Austria: Proyecto Aquila

Proyecto "Aquila" en marcha: entrega de los primeros "Tigres" austriacos

Los manuales de cuatro F-5E suizos se entregaron oficialmente en Graz-Thalerhof el 9 de julio de 2004.

En febrero de 2004, las preguntas sobre cómo asegurar la soberanía del espacio aéreo austriaco y los movimientos civiles en la nación centroeuropea estaban al rojo vivo. Aunque Austria ha seleccionado Tranche-2 Eurofighter-'Typhoons' como su nuevo avión de combate principal, estos no se entregarán hasta mediados de 2007. No por los retrasos de EADS -aunque la oposición lo repite continuamente- sino porque Austria tuvo elecciones anticipadas y negociaciones de coalición entre la decisión tipo de julio de 2002 y la validez de los contratos, además de que la misma oposición de izquierda estaba dando la contraer un tiempo difícil en los ciclos parlamentarios. Al final, no pudieron evitarlo, pero el 22 de agosto de 2003 era demasiado tarde para una entrega del 'Typhoon' del Tramo 1 de 2005, como se ofreció en 2002. Por lo tanto, Austria se convirtió en el primer cliente del Tramo 2, incluso antes de eso. El nivel técnico fue resuelto en cada detalle. No es de extrañar que las garantías de ese contrato, así como las sanciones, estén llenando una gran carpeta propia...



Mientras tanto, los 23 Saab J-35OE 'Draken' existentes de la AF austriaca son los últimos operativos en el mundo y aún vuelan contra cualquier teoría de la probabilidad. Se considera una obra maestra de mantenimiento y habilidades de piloto que no se ha perdido en un accidente desde su entrega en 1986/7. Todos los involucrados saben que no había forma de alargar su vida útil para esperar a los Eurofighter. Pero el lobby sueco en la AF austríaca y el Ministerio de Defensa es, históricamente, naturalmente, fuerte. Por lo tanto, se ordenaron negociaciones con la AF sueca, el Ministerio de Defensa y la industria para buscar una solución (otra sueca), paralela a las conversaciones en curso sobre el arrendamiento de 6 Eurofighters Tranche-1 de los cuatro brazos aéreos de la nación desarrolladora. Ambas direcciones no se estaban desarrollando bien, con obstáculos provenientes de expectativas equivocadas y facturas antiguas que se comentaban con lujuria, pero sin sospechar, en los periódicos diarios. En febrero, se puso de pie lo que parecía un poco el chantaje sueco para comprar un almacén caro de piezas (muy) viejas, sin garantías en más operaciones de Draken, en lugar de pagar más de 250 millones. € a - excepto AF alemán - servicios más o menos dispuestos a la espera de sus primeros Eurofighters en el mismo momento. Si bien la primera "opción" fue inducida por una comunidad de aviación sueca todavía profundamente decepcionada por Austria que no siguió el "camino Gripen" esperado, la otra era simplemente demasiado costosa.



En una fría noche de febrero en una remota casa de huéspedes suiza, el ministro de Defensa de Austria, Günther Platter, se reunió con su homólogo suizo, Samuel Schmid. El objetivo fue una cena informal en torno a las relaciones bilaterales de defensa bajo cuatro ojos. El austriaco también mencionó su 'punto muerto' en torno a la solución provisional, y salió con una sólida oferta de ayuda del inteligente Samuel Schmid una hora más tarde... Aunque primero se manejó de manera encubierta en Viena, la dirección hacia el arrendamiento de 'Tigres' suizos se tomó rápidamente. el y el 9 de marzo fue entintado. Austria arrendará 12 F-5E de un solo asiento durante 48 meses hasta 2008. No había ningún F-5F de dos asientos disponible pero tampoco buscado ya que los pilotos austriacos han volado el tipo suizo en intercambios anteriores y regresarían a Duebendorf para hacer el entrenamiento. Los costos se dieron con 14 mill. € / año por la agencia suiza 'Armasuisse' y con máx. 75 mill. € en total por el Ministerio de Defensa de Austria. Esto incluye todos los trabajos de reparación por encima de la línea de mantenimiento realizados por RUAG, las piezas rotativas e incluso los costes de combustible calculados. Todo el mundo estaba contento, esperaba que los medios austriacos preguntaran "¿por qué de repente los aviones de chatarra de 40 años pueden asegurar por qué 2 factura". ¿Se gastarían € en Eurofighters a partir de 2007? Esto se basó en el hecho de que el F-5E perdió frente al Draken en los años 80, pero en ese momento se debió principalmente a los detalles del contrato y la moneda de EE. UU. Y no al rendimiento. Además, los medios locales ignoran o confunden deliberadamente el avión con el F-5A de finales de los años 50. Sin embargo, los 12 F-5E suizos se ensamblaron finalmente en SWF-Emmen (ahora RUAG) entre 1971 y 1984. Los fuselajes de Draken de 1962-1964 son mucho más antiguos y también se los llamó 'chatarra', hasta el momento en que Aviones JRV yugoslavos sobrevolaron el sur de Austria en 1991.



Un último obstáculo a despejar fue la confirmación del acuerdo por parte de la administración estadounidense en el Pentágono y el Congreso. Algunos niveles austriacos temían un poco la decepción de Estados Unidos por no haber tomado F-16/52 en lugar del 'Typhoon', pero resultó irracional. "Estados Unidos está impresionado y respeta la decisión tipo austriaca [para EF] como algo moderno e interoperable...", estas fueron las palabras oficiales de Estados Unidos en 2002, y en esa luz reaccionaron cuando se aseguró la transferencia Suiza-Austro en el Congreso muy rápidamente a principios de junio.



