Avión de reabastecimiento en vuelo: Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135 Stratotanker

Boeing KC-135 Stratotanker
Un KC-135E reabasteciendo en vuelo a un F-15 Eagle.
Tipo	Avión cisterna y de transporte
Fabricante	Boeing
Primer vuelo	31 de agosto de 1956
Introducido	Junio de 1957
Estado	En servicio
Usuario principal	Fuerza Aérea de los Estados Unidos
Otros usuarios destacados	Armée de l'air Fuerza Aérea de Singapur Fuerza Aérea Turca
Producción	1954-1965
N.º construidos	803
Coste unitario	52 millones de US$ Coste por hora de vuelo (USA): 27.801 USD (FY2020)1​
Desarrollo del	Boeing C-135 Stratolifter

El Boeing KC-135 Stratotanker es un avión cisterna, que se fabricó por primera vez en 1956 y que se prevé que se mantenga en servicio hasta la década de 2040. Es una aeronave derivada de la prueba de concepto Boeing 367-80 (comúnmente llamado Dash-80). Por ello tiene un fuselaje más estrecho y corto que el Boeing 707.

Desarrollado a finales de la década de 1950, está caracterizado por alas y cola estrechas, cuatro motores montados bajo las alas, un estabilizador horizontal montado en el fuselaje junto al estabilizador vertical. El diseño básico hace que se parezca al Boeing 707 y al 720, aunque sea un avión diferente.

El Mando Estratégico estadounidense mantuvo al KC-135 en servicio desde 1957 hasta 1991 y la Guardia Aérea entre 1975 y 1991, cuando los aviones fueron reasignados. Las variantes de mando y reconocimiento, incluidos los EC-135, fueron usados entre 1963 y 1991, cuando fueron reasignados al Mando de Combate.

Desarrollo

A finales de los años 40 y en los primeros años de la década de los años 50, los aviones cisterna de la USAF eran Boeing KC-97 Stratotanker, herederos del bombardero Boeing B-29. La llegada de los aviones con motores a reacción obligó a buscar un avión cisterna con mayor velocidad.

El 367-80 fue la base del avión comercial de pasajeros Boeing 707, así como del KC-135A Stratotanker. En la lucha por conseguir el contrato, Boeing se enfrentó a la Douglas Company, que basaba su propuesta en su modelo DC-8, mayor que el Boeing 367-80 y el prototipo de KC-135. El resultado fue que Boeing tuvo que aumentar las dimensiones del KC-135 respecto a la versión comercial.

En 1954, el Mando Aéreo Estratégico estadounidense encargó los primeros 29 aparatos de su futura flota de 732 unidades. El primer avión voló en agosto de 1956 y la producción inicial de aeronaves se entregó en junio de 1957. El último KC-135 fue entregado en 1965.

El KC-135 Stratotanker transformó la guerra aérea en el Sudeste Asiático. El reabastecimiento en vuelo permitió que los bombarderos no estuviesen limitados por el combustible, pudiendo permanecer más tiempo en las áreas del objetivo.

Modificaciones

Un F-15 se aproxima a un KC-135 para reabastecerse.

Un KC-135R reabasteciendo a un F-22A Raptor.

De los KC-135A, más de 420 han sido modificados con los nuevos motores CFM56. El avión cisterna rediseñado, ya sea el KC-135R o el KC-135T, puede cargar un 50% más de combustible, es un 25% más eficiente, tiene un coste de operación un 25% menor y es un 96% más silencioso que el KC-135A.

En una de las primeras modificaciones, 157 aviones fueron actualizados con la incorporación de motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102 de aviones 707 retirados. El rediseñado KC-135E es un 14% más eficiente que el KC-135A y puede transportar un 20% más de combustible.

El KC-135Q era la versión modificada para transportar el combustible JP-7 del SR-71 Blackbird.

El KC-135T era un avión cisterna utilizado para entrenamiento de pilotos.

A través de los años, el KC-135 ha sido modificado para realizar otras misiones. El EC-135C fue un transporte de mando. Un EC-135C (Looking Glass) estaba permanentemente en vuelo durante la Guerra Fría, listo para controlar bombarderos y misiles si el control de tierra era destruido. Los RC-135 son utilizados para el reconocimiento especial. El Mando Aéreo de Combate opera el OC-135 Open Skies como plataforma de observación.

En los próximos años, la aeronave va a ser actualizada para aumentar sus capacidades y mejorar su fiabilidad. Entre estas actualizaciones se incluyen mejoras de comunicaciones, de equipamiento, de navegación y supervivencia, para satisfacer las necesidades de control de tráfico civil. El programa para crear un sistema de reabastecimiento múltiple añadirá puntos de reabastecimiento en las alas, permitiendo el reabastecimiento simultáneo de varios aviones.

