrativo y de servicio necesarios. Para la misión de combate promedio, cada escuadrón suministró cuatro vuelos de cuatro aviones cada uno con un vuelo adicional de cuatro aviones en estado de espera. Durante la Batalla de las Ardenas, las pérdidas en combate y el desgaste a menudo redujeron estas cifras. El equivalente de la Luftwaffe era el Geschwader, generalmente con tres Gruppen de tres Staffeln de doce aviones cada uno. Su unidad táctica más pequeña era el Schwarme de cuatro aviones.

El P-51 Mustang norteamericano tenía una velocidad máxima de 437 mph, que en 1944 era realmente muy rápida. El Republic P-47D Thunderbolt y el bimotor Lockheed P-38 Lightning fueron los dos excelentes aviones que podían brindar apoyo terrestre cercano, tareas de escolta de caza y llevar bombas o cohetes. También podían recibir el castigo de fuego antiaéreo ligero y armas pequeñas, pero no eran tan buenos en las peleas de perros uno a uno, lo que el Mustang definitivamente podía lograr. Danny Parker en To Win the Winter Sky señaló: 'El establecimiento de la superioridad aérea se centró en vencer a los cazas enemigos en el aire. Para el hombre en la cabina esto se reduce a la supervivencia. El análisis de operaciones del combate de combate mostró de manera concluyente lo que los pilotos sospechaban: "La velocidad es vida". Maniobrabilidad, techo de altitud, aceleración, el rango y la velocidad de ascenso eran importantes, pero generalmente eclipsados ​​​​por la velocidad misma. Los estudios demostraron que el 80 por ciento de las muertes se realizaron cuando un avión hizo un solo pase a otro y derribó al enemigo antes de que el oponente supiera lo que estaba sucediendo. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo". Se podía esperar que solo el 36 por ciento de la tripulación aérea de la Octava Fuerza Aérea en la segunda mitad de 1944 sobreviviera a un período de servicio de 25 misiones. De hecho, en agosto de 1944, la gira típica se amplió de 25 a 35 misiones. Un piloto de combate describió la brevedad del combate aéreo desde el avistamiento hasta la decisión como "la eternidad de diez segundos del combate aéreo".

La única debilidad de las fuerzas aéreas americanas eran los P-61 'Black Widows', utilizados como grupos de caza nocturnos. La mayoría de ellos tenían más de 300 horas de combate en el reloj y definitivamente estaban 'cansados'. Además, sus equipos de radar ya no funcionaban correctamente. Esta fue una de las razones por las que rara vez se detectó la acumulación masiva de Watch am Rhein, que se realizó principalmente de noche.

La Luftwaffe todavía dependía principalmente de sus robustos caballos de guerra utilizados en la Blitzkrieg de 1939-1940, los ME-109 y los FW-190, aunque se actualizaban de vez en cuando. Desde el punto de vista de la producción, era más rápido y económico seguir produciendo máquinas aún fiables pero ahora ligeramente obsoletas.

Johannes Steinhoff era Kommodore de JG77, estacionado en las afueras de Berlín para tratar de proteger la capital. Escribió en el otoño de 1944:

Nos dieron un gran número de nuevos Messerchmitts. Nos asignaron jóvenes pilotos tímidos, inexpertos y asustadizos. Volamos poco, el combustible escaseaba, pero pudimos practicar algunos vuelos en formación y ataques en formación en vuelos de bombarderos simulados. Los jóvenes pilotos aún no estaban preparados para el combate. Ya era bastante difícil liderar y mantener unida una gran formación de combate de pilotos de combate experimentados, pero con los jóvenes era inútil, simplemente tenían viento. Se esperaba que volaran en formación precisa atrapados en medio de una enorme unidad compuesta por más de cien cazas, manteniendo constante la distancia, la altura y el espacio. Se suponía que debían vigilar su espacio aéreo y no dejarse atraer a combates aéreos con cazas enemigos. No tenían absolutamente ninguna experiencia en combate aéreo y cuando la formación atacó a la armada de bombarderos se les dijo que debían mantenerse en posición, pase lo que pase. Nunca podría funcionar.

El Cuerpo Aéreo del Ejército de EE. UU. había establecido una política operativa específica, basada principalmente en las experiencias de la RAF británica al ganar la campaña prolongada en el norte de África:

Primera prioridad. Obtenga el grado necesario de superioridad aérea. Esto se logrará mediante ataques contra aeronaves en el aire y en tierra y contra aquellas instalaciones que el enemigo requiera para la aplicación del poderío aéreo.

Segunda prioridad. Aislar el campo de batalla cortando las líneas de comunicación del enemigo, destruir puentes y carreteras, estrangular la ruta de suministro del enemigo (interdicción aérea).

