Inteligencia israelí: Los aviones árabes estudiados

Inteligencia israelí - Aeronaves enemigas

Weapons and Warfare

El MiG-21F-13 probablemente más desafortunado jamás construido, pero también el más conocido de todos, fue este ejemplo, originalmente perteneciente al No. 11 Sqn IrAF, pero volado el 12 de agosto de 1966 por el Capitán Monir Rdfa desde Irak a través de Jordania a Israel. El MiG-21F-13 ya no era la versión más potente en ese momento, pero los israelíes aún lo probaron exhaustivamente, aprendiendo todo lo que había sobre sus actuaciones y capacidades.

Volado por primera vez en 1955 y ampliamente exportado, el MiG-21 soviético de ala delta fue superior a cualquier cosa en el inventario de Israel en 1967. El alto empuje-peso le dio una buena aceleración y velocidad de ascenso. El MiG-21 no podía girar con tanta fuerza como el MiG-17, que algunos pilotos preferían a pesar de que el MiG-17 era subsónico y el MiG-21 supersónico. Los hábiles pilotos israelíes podrían vencer al MiG-21 incluso mientras volaban aviones muy inferiores como el Ouragan o el Super Mystere. Durante las guerras árabe-israelíes, Egipto operó cientos de interceptores MiG-21F-13, MiG-21FL, MiG-21M, MiG-21MF, MiG-21PF y MiG-21PFM, así como versiones de entrenamiento y reconocimiento. Egipto compró 100 cazas MiG-21F-13 construidos en China (el F-7) en la década de 1980. El MiG-21F-13 tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 808 millas con combustible interno. El armamento consistía en un cañón de 20 mm y dos misiles aire-aire Vympel K-13 (una copia soviética del AIM-9 Sidewinder estadounidense). El MiG-21 pesaba 10 979 libras vacío y 19 014 libras cargado.

El MiG-21PF tenía una velocidad máxima de 1350 mph y un techo de 50 000 pies. La autonomía era de 963 millas con combustible interno. El armamento era el mismo que el MiG-21F-13. El avión pesaba 11.587 libras vacío y 20.018 libras cargado.

La mayoría de los aviones egipcios fueron destruidos en tierra en junio de 1967, pero nuevamente los soviéticos los reemplazaron. En octubre de 1973, Egipto tenía 210 MiG-21, 100 MiG-17 y 110 bombarderos y aviones de ataque a tierra, aunque muchos estaban fuera de servicio. Después de la guerra de Yom Kippur, Egipto e Israel llegaron a un acuerdo de paz y no se han enfrentado en combate aéreo desde entonces.

MiG-21 Desertor

Aunque las fuerzas aéreas árabes solo pudieron estimar las fortalezas y debilidades relativas del MiG-21 en combate con el Mirage IIICJ antes de los enfrentamientos de 1967, las FDI/AF entraron en la Guerra de los Seis Días plenamente conscientes de cuán efectivo era un caza el “ Fishbed-C” era. El 16 de agosto de 1966, un MiG-21F-13 de la IrAF aterrizó en Hatzor, poniendo así fin a una operación clandestina que había comenzado en abril de 1965 cuando el comandante de las FDI/AF, Ezer Weizman, mencionó lo valioso que sería un ejemplo del caza soviético durante una discusión de rutina. con el Director del Instituto de Inteligencia y Operaciones Especiales, más conocido como Mossad. Se ordenó a los agentes que rastrearan a un piloto de combate árabe dispuesto a desertar a Israel.

Un candidato en la IrAF surgió a finales de 1965 en forma de Capitán Munir Redfa, ¡aunque en ese momento era oficial de operaciones de un escuadrón MiG-17! En agosto de 1966 volaba el MiG-21 desde Rashid, en las afueras de Bagdad, por lo que se activó la operación de deserción. Redfa se embarcó en su épico vuelo directo de 65 minutos de Rashid a Hatzor el 16 de agosto, un par de Shahaks del Escuadrón No. 119 [Dassault Mirage IIICJ] se apresuraron desde Tel Nof para escoltar al piloto del MiG-21 a lo largo del tramo final de su vuelo.

Dassault Mirage IIICJ

Este caza francés supersónico de ala delta de bajo costo voló por primera vez en 1960 y fue ampliamente exportado. Israel compró 72 interceptores Mirage IIICJ, 2 modelos de reconocimiento fotográfico y 4 entrenadores. Operaron desde 1961 hasta 1980 y fueron los primeros cazas israelíes equipados con misiles aire-aire, aunque los pilotos tendían a preferir los cañones más fiables y efectivos. Su velocidad, aceleración y tasa de ascenso fueron ligeramente inferiores a las del MiG-21. Sin embargo, los pilotos israelíes de Mirage lograron proporciones de muertes muy favorables contra el MiG-21. El Mirage IIICJ tenía una velocidad máxima de 1,386 mph, un techo de 59,055 pies y un alcance de 745 millas con combustible interno. El armamento incluía dos cañones de 30 mm y hasta 5000 libras de pertrechos externos en cinco pilones. El avión pesaba 13,055 libras vacío y 21,444 libras cargado. Después de junio de 1967,

En 1969, Israel recibió sus primeros aviones de combate McDonnell Phantom y aviones de ataque Douglas Skyhawk. Los equipos de contramedidas electrónicas estadounidenses, bloqueadores, dispensadores de paja y misiles AIM-9 Sidewinder mejoraron la supervivencia y la letalidad de los cazas israelíes. Israel comenzó la guerra de Yom Kippur con 127 Phantoms, 162 Skyhawks, 35 Mirage IIIC, 40 Neshers construidos en Israel y 15 Super Mysteres.

La evaluación de las FDI/AF

La evaluación IDF/AF del ex-iraquí MiG-21F-13 comenzó con una inspección técnica de la estructura del avión y el reemplazo del transceptor de radio original con un equipo israelí estándar. El MiG-21 recibió grandes elogios por su construcción simple y robusta, aunque algunas de las técnicas utilizadas en su construcción fueron criticadas. También se señaló el acceso deficiente a los componentes que necesitaban cambiarse de forma rutinaria debido a su corta vida operativa. Por ejemplo, las operaciones de vuelo de las FDI/AF con el MiG-21 se interrumpían de forma rutinaria por el corto ciclo de vida de los neumáticos del caza. Sin suministro de piezas de repuesto a las que recurrir, los neumáticos desgastados originales tenían que renovarse periódicamente mediante vulcanización. Otra característica de diseño del MiG-21 que los expertos de las FDI/AF consideraron una gran debilidad fue la proximidad del tanque de combustible de alto octanaje de la aeronave para su motor de arranque interno a la botella de oxígeno del sistema de control ambiental. Obviamente, era imposible apuntar a esta pequeña área en combate, pero los ingenieros creían que cualquier daño de batalla sostenido en esta sección del fuselaje haría que el MiG-21 explotara.

La evaluación en vuelo de la aeronave IrAF comenzó el 13 de septiembre de 1966 cuando el piloto de pruebas jefe Danny Shapira realizó una salida de familiarización. Durante una docena de vuelos del 22 de septiembre al 7 de noviembre de 1966, el rendimiento del MiG-21 se comparó con el de un Shahak pilotado por el piloto de pruebas de la Sección de Sistemas de Armas de las FDI/AF, Ezra Aharon. Como era de esperar, el MiG-21 tenía la ventaja cuando luchaba verticalmente, mientras que el Shahak demostró ser superior en maniobrabilidad sostenida, especialmente en altitudes bajas. También se descubrió que un piloto de MiG-21 tuvo que soportar una cabina estrecha con visibilidad inferior y que el manejo del caza se deterioró considerablemente a velocidades superiores a 575 mph.

Defecciones a Israel

1. El 16 de agosto de 1966, el capitán iraquí Munir Redfa voló su MiG-21F-13 a Israel como resultado de la Operación Diamante del Mossad. Dos años más tarde, Israel entregó su MiG-21F-13 y dos MiG-17F a los Estados Unidos para su evaluación bajo el nombre en clave "Have Doughnut" (para el MiG-21) y "Have Drill" (para el MiG-21). 17).

Mikoyan-Gurevich MiG-17. Este era esencialmente un MiG-15 mejorado con mejores alas y más potencia. Extremadamente ágil y con excelentes habilidades de giro, el MiG-17 demostró ser un adversario complicado para los aviones estadounidenses aparentemente superiores, como el F-100, F-105 y F-4 sobre Vietnam del Norte en la década de 1960. Egipto operó modelos MiG-17F y PF de 1956 a 1982. El MiG-17F tenía una velocidad máxima de 710 mph y un techo de 54,500 pies. El rango fue de 913 millas en tanques externos. El armamento consistía en dos cañones de 23 mm y un cañón de 37 mm. El MiG-17 pesaba 8.664 libras vacío y 11.773 libras cargado. El MiG-17PF incorporó un posquemador y un radar. La fuerza aérea de Egipto fue destruida durante la Crisis de Suez, pero los soviéticos la reemplazaron rápidamente. En junio de 1967, Egipto tenía 120 MiG-21, 80 MiG-19 y 150 MiG-15/17. Sin embargo, la preparación fue deficiente, con solo alrededor del 60 por ciento de las aeronaves operativas.