Como las autoridades suizas han esperado este O.K. Antes de dejar que los austríacos pusieran sus manos sobre los Tigres, fue tan apurado como al día siguiente, que los primeros cuatro pilotos austríacos llegaban a Zúrich-Duebendorf para comenzar su entrenamiento, así como 30 técnicos austríacos. teniente coronel Georg Gappmeier, capitán. Guenther Taschler, capitán. Joerg Sandhofer y Cpt. Werner Kriebitz realizó de inmediato la familiarización con el F-5 bajo la supervisión del instructor jefe de vuelo de la AF suiza, el teniente coronel. Peter Starkl. El programa de entrenamiento de vuelo se realizó primero en el F-5F e incluyó: procedimientos de emergencia, una carrera de aterrizaje sin flaps, manejo con un motor, vuelo IFR y llegar al final de la envolvente de vuelo, incluidos los giros. Se organizó en pasos de cuatro semanas, la primera semana vio teorías y familiarización con el tipo, la siguiente introducción teórica al radar y vuelos de entrenamiento haciendo aterrizajes y despegues en F-5F, la tercera vio los cuatro vuelos en solitario, todos el 24 de junio, seguido de entrenamiento táctico y combate aéreo uno contra uno en el F-5E. La última parte de la última semana trajo entrenamiento de líderes de formación y combate aéreo dos contra dos. La mayor parte de los vuelos relacionados con el "Proyecto Aquila" se realizaron en los espacios aéreos alrededor de Santis, Davos, Chur y St. Moritz. Según el teniente coronel. Starkl, "las habilidades y los niveles del austriaco eran absolutamente 'superiores', pero no esperaba otra cosa".



Según los técnicos de Graz, solo es necesario realizar una pequeña modificación en los conjuntos de comunicaciones (combinación de VHF/UHF) para que RUAG los instale localmente, de acuerdo con la operación de los aeropuertos de uso mixto en Austria, donde solo Zeltweg funciona de forma totalmente militar.



Cuando los mismos cuatro pilotos entregaron los primeros cuatro Tigres en silencio la tarde del 7 de julio, dos días antes del evento oficial, solo el par de alerta en servicio de Draken y un photoship Saab 105 (incluido el autor) los recibieron en su nuevo entorno. . Esto se manejó principalmente de esa manera encubierta debido al clima público hostil de Austria frente a esa "diversión innecesaria de despilfarro de dinero para 'hot-rods'...", desarrollada por los medios y políticos de izquierda. Por lo tanto, se ordenó simplemente "crear hechos". Cuando el ministro de Defensa suizo, Samuel Schmid, finalmente entregó la documentación de J-3005, J-3030, J-3033 y J-3065 el viernes pasado, subrayó el “proceso considerablemente rápido para lograr la certificación y documentación dentro de tres burocracias, así como la entrenamiento necesario de la tripulación, ¡todo entre finales de febrero y principios de julio!” Los próximos lotes de 4 F-5 cada uno llegarán alrededor de Navidad y en junio de 2005. Los F-5E operarán exclusivamente desde Graz, mientras que la fuerza decreciente de Draken permanecerá en Zeltweg.



Habrá tiempo suficiente para presentar públicamente el “Tigris Austriacus” en el gran espectáculo “Airpower 2005” del próximo año en Zeltweg, que celebra los 50 años de la independencia de Austria y su ejército federal. Después de ese evento, la rápida reducción de las operaciones de Draken, los trabajos de construcción a gran escala para los Typhoon en Zeltweg y los primeros paquetes de entrenamiento de pilotos austriacos que partieron hacia Laage para comenzar las conversiones de Eurofighter, cambiarán considerablemente la cara del pasado. AF austriaco "cómodo".

Caza: Phönix D I (Austria-Hungría)

Phönix D I

Weapons and Warfare

 

 

 

Si bien Austria-Hungría había desarrollado uno de los primeros aviones de reconocimiento exitosos del mundo, el Etrich Taube, carecía de los recursos financieros y la infraestructura industrial para ver aumentos sustanciales en la producción de aviones hasta los últimos 2 años de la guerra. Una de las razones de sus problemas fue que su dependencia excesiva de Lohnerwerke GmbH antes de la guerra había dejado a Austria-Hungría sin una industria nacional fuerte, lo que la obligó a permitir que las empresas alemanas (Albatros, Aviatik y Deutsche Flugzeug Werke) establecieran divisiones subsidiarias dentro del país. algo que había sido reacio a hacer antes de la guerra. Además, Austria-Hungría permitió que el financiero algo sin escrúpulos Camillo Castiglioni obtuviera un monopolio virtual sobre la industria aeronáutica cuando compró la compañía Brandenburg de Igo Etrich (más tarde conocida como Hansa-Brandenburg) y obtuvo una participación mayoritaria en Phönix Flugzeugwerke AG y Ungarische Flugzeug Werke AG (UFAG ). En comparación con sus contrapartes alemanas, las empresas austrohúngaras eran mucho menos eficientes, ya que se requería aproximadamente el doble de trabajadores para construir un avión en 1918. Como resultado, Austria-Hungría no tuvo más remedio que importar aviones de Alemania para cumplir con sus necesidades en tiempos de guerra. necesidades. Sin embargo, la industria aeronáutica austrohúngara produjo uno de los mejores cazas de la guerra en el Phönix D. I, pero desafortunadamente llegó demasiado tarde. En comparación con sus contrapartes alemanas, las empresas austrohúngaras eran mucho menos eficientes, ya que se requería aproximadamente el doble de trabajadores para construir un avión en 1918. Como resultado, Austria-Hungría no tuvo más remedio que importar aviones de Alemania para cumplir con sus necesidades en tiempos de guerra. necesidades. Sin embargo, la industria aeronáutica austrohúngara produjo uno de los mejores cazas de la guerra en el Phönix D. I, pero desafortunadamente llegó demasiado tarde. En comparación con sus contrapartes alemanas, las empresas austrohúngaras eran mucho menos eficientes, ya que se requería aproximadamente el doble de trabajadores para construir un avión en 1918. Como resultado, Austria-Hungría no tuvo más remedio que importar aviones de Alemania para cumplir con sus necesidades en tiempos de guerra. necesidades. Sin embargo, la industria aeronáutica austrohúngara produjo uno de los mejores cazas de la guerra en el Phönix D. I, pero desafortunadamente llegó demasiado tarde.