Tercera Prioridad. Brindar apoyo directo a las fuerzas terrestres, atacando a las tropas enemigas, tanques y puntos fuertes.

Generalmente, los cazabombarderos se usarían para apoyo cercano mientras se mantiene la superioridad aérea. Los bombarderos medianos abordaron la segunda prioridad, derribando puentes, carreteras y rieles en la retaguardia del enemigo. El uso de bombarderos pesados ​​para aislar el campo de batalla se reconoció como posible, pero no debería desviarse de la misión estratégica.



Era irónico que el general mayor Dietrich Peltz, de 30 años, elegido por Hitler para planificar y organizar la parte de la Luftwaffe en Wacht am Rhein, fuera un experto en bombardeos. Hitler quería un líder de la Luftwaffe decidido y agresivo cuyas ambiciones militares coincidieran con las suyas. El general Adolf Galland era la elección obvia como experto en "combatientes", pero Hitler lo consideró un "derrotista" después de su propuesta para Der Grosse Schlag. Peltz descartó el plan Galland y se concentró en dos tareas importantes. Inicialmente, un gran ataque aéreo sorpresa concentrado por parte de todos los combatientes de la Luftwaffe en las bases aéreas aliadas para noquear a la USAAF y la RAF en Francia y Bélgica. Por lo tanto, el peligro a corta distancia de la Novena Fuerza Aérea de los EE. UU. y la Segunda Fuerza Aérea Táctica británica se reduciría enormemente. Entonces, la Luftwaffe podría establecer un "paraguas" de combate protector sobre los ejércitos panzer. Al mismo tiempo, los bombarderos rápidos de la 3ª División Flieger aplastarían las columnas estadounidenses en las áreas de retaguardia. Los cazabombarderos nocturnos atacarían objetivos terrestres enemigos y protegerían el movimiento de los tres ejércitos alemanes. La orden de Model del 11 de diciembre especificó las prioridades y tres días después Hermann Göering envió una orden operativa. Todas las unidades de combate, 12 cazas Geschwader con 40 Gruppen, se moverían más cerca de las líneas de salida, quedando bajo el control de Luftflotte West en Limburg. 

La operación Bodenplatte significó que la todavía enorme colección de pilotos y aviones de la Luftwaffe había sido entrenada con determinación para derribar bombarderos aliados sobre Alemania, como en el "Gran golpe" de Galland. El entrenamiento limitado de los pilotos de la Luftwaffe se había concentrado en las tácticas de combate aire-aire, y no en el muy peligroso apoyo terrestre de Bodenplatte.

México - Fuerza Aérea Expedicionaria en el Pacífico

México - Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana

Weapons and Warfare





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México fue uno de los dos únicos países latinoamericanos (el otro Brasil) que proporcionó tropas de combate; México proporcionó el 201 ° Escuadrón de Cazas, que estaba equipado con aviones estadounidenses y entrenado en Texas. El 201 sirvió en la Campaña de Filipinas y tuvo dos hombres muertos en entrenamiento y cinco en combate.

El nombre cubría a todos los pilotos, mecánicos, armeros y otro personal que fueron entrenados en los Estados Unidos a partir de julio de 1944 para participar en el conflicto; la unidad se conocía anteriormente como Grupo de Perfeccionamiento de Aeronáutica (“Grupo de entrenamiento aeronáutico”).

El 29 de diciembre de 1944, el Senado de México autorizó el envío de estas tropas al combate. Fundada por orden 8606 de la Dirección de Aeronáutica de la Secretaría de la Defensa Nacional, la unidad pasó a formar parte oficialmente del Ejército Mexicano el 1 de enero de 1945. Su estructura se organizó en Comando (Mando), Grupo de Comando (Grupo de Comando), Escuadrón 201 y Reinforcement Group (Grupo de Reemplazos), para ser coherente con la estructura de un escuadrón de combate de EE. UU., Aunque la unidad voló con sus propias marcas y permaneció bajo el mando mexicano — Coronel PA Antonio Cárdenas Rodríguez (1905-1969) fue nombrado su comandante.



Formados en varias bases en los Estados Unidos, al final de su formación fueron revisados ​​por el Subsecretario de Defensa Nacional, general Francisco L. Urquizo el 23 de febrero de 1945 en la Base Aérea Major's Field en Greenville, Texas. Zarparon de San Francisco en el transporte de la Armada de los EE. UU. Fairisle el 27 de marzo para ayudar a otras fuerzas aliadas en la liberación de las Filipinas ocupadas por los japoneses. A su llegada a Manila el 30 de abril, el coronel Cárdenas fue recibido por el general Douglas MacArthur, comandante supremo aliado en el Pacífico suroeste. A continuación, la FAEM recibió una base en el campamento Porac, Pampanga, en el complejo Clark Field en la isla de Luzón, formando parte del 58th Fighter Group, V Fighter Command, U.S. Fifth Air Force.