2. El 11 de octubre de 1989, el piloto sirio Abdel Bassem aterrizó su MiG-23ML en Israel. El MiG-23 de ala oscilante entró en servicio soviético en 1971. Se construyeron más de 4000 y el MiG-23 se exportó ampliamente. El MiG-23 tenía una buena aceleración, pero los modelos de exportación a menudo carecían de radares y ECM que mejoraran la capacidad de supervivencia y la eficacia. Siria recibió el MiG-23MS en 1975, el MiG-23MLD en 1982, el MiG-23MF en 1986 y el MiG-23ML en 1988. Siria también operó versiones de entrenamiento y ataque terrestre. El MiG-23MLD tenía una velocidad máxima de 1550 mph y un techo de 60 695 pies. El alcance era de 715 millas con seis misiles aire-aire. El armamento consistía en un cañón de 23 mm y hasta seis misiles aire-aire o bombas. El MiG-23 pesaba 21,153 libras vacío y 34,612 libras cargado.

 

Cuba: La deserción y rescate familiar de Orestes Lorenzo

El piloto que burló dos veces a Fidel Castro: desertó de Cuba en un jet de guerra y volvió a rescatar a su familia en un viejo avión

Orestes Lorenzo era un héroe de guerra en Cuba. Pero un día se hartó del régimen comunista y enfiló su poderoso MiG 23BN hacia los Estados Unidos. Como el castrismo no dejaba salir a su mujer y a sus hijos y lo desafió a regresar, tomó una valiente determinación: ir a buscarlos él mismo en una arriesgada misión
Por Alberto Amato || Infobae

Orestes Lorenzo en su arribo a la Base Aérea de Boca Chica, en los cayos de Florida, el 20 de marzo de 1991.

La flamante revuelta popular en Cuba en reclamo de libertad, y la represión desatada por el régimen del presidente Miguel Díaz-Canel, abrió un interrogante todavía sin respuesta: cómo es que Cuba se convirtió en lo que siempre combatió. Pero también, lejos de los laberintos de la sociología y la política, volvieron a la luz antiguas historias, héroes olvidados, disidentes perseguidos: sombras; la otra cara de sesenta años de comunismo en una isla que, en algún momento, emborrachó de esperanzas a gran parte del continente. Esa es otra historia.

La que sigue es una historia de amor, como tantas. De amor a prueba de balas, como pocas. Empezó en el cielo de La Habana, hace veintinueve años, con un vuelo de deserción, y terminó diecinueve meses después, con otro prodigioso vuelo de rescate familiar, cerca del centro turístico de Varadero.

El 20 de marzo de 1991, el mayor de la Fuerza Aérea cubana Orestes Lorenzo, cambió de pronto los planes de su rutinario vuelo de entrenamiento: giró los “cuernos” de su avión y enfiló la nariz de su MiG 23BN hacia el norte. El mayor Lorenzo piloteaba el que era en ese entonces el más moderno y poderoso caza bombardero cubano, un símbolo del poder aéreo soviético y de la ayuda que la URSS daba al régimen de Fidel Castro, una ayuda que pronto se iba a terminar.

En vuelo hacia el norte, Lorenzo lo arriesgó todo: voló a ras de las olas para no ser detectado por los radares cubanos y americanos: Estados Unidos estaba a sólo 150 kilómetros de distancia. En poco más de diez minutos, el MIG de Lorenzo, y Lorenzo, aterrizaron en la base naval de Boca Chica, en los cayos Florida. No hay registros de la sorpresa que el avión ruso provocó en los militares americanos, sí la hay de los pasos que siguió Lorenzo en tierra: abrió el techo de su cabina, saltó desde lo alto a tierra, se puso en posición militar de firmes y alzó las manos. Y pidió asilo político.

En los días siguientes, lo acribillaron a preguntas y cuando las autoridades militares americanas estuvieron convencidas -nunca lo están del todo- de que no se trataba de un espía vestido de desertor, le dieron el estatus de refugiado político.

En La Habana no podían creerlo. Lorenzo era un héroe militar de la guerra de Angola y había regresado a Cuba, como el resto de las fuerzas cubanas que lucharon en ese país desde 1975 hasta 1991. Cuba tuvo siempre un ojo en África. Era parte de lo que Fidel Castro llamó a inicios de los ’60 “la segunda Revolución”, que no era otra cosa que la intención de llevar el marxismo leninismo a ese continente. Ya en 1965 una misión cubana al mando de Ernesto “Che” Guevara había fracasado en el Congo, que luego fue Zaire y hoy es República Democrática del Congo.

Lorenzo fue héroe de guerra en Cuba por su desempeño en el conflicto de Angola.

Pero en 1975, luego de la “Revolución de los claveles” en Portugal y cuando ese país decidió deshacerse de sus colonias, en Angola estalló una guerra civil entre el MPLA (Movimiento Popular de Liberación de Angola) liderado por el marxista Agostinho Neto que había luchado duro contra el colonialismo portugués, y el ejército de Zaire y otro ejército financiado y asesorado por Estados Unidos del que participaban también las fuerzas armadas del entonces gobierno racista de Sudáfrica. Cuba apostó por Neto, encaró la “Operación Carlota” y a lo largo de dieciséis años envió 450 mil hombres, soldados, médicos, maestros e ingenieros que contribuyeron al triunfo del MPLA. Cerca de dos mil cien cubanos murieron en acción.

El mayor Lorenzo no sólo volvió a casa con el manto de héroe de guerra al hombro. También portaba la semilla del descontento. Dos recientes viajes de entrenamiento a la URSS, además de los tres años vividos en Moscú en los ’80, lo habían acercado al desengaño: “El sistema socialista nunca funcionó como nos habían hecho creer, a pesar de que el socialismo de masas se promociona como la mejor forma de gobierno. El nivel de vida era muy pobre. Las condiciones sanitarias y de vida de los ciudadanos de a pie eran atroces. El alcoholismo y la prostitución eran epidemia, y el racismo era sistémico”, dijo ya en Estados Unidos

En La Habana pasó a ser un enemigo, un indeseable. No sólo era un desertor, no sólo había puesto en manos americanas un MIG soviético, sino que, además, renegaba del socialismo en general y del cubano en particular. ¿Adónde había quedado el héroe de Angola?

El héroe de Angola empezó una campaña fervorosa por rescatar a su mujer, María Victoria “Vicky” Rojas, que entonces tenía 34 años, y a sus dos hijos, Reyneil, de 11 y Alejandro, de 6. Eran los familiares de un desertor que había dejado en ridículo al régimen y, por tanto, eran tan malditos en Cuba como el mismo desertor. No les permitieron salir, pese a que les habían concedido las visas de ingreso a Estados Unidos.

Orestes Lorenzo Perez con su esposa Victoria y sus hijos Reyniel y Alejandro tras el arriesgado rescate que el piloto cubano hizo de su familia. (Photo by Dirck Halstead/Getty Images)

Lorenzo empezó entonces una campaña internacional, sostenida y también financiada por la anticastristas Fundación Valladares, de Miami, donde contaba con la amistad y el apoyo de su titular, Cristina Arriaga. Se entrevistó con gran parte de los congresistas y senadores, republicanos y demócratas, que apoyaron su demanda pero poco podían hacer; pidió ayuda a la viuda de Martin Luther King; logró que el presidente George W. Bush pidiera a Fidel Castro, en un discurso, que permitiera la reunificación de la familia Lorenzo. No sólo fue todo inútil: fue peor. “Le decían a mi mujer: ‘Usted nunca volverá a ver a su marido y los niños no verán al padre porque es un traidor que no merece vivir con ustedes’”.

A Vicky Rojas le dijeron algo más grave todavía. Una tarde, un coronel de la contrainteligencia cubana le acercó un mensaje textual de Raúl Castro, que era el comandante en jefe de las fuerzas armadas cubanas: “El ministro dice que si Lorenzo tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venirte a buscar”. No era una cuestión de cojones, era un asunto de familia.

En 1992 Lorenzo recurrió a la Comisión de Derechos Humanos de Naciones Unidas, con sede en Ginebra. Nada. En julio de ese año, cuando Fidel Castro viajó a Madrid para participar de la II Cumbre Iberoamericana, Lorenzo se encadenó a las rejas del muy madrileño y concurrido Parque del Retiro y empezó una huelga de hambre que duró ocho días. Allí lo visitó el presidente chileno Patricio Aylwin y la reina Sofía, hoy reina emérita, pidió por los Lorenzo ante Fidel Castro. Nada. El presidente de la Junta de Galcia, Manuel Fraga, un franquista en estado puro que, sin embargo, recibía buena respuestas a sus gestiones en La Habana, intercedió por los Lorenzo. Nada.

Orestes Lorenzo Perez y su familia durante su visita al presidente George Bush y su esposa Bárbara en la Casa Blanca. (Photo by Larry Downing/Sygma/Sygma via Getty Images)

En Moscú, el drama familiar había llegado incluso al despacho del ex primer ministro de la URSS, Mijail Gorbachov, que también se ocupó para recibir el silencio como respuesta: en La Habana odiaban a Gorbachov, la URSS ya no existía desde diciembre de 1991 y, antes de su caída, el líder de la glasnost y la perestroika había ordenado la retirada de los siete mil soldados que servían en Cuba y había cerrado el grifo de la ayuda económica. Mal le iba a ir a la familia Lorenzo por esa vía.

