La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) fue un importante usuario de Mirage en el continente africano, con una gran flota de aviones Mirage III de muchas marcas. El pequeño caza delta de Dassault prestó un buen servicio a los sudafricanos tanto en tiempos de paz como en tiempos difíciles, tanto políticos como de guerra. El legado del Mirage III ha perdurado hasta este mismo año en Sudáfrica con los cazas avanzados Cheetah. El Cheetah C final puede considerarse el desarrollo definitivo del diseño básico del Mirage III, convirtiéndolo en muchos aspectos en un caza moderno de quinta generación. Sudáfrica fue, junto con Israel, uno de los primeros países en ver el potencial del caza Mirage III y fue el primero en encargar el interceptor IIIC fuera de Francia. La SAAF recibió 16 interceptores Mirage IIICZ entre 1962 y 1964, seguidos de tres Mirage IIIBZ biplaza y cuatro cazas de reconocimiento Mirage IIIRZ. Es interesante que Dassault haya emitido la letra Z para identificar a los Mirage sudafricanos. Los Mirage de todas las marcas entraron en servicio con el 2.º Escuadrón "Flying Cheetahs" en la Base Aérea Waterkloof. La SAAF quedó tan satisfecha con el Mirage que emitió un segundo pedido, incluso antes de que se entregara todo el pedido inicial, de 17 Mirage IIIEZ basados en el Mirage IIIE. Estos nuevos aviones Mirage IIIEZ se construyeron para el papel de caza/bombardero con aviónica mejorada. Al principio se incorporaron al 2.º Escuadrón, pero a finales de los años 60 se convirtieron en el núcleo del recién activado 3.º Escuadrón, también en la Base Aérea Waterkloof.
El segundo pedido también incluía tres aviones de entrenamiento adicionales del mismo estándar, llamados Mirage IIIDZ. Los aviones de entrenamiento tuvieron una gran demanda y la SAAF posteriormente encargó once Mirage IIID2Z equipados con el motor más potente Atar 9K50. Este lote también incluía cuatro cazas de reconocimiento Mirage IIIR2Z adicionales con el nuevo motor, que contribuyó a que fueran los más rápidos de los Mirage Delta sudafricanos. El motor Atar 9K50 no solo proporcionaba más potencia, sino que el cambio tenía sentido desde un punto de vista logístico, ya que también se utilizó en los nuevos Mirage F1AZ y CZ que entraron en servicio en la década de 1970.
Años difíciles por delante: el Mirage en guerra
Durante la década de 1970, los cazas Delta Mirage fueron complementados y hasta cierto punto reemplazados por los nuevos y enormemente mejorados Mirage F1AZ y CZ en el servicio de primera línea de la SAAF, pero el 2.º Escuadrón continuó desempeñando un papel importante en la defensa de Sudáfrica y sirvió bien durante la larga y amarga "guerra fronteriza" en el Sudoeste de África (hoy Namibia) y Angola durante los años 70 y 80. El escuadrón realizó numerosos despliegues en la Base de la Fuerza Aérea Ondangwa y otros aeródromos avanzados en SWA. En 1978, el 2.º Escuadrón se trasladó de la concurrida pista de vuelo de Waterkloof a la nueva base de cazas de Hoedspruit, construida especialmente para ese fin, en la provincia norteña de Transvaal. La nueva base ofrecía refugios reforzados para aeronaves (HAS, por sus siglas en inglés) y amplias zonas de vuelo para entrenamiento, pero lo más importante es que desempeñó un papel importante en la defensa del norte de Sudáfrica.
Su mayor fama fue quizás su papel durante la Operación Reno en 1979, cuando paracaidistas del ejército sudafricano en una audaz incursión atacaron el campo de entrenamiento enemigo en Cassinga, muy por detrás de las líneas enemigas en Angola. Justo antes de la retirada, los paracaidistas se encontraron de repente con una gran cantidad de tanques y vehículos blindados de transporte de personal cubanos. El apoyo aéreo cercano de los Mirage IIICZ y los cazas de ataque Buccaneer resultó esencial para detener la columna blindada cubana. Armados únicamente con sus cañones internos de 30 mm, los cazas Mirage realizaron muchas incursiones de ametrallamiento con éxito, eliminando numerosos vehículos blindados. No hay que olvidar que la pequeña flota de aviones de reconocimiento Mirage IIIRZ y R2Z del 2.º Escuadrón resultó ser un recurso táctico muy importante durante la guerra, ya que apoyó la mayoría de las operaciones principales. El único Mirage Delta que se perdió durante la guerra fue el Mirage IIIR2Z “856”, que fue derribado por la AAA durante una misión de reconocimiento sobre Angola en 1979. El piloto se eyectó y logró evadir la captura y fue rescatado más tarde. El 3.º Escuadrón operó los Mirage IIIEZ hasta abril de 1975, cuando comenzó a recibir interceptores Mirage F1CZ, y pasó sus cazas delta a un vuelo de entrenamiento Mirage como parte de la 85.ª Escuela de Combate Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg. La mayoría de los Mirage biplaza también estaban en uso en la 85.ª Escuela de Vuelo de Combate. En 1982, la unidad cambió su nombre a 85.ª Escuela de Vuelo de Combate. La unidad también fue desplegada operativamente en SWA varias veces durante la guerra fronteriza.
El ave fénix se alza: entra el guepardo
En 1986, la escuadrilla Mirage se separó para formar la 89.ª Escuela de Vuelo de Combate, también en la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg. En ese momento, el final de la fuerza Mirage estaba a la vista, ya que los aviones eran necesarios para el programa de conversión del Cheetah. Ya en el mismo año, el primer Atlas Cheetah D (IIID2Z remanufacturado) fue entregado a la 89.ª Escuela de Vuelo de Combate. Al mismo tiempo, Atlas reconstruyó los Mirage IIIEZ para convertirlos en el Cheetah E. Un solo Mirage IIIR2Z, "855", fue reconstruido según el estándar Cheetah R como demostrador para un caza de reconocimiento avanzado. La SAAF optó por no encargarlo y, en su lugar, utilizó cápsulas de reconocimiento para el Cheetah C. Todos los modelos Cheetah presentaban pequeñas alas canard en la entrada del motor, bordes de ataque de las alas en forma de “diente de perro”, una sonda de reabastecimiento en vuelo, dos nuevos pilones de armas bajo la entrada de aire, un morro largo y descendente con aviónica avanzada y armas aire-aire/aire-tierra guiadas desarrolladas en Sudáfrica. Esto se llevó aún más lejos en el Cheetah C; el motor Atar 9K50 más potente, aviónica de última generación que incluye un radar multimodo avanzado, un diseño de cabina con control manual del acelerador y la palanca (HOTAS) y un parabrisas de una sola pieza sin marco. La mayoría de estas características, incluido el motor Atar 9K50, se instalaron posteriormente en el Cheetah D. Aunque la SAAF nunca lo reconoció oficialmente, se cree que Israel participó en la prestación de asistencia con mejoras aerodinámicas y aviónica avanzada tomadas de su caza Kfir. Los lazos familiares son aún más estrechos, ya que es probable que muchos fuselajes antiguos de Kfir se hayan utilizado para conversiones de Cheetah (la cantidad total de aviones Cheetah supera la cantidad total de fuselajes antiguos de Mirage disponibles para conversión). Pero el programa Cheetah fue mucho más que un simple Kfir con motor Atar 9K50; fue sobre todo un desarrollo sudafricano autóctono de la familia básica Mirage III.
Jubilación y más allá
El 2.º Escuadrón siguió utilizando el IIICZ y el RZ hasta que fueron retirados en 1990. Esto también marca el final del servicio del Mirage III en la SAAF después de casi 30 años de vuelo. El Atlas Cheetah E provisional tuvo una vida útil bastante corta, ya que fue retirado en 1992, dejando espacio para el Cheetah C. En 1992 también se produjo un cambio de nombre, ya que Atlas Aviation pasó a formar parte del grupo Denel después de las reorganizaciones en la industria armamentística estatal sudafricana. El Denel Cheetah C y D es en muchos sentidos el capítulo final de la historia del Mirage III de la Fuerza Aérea Sudafricana, un capítulo que llegó a su fin el 1 de abril de 2008 con el retiro del Cheetah y la introducción de otro caza delta europeo: el SAAB JAS-39 Gripen. Pero el legado de Delta Mirage sigue vivo en los cielos sudafricanos, con un Mirage IIICZ y un Mirage IIIBZ biplaza que el Museo de la SAAF mantiene en condiciones de volar. Ambos son los favoritos en los espectáculos aéreos sudafricanos. Algunos sitios web excelentes para obtener más información son: http://www.saairforce.co.za/ http://www.ipmssa.za.org/
El Mirage IIIEZ y IIIRZ en FSX
Con el lanzamiento del magnífico paquete Skysim Skysim Mirage III/5 , finalmente tenemos una versión de Mirage III que cumple con los estándares más altos de FSX. Ha sido una larga espera, pero definitivamente ha valido la pena. ¡Quiero agradecerle a Mark Harper y al resto del equipo de Skysim por encargarse de la anciana francesa! El paquete Skysim incluye el Mirage IIIE y el IIIRD, que son idénticos a los Mirage IIIEZ y IIIRZ utilizados por la SAAF. Desde su lanzamiento, he estado ocupado pintándolos con una variedad de esquemas de pintura utilizados por ambas marcas durante sus muchos años de servicio en la SAAF. También he incluido texturas para un Mirage IIIR2Z, aunque este modelo tiene algunas diferencias con el IIIRD (sin carenado de radar Doppler debajo del morro, motor Atar 9K50 más potente y una cabina actualizada). Me ha llevado mucho tiempo y esfuerzo intentar que estos repintados sean lo más realistas posible, pero es imposible hacer que estos repintados sean 100% precisos sin estar sobre el avión real. Los años de la "guerra fronteriza" de la historia de la SAAF todavía están cubiertos con mucho secretismo y ha sido difícil encontrar materiales de referencia sobre algunos de los aviones/áreas específicas del avión/calcomanías, etc. Así que al final, una parte de los esquemas y las calcomanías se han hecho como mi "suposición fundamentada" sobre cómo se veían. ¡No dudes en enviarme una nota por correo electrónico (encontrarás la dirección en el archivo README del repintado) si puedes ayudarme con imágenes de referencia o información! Mi objetivo ha sido hacer una representación decente de la gama de esquemas de pintura utilizados por la flota Delta Mirage de la SAAF desde la entrega hasta el retiro. Quiero agradecer a Frank "Mirage" Safranek por su invaluable ayuda con la investigación y el conocimiento detallado de Mirage en este proyecto, ¡GRACIAS!