El biplano Phönix D. I estaba destinado a reemplazar al Hansa-Brandenburg DI Aunque se produjo en cantidades más pequeñas (120 cazas D. I, 45 D. II y 48 D. IIa) que el Aviatik D. I y no No comenzó a entrar en servicio hasta octubre de 1917, los cazas de la serie Phönix D generalmente se consideran los mejores cazas diseñados y producidos en Austria-Hungría.

Anteriormente, la firma Phonix Flugzeug-Werke había sido contratada para producir bajo licencia el caza Hansa-Brandenburg DI. Cuando se hizo evidente en 1917 que el infame Star-strutter no podía desarrollarse más, la compañía se embarcó en un nuevo avión. El diseño finalmente incorporó un fuselaje similar al DI y también lucía alas de envergadura desigual que terminaban en puntas redondeadas y bordes de ataque inclinados hacia atrás. También era considerablemente más potente que la máquina anterior y estaba propulsado por un motor Hiero de 200 caballos de fuerza. Una innovación interesante fue ubicar el armamento dentro del capó del motor. Esto mejoró la aerodinámica pero colocó las armas fuera del alcance del piloto si se atascaban. La nave resultante era más rápida en vuelo nivelado pero algo inestable y de ascenso lento. El gobierno austriaco, presionado en todos los frentes, no obstante, ordenó la producción inmediata de la nueva embarcación. En la primavera de 1918 entró en servicio como Phonix DI y se desplegó con unidades del ejército y la marina.

La nueva máquina distaba mucho de ser perfecta, pero representaba una mejora espectacular con respecto a la anterior Star-strutter. En manos capaces, el DI demostró ser más que un rival para los Hanriot y SPAD italianos. La serie D. II se aligeró aproximadamente 100 libras y presentó un diseño de ala más aerodinámico, lo que resultó en una mejor maniobrabilidad. El D. IIa estaba propulsado por un motor en línea Hiero de 230 hp, que aumentó la velocidad máxima a 115 mph y mejoró ligeramente su velocidad de ascenso. Todas las versiones presentaban ametralladoras Schwarzlose sincronizadas gemelas, pero se colocaron dentro de la cubierta del motor, lo que negó el acceso del piloto en caso de atasco. Sin embargo, resultó ser un rival para los combatientes aliados.

El nuevo modelo D II había introducido ascensores equilibrados y otros refinamientos, pero se consideró que la nave era demasiado estable para acrobacias violentas. Sobre esta base, se equiparon algunas máquinas con cámaras para ser pioneros en el trabajo de reconocimiento de alta velocidad de un solo asiento.

Un modelo mejorado, el D. III, estaba entrando en producción justo cuando terminó la guerra, pero ninguno entró en servicio. Suecia compró veintiún cazas Phönix D. III después de la guerra y luego produjo diecisiete adicionales después de obtener los derechos de licencia. Permaneció en servicio con la Fuerza Aérea del Ejército Sueco hasta 1933.

Phonix luego inventó el modelo D III poco antes de que concluyeran las hostilidades. Presentaba un motor más potente y alerones en las cuatro alas, lo que mejoraba enormemente la maniobrabilidad general. La guerra terminó antes de que se pudiera desplegar el D III, pero se entregaron 158 ejemplares de todas las versiones.

Después de la guerra, Suecia expresó interés en obtener varias copias del D III junto con los derechos de fabricación. Finalmente se construyeron diecisiete y prestaron un servicio útil hasta 1933.

Tipo: Caza
Dimensiones: envergadura, 32 pies, 2 pulgadas; longitud, 21 pies, 9 pulgadas; altura, 9 pies, 5 pulgadas
Pesos: vacío, 1510 libras; bruto, 2,097 libras
Planta motriz: 1 motor Hiero refrigerado por líquido de 230 caballos de fuerza
Rendimiento: velocidad máxima, 117 millas por hora; techo, 22,310 pies; alcance, 217 millas
Armamento: 2 ametralladoras de 7,92 mm
Fechas de servicio: 1918-1933

El primer bombardeo aéreo de la historia: En 1849, Austria bombardea Venecia con globos

1849: Austria lanza globos bomba sobre Venecia

Weapons and Warfare


 

En julio de 1849, en el primer bombardeo aéreo de la historia, los austriacos lanzaron un ataque aéreo sobre la Venecia sitiada, en la República de San Marco. Lanzaron globos que llevaban, según se afirmó, bombas de 30 libras. Según un informe del Scientific American de marzo anterior desde Viena, la intención de los austriacos había sido lanzar cinco globos de 23 pies de diámetro cada uno con 5 bombas que debían encenderse por medio de electromagnetismo, utilizando un largo cable de cobre conectado a una gran batería galvánica en la orilla. Aunque los informes de la incursión real entran en conflicto en el sentido de que no está claro si participaron 2 o 20 globos en la incursión, ninguno sugiere que se empleó este sistema, pero no discuten que el ataque fracasó en gran medida y que Venecia no se rindió. el Imperio austríaco hasta el 27 de agosto de 1849.

El 22 de agosto de 1849, Austria lanzó un ataque con globo bomba sin piloto contra Venecia. El ataque causó pocos daños, pero Venecia se rindió dos días después.



La República de Venecia había sido independiente durante más de 1000 años antes de ser conquistada en 1797 por Napoleón, quien la cedió a Austria ese mismo año. En 1848, un año durante el cual las revoluciones se extendieron por Europa, Daniele Manin encabezó una revuelta contra el dominio austríaco y declaró que Venecia era una república.

Los austriacos tomaron represalias bloqueando Venecia, provocando hambrunas, enfermedades y hambre. “Aunque el mariscal de campo austríaco von Radetsky asediaba la ciudad por tierra y mar, su artillería de asedio no podía acercarse lo suficiente para disparar contra toda la ciudad debido a sus formidables defensas costeras y lagunas poco profundas”, según el documental de 2005 “On a Viento y una oración.”

Un joven teniente de artillería austríaco llamado Franz von Uchatius tuvo la idea de lanzar globos con explosivos sobre Venecia. El primer intento, realizado el 12 de julio de 1849, fracasó porque el viento no estaba a favor de Austria.