Elemento operativo de FAEM: Escuadrón 201, comandado por el 1 ° P.A. Radamés Gaxiola Andrade (1915-1966) - dirigió 59 misiones de combate sobre Luzón y Formosa, de las cuales 50 se consideraron exitosas, logrando una eficiencia del 85%, lanzando 252 bombas por un total de 1,000 lb (450 kg) y disparando 138,652 .50 in (12.7 mm) rondas de ametralladora, con sólo cinco de sus pilotos muertos en acción -una alta eficiencia, ya que solo estuvo en acción desde junio-agosto de 1945. Al finalizar la guerra, la FAEM regresó a México, donde desfiló por la Plaza de la Constitución en la Ciudad de México el 18 de noviembre de 1945.

Una forma más importante de cooperación militar fue el acuerdo entre Estados Unidos y México que permitía a Estados Unidos reclutar ciudadanos mexicanos que residieran en Estados Unidos e incluso reclutar en el propio México. Como resultado, unos 250,000 mexicanos sirvieron en las fuerzas armadas de los Estados Unidos durante la guerra, y 14,000 vieron combate. Los veteranos de combate mexicanos recibieron unos 1,000 Corazones Púrpura y 1 Medalla de Honor.

SGM: Los efectos sobre la moral alemana de los extensos bombardeos aéreos

Bombardeos aliados y efectos sobre la moral alemana

Combined Bomber Offensive

USSBS - Estudio de bombardeo estratégico de Estados Unidos

He estado mirando a través del USSBS y he recopilado la siguiente información sorprendente sobre los efectos de los bombardeos sobre los civiles alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Lo que encontré más sorprendente es que los civiles alemanes temían más el bombardeo del área de la RAF que el bombardeo diurno de los Estados Unidos.

El bombardeo estratégico fue el principal medio por el cual los aliados pudieron asestar un golpe directo a la moral de los civiles alemanes. Casi un tercio (22.000.000) de los alemanes fueron objeto de bombardeos nocturnos por Bomber Command y bombardeos diurnos de la USAAF. La mitad del uno por ciento (305.000) de los alemanes murieron por bombardeos y el 1 por ciento (780.000) resultó herido. Una quinta parte (20.000.000) de todos los civiles se vieron privados de agua, gas o electricidad, muchos durante largos períodos. Uno de cada 15 alemanes (4.885.000) fue evacuado a otra zona. Todos los alemanes, sufrieron o no estos efectos directos de los bombardeos, sufrieron resultados indirectos como la escasez de alimentos y suministros y la interrupción del transporte. No hubo ningún civil alemán que no haya experimentado penurias o sufrimiento como resultado de los bombardeos.

Los bombardeos deprimieron gravemente la moral de los civiles alemanes. Sus principales efectos psicológicos fueron el derrotismo, el miedo, la desesperanza, el fatalismo y la apatía. El cansancio de la guerra, la voluntad de rendirse, la pérdida de la esperanza de la victoria alemana, la desconfianza en los líderes, los sentimientos de desunión y el miedo desmoralizador eran más comunes entre los alemanes bombardeados que sin bombardear. A principios de 1944, tres cuartas partes de todos los alemanes consideraban perdida la guerra. La guerra aérea fue menos importante que otros desarrollos militares para producir derrotismo, pero los bombardeos ayudaron mucho a convencer a los civiles de la superioridad aliada, tanto por la severidad de las incursiones como por el paso sin control de las flotas de aviones aliados.

El bombardeo no endureció la moral. El odio y la ira que despertaba tendían a estar dirigidos contra el régimen nazi, al que se culpaba de iniciar una guerra aérea y de no poder defenderse de los ataques aéreos aliados.

La moral civil baja se expresó en una productividad industrial algo disminuida. Los controles alemanes tuvieron bastante éxito en mantener a los trabajadores tradicionalmente obedientes y laboriosos en un nivel de desempeño rutinario, pero no pudieron superar la creciente apatía inducida por los bombardeos. La razón por la que la mala moral de los civiles alemanes no se tradujo en acciones que pusieran en grave peligro el esfuerzo bélico alemán hasta los últimos meses de 1944 y principios de 1945 se debió en gran parte al control terrorista de la población por parte de los nazis y, en parte, a los patrones culturales. del pueblo alemán.

Durante los últimos meses de la guerra, los efectos acumulativos de los bombardeos estratégicos definitivamente comenzaron a pesar más que las poderosas fuerzas nazis que, por encima de todo, habían mantenido al pueblo alemán en la piedra de moler de la industria de la guerra durante los dos años anteriores. La mala moral finalmente estalló en un comportamiento popular generalizado que puso en peligro el esfuerzo bélico alemán. Pero el brote real fue el resultado de varias catástrofes alemanas trascendentales y coincidentes, la próxima pérdida de la guerra, la pérdida de tierras alemanas para el enemigo, la devastación acumulada y la interrupción del frente interno alemán por bombardeos, el ejército, el político y el económico. caos que prevaleció tras los desastrosos reveses. Fue esta combinación de circunstancias que el bombardeo estratégico pudo lograr su máximo efecto moral.