Cuatro motores, montados bajo las alas aflechadas en un ángulo de 35 grados,²​ permitirán al KC-135 elevarse con un peso de 146 430 kg. El KC-135 podrá bombear casi todo su combustible interno para reabastecer a las aeronaves 'clientes'. Un operador situado en la parte posterior del avión controla la bomba tumbado boca abajo. Una cubierta de carga sobre el sistema de reabastecimiento permite una carga mixta de pasajeros y carga. Según la configuración de combustible, el KC-135 puede transportar hasta 37 600 kg de carga.

El volumen de transferencia puede ser de aproximadamente 3700 litros por minuto.

El EC-135 debe ser reemplazado por el Boeing KC-46, basado en la plataforma Boeing 767.

Componentes

Propulsión

Sistema	País	Fabricante	Notas
Pod cisterna (opción)		Flight Refuelling Ltd.	2 × Flight Refuelling MK-32B

Variantes

Un KC-135R reabasteciendo a un F-15 Eagle.

KC-135A

Versión de producción original, propulsada por cuatro turborreactores Pratt & Whitney J57, 732 aviones fabricados. Se les dio los números de modelo de Boeing 717-100A, 717-146 y 717-148.

NKC-135A

KC-135A configurado para pruebas.

KC-135B

Versión de puesto de mando aerotransportado con motores turbofán, fabricados 17 aviones. Provisto con capacidad de reabastecimiento en vuelo y redesignado EC-135C.⁵​

KC-135D

Los cuatro RC-135A (Pacer Swan) fueron modificados a una configuración parcial KC-135A en 1979. Recibieron una designación distinta porque se diferenciaban del KC-135A en que fueron fabricados con una posición para ingenieros de vuelo en la cabina de vuelo. Las posiciones para el ingeniero de vuelo fueron retiradas cuando los aviones fueron modificados a KC-135, pero mantuvieron el mecanismo que mueve los flaps secundarios (de emergencia) eléctricos y un segundo equipo de aire acondicionado que era usado para refrigerar los sistemas de fotocartografía de a bordo de los RC-135A. Posteriormente recibieron motores Pratt & Whitney TF33 y una actualización de cabina a los estándares de la versión KC-135E en 1990.

KC-135E

KC-135A de la Guardia Nacional y de la Reserva de la Fuerza Aérea, remotorizados con motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102 obtenidos de aviones de pasajeros Boeing 707 retirados, 161 aviones modificados. Fueron retirados a la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan y reemplazados por modelos KC-135R.

NKC-135E

KC-135E configurado para pruebas.

KC-135Q

KC-135A modificado para portar el combustible JP-7 necesario para el SR-71 Blackbird, 56 aviones modificados, los supervivientes fueron reconvertidos en KC-135T.

KC-135R (años 60)

Cuatro JC/KC-135A convertidos a la configuración Rivet Stand (más tarde Rivet Quick) para reconocimiento y evaluación de pruebas nucleares sobre el suelo (55-3121, 59-1465, 59-1514, 58-0126; el 58-0126 fue reemplazado por el 59-1465 después que se accidentara en 1967). Estos aviones estaban propulsados por motores Pratt & Whitney J57 y estaban basados en la AFB Offutt, Nebraska.

KC-135R

KC-135A y algunos KC-135E remotorizados con motores turbofán CFM56, al menos 361 convertidos.

KC-135R(RT)

KC-135R con capacidad para recibir repostajes, 8 aviones modificados con sistema receptor Boeing o LTV y radio de comunicación por satélite (SATCOM).

KC-135T

KC-135Q remotorizados con motores CFM-56, 54 aviones modificados.

EC-135Y

Un puesto de mando aerotransportado, modificando el avión número de serie 55-3125 en 1984 para la CINCCENT. A diferencia de su hermano EC-135N, era un avión cisterna que también podía repostar de otros aviones. Motores Pratt & Whitney TF-33-PW-102. Actualmente está retirado en el AMARG.

Operadores

Colores de los KC-135 activos.

 Estados Unidos

• Fuerza Aérea de los Estados Unidos: ha operado con 505 aviones KC-135. En septiembre de 2007: 199 en servicio, 80 en la reserva, y 226 en la Guardia Aérea Nacional.¹⁴​
• NASA
• Meta Aerospace: 4 unidades entregadas en octubre y noviembre de 2020 provenientes de la Fuerza Aérea de Singapur, que los dio de baja ese mismo año.

 Francia

• Armée de l'air: 11 C-135FR y 3 KC-135.

 Turquía

• Fuerza Aérea Turca: 7 KC-135.

Antiguos Operadores

 Singapur

• Fuerza Aérea de la República de Singapur: 4 aviones que ocasionalmente eran utilizados como transporte VIP y evacuación médica. Fueron dados de baja en octubre de 2020 y vendidos a Meta Aerospace.