Perdido por perdido, Lorenzo intentó una última jugada. Publicó una carta abierta a Fidel Castro en el Wall Street Journal y se ofreció a viajar a Cuba y someterse a juicio si se permitía a su mujer y a sus hijos viajar a Estados Unidos. Nada. La respuesta de Cuba fue no dar respuesta.

Así que Lorenzo decidió ir a buscar a su familia. Como si estuviesen en el club de la esquina. Primero estudió para piloto: el tipo conocía de pe a pa los aviones rusos, pero no los estadounidenses. No es que le costara mucho trabajo aprender, pero tuvo que rendir examen para obtener su licencia. Después se agenció por treinta mil dólares de un Cessna 31, un antiguo bimotor de seis plazas construido en 1961: un buen avión, pero un cascajo al lado de un MIG 23N, seamos sinceros. Después trazó un plan militar de fuga minuto a minuto, en lo que nada podía fallar. Y todo podía fallar.

Orestes Lorenzo tuvo que aprender a volar aviones norteamericanos para ir al rescate de su familia.

Aprovechó el viaje de dos amigas a Cuba, viajaban a menudo, para hacerle llegar a su mujer un mensaje en clave: las coordenadas de un sitio vecino a las playas de Varadero, una fecha y una hora exacta para que lo esperaran. Era todo o nada. El sábado 19 de diciembre de 1992, cerca de las cinco de la tarde, Lorenzo trepó a su Cessna en un pequeño aeroclub de Cayo Marathon, bien al sur de Florida y en medio del océano, para achicar distancias. El héroe de Angola tenía miedo. Le dijo a su amiga Arriaga, de la Fundación Valladares, que si no regresaba en una hora cuarenta, dos horas a lo sumo, lo considerara por muerto. Encendió los motores, desconectó la radio y puso proa al sur, a Cuba.

Voló a tres metros del agua, para evitar de nuevo los radares, esta vez, los cubanos, y sin saber si sus antiguos camaradas de la Fuerza Aérea no hacían justo a esa hora y ese sábado, algún vuelo de entrenamiento, alguna misión de rutina, algún patrullaje. Al atardecer temprano de aquel día de finales de otoño, con la Navidad tan cerca, Lorenzo divisó su tierra natal y la angosta y recta carretera frente a la playa El Mamey, muy cerca del balneario de Varadero, a unos ciento cincuenta kilómetros al este de La Habana. Esa angosta carretera era su pista de aterrizaje.

En tierra, su mujer y sus hijos hacían que caminaban por la playa, hasta que escucharon el ronronear de los motores del Cessna. Por supuesto que algo tenía que salir mal: en la carretera había un auto estacionado, un autobús con turistas, una típica “rastra” cubana (un camión con acoplado), y algunas piedras a eludir. Con un balanceo de las alas, Lorenzo colocó el avión casi sobre el techo del auto, tocó tierra y detuvo la nave a unos ocho metros del autobús, con los turistas boquiabiertos: ese espectáculo no estaba incluido en el precio del viaje. Sin detenerse, Lorenzo giró el Cessna en U y lo preparó para el escape más veloz. Su mujer y sus hijos corrían mientras tanto hacia la puerta abierta.

Desde hace 30 años, Orestes Lorenzo vive en Florida, donde tiene una empresa de construcción.

Fue todo emoción, pero no había ni tiempo ni espacio para las emociones, Alejandro, el menor de los chicos, perdió un zapato en la carrera: después de dos años, volver a ver al padre te afloja hasta los pies. “Cuando Vicky apareció en la puerta –recordaría después Lorenzo– traía una cara entre el terror y la felicidad de verme. Quería tocarme, abrazarme y yo le rogaba ‘No me toques, no me hables’. Los niños también me llamaban ‘¡Papito!’ Concentrado en la operación, yo sólo atinaba a decirles: ¡Pa’ trás! ¡Pa’ trás”, para que fueran a sentarse. El lapso para huir había sido fijado por Lorenzo en un minuto: era lo que podían tardar aviones o tropas cubanas para llegar a El Mamey, si habían detectado el vuelo. Era un cálculo exagerado, podía haber más tiempo, pero sólo tal vez. Así que a cerrar puertas y a despegar.

Pero algo volvió a salir mal. La puerta ahora no cerraba. Si estas cosas no sucedieran en la realidad, habría que inventarlas para cuando se filme la película. Lorenzo pegó tres portazos, cuatro, cinco, para anclar la puerta a su cerradura. Y nada. Tiró de la manija hacia adentro mientras pensaba si sería posible volar con la puerta a medio cerrar, o abierta. Por fin, se armó de esa paciencia inaudita que da la desesperación, y atrajo hacia sí la dichosa puerta con suma suavidad. Clack. Puerta sellada.

Segundos después, el Cessna, cascajo treintañero y todo, corrió por la carretera como un pajarraco, alzó el vuelo con una tos en los motores y enfiló su narizota hacia allá, hacia el norte. En la cabina todo era llanto, mocos, alegría y miedo. Algún rezo también. El avión volvía a volar a tres metros del agua: una ola alta, un delfín tonto y todo terminaba en tragedia. Pero no, el avión pasó el paralelo 24, el límite del espacio aéreo cubano-americano y Lorenzo pensó, la vista forzada a través de los cristales de la cabina salpicados por la sal marina: “¡Me los llevé…! ¡Me los llevé!”. Aterrizaron a salvo cerca del anochecer, en Cayo Marathon. La repercusión que tuvo el vuelo de rescate fue tremenda. En la primera conferencia de prensa que dio, Lorenzo dijo: “Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia”.

A treinta años de aquella hazaña, Orestes y Vicky Lorenzo son prósperos comerciantes inmobiliarios de Florida. En 1994 tuvieron un tercer hijo, John que hoy tiene 27 años. Sus hermanos, Reyneil de 40 y Alejandro, de 36, le dieron tres nietos a la pareja. Lorenzo pilotea a veces aviones: hace acrobacias. No pierde ocasión de recordar su hazaña y a su tierra tan cercana y tan alejada. En noviembre de 2016, cuando murió Fidel Castro, publicó en su cuenta de Facebook esto que sigue: “Fidel Castro acaba de morir y no siento regocijo especial por ello. Sólo la triste memoria de un período humillante en la historia cubana. Su muerte no marca el final de una era ni el comienzo de otra. Será la conciencia colectiva de los cubanos quien lo hará. Consumido por el poder, vivió siempre bajo el miedo y la desconfianza. Le sobraron adulones, pero jamás tuvo un amigo real. Nunca conoció la felicidad. Fue, en sí, la primera víctima de su monstruosidad”.

MiG-25 Foxbat: La deserción de Belenko revela la joya de la corona soviética

El piloto que robó un avión de combate soviético secreto

Por Stephen Dowling || BBC Future




Cuando el piloto Viktor Belenko desertó hace 40 años, lo hizo en un misterioso avión soviético: el MiG-25. BBC Future investiga los efectos de largo alcance de uno de los eventos más intrigantes de la Guerra Fría.


El 6 de septiembre de 1976, un avión aparece fuera de las nubes cerca de la ciudad japonesa de Hakodate, en la isla norteña de Hokkaido. Es un avión bimotor, pero no el tipo de avión de corto recorrido que Hakodate está acostumbrado a ver. Este enorme casco gris luce las estrellas rojas de la Unión Soviética. Nadie en Occidente ha visto uno antes.

El avión aterriza en la pista de hormigón y asfalto de Hakodate. Resulta que la pista no es lo suficientemente larga. El jet atraviesa cientos de pies de tierra antes de que finalmente descanse en el otro extremo del aeropuerto.

El piloto sale de la cabina del avión y dispara dos disparos de advertencia desde su pistola: los automovilistas en la carretera al lado del aeropuerto han estado tomando fotos de esta extraña vista. Pasan unos minutos antes de que los funcionarios del aeropuerto, conduciendo desde la terminal, lo alcancen. Es entonces cuando el piloto de 29 años, teniente de vuelo Viktor Ivanovich Belenko de las Fuerzas de Defensa Aérea Soviética, anuncia que desea desertar.

No es una deserción normal. Belenko no ha entrado en una embajada, ni ha saltado de un barco mientras visitaba un puerto extranjero. El avión que ha volado unas 400 millas, y que ahora se encuentra varado al final de una pista de aterrizaje japonesa provincial, es el Mikoyan-Gurevich MiG-25 . Es el avión más reservado que la Unión Soviética ha construido.

Hasta el aterrizaje de Belenko, eso era.

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Occidente se dio cuenta por primera vez de lo que se conocería como el MiG-25 alrededor de 1970. Los satélites espías que acechaban en los aeródromos soviéticos recogieron un nuevo tipo de avión que se estaba probando en secreto. Parecían enormes aviones de combate, y los militares de Occidente estaban preocupados por una característica particular; lucían alas muy grandes.