¡Disfrutar!
Dassault Mirage IIIEZ "823" del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a finales de los años 60. Tiene el diseño estándar de fábrica de Dassault, de metal desnudo con detalles en rojo. De particular interés son el rayo rojo en el fuselaje y la letra roja de identificación en la aleta de cola, ambas marcas registradas de los Mirage III del 2.º Escuadrón en el período anterior a la "Guerra Fronteriza".
Dassault Mirage IIIEZ "829" del 3.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a principios de los años 70. Se pintó con el nuevo esquema de camuflaje de color arena y verde oscuro que se convirtió en el estándar para la flota Mirage. Es de particular interés que la zona entre el radomo y la cabina se haya mantenido en metal.
Dassault Mirage IIIEZ "834" , de la 85.ª Escuela de Combate Aéreo de la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg a finales de los años 1970. Es de particular interés que el "834" todavía lleva la insignia de su antiguo usuario, el 3.º Escuadrón.
Dassault Mirage IIIEZ "832" , de la 85.ª Escuela de Vuelo de Combate de la Base de la Fuerza Aérea de Pietersburg a mediados de los años 1980. De particular interés son los bordes borrosos entre los colores del esquema de camuflaje, el hecho de que finalmente se haya pintado en el avión la insignia 85 CFSs y que se hayan repintado todas las antenas.
Dassault Mirage IIIRZ "835" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a principios de los años 1970. Fue entregado por Dassault pintado con el esquema de camuflaje francés original de gris y verde oscuro.
Dassault Mirage IIIRZ "838" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Waterkloof a mediados de los años 70. Tiene el esquema de camuflaje estándar (con bordes afilados) de la época, con la bandera tricolor de Sudáfrica en el timón de cola. Compárese con el aspecto que tenía el mismo avión una década después (ver a continuación).
Dassault Mirage IIIRZ "838" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Hoedspruit a mediados de los años 80. Tiene una decoración bastante estándar de la época, con la insignia del 2.º Escuadrón en la aleta, pero sin la bandera tricolor en el timón de cola. Son de particular interés los bordes borrosos entre los colores del esquema de camuflaje.
Dassault Mirage IIIRZ "837" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Hoedspruit a fines de la década de 1980. Este avión fue pintado con el esquema de pintura de baja visibilidad "Superioridad aérea", que también se vio en algunos Mirage IIICZ y F1CZ/AZ hacia el final de la Guerra Fronteriza.
Dassault Mirage IIIR2Z " 857" , del 2.º Escuadrón con base en la Base de la Fuerza Aérea Hoedspruit a finales de los años 80. Es de particular interés el hecho de que se han eliminado todas las marcas nacionales, se han pintado las antenas de las aletas y no hay una calcomanía con el texto "Mirage IIIR2Z" en el morro. En el archivo README he incluido instrucciones paso a paso sobre cómo replicarlo. la potencia extra del motor Atar 9K50 utilizando un modelo de vuelo reelaborado.
Cargas SAAF realistas para usar desde el Administrador de cargas para ambos modelos: Pilón central: Pilones exteriores: Pilones interiores: Misil R.530 y misil AS.30 (solo Mirage IIIEZ) 2x AIM-9B (la SAAF usó el AAM R550 y varios AAM de producción local con el mismo aspecto genérico, pero nunca usaron el riel lanzador acodado R.550 que está incluido en este paquete) Tanques de combustible: 2x 110 galones, 286 galones o 374 galones
Imagina un mundo donde, el 22 de diciembre de 1978, las negociaciones entre Argentina y Chile fracasan y estalla una guerra feroz por el conflicto del Beagle. Las tropas argentinas lanzan una maniobra en la Patagonia Austral para desviar la atención de las fuerzas chilenas, mientras que el verdadero golpe, un asalto blindado a Santiago, se prepara en las sombras. En esta historia alternativa, se desarrolla una batalla aérea épica que enfrenta a dos titanes de la aviación: el F-5 Tiger II y el Mirage III.
Este ensayo te lleva al corazón de ese conflicto, comenzando con una narrativa ficticia que sigue a dos pilotos imaginarios, sus emociones, decisiones y enfrentamientos en el cielo. A medida que avanzas, te sumergirás en un análisis detallado y técnico de lo que habría sido este duelo aéreo, explorando las capacidades y limitaciones de ambos aviones. Un viaje que mezcla la adrenalina de la ficción con el rigor de la táctica militar.
1. Introducción
Una fresca mañana de diciembre de 1978, el cielo de Santiago estaba despejado y brillante, y los primeros rayos de sol proyectaban largas sombras sobre la bulliciosa ciudad. Sin embargo, bajo la serena fachada, bullía una tensión que amenazaba con desbordarse y convertirse en un conflicto a gran escala. La crisis del Beagle había llevado a Chile y Argentina al borde de la guerra y ahora, cuando las fuerzas militares de ambas naciones se enfrentaban, los cielos sobre la capital chilena pronto se convertirían en un campo de batalla.
Para el capitán Benito Calfukelen, un experimentado piloto de la Fuerza Aérea chilena, el día comenzó como cualquier otro, con el estridente sonido de un despertador que lo despertaba de golpe. Pero hoy era diferente. Mientras sacaba las piernas de la cama y se ponía el traje de vuelo, el peso de lo que le esperaba le oprimía los hombros. El embargo de la administración Carter había dejado a los aviones F-5E Tiger II de su escuadrón en mal estado de mantenimiento y todos los pilotos sabían que sus máquinas no estaban a la altura de las circunstancias. Sin embargo, no había lugar para la duda. Los informes sobre aviones argentinos que se dirigían a Santiago habían llegado apenas unos minutos antes, y la unidad de Calfukelen se apresuraba a interceptarlos.
Al otro lado de los Andes, en la ciudad argentina de Mendoza, el teniente Joaquín Olazábal estaba sentado en la sala de preparación de la base aérea El Plumerillo, preparándose mentalmente para la misión. A diferencia de su homólogo chileno, el avión de Olazábal, un elegante y poderoso Mirage III, estaba en óptimas condiciones, un símbolo de la industriosidad francesa y la destreza de los mecánicos argentinos. Se le había encomendado una misión crítica: proteger una oleada de A-4 Skyhawks que descendían sobre Santiago para atacar objetivos militares clave. Había mucho en juego, y Olazábal sabía que cualquier falla podría tener consecuencias nefastas para la posición estratégica de Argentina en el conflicto.
2. Los personajes
La historia del capitán Benito Calfukelen comenzó en un pequeño pueblo del sur de Chile, de fuerte ascendencia araucana, donde las montañas y los cielos abiertos lo atrajeron desde una edad temprana. Hijo de un maestro de escuela local, Calfukelen fue el primero de su familia en dejar atrás la vida rural, atraído a la Academia de la Fuerza Aérea por el deseo de servir a su país y su amor por volar. En 1978, ya se había ganado un lugar entre los mejores pilotos de Chile, pero las frustraciones de volar el nuevo pero dificultosamente mantenido F-5E lo agobiaban. A pesar de estos desafíos, la determinación de Calfukelen se mantuvo inquebrantable. Había aprendido a arreglárselas con lo que tenía y hoy, más que nunca, su ingenio se pondría a prueba.
El teniente Joaquín Olazábal, por otro lado, tenía una historia diferente. Nacido en una familia militar en Buenos Aires, su camino hacia la cabina de mando estuvo pavimentado con tradición y privilegio. Su padre, un general condecorado, le había inculcado un profundo sentido del deber y la importancia de mantener la supremacía militar de Argentina. Las habilidades de Olazábal en el Mirage III, un caza de última generación capaz de alcanzar velocidades de Mach 2, lo habían convertido rápidamente en una estrella en ascenso en la Fuerza Aérea Argentina. Mientras se preparaba para la misión que tenía por delante, Olazábal sintió el peso del legado de su familia sobre sus hombros. Su papel hoy era más que una misión; era una continuación del servicio de su familia a la Argentina.
3. Preparativos militares y contexto
A finales de 1978, cuando la situación política entre Chile y Argentina se deterioró, ambas naciones se prepararon para la posibilidad de un conflicto militar por la disputa del Canal Beagle. El canal, rico en potenciales reservas de petróleo y valor estratégico, se había convertido en un punto de conflicto que ninguna de las partes estaba dispuesta a ceder. Para Argentina, la junta militar que había llegado al poder en 1976 veía el control del canal como un medio para reforzar el orgullo nacional y distraer la atención de los disturbios internos. En Chile, el gobierno militar del general Augusto Pinochet estaba igualmente decidido a defender lo que consideraba un territorio soberano.
Ambas naciones comenzaron a movilizar sus fuerzas armadas, y las fuerzas aéreas argentina y chilena desempeñaron papeles cruciales en sus respectivos planes de guerra. La Fuerza Aérea Argentina (FAA) tenía la tarea de establecer la superioridad aérea y proporcionar apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea de Chile (FACh), por otro lado, era responsable de defender el espacio aéreo chileno, en particular alrededor de objetivos estratégicos clave como Santiago.