La revista Time proporcionó el relato de un testigo presencial: “Los globos parecieron elevarse a unos 4500 pies. Luego explotaron en el aire o cayeron al agua, o, empujados por un repentino viento del sureste, volaron sobre la ciudad y cayeron sobre los sitiadores. Los venecianos, abandonando sus hogares, se agolparon en las calles y plazas para disfrutar del extraño espectáculo. … Cuando una nube de humo apareció en el aire para hacer una explosión, todos aplaudieron y gritaron. Los aplausos fueron mayores cuando los globos volaron sobre las fuerzas austríacas y estallaron, y en tales casos los venecianos agregaron gritos de '¡Bravo!' y '¡Buen apetito!'”

En el segundo intento, el 22 de agosto, los globos, que medían 5,7 metros de diámetro y utilizaban “carbón vegetal y algodón grasoso como fuente de combustión continua”, fueron liberados desde una “plataforma estable en el mar”, según el documental.

Según el profesor de la Universidad de Monash, Russell Naughton, alrededor de 200 globos, que transportaban 33 libras de explosivos y estaban armados con fusibles de media hora, también se dice que usaron fusibles activados eléctricamente a través de señales alimentadas con cables de cobre, fueron lanzados a Venecia que día. Los globos causaron daños mínimos a Venecia y algunos incluso volaron hacia los austriacos.

Sin embargo, “On a Wind and a Prayer” afirma que los globos sí tuvieron un efecto psicológico sustancial. Ya sea por miedo relacionado con los globos o por agotamiento y hambre, los venecianos se rendirían solo dos días después.

Scientific American, marzo de 1849 “The Presse, de Viena, Austria, tiene lo siguiente: 'Venecia debe ser bombardeada con globos, ya que las lagunas impiden el acercamiento de la artillería. Cinco globos, cada uno de veintitrés pies de diámetro, están en construcción en Treviso. Con viento favorable, los globos serán lanzados y dirigidos lo más cerca posible de Venecia, y al ser llevados a posiciones verticales sobre la ciudad, serán disparados por electromagnetismo por medio de un largo cable de cobre aislado con una gran batería galvánica. colocado en la orilla. La bomba cae perpendicularmente y explota al tocar el suelo”.

Venecia y la revolución de 1848-49

La primera bomba aérea: Venecia, 15 de julio de 1849

Fábrica de aviones: Sablatnig Flugzeugbau GmbH

Sablatnig Flugzeugbau GmbH

Weapons and Warfare




El Dr. Josef Sablatnig nació en Klagenfurt, Austria, y es considerado una de las "Águilas Viejas" de Alemania. En 1903, construyó su primer avión, posiblemente un planeador (no hay constancia de que haya volado alguna vez), y decidiendo que había más futuro para la aviación en Alemania, Josef Sablatnig se mudó a Berlín en 1910. Ese mismo año , él y otros seis aviadores aprendieron a volar en un Biplano Wright en Johannisthal, Berlín. En 1912 participó en la carrera del "Circuito Austriaco" y ganó.

En 1913, Josef Sablatnig se convirtió en director de las obras de Union Aircraft en Tetlow, donde fue responsable de convertir el biplano Arrow de Bombhardt en el biplano Union Arrow, un avión excepcional. Durante los años siguientes, Josef Sablatnig, junto con otro piloto con el nombre de Walter Höhndorf, que más tarde se convirtió en piloto de caza alemán y titular de la Orden Pour le Mérite, voló el avión en varias competiciones acrobáticas.

Las hazañas de estos dos intrépidos aviadores no escaparon a la atención del hermano del káiser, el príncipe Enrique, quien invitó a Josef Sablatnig a aceptar la nacionalidad alemana. La Union Aircraft Firm tuvo problemas a principios de 1915 y entró en liquidación. Josef Sablatnig, ahora un alemán nacionalizado que vive en Berlín-Koepenick, decidió fundar su propia empresa: Sablatnig Flugzeugbau GmbH.

El primer avión que salió de la nueva fábrica fue el Sablatnig SF.1. Impulsado por un motor Mercedes D.III de 160 hp, el SF.1 era un hidroavión de reconocimiento de dos asientos desarmado y fue aceptado por la Marina. Solo se construyó uno. El fuselaje largo y elegante del SF.1 se convertiría en una característica del avión Sablatnig que le seguiría.

El SF.1 fue rápidamente reemplazado por el SF.2, nuevamente desarmado, pero esta vez equipado con un transmisor de radio. Los primeros seis fueron entregados a la Armada entre junio y septiembre de 1916, y tales fueron los resultados de rendimiento que LFG y LVG ​​comenzaron a producir el avión bajo licencia. Al ver el potencial del hidroavión, Josef Sablatnig comenzó a explorar el uso de un hidroavión pesado para tareas de escolta. El resultado fue el SF.3. Impulsado por un motor Benz Bz.IV de 220 hp, el fuselaje del SF.3 se desvió de los dos modelos anteriores al tener una cubierta de madera contrachapada en lugar de la cubierta de tela habitual. De acuerdo con los requisitos de la CFT, se equipó con una ametralladora para el observador y un transmisor de radio. Fue enviado al Seeflugzeug-Versuchs-Kommando o SVK (Centro de pruebas de hidroaviones) en Warnemünde para su prueba y evaluación, pero se desconoce su destino. Una escuela de pensamiento considera que puede haberse estrellado durante las pruebas y no sobrevivió ningún registro del evento.

Mientras tanto, Sablatnig continuó con el desarrollo del modelo SF y el 17 de febrero de 1917 entregó el Sablatnig SF.4 a la Armada. Armado con una sola ametralladora Spandau sincronizada, fija y de disparo hacia adelante, solo se construyó uno de estos aviones, ya que no logró alcanzar el nivel cuando compitió con otros fabricantes de hidroaviones. Los comentarios de las pruebas abrieron el camino para el desarrollo del SF.5. Esta fue una versión mejorada del SF.2 y el avión tuvo tanto éxito que se construyeron 101 y se entregaron a la Armada. Este modelo no llevaba armamento pero estaba equipado con un transmisor de radio.