Una muy buena fuente de un historiador que cubre los aspectos civiles de los bombardeos aliados en detalle está escrita por Irmtraut Permooser (casado: I. Burianek) "Der Luftkrieg über München 1942-1945" (La guerra aérea sobre Munich), Aviatic Verlag, Oberhaching, 2do. edición 1997, 398 p, ISBN 3-925505-37-7 - uno de los mejores libros sobre ese tema. Munich está bien elegida como ejemplo, pero el libro cubre la mayoría de los aspectos de la guerra aérea en general.

Una víctima importante de la campaña de bombardeos aliados fue la arrogancia alemana, que a la larga quizás sea el efecto más útil. Muchos alemanes estaban orgullosos sin ninguna reflexión, cegados por el nacionalismo. Hasta cierto punto, ese tipo de enfermedad mental es visible en nuestros días durante las "Tormentas del Desierto" u otras operaciones ...

Como lo expresó el himno nacional alemán "Deutschland-Deutschland über alles, über alles in der Welt" - Alemania-Alemania sobre cualquier cosa, sobre cualquier cosa en el mundo. Esta patética frase que se originó en los sentimientos románticos de "Sturm und Drang" - Tormenta y estrés - estaba destinada a ser un símbolo de sentimientos patrióticos. ¡En Alemania era un credo en el que la mayoría de la gente creía firmemente!
Otra frase común en Alemania sobre la Primera Guerra Mundial: "Im Felde ungeschlagen" - invicto en los campos de guerra. Ver la condición desesperada de Alemania en 1918 fue una declaración idiota. Pero hasta 1945 fue creído por la gente, un dogma, repetido una y otra vez.

Después de 3 años de ser un sujeto indefenso de los ataques aéreos aliados, no quedaba mucho para alimentar un sentimiento de superioridad. Los aliados bombardearon una humildad muy necesaria en la mente de muchos alemanes. La superioridad de las flotas aéreas aliadas era visible y sensible para cualquier alemán de día y de noche. Preparó las mentes de los alemanes para aceptar las reglas de la ocupación y la democracia después de la guerra.

El bombardeo de un área tal vez fue una forma cruel innecesaria (al menos a fines de 1944 y 1945) para hacer que las mentes alemanas "estuvieran listas para la paz". Para la sociedad alemana en guerra, causó innumerables problemas que hicieron imposible "vivir como siempre". Vivir se volvió complicado e incómodo para casi todos. Y enfrentó a la mayoría de la población con las crueldades de la guerra. No solo un pobre joven en trincheras en algún lugar lejano, no había posibilidad de que la propaganda tergiversara a los muertos sucios en lluvias de bombas como un sufrimiento de héroes ...

La RAF produjo un sentimiento generalizado en Alemania de ser una víctima indefensa de una amenaza cruel y anónima surgida de la oscuridad. Todos tenían que soportar el horror, era imposible calcular el área objetivo, nadie estaba a salvo: el terror.

La USAAF completó la imagen de estar a merced de alguien al contrastar la estrategia de la RAF: entrar de día, claramente visible y aparentemente no impresionado por ningún tipo de defensa alemana. Para la mayoría de los observadores, las formaciones eran imposibles de detener, siempre arrojando alfombras de bombas bien dirigidas sobre objetivos a menudo obviamente relevantes para la guerra. Una expresión que uno puede encontrar casi siempre en fuentes alemanas para describir las formaciones estadounidenses fue "stur" - mordido duramente. Y "ser duramente mordido" fue un atributo positivo y muy respetado en Alemania en 1945. De modo que las tripulaciones de los bombarderos estadounidenses tenían una reputación mucho más alta como soldados honorables y duros.

Los alemanes tuvieron que soportar una amenaza cruel de la oscuridad junto con un número incontable de aviones que desfilaban durante el día, ambos bombardeando objetivos a voluntad. Quizás los efectos sobre la producción bélica fueron limitados, pero los efectos sobre las actitudes de los "hombres comunes" fueron prominentes.

Creo que esos efectos psicológicos están subestimados, tal vez subrepresentados en la literatura sobre la guerra aérea hasta el día de hoy.