El bombardero XB-70 habría podido volar a tres veces la velocidad del sonido (Crédito: Science Photo Library)

Un área grande del ala es muy útil en un avión de combate: ayuda a generar elevación y también disminuye la cantidad de peso distribuido en el ala, lo que ayuda a que sea más ágil y fácil de girar. Este avión soviético parecía combinar esta habilidad con un par de enormes motores. ¿Qué tan rápido podría ir? ¿Podría algo en la Fuerza Aérea de los EE. UU. u otros militares seguirle el ritmo?

También hubo vislumbres en el Medio Oriente. En marzo de 1971, Israel recogió un nuevo y extraño avión que aceleró a Mach 3.2, más de tres veces la velocidad del sonido, y subió a 63,000 pies (casi 20 kilómetros). Los israelíes y los asesores de inteligencia estadounidenses nunca habían visto algo así. Después de un segundo avistamiento unos días después, los combatientes israelíes se apresuraron a interceptar el avión, pero ni siquiera pudieron acercarse.

El Pentágono puso dos y dos juntos, y surgió una crisis de la Guerra Fría

En noviembre, los israelíes tendieron una emboscada a uno de estos intrusos misteriosos, disparando misiles desde 30,000 pies debajo. Fue un gesto inútil. Su objetivo no identificado pasó a casi tres veces la velocidad del sonido, tan rápido que el avión ya estaba fuera de la zona de peligro cuando explotaron los misiles.

El Pentágono puso dos y dos juntos, y se le ocurrió una crisis de la Guerra Fría. Creían que este jet era el mismo que había sido visto desde las fotos satelitales. De repente se les presentó la posibilidad de un caza soviético que pudiera superar y superar cualquier cosa en la Fuerza Aérea de los EE. UU.

Los EE. UU. pensaron que se trataba de un caza soviético que podría sobrevolar cualquier cosa (Crédito: US Navy)

Fue un caso clásico de mala interpretación militar, dice Stephen Trimble, editor estadounidense de Flightglobal. "Parecían sobreestimar sus habilidades en apariencia pura", dice, "por el tamaño del ala y el enorme tamaño de sus entradas de aire".

“Sabían que sería muy rápido y también pensaron que sería muy maniobrable. Tenían razón sobre la primera, pero no tanto sobre la segunda ".

Lo que los satélites estadounidenses habían visto, y los radares israelíes habían rastreado, eran versiones del mismo avión: el MiG-25. Fue construido como reacción a una serie de aviones que los EE. UU. se preparaban para poner en servicio en la década de 1960, desde el avión de combate F-108 hasta el avión espía SR-71 y el bombardero masivo B-70. Todos estos aviones tenían una cosa en común: volarían a tres veces la velocidad del sonido.

El salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un desafío enorme

En la década de 1950, los soviéticos habían mantenido el ritmo de los avances en la aviación. Tenían bombarderos que podían volar casi tan rápido y tan alto como el B-52 estadounidense. Sus aviones de combate, muchos de los cuales fueron fabricados por el equipo de diseño de MiG, rivalizaban con sus homólogos estadounidenses, aunque su radar y otros dispositivos electrónicos no eran tan sofisticados.

Pero el salto tecnológico necesario para llevar un avión de Mach 2 a Mach 3 fue un desafío enorme. Y esto es lo que los diseñadores soviéticos tendrían que hacer, lo más rápido posible.

Dirigido por el brillante Rostislav Belyakov de MiG, el equipo de diseño se puso a trabajar. Para volar tan rápido, el nuevo caza necesitaría motores que impulsaran enormes cantidades de empuje. Tumansky, el diseñador líder de motores de la URSS, ya había construido un motor que creía que podía hacer el trabajo, el turborreactor R-15, que estaba destinado a un proyecto de misiles de crucero a gran altitud. El nuevo MiG necesitaría dos de ellos, cada uno capaz de impulsar 11 toneladas de empuje.



El MiG-25 era casi tan grande como un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial (Crédito: US Navy)

Volar tan rápido crea enormes cantidades de calor de fricción cuando el avión empuja contra las moléculas de aire. Cuando Lockheed construyó el SR-71 Blackbird, lo hicieron de titanio, que podría soportar el enorme calor. Pero el titanio es caro y difícil de trabajar. En cambio, MiG fue con acero. Y mucho de eso. El MiG-25 fue soldado a mano, a mano.

Es solo cuando te paras al lado de un MiG-25, y hay varios que pasan su retiro estacionados en el césped en algunos de los museos militares de Rusia, que puedes apreciar completamente qué tarea era. El MiG-25 es enorme. Con 64 pies (19,5 m) de largo, es solo unos pocos pies más corto que un bombardero Lancaster de la Segunda Guerra Mundial. El fuselaje necesitaba ser tan grande para acomodar los motores y la enorme cantidad de combustible necesaria para alimentarlos. "El MiG-25 podría transportar algo así como 30,000lbs (13,600kg) de combustible", dice Trimble.

Ese pesado fuselaje de acero fue la razón por la que el MiG-25 tenía alas tan grandes, no para ayudarlo a luchar contra los combatientes estadounidenses, sino simplemente para mantenerlo en el aire.

Los MiGs fueron diseñados para despegar y acelerar a Mach 2.5, guiados para acercarse a objetivos por grandes radares terrestres. Cuando estuvieran dentro de 50 millas (80 km), sus propios radares a bordo podrían hacerse cargo, y dispararían sus misiles, que, de acuerdo con el enorme tamaño del MiG, tenían unos 20 pies de largo (6 m) .

A principios de la década de 1970, los jefes de defensa de los EE. UU. No sabían nada sobre las capacidades del MiG, aunque le habían dado el nombre en clave 'Foxbat'

Como un contador para el Blackbird americano, MiG también construyó una versión de reconocimiento, que estaba desarmada, pero llevaba cámaras y otros sensores. Sin el peso de los misiles y el radar de apuntado, esta versión era más ligera y podía volar tan rápido como Mach 3.2. Esta fue la versión descubierta por Israel en 1971.

Pero a principios de la década de 1970, los jefes de defensa en los EE. UU. No sabían nada sobre las capacidades del MiG, aunque le habían dado el nombre en clave 'Foxbat'. Lo sabían solo por las fotos borrosas tomadas desde el espacio y por las señales en las pantallas de radar sobre el Mediterráneo. A menos que de alguna manera pudieran tener en sus manos uno, parecía que el MiG seguiría siendo una amenaza misteriosa.

Es decir, hasta que un piloto de combate soviético desilusionado tramó su plan.

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Viktor Belenko había sido un ciudadano soviético modelo. Nació justo después del final de la Segunda Guerra Mundial, en las estribaciones de las montañas del Cáucaso. Ingresó al servicio militar y calificó como piloto de combate, un papel que trajo consigo ciertas ventajas en comparación con el ciudadano soviético promedio.



La identificación militar de Belenko ahora se exhibe en el Museo de la CIA en Washington DC (Crédito: Museo de la CIA)

Pero Belenko estaba desilusionada. El padre de uno se enfrentaba a un divorcio. Había comenzado a cuestionar la naturaleza misma de la sociedad soviética y si América era tan malvada como lo sugería el régimen comunista. "La propaganda soviética en ese momento te retrató como una sociedad podrida y malcriada que se ha desmoronado", dijo Belenko a la revista Full Context en 1996. "Pero tenía preguntas en mi mente".

Belenko se dio cuenta de que el enorme y nuevo luchador en el que estaba entrenando podría ser su clave para escapar. Estaba basado en la base aérea de Chuguyevka en Primorsky Krai, cerca de la ciudad de Vladivostok, en el extremo oriental. Japón estaba a solo 400 millas (644 km) de distancia. El nuevo MiG podía volar rápido y volar alto, pero sus dos motores gigantes que consumían gas significaban que no podía volar muy lejos, ciertamente no lo suficientemente lejos como para aterrizar en una base aérea estadounidense.

Para evadir el radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 100 pies sobre el mar.

El 6 de septiembre, Belenko voló con otros pilotos en una misión de entrenamiento. Ninguno de los MiG estaba armado. Ya había trazado una ruta difícil, y su MiG tenía un tanque lleno de combustible.

Rompió la formación, y en pocos minutos estaba sobre las olas, en dirección a Japón.

Para evadir el radar militar soviético y japonés, Belenko tuvo que volar muy bajo, a unos 100 pies (30 m) sobre el mar. Cuando estuvo lo suficientemente lejos en el espacio aéreo japonés, tomó el MiG hasta 20,000 pies (6,000m) para que pudiera ser recogido por el radar japonés. Los japoneses sorprendidos trataron de llamar a este avión no identificado, pero la radio de Belenko estaba sintonizada en las frecuencias incorrectas. Los luchadores japoneses estaban revueltos, pero para entonces, Belenko había vuelto a caer debajo de la espesa capa de nubes. Desapareció de las pantallas de radar japonesas.

Todo este tiempo, el piloto soviético había estado volando por conjeturas, en la memoria de los mapas que había estudiado antes de despegar. Belenko tenía la intención de volar su avión a la base aérea de Chitose, pero con el combustible bajo, tuvo que aterrizar en el aeropuerto disponible más cercano. Eso, como resultó, lo que Hakdodate.