Fuerza Aérea de Chile
Entre los cazas de primera línea de la Fuerza Aérea de Chile se encontraba un escuadrón de aviones Northrop F-5E Tiger II, adquiridos a principios de los años 1970. Sin embargo, en 1978, estos aviones mostraban signos de desgaste. El mantenimiento de los F-5E se había visto gravemente afectado por las sanciones militares de los EE. UU., como resultado de las preocupaciones de la administración Carter por las violaciones de los derechos humanos en Chile. Las piezas de repuesto eran escasas y la FACh luchaba por mantener la flota operativa. A pesar de estos desafíos, los pilotos chilenos, incluido el capitán Benito Calfukelen, se entrenaron rigurosamente, centrándose en tácticas defensivas y misiones de intercepción.
La estrategia de la FACh se basó en el número limitado de F-5E para contener los ataques argentinos el tiempo suficiente para que las defensas terrestres pudieran actuar. Dado el mal estado de sus aviones, los pilotos chilenos recibieron instrucciones de evitar enfrentamientos prolongados y, en cambio, centrarse en ataques rápidos seguidos de maniobras evasivas.
Fuerza Aérea Argentina
En contraste, la Fuerza Aérea Argentina estaba en una posición relativamente fuerte. La FAA había invertido mucho en la modernización de su flota a principios de los años 70, adquiriendo interceptores Mirage III de Francia. Estos aviones estaban bien mantenidos, equipados con sistemas de radar avanzados y capaces de transportar una variedad de misiles aire-aire, incluidos el Matra R530 y el R550 Magic. Los pilotos argentinos, como el teniente Joaquín Olazábal, se entrenaron intensivamente en misiones de superioridad aérea, perfeccionando sus habilidades tanto en intercepciones de alta velocidad como en combate aéreo.
Para el conflicto que se avecinaba, la FAA desarrolló una estrategia para lograr una rápida superioridad aérea sobre objetivos chilenos clave, incluido Santiago. El plan implicaba utilizar cazas Mirage III para proteger oleadas de A-4 Skyhawks, que lanzarían ataques de precisión sobre aeródromos e instalaciones militares chilenas. El objetivo era paralizar la capacidad de Chile de montar una defensa aérea eficaz, allanando así el camino para una invasión terrestre.
4. La mañana del despegue
Benito Calfukelen
La mañana del 22 de diciembre de 1978 comenzó como muchas otras, con el capitán Benito Calfukelen levantándose antes del amanecer. La base del Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benítez en Santiago ya era un hervidero de actividad. Los equipos de tierra se apresuraron a preparar los pocos F-5E que todavía estaban operativos, mientras los pilotos recibían sus últimas instrucciones.
Mientras Calfukelen se ponía el traje de vuelo, no podía quitarse de encima la sensación de inquietud. La noche anterior, le habían informado de los últimos informes de inteligencia que indicaban que los aviones argentinos se preparaban para un ataque a primera hora de la mañana. El mando chileno había previsto un ataque de ese tipo, dada la importancia estratégica de Santiago, y el escuadrón de Calfukelen estaba en alerta máxima.
El avión de Calfukelen, aunque desgastado y cansado, había sido reparado a toda prisa para esta misión. Conocía cada peculiaridad de su F-5E, desde el ligero retraso en los controles hasta el chisporroteo del motor izquierdo a altas velocidades. Pero también sabía que en un combate aéreo, cualquier falla mecánica podría significar la diferencia entre la vida y la muerte.
Cuando sonó la alarma de despegue, el entrenamiento de Calfukelen entró en acción. Corrió hacia su avión, trepó a la cabina mientras el personal de tierra le daba un rápido visto bueno. El rugido de los motores J85 llenó sus oídos mientras rodaba hacia la pista y, en cuestión de momentos, estaba en el aire, ascendiendo hacia el cielo de la mañana.
Joaquín Olazábal
Mientras tanto, al otro lado de los Andes, el teniente Joaquín Olazábal ya estaba en el aire, liderando un vuelo de Mirage III desde la base aérea El Plumerillo en Mendoza. La oscuridad previa al amanecer había dado paso a la primera luz del día mientras su formación cruzaba el espacio aéreo chileno, volando bajo para evitar ser detectado.
La misión de Olazábal era clara: proteger a los Skyhawks a toda costa. Los A-4 llevaban una carga letal de bombas y cohetes, destinados a instalaciones militares alrededor de Santiago. Como piloto principal, Olazábal era responsable de mantener a raya a los interceptores chilenos, lo que permitía que los Skyhawks atacaran sin obstáculos.
El Mirage III, con su potente motor SNECMA Atar, respondió perfectamente a las órdenes de Olazábal. El avión había recibido un mantenimiento meticuloso y él confiaba plenamente en él. A medida que se acercaban a su objetivo, el radar de Olazábal detectó varios contactos: los F-5E chilenos que se apresuraban a interceptarlos.
Su corazón se aceleró. Había llegado el momento. El enfrentamiento para el que todos se habían estado preparando. Hizo una señal a sus compañeros de ala para que cerraran la formación y se prepararan para el combate.
5. Enfrentamiento: el combate aéreo
El cielo sobre Santiago se convirtió rápidamente en una escena caótica a medida que los F-5E chilenos se acercaban a la formación argentina que se acercaba. Para Calfukelen, la visión de los Mirage y los Skyhawks a lo lejos provocó una oleada de adrenalina. Aceleró al máximo su F-5E, sintiendo la tensión en el viejo avión mientras luchaba por mantener el ritmo de los cazas enemigos que se acercaban.
Primer contacto
Los momentos iniciales del enfrentamiento fueron frenéticos. Olazábal, con su radar superior y su avión en mejor estado, tenía la ventaja de detectar primero a los chilenos. Rompió la formación y dirigió su escuadrón en un ascenso pronunciado para ganar altitud, una táctica diseñada para maximizar la velocidad y la maniobrabilidad del Mirage III. Desde esta posición más alta, Olazábal podía lanzarse en picado sobre los F-5E, utilizando la gravedad para aumentar su velocidad y atacar con el elemento sorpresa.
Calfukelen, consciente de las capacidades del Mirage, intentó mantener su F-5E bajo y rápido, con la esperanza de evadir a los aviones superiores utilizando el terreno a su favor. El paisaje urbano de Santiago proporcionaba cierta cobertura, con edificios altos y colinas que podían interrumpir los bloqueos de misiles y los barridos de radar. Sin embargo, el estrés en su avión era evidente. El motor tosía y chisporroteaba mientras maniobraba con fuerza, y Calfukelen sabía que tendría que ser conservador con sus maniobras para evitar una falla catastrófica.
Comienza el combate aéreo
Cuando Olazábal se lanzó en picado hacia el vuelo de Calfukelen, desató una ráfaga de sus cañones DEFA de 30 mm, obligando a los pilotos chilenos a romper la formación y dispersarse. Los primeros momentos del combate aéreo fueron una confusión de advertencias de misiles y maniobras evasivas rápidas. Calfukelen logró evadir el ataque inicial, sus instintos y su entrenamiento tomaron el control mientras hacía girar su avión a través del laberinto del espacio aéreo de Santiago.
Los F-5E chilenos, aunque superados, no estaban indefensos. Calfukelen y sus compañeros de ala confiaron en su menor tamaño y mayor agilidad para esquivar los Mirage más pesados. Uno de los compañeros de ala de Calfukelen, un joven piloto llamado Francisco, logró ponerse detrás de uno de los Mirage, perdiendo un misil Sidewinder en un intento desesperado por derribar al enemigo. El misil se dirigió a toda velocidad hacia su objetivo, pero el compañero de Olazábal, un piloto veterano, lanzó bengalas y realizó un viraje cerrado, evitando por poco la explosión.
Calfukelen se vio envuelto en un duelo con Olazábal, los dos aviones dando vueltas uno alrededor del otro en una danza mortal. La velocidad superior del Mirage III le permitió a Olazábal dictar los términos del enfrentamiento, pero Calfukelen era un oponente astuto. Mantenía sus maniobras ajustadas e impredecibles, lo que dificultaba que Olazábal consiguiera un tiro limpio.
Desafíos técnicos
La disparidad en las condiciones de sus aviones pronto comenzó a notarse. Mientras que el Mirage de Olazábal respondía impecablemente a sus órdenes, el F-5E de Calfukelen tenía problemas. El motor tartamudeaba bajo la tensión del combate aéreo y los controles se sentían lentos. Calfukelen podía sentir el sudor corriendo por su espalda mientras luchaba por mantener su avión en la pelea.
Olazábal, percibiendo la dificultad del piloto chileno, aprovechó su ventaja. Cambió sus cañones por un misil Matra R550 Magic, un arma de corto alcance diseñada precisamente para este tipo de enfrentamiento. Mientras alineaba el disparo, el tono de bloqueo del misil sonó en sus auriculares y apretó el gatillo.
El misil se lanzó y se dirigió hacia el F-5E de Calfukelen. En un movimiento desesperado, Calfukelen hizo que su avión se lanzara en picado, en dirección a la ciudad que se encontraba debajo. El misil lo siguió sin descanso, pero en el último momento, Calfukelen desechó los tanques de combustible que le quedaban y se elevó con fuerza. El misil explotó sin causar daño en el aire, a unos cientos de metros detrás de él y sabía que Calfukelen estaba al límite de sus fuerzas. Las maniobras del chileno se estaban volviendo lentas, las respuestas ágiles del F-5E ahora eran letárgicas. Era solo cuestión de tiempo antes de que Olazábal pudiera alinear el tiro perfecto.