Lo que resultó bastante extraño fue el hecho de que la fábrica de Sablatnig en Berlín estaba en la Koepenickerstrasse, que estaba casi en el centro de la ciudad. Aún más inusual fue el hecho de que la empresa, además de su propia producción, asumió el trabajo por subcontratación para Friedrichshafen. Sin embargo, Sablatnig tenía un pequeño astillero en Müggelsee para las pruebas de flotación. Se hicieron esfuerzos para adquirir locales adicionales en Warnemünde, que tuvieron éxito más tarde en 1917.

El primero de los aviones terrestres hizo su aparición en 1917: el Sablatnig SF.6 (B.I). En realidad, era un SF.2 con los flotadores reemplazados por un tren de aterrizaje, y estaba destinado únicamente a tareas de entrenamiento.

La compañía volvió a fabricar hidroaviones con el SF.7 y prescindió de los cables de refuerzo, reemplazándolos con puntales interplano tipo "I". Tres de estos aviones fueron construidos y aceptados por la Armada en septiembre de 1917.

Un segundo modelo terrestre se produjo a finales de 1917, el SF.C.I. Un biplaza convencional, el C.I. era de madera y tela y se diferenciaba físicamente muy poco de los otros aviones biplaza fabricados por varias empresas. Estaba armado con una ametralladora Parabellum operada manualmente montada en la cabina del observador y era capaz de transportar seis bombas de 50 kg. Solo se construyeron dos, ya que el avión no cumplía con los requisitos de Idflieg.

Se construyó un segundo modelo C, el C.II, que incorpora los puntales interplano "I" que eran una característica del SF.7. Fue propulsado por un motor Maybach Mb.IV de 240 hp que le dio una velocidad máxima de 94 mph, pero solo se construyó el prototipo.

En enero de 1918 llegó el Sablatnig SF.8. Este fue un hidroavión de doble control diseñado y producido específicamente como aviones de instrucción para escuelas de vuelo. El SF.8 fue enviado a Warnemünde para pruebas intensivas y fue aprobado, con el resultado de que se ordenaron cuarenta adicionales. No se sabe si se entregaron todos los aviones, pero al menos veinte llegaron al inventario de la Marina.

Sablatnig siguió intentando desarrollar un avión terrestre sin mucho éxito. La aparición, en la primavera de 1918, de dos tipos C experimentales, ambas variantes del avión C.II, dio algo de esperanza, pero solo se construyeron los modelos individuales. Se desarrolló un C.III y se equipó con una sola ala grande, similar a la del Fokker D.VII; de nuevo, solo se construyó el uno.

La necesidad de bombarderos llevó a Josef Sablatnig a producir un bombardero nocturno biplaza y monomotor, el Sablatnig N.I. Una pequeña cantidad se produjo durante la segunda mitad de 1918, pero el final de la guerra puso fin a la producción de aviones por parte de Sablatnig.

Es una triste ironía que durante la Segunda Guerra Mundial, Josef Sablatnig fue arrestado y enviado al campo de concentración de Auschwitz por ayudar a los judíos a escapar de Alemania. Murió en Auschwitz.

Ministro de defensa indonesio apurado por cerrar trato por cazas

Prabowo se esfuerza por finalizar el acuerdo de aviones de combate

Nikkei



F-5E / F Tiger en el escuadrón aéreo 14 Madiun (foto: Kusri Hatmoyo)

YAKARTA - El ministro de Defensa, Prabowo Subianto, pasó el mes pasado más de dos semanas en una misión para resolver un viejo acertijo sobre cómo Indonesia reemplazará sus viejos aviones de combate.

Prabowo, quien voló a Estados Unidos, Austria, Francia y Turquía, también está regateando porque Indonesia está limitada por un presupuesto estatal limitado y porque su ministerio de defensa está recortando fondos cuando COVID-19 exige que los ingresos fiscales se gasten en otra parte.

"Lo que Prabowo está haciendo ahora es buscar la mejor opción, el mejor trato", dijo Muhamad Haripin, investigador de defensa del Centro de Estudios Políticos del Instituto de Ciencias de Indonesia.

Defensa recibió más fondos que otros ministerios en el presupuesto estatal de este año, pero Prabowo aún tiene que reducir sus opciones a una sola, dijo Haripin, porque comprar en varios países puede "requerir todo el presupuesto de defensa".

Su-35 de Rusia (foto: AFP)

El caza insignia de la Fuerza Aérea de Indonesia, el F-5 de fabricación estadounidense, ha estado en servicio durante casi cuatro décadas con mejoras menores. Las crecientes tensiones en el Mar de China Meridional significan que Yakarta necesita actualizar de inmediato su equipo militar.

Una opción, la producción de aviones de combate conjuntos con Corea del Sur, encontró obstáculos. Después de no pagar su segunda cuota en agosto, se informa que Indonesia está tratando de renegociar esa parte de la tarifa.

El jet Sukhoi Su-35 de Rusia sigue siendo la mejor opción. Aunque Indonesia acordó en 2018 comprar 11 combatientes por $ 1.1 mil millones, Indonesia mantiene sus reservas porque Estados Unidos ha amenazado con sanciones por un acuerdo de armas con Moscú.

Por esta razón, la visita de Prabowo a los EE. UU. En la primera etapa de su gira realmente se destaca. Fue invitado al Pentágono, una medida importante que requiere que Washington primero levante su prohibición de entrada de dos décadas a Prabowo por presuntos abusos de derechos humanos, como parte de una campaña para alejar a los países del sudeste asiático de China.

Rafale francés (foto: timesnownews)

La invitación también le dio a Estados Unidos otra oportunidad para tratar de persuadir a Indonesia de que no comprara aviones de combate rusos.