Los japoneses de repente se encontraron con un piloto desertor, y un avión de combate que hasta ahora había evadido a las agencias de inteligencia occidentales.

Japón solo sabía realmente a qué se enfrentaban cuando el MiG hizo su aterrizaje sorpresa.

De repente, los japoneses se encontraron con un piloto desertor, y un avión de combate que hasta ahora había evadido a las agencias de inteligencia occidentales. El aeropuerto de Hakodate de repente se convirtió en una colmena de actividad de inteligencia. La CIA apenas pudo creer su suerte.


El MiG-25 ayudó a impulsar el desarrollo del F-15, que todavía vuela en el servicio de EE. UU. hoy (Crédito: iStock)

El MiG fue examinado exhaustivamente después de ser trasladado a una base aérea cercana.

"Al desmontar el MiG-25 e inspeccionarlo pieza por pieza durante varias semanas, pudieron comprender exactamente de lo que eran capaces", dice Trimble.

Los soviéticos no habían construido el 'súper luchador' que temía el Pentágono, dice el curador de aviación del Smithsonian Roger Connor, sino un avión inflexible construido para hacer un trabajo muy particular.

"El MiG-25 no era un avión de combate muy útil", dice Connor. "Era un avión costoso y engorroso, y no fue particularmente efectivo en combate".

También hubo otros problemas. Volar en Mach 3 significaba una enorme presión sobre los motores. El SR-71 de Lockheed había resuelto esto colocando conos en la parte delantera de los motores, lo que redujo la velocidad del aire lo suficiente como para no dañar los componentes del motor. El aire podría ser forzado a salir por la parte trasera del motor para ayudar a generar más empuje.

El MiG rastreado en Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso

Los turborreactores del MiG generaron empuje al aspirar aire para ayudar a quemar el combustible. Por encima de 2,000 mph (3,200 km / h), sin embargo, las cosas comenzaron a salir mal. La gran fuerza del aire podría abrumar las bombas de combustible, vertiendo más y más combustible en el motor. Y al mismo tiempo, la fuerza ejercida por los compresores sería tan grande que comenzaría a absorber partes del motor. El MiG comenzaría a comerse solo.

Se advirtió a los pilotos de MiG-25 que nunca excedan Mach 2.8; el MiG rastreado en Mach 3.2 por Israel en 1971 esencialmente destruyó sus motores en el proceso, y tuvo la suerte de regresar a la base.

La amenaza del MiG-25 impidió que el SR-71 Blackbird volara sobre territorio soviético (Crédito: iStock)

El espectro del MiG-25 había provocado que EE. UU. se embarcara en un nuevo proyecto de avión importante, uno que había ayudado a crear el F-15 Eagle, un caza diseñado para ser rápido pero también muy maniobrable como se pensaba que era el MiG. Cuarenta años después, el F-15 todavía está en servicio.

En retrospectiva, el MiG, por el que Occidente había estado tan preocupado, resultó ser un "tigre de papel". Su radar masivo estaba años atrás de los modelos estadounidenses porque en lugar de transistores usaba tubos de vacío anticuados (una tecnología que, sin embargo, lo hizo impermeable a los pulsos electromagnéticos de las explosiones nucleares). Los enormes motores requerían tanto combustible que el MiG era sorprendentemente de corto alcance. Podría despegar rápidamente y volar en línea recta muy rápido para disparar misiles o tomar fotografías. De eso se trata.

El MiG que la Unión Soviética había mantenido oculto del mundo durante varios años se volvió a montar parcialmente y luego se cargó en un barco para su regreso a la URSS. Los japoneses cobraron a los soviéticos una factura de $ 40,000 por los costos de envío y el daño que Belenko había infligido en el aeropuerto de Hakodate.

Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón: Roger Connor, Smithsonian Air & Space Museum

Pronto se hizo evidente que el tan temido MiG era incapaz de interceptar el SR-71 del ejército de los EE. UU., uno de los aviones con los que fue construido.

"La única gran diferencia entre el MiG y el SR-71 es que el SR-71 no solo es rápido, sino que está corriendo una maratón", dice Connor. “El MiG está haciendo un sprint. Es como Usain Bolt, excepto que es un Usain Bolt que en realidad corre más lento que el corredor de maratón ".

Estas limitaciones no impidieron que MiG construyera más de 1,200 MiG-25. El "Foxbat" se convirtió en un avión de prestigio para las fuerzas aéreas respaldadas por los soviéticos, que vieron el valor de la propaganda al colocar el segundo avión más rápido en la Tierra. Argelia y Siria todavía se cree que los vuelan hoy. India usó el modelo de reconocimiento con gran éxito durante 25 años; solo se retiraron en 2006 por falta de repuestos.

El miedo al MiG-25 fue su efecto más impresionante, dice Trimble. "Hasta 1976, [Estados Unidos] no sabía que no era capaz de interceptar el SR-71, y eso los mantuvo fuera del espacio aéreo soviético durante todo el período". Los soviéticos habían sido muy sensibles a la idea de estos sobrevuelos ".


El MiG-31 es esencialmente una versión mejorada del MiG-25 (Crédito: Departamento de Defensa de los EE. UU.)

El propio Belenko no regresó a la URSS con su avión de combate parcialmente desmantelado. Al desertor de alto perfil se le permitió mudarse a los Estados Unidos, su ciudadanía estadounidense aprobada personalmente por el presidente estadounidense Jimmy Carter, donde se convirtió en ingeniero aeronáutico y consultor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Su identificación militar y las notas que garabateó en una rodillera mientras volaba sobre el Mar de Japón ahora se exhiben en el Museo de la CIA en Washington DC.

Las deficiencias del MiG-25 y la llegada del F-15 estadounidense estimularon a los diseñadores soviéticos a crear nuevos diseños. Trimble dice que esto finalmente condujo a la serie Su-27 diseñada por el rival de MiG, Sukhoi. Se ha construido en una miríada de versiones cada vez mejores. Es exactamente el tipo de avión que preocupaba al Pentágono a principios de la década de 1970, rápido y ágil, y las versiones más nuevas son probablemente el mejor avión de combate que vuela hoy en día, dice.

La historia del MiG-25 tampoco ha terminado por completo. El diseño fue muy modificado para crear el MiG-31, un caza armado con sensores sofisticados, un potente radar y mejores motores. "El MiG-31 es esencialmente una realización completa de lo que se suponía que era el MiG-25", dice Trimble. El MiG-31 entró en servicio unos años antes del final de la Guerra Fría, y cientos aún patrullan las vastas fronteras de Rusia. Los observadores occidentales han tenido muchas oportunidades de ver el MiG-31 en las exhibiciones aéreas, aunque gran parte de su funcionamiento interno permanece estrechamente vigilado.

Ases: Beerenbrock, el as que se pasó a los soviéticos

Franz Josef Beerenbrock - historia de "GEHEIM".

Escrito por Christer Bergström.




Oberfeldwebel Franz-Josef Beerenbrock estaba entre los mejores ases de combate alemanes cuando fue derribado, perteneció a 10./JG 51. Logró su primera victoria el 24 de junio de 1941. El 1 de agosto de 1942, con nueve victorias, logró su 100ª derrota. Para entonces él era el piloto de combate más exitoso de JG 51. Fue galardonado con la Cruz de Caballero con hojas de roble. Pero durante el otoño de 1942, dejó de derribar tantos aviones rusos (16 más en tres meses). Completó más de 400 misiones de combate.

En combate aéreo con cazas rusos numéricamente superiores sobre Welish el 9 de noviembre de 1942, derribó a tres cazas rusos (victorias 115.-117.), Pero su caza Messerschmitt Bf 109 F-2 (WNr.6779, blanco 12) recibió un impacto en el radiador y descendió sobre territorio sostenido por los rusos. Después del aterrizaje de emergencia se convirtió en P.O.W.

Unos días más tarde, las unidades de combate rusas en esta área comenzaron a usar las mismas tácticas que Beerenbrock había utilizado con tanto éxito. Los viejos amigos de Beerenbrock en JG 51 estaban seguros. Beerenbrock, que tenía una madre rusa, se ha ido al lado ruso: "Da steckt der Beerenbrock dahinter, der wird bei den 'Roten' als Jagdfliegerführer eingesetzt!" [¡Hay un Beerenbrock detrás de ello, que se usa en los 'Rojos' como piloto de combate! "] (cita de "Jagdgeschwader 51" de Gebhard Aders y Werner Held).



La verdad nunca puede ser conocida. Pero es un hecho que Beerenbrock, en cautiverio ruso, fue uno de los fundadores, junto con el general von Seydlitz y otros, de la conocida organización de presos alemanes pro-soviéticos "Bund Deutscher Offiziere" BDO. Varios años después de la guerra, a mediados de diciembre de 1949, Beerenbrock regresó a Alemania Occidental. Hace algunos años, incluso apoyó la escritura de la crónica citada de JG 51 con información. ¡Obviamente, Beerenbrock guardó algunos secretos para sí mismo!

Tal vez la historia sobre la victoria de Piotr Kozatchenko sobre J. F. Berrenbrock sea la verdad, tal vez se vea definitivamente diferente. ¡Probablemente encontrará respuesta para esta y otras preguntas en el libro "Estrella Roja - Cruz Negra: Pilotos de Combate Rusos y Alemanes en Combate 1941-1945" por Christer Bergstrom!