SGM: Ases aliados del combate nocturno

ASES NOCTURNOS ALIADOS Segunda Guerra Mundial

NONMBRE VICTORIAS UNIDADES NACIONALIDAD ARTILLERO, N/RO, OBSERVADOR Burbridge, Branse Arthur 21 (+2 V-1) 85 Skelton, Bill Cunningham, John 19 604,85 Phillipson, J. R.; Rawnsley, C. F. Braham, John Robert Daniel 19 29,51.OTU,141 Ross; Heywood; Gregory, W.S.; Jacobs, H. Owen, Alan J. 16 600,85 ? Hughes, Frederick Desmond 16 [15+1] 264,125,600,604 Irlandés Dixon, Lawrence Stevens, Richard Playne 15 [14+1] 151,253 Kuttelwascher, Karel Miroslav 15 1,23 Chechoslovaco Reeves, Neville Everard 14 604,89,239,169,BSDU O'Leary, Arthur Alexander Green, Wilfrith Peter 14 (+14 V-1) 85,410,96,219 Grimston, A. R.; Oxby, Dougie Fumerton, Robert Carl 14 406,89 Canadiense Bing, L. P. S. Allan, John Watson 14 256 Davidson, H. I. Topham, John Groves 13 219,125 Berridge, H. W. Shipard, Mervyn Charles 13 68,89 Australianoo Oxby, Douglas White, Harmon Edward 12 141,BSDU Allan, Mike Turnbull John Howard 12 125,600 Canadiense Fowler, Cecil F. J. Hodgkinson, Arthur John 12 219,264,23 Dye, Bertram E.; Woodman, W. A. Downing, Alwyn Berriman 12 141,600,169 Lyons, John P. Davison, Michael Metcalfe 12 46,108,264 Willmott, A. C. Crew, Edward Dixon 12 (+21 V-1) 604,85,96 Sudafricano Guthrie, Norman; Duckett, Basil Jameson, George Esmond 11 125 Nueva Zelanda Crookes, A. Norman Crombie, Charles Arbuthnot 11 89,176 Moss, R. C. Willson, John Ellis 10 219 Burch, D. C. Stephenson, Leslie 10 153,219 Hall, G. A. Doleman, Robert Daniel 10 (+2 V-1) 157 Bunch, D. C. Boyd, Archibald Douglas McNeill 10 600,219 Glegg, Alexander Joseph Benson, James Ghillies 10 (+6 V-1) 141,157 Brandon, Lewis Williamson, Peter Greville Kaye 9 153,219 Australianoo Lake D. S.; Forrest, F. E. Read, James Alfred Avory 9 89,46,108 ? Parker, Gartrell Richard Ian 9 219 Godfrey, D. L. Mathews, John Owen 9 157 Penrose, A. Mansfeld, Miroslav Jan 9 [8+1] 68 Janáček, Slavomil Kelsey, Howard Charles 9 141,169,515 Smith, Edward M. Chisholm, Roderick Aeneas 9 FIU ? Hoare, Bertie Rex O'Bryen 9 23,605 Potter, J. F. Hedgecoe, Edward Richard 9 85,FIU Bamford, N. L. Graves, Douglas Hail 9 255,25 Robbins, F. Milton Gloster, Michael John 9 255,219 Oswald, James F. Foster, Reginald John 9 604,108 Newton, M. F. Bunting, Edward Nigel 9 85,488 Reed, C. P. Bannock, Russell 9 (+18+1 V-1) 418,406 Canadiense Bruce R. R. Tull, Desmond Trevor 8 219,FIU Cowgill, Peter James Schultz, Rayne Dennis 8 410 Canadiense Williams, V. A.; Christie, J. S. Rankin, Ronald 8 [4+4] 272 Australiano ? Mellersh, Francis Richard Lee 8 600,96,FIDS ? Kendall, Philip Stanley 8 255,85 Hill, C. R. Hall, Peter Francis Locker 8 488 Harriott, R. D. Hall, John Anthony Sanderson 8 488 Cairns, J. P. W. Green, Charles Patrick 8 600 Gillies, Reginald Joseph Williams, Ernest Leopold 7 (+8 V-1) 23,605,FEF Rhodesian Hogg, F. E.; Gawitch, A. A. Wight-Boycott, Cathcart Michael 7 219,29,25 Hendry, D.; Sanders, E. A. Wagner, Alan Derek 7 (+2 V-1) 605,FIU Orringe, E. T. Somerville, James Dean 7 410,409 Canadiense Robinson, G. D. Singleton, Joseph 7 25 Bradshaw, Chris; Haslam, W. G. Raphael, Gordon Learmouth 7 85 Canadiense Addison, William Nathan Miller, Reginald Arthur 7 1435.Flt,604 Tearle, Francis J.; Elliot, S. H. J.; Catchpole, P. Kipp, Robert