Pero el tiempo se estaba agotando para ambos pilotos. Abajo, los A-4 Skyhawks ya habían comenzado sus bombardeos sobre las instalaciones militares de Santiago. Las explosiones sacudieron la ciudad mientras caían bombas, incendiando depósitos de combustible y hangares. La misión de Olazábal estaba casi completa; solo necesitaba acabar con este interceptor chileno antes de regresar a su formación.
Calfukelen sabía que solo le quedaba una opción. Su avión estaba casi sin combustible y no tenía más opción que intentar una maniobra de alto riesgo o enfrentarse a una destrucción segura. Mientras Olazábal se acercaba para matarlo, Calfukelen tomó una decisión rápida. Niveló a baja altitud, usando el poco combustible que le quedaba para acelerar, dirigiéndose directamente al corazón de Santiago. Su plan era arriesgado: si lograba acercarse lo suficiente a la densa infraestructura de la ciudad, tal vez los sistemas de orientación del Mirage tendrían dificultades para apuntar, lo que le daría una pequeña posibilidad de sobrevivir.
Olazábal, percibiendo la desesperación del chileno, lo siguió, manteniendo su objetivo. Mientras rozaban los tejados, Olazábal armó su último misil, un Matra R530. Sonó el tono de fijación y se preparó para disparar.
Pero justo cuando estaba a punto de apretar el gatillo, una repentina columna de humo surgió de un edificio de abajo: un misil tierra-aire disparado apresuradamente desde una batería de defensa chilena. No estaba dirigido a él, pero la interrupción fue suficiente. El misil pasó a toda velocidad junto a ambos aviones, lo que obligó a Olazábal a desviarse momentáneamente para evitar ser alcanzado.
Un escape por los pelos
La distracción le dio a Calfukelen el respiro que necesitaba. Lanzó su F-5E hacia el centro de la ciudad, los rascacielos y las calles se difuminaron a su paso mientras buscaba desesperadamente un lugar para cubrirse. Olazábal, que aún mantenía la compostura, intentó recuperar el avión chileno, pero la confusión causada por el lanzamiento del misil y el denso entorno urbano lo hicieron difícil. Cuando recuperó la orientación, Calfukelen había desaparecido en el laberinto de la ciudad, con su F-5E alejándose a baja altitud.
Al darse cuenta de que la persecución era inútil y de que su misión de proteger a los Skyhawks era más importante que arriesgar su vida en una persecución prolongada, Olazábal se detuvo a regañadientes. Inclinó su Mirage III hacia su formación y ordenó por radio a sus compañeros de ala que se reagruparan y se prepararan para regresar a la base. Los Skyhawks habían completado sus bombardeos y el ataque a Santiago había logrado sus objetivos.
Mientras tanto, Calfukelen logró llevar su F-5E dañado hasta un aterrizaje de emergencia en una pista de aterrizaje improvisada en las afueras de la ciudad. Su avión, que apenas se mantenía unido, patinó hasta detenerse, con humo saliendo de su motor. Mientras se desabrochaba el cinturón y salía tambaleándose de la cabina, supo lo cerca que había estado de la muerte. La batalla había terminado, pero la guerra apenas había comenzado.
6. Resultado y consecuencias
La batalla aérea sobre Santiago, aunque breve, marcó un momento significativo en el conflicto que se estaba desarrollando entre Chile y Argentina. Para los pilotos involucrados, fue un bautismo de fuego, una prueba de que la guerra no sería un ejercicio teórico sin sangre, sino un conflicto brutal y real en el que habría vidas en juego.
La perspectiva de Benito Calfukelen
Sus camaradas aclamaron la fuga de Calfukelen como una pequeña victoria. A pesar de las abrumadoras probabilidades y la condición inferior de su avión, había logrado sobrevivir a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina y regresar a la base. Su habilidad y determinación fueron celebradas, pero Calfukelen sabía que las probabilidades estaban en su contra. La batalla había expuesto las debilidades de la Fuerza Aérea chilena: el mal mantenimiento, la falta de repuestos y el equipo envejecido. También comprendió que su supervivencia se había debido tanto a la suerte como a la habilidad, y temía la idea de enfrentarse de nuevo a los Mirage en circunstancias similares.
El bombardeo de las instalaciones militares de Santiago había causado daños importantes. Los depósitos de combustible ardían y varios aviones habían quedado destruidos en tierra. Sin embargo, la ciudad no había sido devastada y las defensas chilenas habían logrado repeler lo peor del ataque.
A pesar del daño infligido por el ataque argentino, la infraestructura crítica de Santiago permaneció prácticamente intacta, gracias en parte a las respuestas apresuradas pero efectivas de las defensas terrestres chilenas y a los valientes esfuerzos de pilotos como Calfukelen. Sin embargo, el ataque aéreo había dejado en claro al gobierno chileno y a los líderes militares que sus capacidades de defensa aérea estaban gravemente comprometidas. El embargo de la administración Carter había pasado factura y la capacidad de la FACh para sostener operaciones aéreas prolongadas estaba en serias dudas.
Los pensamientos de Calfukelen en los días posteriores al combate aéreo eran una mezcla de orgullo y temor. Había sobrevivido a un encuentro con uno de los mejores pilotos de Argentina, pero sabía que el próximo enfrentamiento podría no terminar tan favorablemente. Las limitaciones del F-5E ahora eran dolorosamente obvias para todos en su escuadrón. Hubo conversaciones susurradas entre los pilotos sobre cómo podrían resistir si el conflicto se intensificaba aún más, pero la moral se mantuvo cautelosamente optimista. Los chilenos estaban luchando en su propio territorio, y eso les daba una ventaja psicológica que tendrían que aprovechar al máximo si querían sobrevivir.
La perspectiva de Joaquín Olazábal:
Para el teniente Joaquín Olazábal, el combate aéreo sobre Santiago fue una mezcla de frustración y satisfacción. Si bien había logrado proteger a los Skyhawks y garantizar que sus bombardeos fueran exitosos, el hecho de que Calfukelen hubiera logrado evadir la destrucción lo carcomía. Olazábal se enorgullecía de su precisión y habilidad, y dejar que un enemigo se escapara lo sentía como un fracaso personal.
Sin embargo, sus superiores vieron la misión como un éxito. Los objetivos principales se habían logrado: las defensas aéreas de Santiago se habían debilitado y se había enviado el mensaje de que Argentina estaba dispuesta y era capaz de atacar profundamente en territorio chileno. Olazábal recibió elogios por su desempeño, pero en privado, analizó cada aspecto del combate aéreo, decidido a mejorar sus tácticas para el próximo encuentro. Sabía que esto era sólo el comienzo de un conflicto potencialmente largo y agotador, y estaba ansioso por demostrar su valía en los cielos una vez más.
El ejército argentino, animado por el exitoso ataque, comenzó a planificar más operaciones aéreas. Reconocieron que las defensas aéreas chilenas eran vulnerables, pero también sabían que el elemento sorpresa no se lograría tan fácilmente en ataques posteriores. Los chilenos estarían más preparados y la Fuerza Aérea Argentina necesitaba adaptarse rápidamente para mantener su ventaja.
Implicaciones estratégicas
El ataque aéreo sobre Santiago tuvo implicaciones de largo alcance tanto para Chile como para Argentina. Para el gobierno chileno, fue una llamada de atención de que sus capacidades de defensa aérea necesitaban atención urgente. A pesar del embargo, se hicieron esfuerzos para buscar fuentes alternativas de repuestos y acelerar los esfuerzos de mantenimiento y producción nacionales. Los chilenos también comenzaron a repensar sus estrategias defensivas, poniendo mayor énfasis en los sistemas de defensa aérea descentralizados y móviles que podrían sobrevivir mejor a una campaña aérea argentina.
En Argentina, el exitoso ataque a Santiago envalentonó al liderazgo militar. Los argentinos creían que podían mantener la superioridad aérea, especialmente si lograban mantener a la fuerza aérea chilena a la defensiva. Sin embargo, también eran conscientes de que los chilenos se adaptarían y que la guerra podría convertirse en un asunto prolongado y costoso si no se manejaba con decisión. La estrategia argentina comenzó a centrarse en una serie de ataques rápidos y abrumadores diseñados para paralizar la infraestructura chilena y forzar una rápida conclusión del conflicto.
Mirage III y A-4B Skyhawks en la BAM El Plumerillo (Mendoza)
7. Conclusión
El combate aéreo sobre Santiago fue un microcosmos de la crisis más amplia del Beagle: un conflicto intenso y de alto riesgo en el que ambos bandos luchaban por el orgullo nacional, la integridad territorial y la supervivencia. Para los pilotos involucrados, fue una prueba de habilidad, coraje y resistencia, que se desarrolló en el implacable entorno del combate aéreo.
El capitán Benito Calfukelen y el teniente Joaquín Olazábal representaban lo mejor de sus respectivas fuerzas aéreas: experimentados, decididos y dispuestos a exigirse a sí mismos y a sus aviones hasta el límite. Sin embargo, su enfrentamiento también puso de relieve las disparidades entre las dos fuerzas: el Mirage III, moderno y bien mantenido, contrastaba marcadamente con el viejo y escaso apoyo del F-5E. La batalla no era sólo entre dos pilotos, sino entre dos naciones, cada una luchando con sus propias fortalezas y debilidades ante una guerra potencialmente devastadora.
A medida que se desarrollaba la crisis del Beagle, las lecciones del enfrentamiento de Santiago se hicieron evidentes. La importancia de un equipo bien mantenido, el valor de la ventaja de jugar en casa y el papel fundamental del entrenamiento y la adaptabilidad de los pilotos quedaron subrayados por este encuentro. Si bien el resultado inmediato no fue concluyente (ninguno de los pilotos fue derribado, ambas fuerzas quedaron ensangrentadas pero intactas), las implicaciones fueron profundas.