Aces History

Comunismo: La deserción de Dionizy Bielanski

El vuelo final de Dionizy Bielanski

Contribuido por Krzysztof Dabrowski, con información adicional por Pavel Novak

ACIG


La Guerra Fría vio numerosas deserciones por parte de pilotos tanto militares como civiles que "eligieron la libertad" utilizando una variedad de aviones para tal fin. La mayoría de los desertores lograron superar la valla, pero no todos tuvieron tanta suerte. Una de las personas a quienes la fortuna le dio la espalda fue un piloto polaco con el nombre de Dionizy Bielanski. Debajo de su trágica historia se cuenta que utiliza hechos hechos públicos hace solo unos pocos años.
Los restos del avión de Bielanski (fotos de la UDV eslovaca - La Oficina para la Documentación y la Investigación de los Crímenes del Comunismo).

Introducción

Dionizy Bielanski era un piloto profesional empleado por el Aeroklub Opolski [1]. Alas perdió su trabajo por cortesía de la SB [2] que intentó pero no logró reclutarlo como informante. Sin embargo, Bielanski pronto encontró un nuevo empleo en Zakład Usług Agrolotniczych [3] en Wrocław. Este era un trabajo que podría considerarse incluso mejor que el anterior para los contratos de desempolvado de cultivos, por lo general implicaba una buena remuneración (según los estándares polacos contemporáneos) para los pilotos involucrados. Además, también había perspectivas de contratos en el extranjero por los que se podía recibir un pago aún mejor, a veces incluso en moneda "dura", aunque desafortunadamente la SB no se olvidó de Bielanski y ordenó a su nuevo empleador que no lo enviara a misiones extranjeras.
En el verano de 1975 se desplegaron dos aviones y sus tripulaciones, Dionizy Bielanski, del Zakład Usług Agrolotniczych a Gawłówek en las cercanías de Cracovia (Cracovia). El trabajo contratado consistió en fumigar Puszcza Niepołomicka (Bosque de Niepołomice) contra las plagas.

La deserción ...

No había indicios de ningún acontecimiento dramático inminente, pero el 15 de julio de 1975 dos de los colegas de Bielanski fueron arrestados por el MO [4] y acusados ​​de robo de combustible. Bielanski intentó ayudar a sus compañeros de trabajo y el mismo día que llamó a las autoridades para solicitar su liberación, pero sus esfuerzos no dieron resultado. [5]
Al día siguiente, 16 de julio, Bielanski anunció a sus colegas restantes su intención de volar a Wrocław para traer personal destinado a reemplazar a los hombres arrestados. Aproximadamente a las 14:00 tomó el aire en uno de los An 2 y asumió un rumbo hacia el oeste, pero después de varios kilómetros cuando la distancia recorrida lo sacó del campo de vuelo Bielanski cambió el rumbo en dirección a Checoslovaquia. Su intención era, obviamente, volar por el espacio aéreo del vecino del sur de Polonia para llegar a Austria, el país occidental más cercano donde podría buscar asilo. Desde que Bielanski perdió la vida en el curso de los acontecimientos que siguieron las razones de su decisión aparentemente repentina de huir a Occidente son puramente especulativas, sin embargo, es probable que elija hacerlo por temor a que arrestando a sus colegas primero las autoridades lo arresten. siguiente.


Bielanski voló a bajo nivel para evitar ser detectado y aparentemente lo logró por alrededor de 14:50, el An 2 con el desertor en los controles cruzó la frontera polaco - checoslovaca aparentemente sin ser detectado. Sin embargo, su suerte no duró mucho, ya que alrededor de las 15:00 horas, mientras volaba en las cercanías de Zilina, fue descubierto por un miembro de los Svazarm [6], que rápidamente reportó el avistamiento de un avión sospechoso. Como el fugitivo Antonov volaba a baja altura, los radares de defensa aérea checoslovacos demostraron ser incapaces de registrarlo, pero los operadores de radar estaban enviando una cantera IFF a la que el transpondedor de la aeronave reproducía y por lo tanto aún podía rastrearlo.

... y el derribo

Por razones obvias, un avión sospechoso no podía quedarse solo para volar. Por lo tanto, no debería sorprender que cuatro aviones de la Fuerza Aérea Checoslovaca, es decir, dos aviones MiG 21 armados con misiles aire-aire y dos entrenadores L 29 armados con ametralladoras [7] estuvieran prestos merodeando a las 15:20 del aeródromo militar de Brno. Los jets rápidamente - 15: 30 a más tardar - interceptaron el vuelo bajo An 2 y desde ese punto lo acompañaron al final trágico. Los pilotos checoslovacos hicieron señas al polaco, quien a cambio hizo gestos amistosos pero al mismo tiempo bajó su altitud aún más y siguió volando. Mientras tanto, el asunto fue informado por la cadena de mando al CP de los 7. armáda protivzdušné obrany státu [8] donde se encontraba el oficial de turno. Vladimír Seman. Dado que la aeronave interceptada fue identificada como pplk polaco. Seman se puso en contacto con sus homólogos polacos a través del oficial de enlace npor. Jaroslav Karásková y, por supuesto, también informaron al CO de la 7ª Generación del Ejército AD. Josef Marušák.
La parte checoslovaca pronto recibió una repetición sobre el avión de los polacos que querían que fuera derribado. La orden real para hacer esto fue emitida por gen. Marušák y pasó por la cadena de mando a uno de los pilotos. El hombre en cuestión resultó ser kpt. Vlastimil Navrátil que estaba sentado a los mandos de una de las ametralladoras armadas "Delfins". Desde el derribo de un avión civil desarmado - y uno extranjero para agregar a eso - planteó dudas obvias, así como invocó escrúpulos morales kpt. Navrátil dudó al solicitar la confirmación del pedido. Sin embargo, desde que el orden se mantuvo y el Polo no mostró ninguna intención de aterrizar kpt. Navrátil primero disparó tiros de advertencia y solo después de que esta medida no logró impresionar al piloto fugitivo disparó una ráfaga de ametralladora desde una distancia de aproximadamente 300 m dirigida hacia el lado izquierdo del Antonov. Como resultado, el avión recibió golpes paralizantes y fue derribado. Su piloto Dionizy Bielanski encontró la muerte cuando su montura se estrelló contra un campo en las cercanías de Kŭty, a solo 8 km de la frontera con Austria. El momento de este trágico evento fue puesto a las 15:56.

Las consecuencias

Derribar a un avión civil desertor y matar al piloto en el proceso fue muy vergonzoso tanto para Polonia como para Checoslovaquia. Por lo tanto, no debería sorprendernos que apenas los restos del fugitivo Antonov detuvieran los incansables esfuerzos para barrer todo el asunto bajo la alfombra. El viceministro de defensa checoslovaco gen. Josef Remek se aseguró de que se escribiera un informe que explicara el trágico suceso como un "accidente de aviación". Según dicho informe, el piloto del An 2 realizó peligrosas maniobras aéreas mientras volaba a una altitud de aproximadamente 10 m. Al ejecutar un giro a la derecha, el avión golpeó el suelo con una de sus alas y se estrelló con un resultado fatal. Mientras tanto, la esposa de Beilanski recibió un ataúd sellado y se le mostraron documentos escritos en idioma checo que suponían que su esposo había perdido la vida como resultado de un accidente.

Una vieja historia tiene una nueva vida

Con lo anterior, este asunto podría considerarse cerrado o eso parecía. Sin embargo, las ruedas de la historia se volvieron de tal manera, que los archivos olvidados se desempolvaron y se arrojó nueva luz sobre muchos viejos secretos. Gracias a la investigación realizada y a los materiales publicados por la UDV checa [9], así como por la IPN polaca [10], los hechos presentados anteriormente se hicieron de conocimiento público.
Tanto como rescatar la trágica historia de Dionizy Bielanski de desaparecer en el proverbial agujero de la memoria era loable, algunos aún no estaban completamente satisfechos y alzaron sus voces exigiendo que se estableciera quién era el responsable del fatal final de ese asunto. El hombre que apretó el gatillo para decir, eso es kpt. Navratil, fue profundamente y negativamente afectado por este evento y como resultado abandonó el ejército a petición propia nueve meses después del incidente. Sin embargo, él había fallecido desde entonces y obviamente la responsabilidad, o al menos la plena responsabilidad, de esta tragedia no recaía solo en él ni con sus superiores directos.
Es decir, los documentos examinados por el IPN parecían apuntar a gen. Wojciech Jaruzelski, que en ese momento era ministro de Defensa de Polonia (había muerto recientemente), se concluyó a partir de los contenidos de un notatka służbowa [11] escrito por sierż. Czesław Sobkowiak, que era un funcionario de la SB. Para adelantarse a cualquier acusación de manipulación, parece apropiado citar el pasaje relevante de este documento en polaco. Cita: "Samolot zestrzelony został na terenie Czechosłowacji w miejscowości Trnawa k / Brna w dniu dzisiejszym o godz. 15.56 na polecenie Ministra Obrony gen. W. Jaruzelskiego. "El pasaje citado se traduce al idioma inglés de la siguiente manera:" El avión fue derribado en el territorio checoslovaco en la localidad de Trnava cerca de Brno hoy a las 15:56 a disposición de [12] el Ministro de Defensa gen. W. Jaruzelski. "Lejos de reclamar un conocimiento completo e indiscutible de todas las circunstancias de este asunto, así como sin emitir un juicio final sobre la culpa y el motivo, sin embargo, parece apropiado señalar lo anterior a la atención de los lectores.