Funcionarios de defensa indonesios dijeron que las conversaciones incluyeron discusiones sobre aviones de combate. Según se informa, Estados Unidos ha presionado para vender los F-16 de cuarta generación de Indonesia equipados con la nueva tecnología; Se proporcionará capacitación piloto e instalaciones adicionales. Pero se dice que Yakarta está jugando sus cartas con el F-35 de quinta generación.

El acuerdo pendiente con Rusia es atractivo para Indonesia, que tiene problemas de liquidez, ya que la mitad de los pagos deben realizarse para exportaciones de aceite de palma, caucho y otros productos básicos. También le dio ventaja a Prabowo en los EE. UU., Donde el F-35 es caro, ya que intenta obtener precios más competitivos de Washington.

Yakarta tiene amargos recuerdos de su dependencia del armamento estadounidense, después de haber sido golpeada por un embargo de armas estadounidense entre 1999 y 2005 debido a violaciones de derechos humanos en Timor Oriental. La prohibición dejó al ejército indonesio sin repuestos y municiones.

La variable aquí es la victoria en las elecciones presidenciales del demócrata Joe Biden, que puede cambiar las relaciones entre Estados Unidos y Rusia e influir en los planes de Indonesia.

Typhoon de la Fuerza Aérea Austríaca (foto: AeroTime)

Las opciones de retirada de Prabowo son Austria y los 15 aviones Eurofighter Typhoon que Viena quiere desplegar cuando reestructura su fuerza aérea. En Europa, Prabowo está manteniendo conversaciones con su socia Klaudia Tanner sobre el tema, según un funcionario del Ministerio de Defensa.

Un Eurofighter usado puede ahorrar rupias indonesias, pero las compras potenciales han sido objeto de escrutinio a nivel nacional. Los críticos dicen que los aviones de combate están desactualizados y los costos de mantenimiento agotarán la tesorería estatal. La compra también requiere la aprobación de Gran Bretaña, Alemania, Italia y España, que participan en el desarrollo del avión.

Las opciones menos probables son Francia y Turquía, los últimos puertos de Prabowo. Los informes del viaje anterior del ministro de Defensa a París, en enero, dijeron que expresó interés en el avión de combate francés Rafale, un informe que Prabowo dijo más tarde que era el deseo del gobierno francés. Mientras tanto, Turquía tiene su propio programa de desarrollo de aviones de combate y, según se informa, está interesada en invitar a los países musulmanes a participar en él.

Un funcionario del Ministerio de Defensa de Indonesia dijo que las discusiones recientes en Francia se referían a la posible compra de equipo de defensa no especificado, mientras que las conversaciones en Turquía se centraron en sistemas submarinos y "cooperación potencial en vehículos aéreos no tripulados".

Rizal Sukma, investigador principal del Centro Indonesio de Estudios Estratégicos e Internacionales, dijo que hay muchas otras consideraciones en la compra de armas grandes, como asegurar el suministro de repuestos y mantenimiento. "El gobierno de Indonesia debe prestar atención a esto", dijo el ex embajador en Gran Bretaña. 

Austria accede a vender 15 Eurofighters a Indonesia

Austria acuerda vender 15 aviones de combate usados ​​para TNI

Caza Typhoon de la fuerza aérea austriaca (foto: Jurgen)

Viva
VIVA - Hay las últimas noticias sobre el deseo del ministro de Defensa, el teniente general Prabowo Subianto, de comprar 15 unidades de los antiguos aviones de combate Eurofighter Typhoon de Austria.

Entonces resulta que el ministro de Defensa de Austria, Klaudi Tanner, ya ha respondido a la carta que le envió sobre el destino del Eurofighter.

Según la información recopilada por VIVA Military de Krone, el lunes 7 de septiembre de 2020, Tanner ha escrito una respuesta diciendo que Austria está lista para colaborar con Prabowo, incluida la venta de 15 aviones de combate estimados por Prabowo.

"Ahora le estamos diciendo a Indonesia que nos ocuparemos de la venta legalmente y mantendremos conversaciones con todos los involucrados", escribió Klaudia Tanner.

"Nos complace aceptar su interés en la compra de quince Eurofighter austriacos para modernizar su flota aérea", decía la respuesta a Prabowo.

Según Tanner, su partido solo pudo responder a la carta de Prabowo porque el Ministerio de Defensa austríaco tuvo que verificar primero la autenticidad de la carta. Y su partido acaba de responder a la carta de Prabowo del 4 de septiembre de 2020.

"Después de una inspección intensiva, el Estado Mayor confirmó la autenticidad de la carta y recomendó que aprovecháramos cualquier opción de venta", dijo Tanner.

Prabowo envió una carta especial que contenía una oferta de cooperación en relación con la compra de un avión de combate perteneciente al ejército austríaco, el Eurofighter Typhoon, el 10 de julio de 2020.

"Permítame contactarlo directamente con respecto a temas que son muy importantes para la República de Indonesia", dijo Prabowo en su carta.

Prabowo afirmó que el motivo de la compra de 15 aviones era modernizar el equipo de defensa del Ejército Nacional de Indonesia o las TNI.

"Para modernizar la Fuerza Aérea de Indonesia, me gustaría mantener negociaciones formales con ustedes para comprar los 15 Eurofighter para la República de Indonesia", decía la carta recibida por el Ministerio de Defensa de Austria el 10 de julio de 2020.

Austria: Prototipo entrenador WNF WN 16

Prototipo de entrenador WNF WN 16

Wikipedia



Rol: Avión experimental
Origen nacional Austria
Fabricante Wiener Neustädter Flugzeugwerke GmbH (WNF)
Diseñador Erich Meindl
Primer vuelo 23 de septiembre de 1939
Número construido 1

El WNF Wn 16 era un avión experimental austriaco construido cerca del comienzo de la Segunda Guerra Mundial para probar las propiedades del entonces nuevo arreglo de tren de rodaje de triciclo.