Para Chile, el enfrentamiento enfatizó la necesidad de reforzar las defensas aéreas y mejorar la capacidad de respuesta de los pilotos.en el enfrentamiento aéreo entre Calfukelen y Olazábal fue un gran logro para ambas naciones, ya que demostró que sus fuerzas estaban preparadas a pesar de las limitaciones internacionales. Para Argentina, esto reforzó la creencia de que podían aprovechar su tecnología y entrenamiento superiores para mantener la presión sobre las defensas chilenas. Sin embargo, ambas partes también reconocieron que la superioridad aérea por sí sola no decidiría el resultado del conflicto. Las operaciones terrestres, la logística y la diplomacia internacional desempeñarían papeles cruciales en los próximos días y semanas.
El combate aéreo entre Calfukelen y Olazábal sería recordado como uno de los momentos decisivos de la crisis del Beagle: un choque no solo de máquinas, sino de voluntades, en los cielos de Santiago. A medida que la crisis se prolongaba, el espectro del duelo de esa mañana se cernía sobre las mentes de ambas naciones, un recordatorio de la delgada línea entre la victoria y la derrota en el brutal escenario de la guerra aérea.
Finalmente, la crisis del Beagle se resolvió diplomáticamente, evitando una guerra a gran escala que habría traído una devastación incalculable a ambos países. Sin embargo, las experiencias de esa mañana de diciembre de 1978 dejaron una marca indeleble en quienes participaron. Para pilotos como Benito Calfukelen y Joaquín Olazábal, fue un momento de la verdad: un testimonio de su entrenamiento, su coraje y su compromiso duradero con sus naciones.
¿Cómo hubiese sido un combate aéreo entre un Mirage III y un F-5 II sobre Santiago?
En un escenario de historia alternativa en el que la crisis del Beagle de 1978 se hubiera convertido en un conflicto aéreo, un combate de corto alcance (combate aéreo) entre un Mirage III argentino y un F-5E chileno sobre el aeropuerto de Santiago sería un encuentro de alto riesgo con varios factores críticos a tener en cuenta.
Capacidades de la aeronave:
Mirage III:
Velocidad y maniobrabilidad: El Mirage III, diseñado para interceptar a gran velocidad y gran altitud, intentaría aprovechar su velocidad superior en este enfrentamiento. Sin embargo, su diseño de ala delta, si bien es beneficioso para la estabilidad y el rendimiento a alta velocidad, limita su capacidad de giro, especialmente a velocidades y altitudes más bajas donde podría tener lugar el combate.
Armamento: Armado con dos poderosos cañones DEFA de 30 mm y misiles como el como el Matra R530 o el R550 Magic de corto alcance, el Mirage III intentaría participar en el combate a una distancia ligeramente mayor o en un ataque cortante antes de ascender, utilizando su ventaja de velocidad.
Radar y aviónica: El radar Cyrano proporciona una detección adecuada de objetivos, pero podría tener dificultades en el desorden urbano de Santiago. El Mirage III tendría que depender de señales visuales y posiblemente del control terrestre para apuntar con eficacia en un entorno tan complejo.
F-5E Tiger II:
Velocidad y maniobrabilidad: El F-5E es muy maniobrable, con una relación empuje-peso que favorece los giros rápidos y la agilidad a baja altitud. Esto permitiría al piloto chileno superar potencialmente al Mirage III en un combate aéreo, particularmente en el espacio aéreo restringido sobre Santiago.
Armamento: Equipado con dos cañones de 20 mm y misiles AIM-9 Sidewinder, el F-5E es letal en combate cuerpo a cuerpo, especialmente si puede entrar en el círculo de giro del Mirage III.
Radar y aviónica: Si bien el radar AN/APQ-159 es menos potente que el Cyrano del Mirage, es suficiente para el entorno de corto alcance y alto riesgo sobre Santiago. Los sistemas del F-5E permiten tiempos de reacción rápidos, lo que podría ser crucial en un escenario de este tipo.
Consideraciones tácticas
Altitud y entorno urbano:
Restricciones urbanas: La lucha sobre Santiago limitaría severamente el uso de maniobras verticales de alta velocidad típicas de los enfrentamientos al aire libre. El paisaje urbano obligaría a ambas aeronaves a un plano de combate horizontal, donde la capacidad de giro y el manejo a baja velocidad se vuelven críticos.
Ventaja del F-5E: La agilidad superior a baja velocidad del F-5E sería particularmente ventajosa aquí. La capacidad de girar con precisión podría permitir al piloto del F-5E permanecer en la cola del Mirage III, lo que podría obligar al piloto argentino a adoptar una postura defensiva en la que la velocidad por sí sola podría no ser suficiente para escapar.
Tácticas del Mirage III: El piloto del Mirage III necesitaría explotar cualquier ventaja de altitud y posiblemente utilizar tácticas de golpe y fuga. Una maniobra de auge y zoom bien ejecutada podría permitir al Mirage atacar y luego retirarse, evitando un enfrentamiento prolongado en el que las capacidades de giro del F-5E dominarían.
Normas de combate y seguridad civil:
Preocupaciones por los daños colaterales: Ambos pilotos deberían ser muy conscientes de los riesgos para las zonas civiles. Esto podría limitar el uso de ciertas armas o maniobras que podrían provocar daños colaterales, lo que enfatiza la importancia de enfrentamientos precisos y controlados.
Implicaciones para la estrategia: El F-5E, al ser más adecuado para combates cuerpo a cuerpo, podría tener una ventaja en este aspecto, ya que sus armas son adecuadas para ataques de alta precisión y corto alcance. El Mirage III, aunque potente, podría ver sus puntos fuertes mitigados por la necesidad de evitar sobrevuelos arriesgados y a alta velocidad sobre zonas urbanas.
Consideraciones tácticas
Altitud
y entorno: El combate sobre el aeropuerto de Santiago estaría limitado
por el terreno urbano, lo que limitaría el uso de tácticas de alta
velocidad y largo alcance. La mayor agilidad y maniobrabilidad del F-5E
podría ser más ventajosa en este contexto, ya que le permitiría explotar
su capacidad de girar rápidamente y mantenerse en la cola del Mirage
III.
Reglas de enfrentamiento: dada la proximidad a Santiago,
ambos pilotos tendrían que tener en cuenta la seguridad de los civiles,
posiblemente evitando ciertas maniobras o sistemas de armas que podrían
causar daños colaterales. Esto podría jugar a favor de las fortalezas
del F-5E en el combate cuerpo a cuerpo, donde los cañones y los misiles
de corto alcance son más efectivos.
Experiencia y doctrina del
piloto: el resultado podría depender en gran medida de la experiencia de
los pilotos y de sus doctrinas de entrenamiento. Si el piloto chileno
está bien entrenado en explotar las capacidades de giro del F-5E, podría
superar en maniobras al Mirage III. Por el contrario, el piloto del
Mirage III podría confiar en tácticas de subida y picada, lanzándose sobre
el F-5E desde arriba antes de ascender fuera de alcance, un método que
podría ser más desafiante en un paisaje urbano.
Experiencia y entrenamiento del piloto:
Doctrina chilena: Si el piloto chileno es experto en explotar las capacidades de giro y baja velocidad del F-5E, podría obligar al Mirage III a participar en un combate con giros en el que el F-5E tenga la ventaja.
Doctrina argentina: Por el contrario, el piloto del Mirage III podría centrarse en utilizar la velocidad a su favor, intentando atacar al límite del alcance de los misiles o utilizando tácticas de energía para mantenerse fuera del alcance de giro del F-5E. Sin embargo, ejecutar tales tácticas en el espacio aéreo restringido de Santiago sería un desafío.
Posibles resultados
Victoria del F-5E: En un combate aéreo prolongado y cerrado, la maniobrabilidad del F-5E podría permitirle obtener la ventaja, manteniéndose detrás del Mirage III y eventualmente preparando un tiro con sus cañones o Sidewinder.
Victoria del Mirage III: Si el piloto del Mirage III puede mantener la velocidad y evitar la tentación de participar en un combate en giro, podría ser capaz de ejecutar un ataque rápido con un misil o una ráfaga de cañón y luego ascender fuera del alcance, retirándose efectivamente antes de que el F-5E pueda contraatacar.
Conclusión final
El encuentro sobre el aeropuerto de Santiago sería un choque de doctrinas y capacidades de las aeronaves, donde la velocidad y potencia de fuego superiores del Mirage III se pondrían a prueba frente a la agilidad y la destreza a baja altitud del F-5E. El resultado probablemente dependería de la capacidad de los pilotos para adaptarse a las limitaciones únicas del entorno urbano, con el F-5E teniendo una ligera ventaja en el escenario de combate a corta distancia que sería claves.
Históricamente, desde sus inicios, Pakistán se ha opuesto a la
India, y esto se refleja en la construcción de la fuerza aérea. La
Fuerza Aérea de Pakistán, en 2023, tenía aproximadamente 70.000
efectivos y operaba más de 570 aviones, incluidos más de 360 aviones
de combate.
En el pasado, los principales proveedores de aviones de combate
modernos eran Estados Unidos y Francia. Actualmente, Pakistán se centra
casi por completo en la cooperación técnico-militar con la República
Popular China.
La mayor parte de los aviones de combate están ubicados
permanentemente en 12 bases aéreas, donde hay instalaciones para el
mantenimiento regular y las reparaciones continuas de los aviones
. El comando de la Fuerza Aérea de Pakistán también cuenta con 18 bases
aéreas avanzadas donde se ha establecido la infraestructura necesaria.
Se mantienen en funcionamiento más de 15 pistas de aterrizaje de reserva
con cobertura de capital, que pueden usarse para dispersar escuadrones
de combate durante un período de amenaza y en tiempos de guerra. En
todas las bases aéreas principales y en la mayoría de los aeródromos de
reserva se han construido refugios subterráneos y de hormigón armado
permanentes, capaces de albergar a toda la flota de cazas.