Algunas palabras finales

Dado que todos los actores principales del drama descrito no se encuentran entre los vivos, un debate más profundo sobre este asunto puede parecer inútil. Habiendo dicho esto, es en la opinión de los autores un derecho fundamental del presente y de las futuras generaciones conocer los hechos, incluso aquellos que apenas permiten un reclamo de gloria, de aquellos que pasaron antes que nosotros, mientras que la controversia es una parte esencial de cualquier debate saludable. Por último, la deserción y la muerte de Dionizy Belanski son parte de la historia de la Guerra Fría en general y de la historia de la aviación de ese período en particular, excluyendo otras razones, esto es suficiente para llamar la atención de todos aquellos que hicieron la aviación moderna. campo de interés, ya sean investigadores profesionales o entusiastas de la armadura.

Notas a pie de página

[1] Aeroklub Opolski significa Opolski Flying Club.
[2] SB significaba Służba Bezpieczeństwa, lo que significaba Servicio de seguridad: lo que era un servicio de seguridad en un país del Bloque Oriental se explica por sí mismo.
[3] Zakład Usług Agrolotniczych se traduce como El Establecimiento de Servicios Agrícolas Aéreos.
[4] MO significaba Milicja Obywatelska (que significa literalmente Milicia Ciudadana) que en ese momento era el equivalente de la policía en Polonia.
[5] Al menos uno de los hombres involucrados fue encontrado posteriormente culpable de los cargos. El problema aquí es que el robo de propiedad pública estaba muy extendido en los antiguos países socialistas y presentaba un problema grave, por lo que es plausible que los colaboradores de Bielanski estuvieran de hecho involucrados en dicha actividad ilegal. Por otro lado, podría haber sido una trampa para atrapar a Bielanski, especialmente si se tiene en cuenta que la SB había tratado infructuosamente de reclutarlo y que estaba intentando hacerle la vida difícil.
[6] Svazarm era una organización paramilitar checoslovaca con el acrónimo de Svaz pro spolupráci s armádou, que significa Unión para la cooperación con el ejército.
[7] El entrenador a propulsión "Delfin" L 29 no tenía armamento fijo, pero gracias a los puntos duros del ala inferior se podía armar con cohetes no guiados, bombas de caída libre y cápsulas de ametralladoras. Vale la pena señalar que dichas vainas contenían ametralladoras alemanas MG 17 originales.
[8] 7. armáda protivzdušné obrany státu se traduce como el Séptimo Ejército Estatal de Defensa Aérea: por razones de conveniencia, se lo denominará el 7º Ejército AD.
[9] UDV es una abreviatura que significa Úřad dokumentace a vyšetřování zločinů komunismu que se traduce como La Oficina para la Documentación y la Investigación de los Crímenes del Comunismo.
[10] IPN es la abreviatura de Instytut Pamięci Narodowej, que significa El Instituto para el Recuerdo Nacional.
[11] Notatka służbowa - literalmente nota de servicio - es un documento producido mientras se realiza un asunto oficial.
[12] La traducción en sí misma necesita una explicación porque a menudo es difícil mantenerse fiel al idioma original y, sin embargo, traducir bien una determinada palabra o pasaje a uno diferente. En el idioma polaco, la palabra (frase) rozkaz (z rozkazu) se traduce al inglés como orden (por orden de) como se usa en el ejército entre un superior que expide una orden a su subordinado. La palabra (frase) polecenie (na polecenie) también es para dar un comando, pero en el ámbito civil, como por ejemplo, por un gerente. Por esta razón, el autor eligió traducir la frase "(...) na polecenie Ministra (...)" como "(...) a disposición del Ministro (...)" porque se traduce esta frase como " (...) por orden del Ministro (...) "daría la impresión de que el ministro de Defensa polaco tenía autoridad de mando en el sentido militar sobre las fuerzas armadas checoslovacas y podía emitir órdenes que tenían que seguir, lo que obviamente no era el caso.

Cuba: La odisea de Orestes Lorenzo

El piloto que se burló de los Castros

El 20 de marzo de 1991 despegaba de suelo cubano el mayor Orestes Lorenzo en un caza MiG-23, uno de los aviones más modernos de la Fuerza Aérea Cubana.

A toda velocidad y a baja altitud cruzó en menos de 10 minutos los 150 km que separan Cuba de los Estados Unidos. Como iba casi a ras de mar, ni los radares cubanos ni los norteamericanos advirtieron su presencia, por lo que pudo aterrizar sin problemas en la estación aeronaval de Boca Chica, en los Cayos de la Florida.

Orestes solicitó asilo en Norteamérica, y una vez superados los interrogatorios a los que fue sometido, recibió el estatus de refugiado político.

La deserción de Orestes Lorenzo fue una bofetada en la cara del régimen Castrista.
El mayor Lorenzo era uno de los pilotos de élite de la fuerza aerea. Veterano de la Guerra de Angola, había realizado dos estancias de entrenamiento en la Unión Sovietica. Fue durante la última de ellas, ya con la Perestroika de Gorbachov en marcha, cuando Orestes empezó a cuestionar el régimen comunista y su vida en Cuba. En la Unión Soviética se empezaba a destapar el colapso del sistema y soplaban vientos de libertad.



A su regreso empezó a planificar su deserción, con la esperanza de que una vez en Estados Unidos, su esposa Victoria y sus dos hijos pudieran reunirse con el.

Luego de fugarse en el avión y ya en calidad de refugiado, reclamó la salida de su familia de la isla, pero se topó con la negativa de Raúl Castro, en ese entonces Comandante de las Fuerzas Armadas.


Castro de ninguna manera permitiría salir de Cuba a la familia de un militar de élite que había traicionado la confianza depositada en él y había puesto en ridículo al régimen.



Orestes entonces recurrió a la Comisión de Derechos Humanos de la ONU, sin resultado alguno. Coincidiendo con la cumbre Iberoamericana celebrada en Madrid en 1992 con la presencia de Fidel Castro, realizó un acto de protesta encadenándose a las verjas del Parque del Retiro.

La Reina Sofía que guardaba una buena relacion personal con Castro, realizó gestiones personales para lograr la salida de su esposa y los dos niños de Cuba. Incluso el asunto llegó hasta el despacho de Mijail Gorbachov.

Todo aquello fue infructuoso. Raúl Castro, a través de su asistente personal le hizo llegar la respuesta a Victoria:

“Dígale a su marido, que si tuvo los cojones para llevarse un avión, que los tenga también para venir a buscarles personalmente…”

Orestes Lorenzo llegó al punto de publicar una carta abierta a Fidel Castro en el Wall Street Journal en la que ofrecía presentarse a juicio en Cuba si se permitía a la esposa y los niños viajar a Estados Unidos. Tampoco hubo respuesta.

Ante las escasas perspectivas de sus gestiones internacionales, la desesperación hizo presa en el ex militar cubano. Decidió entonces que si no tenía éxito de manera pública, iría el mismo a sacar a su familia.

Conocía los aviones rusos, pero tenía que entrenarse en modelos convencionales occidentales.


Consiguió la licencia de piloto deportivo en poco tiempo y con USD30,000 prestados por una organización humanitaria de exiliados cubanos, adquirió una vieja avioneta bimotor Cessna 310 en regla.

A través de un par de amigas mexicanas que viajaron a Cuba, hizo llegar secretamente a su familia la fecha, el lugar y la hora exacta donde debían esperarlo para el rescate que había puesto en marcha.

El día elegido fue el 19 de Diciembre a las cinco de la tarde. Despegó desde un pequeño aeroclub cercano a Miami, advirtiendo de que si no regresaba en el plazo de un par de horas, lo diesen por muerto.




Volando a muy baja altura (2 metros sobre el océano para evitar los radares), la nave se aproximó a la isla al atardecer, a la angosta carretera frente a la playa El Mamey, muy cerca de Varadero, a unos 150 kilometros al este de La Habana.



Mientras tanto su esposa y los niños que esperaban en la carretera según lo acordado, escucharon el ronroneo del motor y vieron el aparato.

Lo que Lorenzo no había previsto en su minucioso plan fue que a esa hora la carretera estaba transitada. El escenario no podía ser peor, porque en el tramo previsto para el aterrizaje coincidieron un auto, una rastra, un autobús con turistas y una gigantesca piedra en medio de la vía.

Balanceando las alas, el piloto casi rozó el techo del auto, tocó tierra y se detuvo a ocho metros del autobus con los turistas petrificados en sus asientos y con los ojos a punto de salírseles de las órbitas.

Casi dos años después de la separación, Lorenzo vio aparecer a su familia corriendo frente al avión. En la carrera, Alejandro, el menor de los niños, perdió un zapato.


Para evitar una tragedia con las hélices y preparar el despegue, giró el aparato en U y abrió la portezuela de la cabina. Todo en menos de un minuto.