Diseño

El WNF Wn 16, originalmente construido como Meindl-van Nes A.XV (también conocido como Meindl M.15), [1] era un avión experimental austríaco construido a fines de la década de 1930 para la investigación del tren de aterrizaje de triciclo. [2] Era un tándem de dos alas con barrido, con un motor de configuración de empuje y fuselaje de doble pluma. [3] Su ala baja en voladizo tenía bordes rectos y 18.33 ° de barrido en el cuarto de cuerda. El ala tenía tres partes, con una sección central enmarcada de tubo de acero, soldada al fuselaje central que sostenía los brazos traseros en sus superficies superiores en sus extremos exteriores. Las costillas también se formaron a partir de un tubo de acero. La parte delantera de la sección central estaba cubierta de madera contrachapada, con tela a popa. Los paneles del ala exterior estaban cubiertos de capas, cada uno con un solo mástil de madera. Había una solapa dividida sobre todo el borde posterior de la sección central y alerones ranurados que llenaban los bordes posteriores de los paneles exteriores.



El fuselaje corto también era una estructura de tubo de acero soldado, con revestimiento de aleación en la parte delantera y trasera, pero con una sección central cubierta de tela que contenía los asientos en tándem debajo de un dosel continuo de múltiples marcos que se fusionó con el fuselaje trasero. La configuración del empujador del Wn 16, 37 kW (50 hp) del motor radial Salmson 9Ad de nueve cilindros se instaló dentro de un capó Townend en la parte trasera del fuselaje más allá del ala, impulsando una hélice de dos palas. [El Wn 16 fue luego reacondicionado con un Walter Mikron de 45 kW (60 hp).



Los brazos de cola del Wn 16 eran monocascos de madera. El plano de cola rectangular y el elevador estaban encima de ellos, con colas verticales ovaladas que actuaban como placas finales; las aletas tenían marcos de madera cubiertos de capas y los timones tenían marcos de acero cubiertos de tela. [2] [3]

Su equipo de triciclo fue fijo, todas las unidades con amortiguadores de cuerda elástica. Ambas patas y ruedas estaban encerradas en carenados aerodinámicos. La rueda de la nariz era orientable a través de los pedales del timón. [2]

El Wn 16 voló por primera vez el 23 de septiembre de 1939. [5] El desarrollo continuó en la Segunda Guerra Mundial y el primer vuelo con el motor Walter fue el 7 de agosto de 1942. [1]

Especificaciones

Datos de Heinz J. Navarra (1988) [2]

Características generales

Tripulación: dos
Longitud: 7,27 m (23 pies 10 pulgadas)
Envergadura: 9.84 m (32 pies 3 pulgadas)
Altura: 1.80 m (5 pies 11 pulgadas)
Área del ala: 13.50 m2 (145.3 pies cuadrados)
Peso en vacío: 350 kg (772 lb)
Peso bruto: 550 kg (1,213 lb)
Capacidad de combustible: 38 l (8.4 imp gal; 10 US gal)
Motor: 1 × Salmson 9Ad radial de 9 cilindros, 37 kW (50 hp)
Hélices: 2 palas [3]

Rendimiento

Velocidad máxima: 160 km / h (99 mph, 86 kn) al nivel del mar
Velocidad de crucero: 145 km / h (90 mph, 78 kn)
Alcance: 400 km (250 mi, 220 nmi)
Techo de servicio: servicio de 2,800 m (9,200 pies)
Velocidad de ascenso: 2.2 m / s (430 pies / min)
Velocidad de aterrizaje: 65 km / h (40 mph)

Helicóptero experimental: Doblhoff WNF 342

Doblhoff WNF 342

Wikipedia



Modelo Doblhoff WNF 342 V4 en el Hubschraubermuseum Bückeburg (Museo de helicópteros Bückeburg)

Rol helicóptero de investigación
Origen nacional Austria
Fabricante Wiener-Neustädter Flugzeugwerke
Diseñador Friedrich von Doblhoff
Primer vuelo 1943
Numero construido 3

El Doblhoff / WNF 342 fue el primer helicóptero en despegar y aterrizar utilizando jets de punta para impulsar el rotor.

Desarrollo

El WNF 342 fue diseñado para cumplir con los requisitos de la Armada alemana para una plataforma de observación para el uso de barcos pequeños y submarinos.



El motor de pistón convencional impulsó una hélice pequeña (para proporcionar flujo de aire a través de un timón) y un compresor de aire para proporcionar aire (posteriormente mezclado con combustible) a través de la cabeza del rotor y las aspas del rotor huecas a las cámaras de combustión en las puntas del rotor.

Variantes

V1 / V2: el primer helicóptero fue inicialmente impulsado por un motor de 60 caballos de fuerza (45 kW) (V1) y luego por un motor de 90 caballos de fuerza (67 kW) (V2), tanto de Walter Mikron. Primero voló en 1943, [3] y fue capturado con V4 en Zell am See.

V3: El segundo WNF 342 tenía un rotor más grande y fue destruido durante la prueba.
Doblhoff WNF modelo 342 V4

V4: La última unidad producida fue una variante de dos asientos con nuevos controles colectivos y cíclicos. Después de 25 horas de vuelo fue capturada por las fuerzas de los Estados Unidos y el 19 de julio de 1945, enviada a los Estados Unidos bajo la Operación Lusty en HMS Reaper (D82).

Especificaciones (V4)

Datos de la Enciclopedia Ilustrada de Aeronaves

Características generales

Tripulación: 2
Diámetro del rotor principal: 10.00 m (32 pies 9¾ pulg.)
Área del rotor principal: 78.54 m2 (845.42 pies2)
Peso en vacío: 430 kg (948 lb)
Peso bruto: 640 kg (1,411 lb)
Motor: 1 × BMW-Bramo Sh.14A motor de pistón radial, 104 kW (140 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima: 48 km / h (30 mph)

Fuerzas Aéreas: Östereichische Luftstreitkräfte

Östereichische Luftstreitkräfte

Escarapela


ORBAT


Bases de la ÖL
Punitz/Güssing
Aigen im Ennstal
Allentsteig
Klagenfurt/Wörthersee Intl
Hörsching
Wiener Neustadt
Schwaz
Tulln-Langenlebarn

BAM Tulln-Langenlebarn
Zeltweg

BAM Zeltweg, también usado como autódromo en los 60s


La Fuerza Aérea de Austria es un arma aérea pequeña pero eficiente, formado por la austriaca Staatsvertrag creada en mayo de 1955 por los EE.UU., la ex Unión Soviética, Gran Bretaña, Francia y Austria. Esta fue la premisa para la plena soberanía de Austria y por lo tanto la creación de las Fuerzas Armadas. Hay algunas restricciones en el Staatsvertrag sobre las fuerzas armadas. Lo más importante para la Fuerza Aérea fue que la llamada Raketenverbot, lo que hizo imposible para Austria tener misiles Aire-Tierra o Aire-Aire hasta los años noventa.