Allan 7 418 Canadiense Huletsky, Peter Kinmonth, Michael William 7 89 Edgar Horne, Angus William 7 219,600 Browne, Rex Harrington, Archibald Allan 7 410 Americano ? Hampshire, Keith MacDermott 7 456 Australiano Condon, T. Edwards, Henry Grahame 7 89 Phillipson, J. R. Daniel, Edward Gough 7 (+4 V-1) 1435.Flt ? Bretherton, Bruce Albert 7 255 Australiano Johnson, T. E. Aitken, John William Maxwel 7 68,46 ? Welfare, Denis 6 239 Bellis, D. B. Riley, William 6 [5+1] 252,272 Martin Rees, Stewart William 6 600 Australiano Bartlett, D. C. Ramsey, Charles Maurice 6 153,264 Morton Pring, Arthur Maurice Own 6 89,176 Phillips, C. T. Pike, Thomas Geoffrey 6 219 ? Pepper, George 6 29 Toone, Joseph H. Oven, Alan Joseph 6 600,85 McAllister, S. V. Orth, John 6 VF-9 Americano Magurie, William Hudson 6 418,FIU Jones, W. D. LeLong, Roy Emile 6 (+3 V-1) 605 Nueva Zelanda McLaren, J. A. Keele, Brian Rushworth 6 604,85 Cowles, George H.; Wright, R. Joyce, Ernest Leslie 6 73,243Wg Nueva Zelanda Howitt, Geoffrey Leonard 6 85,456 ? Howard, Donald Ridgwell 6 239,BSDU ? Henry, William E. 6 VF(N)-41 Americano Etherton, John Hill 6 89 ? Edinger, Charles Emanuel 6 410 Canadiense Vaessen, C. C. Cowper, Robert Barson 6 (+1 V-1) 456 Australiano Farquharson; Watson, Bill Berkheimer, Jack S. 6 [5+1] VF(N)-41 Americano Baird, Robert 6 VMF(N)-533 Americano Woodman, Ronald George 5 169,85,BSDU Kemmis, Pat Williams, David John 5 [4+1] 406 Canadiense ? Verity, Victor Bosanquet Strachan 5 96,108 Wage, F. W.; Farquharson Thwaites, Bernard John 5 85 Clemo, W. P. Thompson, Dennis Alfred 5 600 White; Beaumont, Gerald Thomas, Hugh Brian 5 85 ? Surman, John Clarke 5 604 Weston, Clarence E. Styles, Laurence Hilton 5 219,153,600 Smith, L.; Ritchie, J.; Wilmer, H. J. Stewart, Kenneth William 5 488 Nueva Zelanda Brumby, H. E. Starr, Norman John 5 23,605 Lace, George Oswald Spurgin, Arthur Leslie Mervyn 5 89 Australiano Horris, D. A. Smith, Paul A. 5 422 NFS Americano Tierney, Robert E. Smith, Carroll C. 5 422 NFS Americano Porter, Philip B. Shead, Harold Frederick William 5 89 Curtis Shaw, John Thornhill 5 3,32 Sage, Paul Christopher Wendover 5 46 Cockburn, John Provan, William Wright 5 29 ? Pleassance, Harold Percival 5 25 ? Paton, Donald Pearson 5 600 ? Pargeter, Reginald Clive 5 29 Fell, R. L. Pain, Derek Sydney 5 68,89 Briggs, John Victor Newhouse, Peter Saxton 5 600 Tate, Gerald MacLachlan, James Archibald Findlay 5 1 MacFadyen, Donald Aikins 5 418,406 Canadiense ? Lawrence, Arthur George 5 406,407 Wilmer, H. J. Chase, Frederick John Allison 5 264 Watson A. F. Humphrey, Robert J. 5 VF-17 Americano Hayton, Gilbert McLean 5 1435.Flt Nueva Zelanda Josling, H. Goucher, Richard Tannatt 5 85 ? Gedded, Keith Irvine 5 604 ? Ernst, Herman Elliot 5 422 NFS Americano Kopsel, Edward H. Butler, Roy Thomas 5 46 Graham, R. F. Burke, Patrick Lampard 5 (+2 V-1) 98,264,219,600 ? Britten, Ralph Isaac Edward 5 409,604 Canadiense Fownes, L. E. Breithaupt, William Ranson 5 239 Canadiense Kennedy, J. A. Bobek, Ladislav 5 68 Checoslovaco Kovařík, Bohuslav Beard, Donald Ronald 5 73 Bailey, James Richard Abe 5 125,600 ? Axtell, Eugene D. 5 422 NFS Americano Graham, Robert F. Allen, Percy Frank 5 68 Bennett, G. Umphres, Donald E. 4 VF-83 Americano Trousdale, Richard Macklow 