Cazas Mirage III y Mirage V
Los aviones de combate más antiguos y honrados de la Fuerza Aérea
de Pakistán son el Mirage III y el Mirage V, diseñados según el diseño
"sin cola". Los primeros cazas Mirage III fueron adquiridos en 1968 y
los cazabombarderos Mirage V en 1970. En aquel momento, se trataba de
vehículos de combate muy avanzados y de última generación.
El prototipo Mirage III voló en 1958 y en 1963 el avión entró en
producción. El primer lote adquirido por Pakistán constaba de 18 Mirage
IIIEP, 3 Mirage IIIDP (versión biplaza de exportación) y Mirage IIIRP
(versión de reconocimiento).
La modificación IIIE del Mirage era un avión verdaderamente
polivalente y podía utilizarse como interceptor, caza de superioridad
aérea y destruir objetivos terrestres con bombas y cohetes no guiados.
Después de la creación de una bomba nuclear en Pakistán, el Mirage IIIEP
se convirtió en su primer portaaviones.
Con un peso máximo de despegue de 13.740 kg, el caza polivalente
francés Mirage IIIE superaba en aproximadamente un tercio al MiG-21 en
este indicador. El peso en vacío al despegue era de 9600 kg. El
turborreactor SNECMA Atar 09C con un empuje de postcombustión de 60,8 kN
a una altitud de 12.000 m permitía una velocidad de vuelo de hasta
2.350 km/h. Velocidad de crucero: 960 km/h. El alcance de los vuelos de
combate alcanzó los 1200 km, el alcance del ferry, 3300 km. El techo de
servicio es de 17.500 m.
Cinco unidades de suspensión externas podían soportar una carga de
hasta 4.000 kg. El armamento incorporado constaba de dos cañones DEFA
552 de 30 mm con 125 cartuchos por cañón. Los misiles AIM-9 Sidewinder,
Matra R.550 Magic y Matra R.530 podrían usarse en combate aéreo. Para
detectar aviones enemigos en condiciones de mala visibilidad, había un
radar Doppler Thomson-CSF Cyrano II.
Gracias a la carga alar relativamente baja, el motor económico y
potente y la presencia de poderosas armas de cañón combinadas con
misiles guiados, el Mirage IIIE resultó ser un oponente muy serio en el
combate aéreo. En total, Pakistán compró 135 cazas Mirage III de
diversas modificaciones, esta cifra incluye aviones nuevos y usados.
La Fuerza Aérea de Pakistán consideró a los Mirage un activo
valioso y prestó mucha atención a mantenerlos en funcionamiento. Después
de comprar 42 Mirage IIIO monoplaza (versión australiana del Mirage
IIIE) y ocho Mirage IIID biplaza, que fueron retirados del servicio en
Australia en 1991, sufrieron importantes modificaciones durante la
restauración. La mayoría de los aviones se modernizaron en las
instalaciones de reparación de aviones del Complejo Aeronáutico de
Pakistán (PAC) en el estado de Kamra. Punjab. Aproximadamente el 10% de
los Mirage III paquistaníes fueron reparados en Francia.
Como parte del programa ROSE (Retrofit Of Strike Element), los
cazas usados recibieron un moderno radar FIAR Grifo M3 con un alcance
de detección de hasta 75 km, un sistema de reabastecimiento de
combustible en vuelo, nuevos sistemas de navegación, un receptor de
radar, un sistema activo y estación de interferencia pasiva y una
pantalla multifuncional. El armamento incluía bombas guiadas SOW H-2 y
H-4 de producción local, misiles de crucero aire-tierra Ra'ad Mk-1 y
Ra'ad Mk-2, que, además de una ojiva convencional que pesa 450 kg,
pueden estar equipado con una ojiva nuclear, así como con nuevos misiles
aire-aire chinos.
En 2000, Pakistán compró 10 Mirage IIIEL del Líbano, y en 2003, se
recibieron de España 15 Mirage IIIEE y 5 Mirage IIIIDE, que fueron
desmantelados para piezas. El largo servicio de los Mirage en Pakistán,
además de su larga vida útil, así como sus buenas características
operativas y de combate, se explica en gran medida por el hecho de que
estos aviones eran portadores de armas
nucleares . Los expertos especializados en armas de aviación escriben
que las bombas y misiles nucleares podrían potencialmente suspenderse
bajo el F-16A/B Fighting Falcon, que está en servicio con la Fuerza
Aérea de Pakistán, pero Estados Unidos se opuso activamente a esto en
los años 1980-1990.
En 2009, se compraron a Ucrania cuatro aviones de reabastecimiento
de combustible Il-78 para Mirages equipados con un sistema de
reabastecimiento de combustible en vuelo.
A principios de 2022, había aproximadamente 60 Mirage III
operativos y operados por el Escuadrón No. 7, asignados a la Base Aérea
de Mushaf y al Centro de Combate Masroor en Karachi. Actualmente, estos
aviones están siendo retirados del servicio y están siendo reemplazados
por los nuevos cazas JF-17 Block 3 Thunder y J-10C Vigorous Dragon.
Basado en el Mirage III, se creó el cazabombardero Mirage V. Este
avión está diseñado principalmente para realizar misiones de ataque
durante el día, pero también puede realizar combates aéreos defensivos
cuerpo a cuerpo y, cuando se dirige desde tierra, realizar
interceptaciones. . Para una mejor visibilidad hacia adelante y hacia
abajo, el morro superior del avión está inclinado.
El peso máximo al despegue del Mirage V es de 13.700 kg. Al igual
que en el Mirage IIIE, el motor turbofan SNECMA Atar 9C puede acelerar
el avión hasta 2350 km/h. El alcance de combate con una carga de 900 kg
alcanza los 1250 km. En cinco nodos externos se puede suspender una
carga en forma de bombas, cohetes y misiles guiados con una masa total
de hasta 4.000 kg. Armamento incorporado: dos cañones DEFA 552 de 30 mm.
Pakistán encargó inicialmente 28 cazabombarderos Mirage VPA, que
no tenían radar. A esto le siguieron 18 Mirage VPA2 y 12 Mirage VPA3,
que estaban equipados con radar Agave y podían transportar misiles
antibuque Exocet.
A principios de los años 1990, Pakistán compró alrededor de 40
aviones Mirage VF que habían sido desmantelados en Francia. Cuando se
modernizaron al nivel ROSE I, dos docenas de antiguos cazabombarderos
franceses estaban equipados con nueva aviónica, sistemas de navegación
avanzados y dispositivos de visión nocturna para esa época. Otros 14
aviones, llevados al nivel ROSE III, fueron preparados para bombardeos
en la oscuridad.
Imagen de satélite de Google Earth: cazabombarderos Mirage V en la base aérea de Rafiki. Foto tomada en febrero de 2021.
Hasta hace poco, unos cincuenta Mirage 5 estaban en servicio en
los escuadrones 25.º y 50.º estacionados en la base aérea de Rafiki, a
340 kilómetros al sur de Islamabad. Por el momento, la mayor parte de
estos cazabombarderos han sido retirados del servicio y un pequeño
número de Mirage 5 ROSE III permanece en servicio.
Halcón de combate F-16
Según datos de antecedentes, la Fuerza Aérea de Pakistán operó 75
F-16 Fighting Falcons monoplaza y biplaza en 2022. En total, Pakistán
adquirió 85 F-16 de diversas modificaciones.
El primero de los 40 F-16A/B del Bloque 15 encargados llegó en
1983, en gran parte debido a la presencia de un “contingente limitado”
soviético en el vecino Afganistán. En términos de características de
vuelo y combate, los Fighting Falcons eran significativamente superiores
a los cazas existentes de fabricación china y francesa.
Se trataba de cazas equipados con el radar AN/APG-66, capaz de
detectar el MiG-21 a una distancia de poco más de 55 km. Los primeros
F-16 llevaban hasta seis misiles de corto alcance con búsqueda de calor
AIM-9 Sidewinder, así como dos misiles de medio alcance guiados por
radar AIM-7 Sparrow. Nueve puntos de anclaje podrían albergar varias
bombas, misiles guiados y no guiados, tanques de lanzamiento y
estaciones de interferencia. Un cañón Vulcan M61A1 de 20 mm con 511
cartuchos de munición está montado dentro del fuselaje, a la izquierda
de la cabina.
A finales de los años 80, Pakistán encargó otros 71 F-16A/B Block
15 OCU (Operational Capability Upgrade) y para la construcción del
primer lote de 28 aviones se pagó alrededor de 2.000 millones de
dólares. Cuando se conoció el desarrollo del programa nuclear
paquistaní, Washington bloqueó el acuerdo.
En la década de 1990, Estados Unidos intentó sin éxito vender
cazas no vendidos a Indonesia y Nueva Zelanda, tras lo cual, en 2002, se
decidió utilizarlos en el ejército estadounidense para simular aviones
enemigos en ejercicios.
Después de una larga serie de negociaciones, en septiembre de 2006
se concluyó un acuerdo entre los gobiernos de Pakistán y Estados Unidos
sobre la venta de 18 nuevos aviones F-16C/D Block 52. Como parte del
acuerdo alcanzado, Estados Unidos entregó. 26 cazas F-16A/B Block 15
encargados previamente, habiéndolos modernizado previamente al estándar
MLU.
El monoplaza F-16C Block 52 tiene un peso máximo al despegue de
19.187 kg. El peso normal al despegue es de 12.020 kg. El motor
turborreactor de doble circuito Pratt & Whitney F100-PW-229 con
posquemador tiene un empuje máximo de 79 kN, con posquemador: 129 kN. La
velocidad máxima de vuelo a gran altitud es de 2170 km/h. Al nivel del
mar - 1482 km/h. Alcance con una carga de combate de 2000 kg - hasta 545
km. La autonomía del ferry con tanques externos es de hasta 4200 km.