El Luftabteilung fue creado el 13 de septiembre de 1955. La formación básica de vuelo para el Fliegerdivision comenzó en diciembre de 1955 con aviones Yak 11 Moose y Yak 18 Max, que se dieron como un regalo desde la antigua Unión Soviética. Fueron entregados en cajas por ferrocarril a mediados de noviembre de 1955. Se ensamblaron por austriacos, con dos oficiales rusos. El primer vuelo con una escarapela de Austria se llevó a cabo en 9 de diciembre de 1955 a las 10:01 am. Los Yak fueron utilizados para entrenar a pilotos de guerra experimentados como instructores. Los Yak 18 llegaron más tarde a Linz-Hörsching para la formación de vuelo en formación. La formación regular de los pilotos jóvenes se inició en marzo de 1957 en Zeltweg con el Piper PA-18

Los políticos austriacos esperaban que la Fuerza Aérea recibiría un gran número de aviones de los EE.UU. (sin ningún coste por el MAP), ya que el ejército tiene el equipo y armas de ese origen. Estaban equivocados. Austria tuvo que comprar su primer avión que consistió en PA-18, Zlin 126, Cessna 172/182, Vampire, Magister, Alouette II y S-55. Sólo Italia donó cinco Fiat G-46s. Hasta que entre 1958 y 1960 Austria adquirió en virtud del MAP (Programa de Asistencia Militar) 62 aviones, pero no cazas.



Unos 22 Cessna L-19A Bird Dogs fueron adquiridos posteriormente bajo el MAP por un precio nominal de $1 a las Fuerzas de EE.UU. con sede en Austria, siete L-19E, seis DHC-2 Beaver, diez LT-6G Texans y diecisiete de Bell H-13H le siguieron.


Saab Draken, por muchos años la columna vertebral de la aviación de caza austríaca



Desde entonces, la Fuerza Aérea de Austria llegó a la madurez. Al ser neutral, los incidentes se suceden y son dignas de mención. El primer conflicto se produjo cuando las Fuerzas de EE.UU. sobrevolaron el territorio de Austria sin permiso. Austria no tenía medios para impedir eso, que se tradujo en una oferta por el gobierno soviético ruso de la estación de los interceptores en Innsbruck.

En octubre de 1991 dos Saab 105 identificaron a un MiG-21 de Yugoslava conducido por un piloto croata desertor y lo acompañaron hasta el aeropuerto de Klagenfurt, donde aterrizó. Durante la operación "Fuerza Aliada" en 1999, dos llamados extras se dieron a los Drakens quienes "fotografiaron" a dos F-16 de la USAFE, que trataban de cruzar cortando camino por el Tirol después de que un patrullaje regular se fuese de ruta.

Al igual que otras fuerzas aéreas en Europa, la Luftstreitkräfte Östereichische están sujetos a la vez a reducciones de costos de la defensa. Pero el "viejo" inventario da necesidades a reemplazos. Las avalanchas devastadoras en el comienzo de 1999 puso de manifiesto la escasez de helicópteros de transporte. Como resultado, Austria ordenó a nueve helicópteros Sikorsky S-70A Black Hawk como un reemplazo para los AB204 dados de baja en 2001. La capacidad de transporte se ha visto impulsada con la compra de tres aviones de transporte ex RAF Lockheed C-130K Hércules. Eran necesarias para la búsqueda exigente de las fuerzas de paz de la ONU-en el que Austria también desempeñó un papel. También la sustitución de los envejecidos Saab Draken está en la lista de nuevo con una recomendación política del Ministerio de Defensa para iniciar una solicitud de ofertas en el verano de 2001 que se dio en julio. Después de una feroz competencia, el gobierno austriaco eligió el Eurofighter EF-2000 como su futuro avión de combate nuevo. Por el momento, al Draken se lo retiró y se sustituye por un grupo de arrendados F-5E Tiger de Suiza.

Créditos: George Mader, Manfred Sommer, Wolfgang Hainzl


Los OH-58Bs son hasta ahora los únicos helicópteros de Austria que habitualmente operan en una configuración armado y equipado con un mini-gun de GAU 7,62mm. Aunque entregados en 1976, no hay reemplazos previstos todavía.

S-70 Blackhawk

Saab Sk-105


Además de la formación de pilotos, el Düsentrainerstaffel también ofrece un solitario piloto que representa a la Luftstreitkräfte Österreichische a nivel nacional e internacional shows aéreos con la J105OË. Se trata de un Miembro de Honor de la Asociación de la OTAN Tiger.


Un entrenador de dos plazas, el Pilatus PC-7 Turbo fue construido por aeronaves Pilatus Ltd de Suiza. El PC-7 puede realizar varias funciones, incluyendo las acrobacias aéreas y táctico y de vuelo nocturno. El PC-7 puede acomodar a una tripulación de dos miembros (un estudiante e instructor) y tiene seis puntos de anclaje bajo las alas.

El 2 de julio de 2002, el gobierno austriaco anunció la decisión de comprar el Typhoon como su nuevo avión de defensa aérea. La compra de 18 Typhoon se acordó el 1 de julio de 2003, e incluyó la capacitación, logística, mantenimiento, y un simulador. El 26 de junio de 2007, el ministro austríaco de Defensa, Norbert Darabos anunció una reducción de 15 aviones. El primer avión fue entregado el 12 de julio de 2007.
 
  

Fuente: Scramble