4 255,409 ? Smith Kenneth D. 4 VF(N)-90 Americano Scott, Desmond James 4 [3+1] 3 Nueva Zelanda Robinson, Douglas Neville 4 488 Nueva Zelanda ? Rayment, K. G. 4 153 Lanning; Ayliffe, H. D.; Bone Player, John Haward 4 255 Nueva Zelanda Lammer, A. O'Sullivan, Kevin Thomas Anthony 4 255,125 Hood, W. G. Morris, Douglas Griffith 4 406 Rix, A. V. Miller, Charles Michael 4 29,85 ? McDonald, Philip T. 4 VF(N)-91 Americano Kirkwood, Walter Gordon 4 409,406 Canadiense Matheson, C. N. Joll, Ian Kenneth Sefton 4 604 O'Leary M. Hughes, Dennis Lawrence 4 239 Perks, Richard Haslewood Head, Norman Sidney 4 (+7 V-1) 96 Andrews, Arthur Charles Hanuš, Josef 4 600,68,125 Checoslovaco Eyles, Ernest; Thompson, Niven; Finlay, Harry Eliot, Hugh William 4 255,256 Ibbotson, D. R. Dungan, Fred L. 4 VF(N)-76 Americano Dear, John W. 4 VF(N)-76 Americano Deanesly, Edward Christopher 4 256 Scott, W. J. Dalton-Morgan, Thomas Frederick 4 43 Cosby, Ivor Henry 4 (+1 V-1) 264 Murphy, E. R. Bowman, Robert L. 4 VF-6 Americanoo Bodien, Henry Erskine 4 151 ? Benn, Michael Julius Wedgewood 4 153 Lunan, W. R. Bennett, Cyril Victor 4 256, 515 Smith, Robert Arthur Ward, Donald Leslie 3 (+12 V-1) 68,96 Eyles, Ernest Derek Smith, Irving Stanley 3 151 Nueva Zelanda ? Scherf, Charles Curnow 3 418 Australianoo ? Selby, John Beauchamp 3 73,23 ? Reynolds, Robert Edward 3 255 Wingham M. Park, Geoffrey Roger 3 256 ? Parker-Rees, Alastair 3 (+9 V-1) 96,501 Bennett Miller, Wilfred Handel 3 125,169 Bone, F. C. McMullen, Desmond Annersley Peter 3 151 Humphrey, Andrew Henry 3 266 Howard, Basil 3 (+5 V-1) 456 Australiano Condon, Thomas Herrick, Michael James 3 25 Nueva Zelanda Heglund, Svein 3 85 Noruego Symon, Robert Hayley-Bell, Dennis 3 93,68 ? Goodman, Geoffrey Horace 3 29,151 Wall, R. C. B. Dygrýn-Ligotický, Josef 3 1 Checoslovaco Constable-Maxwell, Michael Hugh 3 604 ? Brooke Peter de Leighton 3 (+5 V-1) 264 Hutchinson, J. Boardman, Hubert Stanley 3 153 Mordan, James Roy Berry, Joseph 3 (+35 V-1) 225 Watson, I. Bennell, Richard James 3 418 Canadiense Shield, F.; Dickey, E. R. Beaumont, William Reginald Lancelot 3 219 Andrews, Ralph Leslie Barwell, Eric Gordon 3 125 ? Barnwell, David Usher 3 [2+1] MNFU Barbour, Robert Lyle James 3 264 Paine, George Atcherley, David Francis William 3 25 ? Alington, William James 3 [2+1] 25, 264 Keith D. B. Alexandrowič, Antoni 3 219 Domanski, Z. J. Wykeham, Barnes Peter Guy 2 23 ? Ward, Derek Harland 2 87,73 Walker, Derek Ronald 2 30 Vopálecký, Josef 2 68 Checoslovaco Husár, Rudolf Veselý, Vlastimil 2 [1+1] 68 Checoslovaco Nečas, Zbyšek Simpson, John William Charles 2 245 Roediger, Keith Alexander 2 (+9 V-1) 456 Australiano Dobson, R. J. H. Rabone, Paul Wattling 2 96,515 Nueva Zelanda Johns, F. C. H. Morton, James Storrs 2 219 Bailey, C. MacKenzie, Kenneth William 2 247 Irlandés Chudleigh, Richard Neil 2 (+15 V-1) 153 Ayliffe Haine, Richard Cummins 2 488 ? Haddon, John Arthur Munro 2 153 McIlvenny, Robert J. Gough, William John 2 (+6 V-1) 68,96 Matson Clerke, Rupert Francis Henry 2 125 Wheldon, J. R. Boulton, Kenneth Frank 2 153 Hoile, T. S. 