Techo – 15.000 m.
El avión tiene seis pilones debajo de las alas y tres ventrales en
los que se pueden suspender los misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder,
AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAM, así como diversas armas aire-tierra
guiadas y no guiadas. , tanques de lanzamiento, equipos de guerra
electrónica y reconocimiento con un peso total de hasta 7700 kg. El
radar Doppler de pulso AN/APG-68 tiene la capacidad de detectar grandes
objetivos aéreos a una distancia de 290 km.
En 2009, Pakistán acordó con Turquía modernizar 41 aviones de
combate F-16A/B Block 15 de Turkish Aerospace Industries. El avión, en
particular, recibió una moderna electrónica a bordo y algunas mejoras
estructurales.
En 2013, Washington aprobó la venta de 12 F-16A jordanos y un
F-16B biplaza a Pakistán. Todos los aviones fueron modificaciones
tempranas del Bloque 15. En 2014, estos cazas pasaron a formar parte del
19º escuadrón estacionado en la base aérea de Mushaf, en la provincia
de Punjab. En el momento de la venta, la mayoría de los aviones jordanos
se encontraban en buenas condiciones, ya que previamente habían sido
sometidos a una modernización que amplió su vida útil a 8.000 horas. En
el momento de su venta, la vida útil del avión se estimaba en 3.000
horas, lo que podría ser suficiente para unos 15-20 años de
funcionamiento. Las fuentes escriben que, al igual que otros primeros
cazas de este tipo, han sido elevados al nivel del F-16A/B MLU.
La Fuerza Aérea de Pakistán opera cinco escuadrones de cazas F-16
monoplaza y biplaza: el 9.º Escuadrón Polivalente (F-16A/B MLU) y el
29.º Escuadrón Escolar de Líderes de Combate (F-16A/B MLU), estacionados
en Base Aérea de Mushaf; 5º Escuadrón Multimisión (F-16C/D) y 11º
Escuadrón Multimisión (F-16A/B MLU), estacionados en la Base Aérea de
Shahbaz; y 19 Escuadrón de Entrenamiento (F-16A/B ADF) en la Base Aérea
de Bholari.
Imagen satelital de Google Earth: cazas F-16 en la base aérea de Shahbaz
Los Fighting Falcons de Pakistán son aviones de combate
versátiles. Según la información disponible, el F-16A/B MLU se
especializa principalmente en misiones de defensa aérea y superioridad
aérea. Los F-16C/D Block 52 más modernos con potentes radares AN/APG-68
son capaces de transportar misiles AIM-120 AMRAAM de largo alcance, lo
que los convierte en un activo valioso contra el Su-30MKI indio. Según
informes no confirmados, los aviones de los escuadrones 9 y 11 están
modificados para transportar armas nucleares.
Cazas f-7
Durante más de 40 años, la Fuerza Aérea de Pakistán ha estado
operando cazas chinos de la familia F-7 (J-7) (una copia china de
exportación del MiG-21). Actualmente, aproximadamente 45 cazas F-7PG y 6
cazas biplaza FT-7PG permanecen en servicio.
Un par de cazas F-7PG Skybolt
Pakistán adquirió 80 cazas F-7PG/FT-7PG Skybolt en 2001, y fueron
considerados como un reemplazo temporal del F-6 retirado (copia china
del MiG-19) y las primeras versiones del F-7.
Los F-7PG de Pakistán se construyeron en el siglo XXI, pero aparte
de una forma de ala ligeramente modificada, no están estructuralmente
muy alejados del caza MiG-21F-13 producido a principios de los años
1960.
Los cazas F-7PG fabricados en China recibieron nuevos equipos de
comunicaciones, equipos de navegación y un receptor de alerta de radar,
se cambió el panel de instrumentos y se utilizó un nuevo asiento
eyectable para rescatar al piloto. En lugar de un telémetro de radar, en
el cono de entrada de aire apareció una antena del radar italiano Grifo
7 mk.2, capaz de detectar un objetivo aéreo a una distancia de 60 km.
Sin embargo, teniendo en cuenta el hecho de que las características del
radar bot son muy modestas, al interceptar objetivos aéreos, el piloto
se basa principalmente en comandos de guía desde tierra y desde aviones
AWACS.
El peso máximo de despegue del caza F-7PG es de 9100 kg, el normal
es de 7540 kg. El avión tiene un alcance de ferry de 2200 km y un radio
de combate de 850 km. La velocidad máxima de vuelo a gran altitud es de
2100 km/h. Armas incorporadas: dos cañones de 30 mm con 60 cartuchos
por cañón. Cinco puntos de anclaje pueden albergar armas que pesen hasta
1.500 kg. Para atacar objetivos aéreos se utilizan misiles cuerpo a
cuerpo guiados con cabezales térmicos fabricados en China, Estados
Unidos y Francia.
Imagen satelital de Google Earth: caza F-7PG en la base aérea de Mushaf
Hasta hace poco, los F-7PG servían como interceptores ligeros en
funciones secundarias. Ahora, los cazas de este tipo permanecen en
servicio en el 17º escuadrón, con base en la base aérea de Peshawar, y
en el 23º escuadrón de entrenamiento en la base aérea de Mushaf. Las
unidades desplegadas en otras bases aéreas que anteriormente operaban el
F-7 ahora están siendo reequipadas con otros cazas. Hay información de
que está previsto convertir los aviones desmantelados en vehículos
aéreos no tripulados, que pueden utilizarse como objetivos y señuelos
controlados por radio.
Imagen satelital de Google Earth: cazas F-6 y F-7 desmantelados en la base aérea de Allam
En 2025, está previsto retirar por completo los F-7PG restantes,
reemplazándolos con los modernos cazas J-10C Vigorous Dragon y JF-17
Block 3 Thunder.
Cazas JF-17 Thunder
En 2010 entró en servicio el caza JF-17 Thunder, creado por la
corporación china Chengdu Aircraft Corporation (CAC) y construido
conjuntamente con el Complejo Aeronáutico de Pakistán (PAC). La
instalación paquistaní produce el 58% de las piezas del fuselaje,
incluido el fuselaje delantero, las alas y el estabilizador vertical,
mientras que el 42% se produce en China. El montaje final y la
producción en masa se llevan a cabo en Pakistán.
El proyecto conjunto chino-paquistaní para crear un caza diseñado
para reemplazar los aviones A-5C, F-7P, Mirage III y Mirage V se lanzó
después de que Estados Unidos impusiera un embargo de armas a Pakistán
en la década de 1990 y redujera el proyecto Sabre II. (Super-7), en el
que Grumman Aerospace creó un nuevo avión de combate multifunción basado
en el caza chino de exportación F-7M Airguard (una copia del MiG-21).
El caza rediseñado tenía tomas de aire laterales y en el carenado del
morro había espacio para una gran antena de radar. También se planeó
utilizar un motor J52-P-409 nuevo, más potente y económico con un empuje
de postcombustión de 71 kN, sistemas y armas a bordo avanzados.
Los acontecimientos de la Plaza de Tiananmen y las sanciones
impuestas en respuesta a los ensayos nucleares paquistaníes pusieron fin
al programa Sabre II junto con Estados Unidos, tras lo cual China y
Pakistán continuaron creando un nuevo caza utilizando desarrollos
estadounidenses.
El primer vuelo del prototipo, originalmente denominado FC-1
Xiaolong, tuvo lugar a finales de agosto de 2003. En marzo de 2007, dos
cazas experimentales llegaron a Pakistán desmontados y, tras su montaje,
fueron pilotados por pilotos paquistaníes. En el verano de 2009, la
planta PAC instaló la primera serie de aviones JF-17. El coste de un
avión fue de 15 millones de dólares. En diciembre de 2015 se anunció que
en Pakistán se ensamblarían 66 cazas JF-17, que fueron probados
activamente por las tropas, habiendo volado más de 19.000 horas en 2016.
Caza trueno JF-17
La primera modificación de producción, conocida como JF-17 Block
1, se utilizó en realidad para pruebas militares, durante las cuales se
identificaron y corrigieron las deficiencias del avión y se delinearon
caminos de modernización. Pero al mismo tiempo, según declaraciones de
representantes de la Fuerza Aérea, el JF-17 Block 1 tuvo un desempeño
mejor de lo esperado.
En total se construyeron cincuenta cazas de la primera
modificación. Casi todos estaban equipados con el radar Doppler de
pulsos multimodo NRIET KLJ-7, que es una versión de exportación del
radar de aviación KLJ-10 utilizado en el caza ligero chino J-10A/B. Esta
estación es capaz de detectar un objetivo aéreo con una ESR de 5 m² a
una distancia de 150 km. La central eléctrica utilizada fue el motor
RD-93 de fabricación rusa, que es una variante del RD-33 instalado en
los cazas MiG-29.
En febrero de 2015, comenzaron las pruebas del JF-17A Block 2
monoplaza, y en abril de 2017 despegó el JF-17B Block 2 biplaza. En la
modificación del Block 2, parte de la estructura del avión está hecha de
materiales compuestos. permitió reducir el peso y se introdujo un
sistema de reabastecimiento de combustible en vuelo. Se mejoraron el
radar y la aviónica, se introdujo un enlace de datos táctico externo,
similar en capacidades al NATO Link-16, y se utilizó equipo de
interferencia activa controlado por un procesador digital.
El primer vuelo del monoplaza JF-17C Block 3 tuvo lugar el 15 de
diciembre de 2019. El inicio de la producción en masa en la planta de
Kamra tuvo lugar en diciembre de 2020.