Orestes logró despegar pero adentro del avión el miedo hacía su trabajo.

Vicky tenía la vista fija en el cielo temiendo que aparecieran los cazas cubanos. Rezaba. En un momento rodeó con los brazos a sus dos hijos y les tapó los oídos para que no oyeran si ocurría lo peor.

Los niños estaban asustados, confundidos, lloraban. Solamente cuando la aeronave traspasó el paralelo 24, límite del espacio aéreo de Cuba, la tensión aflojó un poco.

Casi una hora más tarde, la nave aterrizaba de vuelta en la Florida.

El revuelo mediático que causó la hazaña de Orestes fue tremendo, ya que por segunda vez había hecho quedar en ridículo al régimen castrista. En la primera rueda de prensa dijo:

“Díganle a Raúl Castro que le he tomado la palabra y he ido personalmente a recoger a mi familia”.

En la actualidad Orestes es un próspero empresario que maneja su propia constructora en Miami - Florida.



Teresa Quiñonez

Operación Diamante: Israel obtiene un MiG-21 iraquí

El Mossad, Irak y el avión robado 



Desde que derrocaron al rey Faysal II de Irak (en 1958) hasta la caída de Sadam Hussein, este país estuvo gobernado por dictadores militares belicistas que profesaban un odio visceral hacia el nuevo Estado de Israel. En 1966 Irak estaba gobernado por Abdul Rahman Arif, quien siempre tuvo entre sus planes "desaparecer del mapa" al estado sionista: 

"La existencia de Israel es un error que debemos corregir. Esta es nuestra oportunidad para acabar con esa vergüenza que ha estado con nosotros desde 1948. Nuestro objetivo es claro: borrar a Israel del mapa "

Irak se preparó para enfrentar a Israel comprando armamento soviético, y en este se incluía una flota de MiG-21. Estas naves eran la joya de la tecnología militar soviética y sólamente eran vendidos a países alineados con su régimen, por lo que su avanzada tecnología era un misterio para los países del bloque occidental. En 1966 una aeronave de éstas, perteneciente al ejército de Irak fue robada por el servicio secreto israelí, el Mossad. Aquí la historia. 



Cierto día de 1964, un hombre llamado "Salman" entró a la embajada israelí en París con una propuesta asombrosa. Por un millón de dólares en efectivo ofrecía venderles uno de los aviones de combate más secretos del mundo, un MiG-21 ruso que pertenecía a la fuerza aérea iraquí, el gran rival de Israel. La única condición que Salman pedía, es que para cerrar el trato, debería ir un agente israelita a Irak y contactarse con un tal Joseph para concretar el negocio, es decir, ir a la boca del lobo. 

 
Meir Amit, cuando era jefe del Mossad 

Enseguida la embajada se comunicó con Meir Amit, director del Mossad, para informarle de esta extraña propuesta y pedirle su opinión. Durante días Meir Amit sopesó y consideró la oferta. El tal Salman podía ser un farsante o un loco, o incluso formar parte de un complot iraquí para atrapar a un agente del Mossad. Existía un riesgo real, pero la posibilidad de echar mano a un MiG-21 era irresistible. 

 
MiG-21 iraquí entregado a Israel

La autonomía de vuelo de la nave, velocidad y armamento, lo habían convertido en el principal avión de combate del mundo árabe. La Fuerza Aérea Israelí hubiese pagado gustosa varios millones sólo por echar un vistazo a sus planos, y no digamos por el avión mismo. 

Durante dos meses Meir Amit no hacía más que pensar en ello. Era demasiado tentador como para ser real, pero el Mossad no podía darse el lujo de sacrificar más agentes secretos luego de que en Siria habían matado a su principal agente infiltrado -Eli Cohen- hace apenas un año. Decidió jugársela el todo por el todo y enviaron a un agente israelí para hacer el contacto -establecido previamente- con el tal Joseph en Irak. 

Resultó ser que Joseph era un venerable anciano. Provenía de una familia iraquí judía pobre. De niño había trabajado como sirviente para una familia adinerada de Bagdad. Después de treinta años de arduo trabajo había sido despedido repentinamente, acusado injustamente de robar comida. Con sesenta años, se encontró en la calle y desempleado, subsistiendo con una modesta pensión. En fin, estaba resentido con su propio país y no soportaban el régimen militar dictatorial. Él y su familia querían abandonar Irak. 

La propuesta era la siguiente: él tenía un sobrino que era piloto de la Fuerza Aérea Iraquí, que estaba dispuesto a entregarles el avión, pero con la condición de que los saquen de Irak como refugiados hacia Israel. Comentó que en varias ocasiones su sobrino -llamado Munir Redfa- le había dicho que su comandante se jactaba de que Israel pagaría una fortuna por un Mig como el que él piloteaba: "Tal vez hasta un millón de dólares, tío Joseph." 

Así que Joseph le hizo formalmente la propuesta al espía israelí. Ellos les darían el avión si el Mossad los sacaba de Irak, así de simple. 

El Mossad aceptó la propuesta y ofreció sacar a toda la familia de Irak, pero el primer problema que debían solucionar era el del espacio aéreo turco, ya que la nave debía sobrevolar Turquía para llegar a Israel. Convencieron a la CIA de persuadir a los turcos para que colaboraran, diciéndoles que el avión MiG iría hacia los Estados Unidos. Igual, en ese tiempo los americanos tenían bases en Turquía por lo que se facilitó la gestión. 

Joseph le pidió al Mossad $ 500.000 de adelanto y con ese dinero empezó a movilizar a los miembros de su familia que quería sacar de Irak, que en total eran 43 personas. 

La noche anterior al robo del avión, Joseph los llevó a todos en una caravana de vehículos hacia el norte, a un descampado en las montañas. Los puestos de control iraquíes no los molestaron porque todos los veranos muchos residentes se mudaban huyendo del calor de Bagdad. En el monte los esperaban un equipo de comandos que guiaron a la familia por las montañas hacia unos helicópteros de la Fuerza Aérea Turca. Volando por debajo de los radares, cruzaron de regreso a Turquía. 

 

Un agente israelí hizo una llamada al piloto Munir diciéndole que “su hermana había dado a luz a una niña sin inconvenientes”. Era él mensaje en clave que le informaba que su familia estaba a salvo y podía proceder con su parte el trato. 

Y por fin, llegó el día esperado. La mañana del 15 de agosto de 1966, Munir despegó normalmente como para un ejercicio de rutina. Una vez alejado de la pista, puso al MiG a máxima velocidad y cruzó la frontera con Turquía antes de que los demás pilotos recibieran la orden de dispararle. 

 




Escoltado por aviones F-4 Phantom de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Munir aterrizó en una base aérea turca, se reabasteció de combustible y despegó nuevamente. Por los auriculares escuchó el mensaje, esta vez sin cifrar: “Toda su familia está a salvo y en camino para encontrarse con usted”. Una hora después, el MiG aterrizó en una base aérea militar en el norte de Israel. 

En un increíble operativo, el servicio secreto israelí había robado una nave a la Fuerza Aérea de Irak en su propio territorio. Los periódicos de todo el mundo se hicieron eco de la hazaña, más que nada por el sensacionalismo que suponía el que un soldado iraquí haya desertado llevándose uno de los aviones de guerra más modernos del mundo. Otros beneficiados fueron obviamente los norteamericano y británicos, ya que como aliados de Israel podían revisar de primera mano la última tecnología militar soviética. 

Los rusos estaban furiosos porque el funcionamiento de sus aviones estrella ya no serían un secreto para nadie, incluso llegaron a amenazar fuertemente a Israel y exigieron la nave de regreso. Los israelíes por supuesto, no devolvieron el avión, sino que después de estudiar toda su tecnología, lo enviaron para Estados Unidos con el fin de aplacar la ira de los rusos. 

Los beneficios de esta operación encubierta fueron inmediatos para Israel, porque un año más tarde, la fuerza aérea israelita derribó seis aviones MiG sirios antes de la Guerra de los Seis Días. Obviamente lo pudieron hacer porque ya los conocían a la perfección. 

En cuanto al piloto Munir Redfa, desde el momento en que llegó a Israel fue sometido a un cambio de identidad y se le otorgó un nuevo trabajo y una nueva vida, luego se mudó a vivir a los Estados Unidos. Extrañamente su tío Joseph, el iraquí, no llegó a Israel; él prefirió seguir siendo judío pero en su natal Irak. Debió haberse sentido satisfecho con sacar a su familia lejos del régimen, ya que tiempo después ascendería Saddam Hussein al poder. 

Tras la deserción del capitán Munir Redfa, otros dos pilotos iraquíes desertaron hacia Jordania con sus MiG-21 a chorro. Jordania les concedió asilo político, pero devolvió los aviones a Irak. 

Desde aquel acontecimiento, el Mossad se ganó la fama que ostenta. De todas las agencias de espionaje y servicios secretos, sigue siendo el más temido, respetado, odiado y admirado del mundo. 

Para mis lectores y a quienes les interese el tema del espionaje real, aquí les dejo un interesante libro: "El Mossad, la historia secreta". 


Fuente: 
Sentado frente al Mundo