'Castor' Booth, John Stanley 2 239 Dear, Kenneth Blackwell, Leslie Robert 2 89 Melrose, A. A. W. Blackburn, Joseph R. 2 46 ? Beverley, Robert Lewis 2 (+2 V-1) 264 Sturley, Philip Charles Beveridge, Massy Williamson 2 418 Canadiense Bays, B. O. R. Beauchamp, kenneth Henry Patrick 2 157 Monoy; Scholefield Beattie, Alexander Campbell 2 153 Dickinskon, John Bays, Henry James 2 46 Baptiste, C. W. W. Atkins, John Cyril Edwin 2 219 Mayo, Douglas Roy Ashfield, Glyn 2 FIU, 157 Beale, Douglas David Arnold, Douglas William 2 456 Australia Stickley, John Bromiley Anderson, Thomas George 2 418 Canadiense Huletsky, Peter Anderson, Clifford Arthur Stevenson 2 410 Canadiense Bodard, George Philip Alcide Adam, Josef 2 68 Checoslovaco Gemrod, Fridolín Yarra, John William 1 185 Australiano Wright, Allan Richard 1 29 Welsh, Terence Deane 1 264 Hayden, L. H. Tuck, Robert Roland Stanford 1 257 Truscott, Keith William 1 76 RAAF Australiano Towswnd, Peter Wooldridge 1 85 Thorn, Edward, Rowland 1 264 Barker James Šerhant, Jan 1 68 Checoslovaco Nečas, Zbyšek Šeda, Karel 1 68 Checoslovaco Hradský, Drahomír Stones, Donald William Alfred 1 [0+1] MNFU Stone, Cedric Arthur Cuthbert 1 3 Smart, Thomas 1 65 Sheen, Desmond Frederick Burt 1 72 Australiano Robertson, Frederick Neal 1 261 Robb, Robert Landry Thomas 1 (+3 V-1) 85,501 O'Neill, John Anthony 1 89 ? O'Brien, Joseph Somerton 1 23 Miller, B. F. 1 (+7 V-1) 605,FIU,501 Williams, J. C. McDowell, Andrew 1 602 Marshall, Alfred Ernest 1 25 ? Malan, Adolf Gisbert 1 74 MacDonald, Harold Kennedy 1 603 Luma, James Forrest 1 418 Americano Eckert, Al Leathart, James Anthony 1 89 Glass, G. J. Krátkoruký, Bedřich 1 1 Checoslovaco Johnstone, Alexander Vallace Riddell 1 602 Jameson, Patrick Geraint 1 46 Nueva Zelanda Hamilton, Claud Eric 1 261 Demozay, Jean Francis 1 1 Francés Davidson, Robert Trehayne Pillsbury 1 30 Canadiense Cooke, Charles Alfred 1 264 ? Comely, Peter Woodruff 1 87 Coleman, GeorgeByrne Stanislaus 1 MNFU ? Cleveland, Howard Douglas 1 418 Canadiense Day, F. Clerke, Rupert Francis Henry 1 157 ? Caldwell, G. L. 1 (+6 V-1) 96 ? Caine, John Todd 1 418 Canadiense ? Brooker, Richard Edgar Peter 1 1 Boyd, Adrian Hope 1 501 Blomeley, David Henry 1 605 Birrell Blatchford, Howard Peter 1 257 Canadiense Beynon, Ronald 1 29 Pearcy Běhal, František 1 1 Checoslovaco Baumberger, Stanley Herbert 1 153 Michaels, D. Bastow, Richard 1 125 ? Barton, Robert Alexander 1 249 Canadiense Ball, George Eric 1 19 Astbury, Joseph George 1 89 Ashworth Armour, John Ormonde 1 FIU ? Appleton, Charles Henry 1 604 Rodesiano Jackson, Derek Ainslie Wright, G. C. 0 (+8 V-1) 605 Insall, J. G. Worthington, John Colin 0 (+2 V-1) 605 Nueva Zelanda Friar, F. A. Williams, Brian 0 (+5 V-1) 605 Hardy, Stephen Walton, R. C. 0 (+6 V-1) 605 Pritchard, F. Thornton, Cyril Brooking 0 (+3 V-1) 501 Porter, D. A. 0 (+4+1 V-1) 501 Polley, William F. 0 (+2 V-1) 501 Musgrave, John Gothorp 0 (+11 V-1) 605 Samwell, F. W. McLardy, W. A. 0 (+6+2 V-1) 96 Devine May, N. S. 0 (+5 V-1) 418 Canadiense Ritch, T. D. Leggat, P. S. 0 (+5 V-1) 418 Canadiense Cochrane Chisholm, John Henry Matkellar 0 (+7 V-1) 157 Wylde, E. Goode, J. 0 (+6+1 V-1) 96 Robinson Evans, Colin James 0 (+7 V-1) 418 Canadiense Hublestone, Stan Dobie, Ian Alexander 0 (+13 V-1) 96 Johnson, E. A. deLeuze, R. C. 0 (+7 V-1) 501 Bryan, J. 0 (+7 V-1) 96 Jeager Birbeck, Clive Robert 0 (+2 V-1) 501 Bensted, B. G. 0 (+8 V-1) 605 Couchman, C. R.; Burrage, C. L.