Imagen satelital de Google Earth: cazas JF-17 en el estacionamiento de una fábrica de aviones en Kamra
El caza JF-17C Block 3 está equipado con un radar chino AFAR
KLJ-7A, producido bajo licencia en Pakistán, con un alcance de detección
de objetivos con una ESR de 5 m² hasta 200 km. Esta estación puede
rastrear simultáneamente 15 objetivos y guiar misiles hacia 4 objetivos.
El avión está equipado con un sistema de control de vuelo redundante
múltiple, un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST),
un sistema de visualización y orientación montado en el casco (HMD/S),
una estación de reconocimiento optoelectrónico pasivo y un sistema de
aproximación con misiles. equipo de advertencia (MAWS), similar al
utilizado en los cazas chinos J-10C, una nueva pantalla holográfica de
gran angular (HUD), más grande y más delgada, y equipo de control de
guerra electrónica mejorado. Se ha aumentado la proporción de materiales
compuestos en la estructura del avión para reducir aún más el peso. El
motor turbofan ruso RD-93MA debería ser reemplazado por el Guizhou WS-13
chino con mayor empuje y menos humo.
La Fuerza Aérea de EE. UU. de Pakistán ha realizado un pedido de
50 aviones JF-17 Bloque 3, cuyas entregas comenzarán en la primera mitad
de 2022. Todas las primeras versiones del JF-17 con una vida útil
significativa del fuselaje deben llevarse al nivel del Bloque 3.
JF-17 Bloque 3
El caza JF-17С Block 3 con un peso máximo de despegue de 13.500 kg
tiene un alcance de ferry de 3.480 km. El alcance de vuelo de combate
con tanques externos es de 1740 km. La velocidad máxima a gran altura es
de 1910 km/h. En tierra: 1355 km/h. Techo de servicio – 16.900 m.
Los cazas Thunder paquistaníes de todas las modificaciones están
armados con un cañón Type-23-2 de 23 mm de doble cañón incorporado (una
copia del GSh-23-2). Ocho nodos de suspensión pueden acomodar una carga
de hasta 4000 kg. Los misiles buscadores de calor chinos PL-5EII, PL-9C y
PL-10E están destinados a ser utilizados en combate aéreo cercano.
Para ataques de largo alcance existen misiles guiados por radar
PL-12 (SD-10A) y PL-15E. Contra objetivos terrestres y de superficie se
pueden utilizar NAR y bombas de caída libre, así como misiles antibuque,
bombas guiadas y misiles con diversos sistemas de guía fabricados en
China y Pakistán.
En términos de características básicas, el JF-17 Block 3 es
comparable a versiones posteriores del F-16, pero al mismo tiempo
significativamente más barato. Según datos de antecedentes, la Fuerza
Aérea de Pakistán tenía alrededor de 160 JF-17 en 2022. Estos aviones
son operados en siete escuadrones: el 18 en la base aérea de Bholari, el
2 y 8 en la base aérea de Masrur, el 16 en la base aérea de Minhas, el
26 en la base aérea de Peshawar, el 14 en la base aérea de Rafiki y el
28 en la base aérea de Samungli. El número total de cazas JF-17 en la
Fuerza Aérea de Pakistán en 2025 podría acercarse a las doscientas
unidades. Además de Pakistán, los cazas JF-17 están en servicio en
Azerbaiyán, Nigeria y Myanmar.
Cazas J-10С Dragón vigoroso
Hasta la fecha, Pakistán es el único comprador extranjero de cazas
chinos J-10C Vigorous Dragon. Se encargaron a China un total de 36
“Dragones Energéticos”.
El diseño del J-10 en China comenzó a mediados de la década de
1980 y entró en la etapa de implementación práctica después de que se
recibieron los materiales sobre el caza israelí de cuarta generación IAI
Lavi. El primer vuelo del Lion Cub experimental israelí tuvo lugar en
diciembre de 1986. Los trabajos avanzaban a buen ritmo; el inicio de las
entregas del primer avión de producción estaba previsto para 1990. Sin
embargo, los estadounidenses, temiendo que Lavi compitiera con Fighting
Falcon, bloquearon la financiación de este programa. Como resultado, se
utilizaron una serie de desarrollos importantes del caza ligero israelí
para crear el J-10 chino. El gobierno estadounidense estaba al tanto del
contrato chino-israelí y no interfirió con él, lo que se convirtió en
una especie de compensación por la negativa de Israel a lanzar un caza
de su propio diseño a la producción en masa. Al mismo tiempo, vale la
pena reconocer que, aunque el diseño del nuevo avión de combate chino se
basó en las soluciones básicas de diseño de los aviones israelíes, no
es una copia completa del Lavi. A mediados de la década de 1990, los
desarrolladores rusos se unieron al programa J-10 y se propuso como
planta de energía el motor turbofan AL-31F, instalado en el Su-27SK de
exportación.
El prototipo realizó su primer vuelo el 23 de marzo de 1998. Las
imágenes oficiales del avión se publicaron en 2007. A partir de las
fotografías, quedó claro que el J-10 fue construido según el diseño
aerodinámico Canard con un ala media triangular, cerca del ala PGO, y
una cola vertical de una sola aleta. La entrada de aire se encuentra
debajo del fuselaje. También se informó que la estructura del avión,
hecha a base de aleaciones de aluminio, contiene una gran proporción de
materiales compuestos.
El caza J-10A de producción está estáticamente inestable, lo que
debería proporcionar un alto nivel de maniobrabilidad. Esto requirió el
uso de un sistema de control fly-by-wire con redundancia cuádruple y un
sistema informático de alto rendimiento.
El caza monoplaza de la primera modificación de producción, el
J-10A, tiene un peso máximo al despegue de 19.277 kg. El alcance de
combate es de poco más de 1.200 km. Destilación – 4600 km. A gran
altura, el caza puede acelerar hasta 2340 km/h. Sin postcombustión:
hasta 1110 km/h. Velocidad de crucero: 970 km/h. Techo – 17.500 m.
J-10A
El J-10A está armado con un cañón incorporado Tipo 23-2 de 23 mm
(una copia china del GSh-23-2). Para combatir a un enemigo aéreo, se
pueden utilizar misiles de combate cuerpo a cuerpo con un buscador de
infrarrojos PL-8 o el ruso R-73. Para duelos de misiles o interceptación
de bombarderos enemigos a media distancia, originalmente estaban
destinados los lanzadores de misiles con un buscador de radar semiactivo
PL-11. Una carga de combate con una masa total de hasta 5600 kg se
puede suspender en 11 nodos externos.
Poco después de la puesta en servicio del J-10A, comenzó la
producción de la modificación de entrenamiento de combate biplaza
J-10AS. El vehículo biplaza está equipado con un conjunto completo de
equipamiento y armas a bordo, pero tiene un alcance de vuelo más corto.
Lo habitual es que en los escuadrones de combate haya dos gemelos por
cada diez vehículos monoplaza.
El perfeccionamiento del caza continuó y en 2012 comenzaron las
entregas de aviones de la modificación J-10B. La principal diferencia
entre este avión y el J-10A es el uso de un nuevo radar con AFAR y la
introducción en el armamento del misil de largo alcance PL-12, que en
Estados Unidos se considera el análogo chino del AIM- 120 AMRAAM. El
J-10B también recibió una estación optoelectrónica pasiva altamente
eficiente para detectar objetivos mediante radiación térmica.
Inicialmente, el J-10B de serie estaba equipado con un motor
turborreactor AL-31FN de fabricación rusa, pero desde 2016 el avión está
equipado con un motor turbofan Shenyang WS-10A.
Desde 2017, los cazas J-10C se han producido a un ritmo de unos 30
aviones al año. La central eléctrica de esta máquina es un motor
turbofan Shenyang WS-10B que, según información publicada en los medios
chinos, produce 144 kN en el postquemador. El armamento del J-10C
incluye el misil de corto alcance PL-10 y los últimos misiles de largo
alcance PL-15. Teniendo en cuenta que, según datos occidentales, el
alcance de lanzamiento del PL-15 puede alcanzar los 150 km, el caza
J-10C debe tener un radar con indicadores de energía muy altos.
Al mismo tiempo, cabe destacar que el J-10С, capaz de transportar
una carga de combate significativa, no tiene una gama tan amplia de
armas de ataque como el JF-17 Block 3 chino-paquistaní. Los cazas J-10С
pueden usar el KD-PRR 88 y el YJ-91, así como bombas guiadas con guía
láser y corrección basada en señales del sistema de navegación por
satélite.
J-10С paquistaní
El diseño del fuselaje del J-10C implementa una serie de
soluciones técnicas destinadas a reducir la firma del radar,
principalmente mediante el cambio de la forma de la entrada de aire y el
uso generalizado de materiales compuestos. Para la interferencia activa
se utiliza el equipo KG600 con control automático adaptativo. La
aviónica incluía un nuevo sistema de búsqueda y avistamiento
optoelectrónico pasivo y un módulo de navegación y avistamiento Blue
Sky.
Teniendo en cuenta los datos de vuelo, las características del
radar y las armas, hay motivos para creer que el J-10C de la Fuerza
Aérea de Pakistán está destinado principalmente a la interceptación de
objetivos aéreos de largo alcance y la obtención de superioridad aérea.
Imagen satelital de Google Earth: caza J-10C en la base aérea de Minhas
A finales de 2022, el 15.º Escuadrón, desplegado en la Base Aérea
de Minhas, tenía 20 J-10C. Según observadores extranjeros, en los
próximos años se probarán activamente cazas de este tipo y, si la
experiencia de su servicio resulta exitosa, se enviarán más pedidos.
Debido a que China tiene la intención de ampliar el volumen de
suministros de aviones de combate en el extranjero, Pakistán recibirá
todo el apoyo posible en la operación del J-10C para crear una imagen
positiva de este caza entre los compradores extranjeros.