Especificaciones (KC-135R)

Referencia datos: USAF Fact Sheet¹⁷​

Características generales

• Tripulación: 3 (piloto, copiloto y operador de pértiga) o 4 (en algunas misiones se requiere navegante)
• Capacidad: 37 pasajeros
• Carga: 37 600 kg
• Longitud: 41,5 m (136,3 ft)
• Envergadura: 39,9 m (130,8 ft)
• Altura: 12,7 m (41,7 ft)
• Superficie alar: 226 m² (2432,7 ft²)
• Peso vacío: 44 663 kg (98 437,3 lb)
• Peso cargado: 135 000 kg (297 540 lb)
• Peso útil: 90 700 kg (199 902,8 lb)
• Peso máximo al despegue: 146 000 kg (321 784 lb)
• Planta motriz: 4× turbofán CFM International CFM56 (F108-CF-100).
  • Empuje normal: 96,2 kN (9810 kgf; 21 627 lbf) de empuje cada uno.
• Capacidad de combustible máxima: 118 000 litros

Rendimiento

• Velocidad máxima operativa (V_no): 933 km/h (580 MPH; 504 nudos)
• Velocidad crucero (V_c): 897 km/h (557 MPH; 484 nudos)
• Alcance: 2419 km (1306 nmi; 1503 mi) con 68 039 kg de combustible para trasferir
• Alcance en ferry: 17 766 km
• Techo de vuelo: 15 240
• Régimen de ascenso: 24,8 m/s 
  

Avión de reabastecimiento: Lockheed Martin NGARS

Concepto del avión de reabastecimiento Lockheed Martin NGARS

Revista Militar

Nuevo concepto de avión KC-Z de Lockheed Martin

Desde mediados de la década de 1990, el Pentágono ha estado trabajando teóricamente en la creación de un prometedor avión cisterna con el código KC-Z. Este programa aún no ha avanzado más allá de los estudios preliminares, pero las empresas de fabricación de aviones ya se han interesado en él. Ofrecen sus propias versiones de un prometedor petrolero con determinadas características. Así, el otro día se publicó un nuevo concepto de este tipo de avión de Lockheed Martin, que es de gran interés.

Primeras ideas

La Fuerza Aérea de EE. UU. ha estado trabajando en la actualización de su flota de aviones cisterna desde mediados de la década de 2000. A principios del décimo, se completó con éxito el desarrollo del avión cisterna KC-X, destinado a sustituir al avión KC-135. En este momento, una competencia similar del KC-Y está llegando a su fin, como resultado de lo cual comenzará la sustitución del KC-10 existente.

En 2015, se mencionó por primera vez en la prensa abierta un programa similar KC-Z. Luego se informó que su objetivo era crear un camión cisterna fundamentalmente nuevo con una serie de características y características características. En primer lugar, se requería sigilo por parte de un avión de este tipo. Tuvo que trabajar cerca de las zonas de responsabilidad de la defensa aérea enemiga y garantizar el uso de la aviación de primera línea sin riesgos para él y para el avión que estaba repostando.

Hasta donde sabemos, los requisitos tácticos y técnicos para el avión cisterna KC-Z aún no se han desarrollado. Las organizaciones pertinentes de la Fuerza Aérea de los EE. UU. continúan las investigaciones necesarias y aún no se han formado una imagen general. Al mismo tiempo, las principales organizaciones de fabricación de aviones están examinando la cuestión de la aparición del futuro avión cisterna. Incluso sin especificaciones técnicas ni pedidos, están trabajando y proponiendo ciertos conceptos para un nuevo avión.

Lockheed Martin KC-Z modelo arr. 2016 Foto: Thedrive.com

Lockheed Martin fue uno de los primeros en responder a los planes de la Fuerza Aérea. En 2016 desarrolló y presentó el concepto de un prometedor vehículo de repostaje con todas las características y funciones necesarias. Un avión de este tipo debería tener una apariencia inusual, tanques internos de alta capacidad y una ESR reducida.

Sin embargo, el concepto de camión cisterna de 2016 no se desarrolló. El cliente potencial, la Fuerza Aérea, aún no ha elaborado una especificación técnica y Lockheed Martin no desperdició energía en un proyecto con perspectivas dudosas. Al mismo tiempo, no se olvidaron del programa KC-Z y comenzaron a desarrollar nuevas ideas.

Nuevo concepto

Al final resultó que, Lockheed Martin continuó trabajando en un tema prometedor y ahora está listo para presentar un nuevo concepto de avión cisterna con la designación funcional NGARS (Sistema de reabastecimiento aéreo de próxima generación). La primera y hasta ahora única imagen de un avión de este tipo imaginada por un artista, así como algunas informaciones sobre el proyecto, fueron publicadas el 13 de mayo en Aviation Week.

El concepto de NGARS es radicalmente diferente del diseño presentado anteriormente. Se optó por un nuevo diseño aerodinámico, se cambiaron los principales elementos estructurales, etc. Además, se han tomado medidas de seguridad para garantizar una operación segura cerca de áreas peligrosas.

El actual proyecto NGARS prevé la construcción de un avión sin cola con un fuselaje pronunciado y un ala de máxima superficie. El avión tiene contornos característicos que indican el uso de tecnologías furtivas. El fuselaje delantero tiene un ancho limitado y acomoda la cabina. Detrás, el fuselaje se expande gracias a las entradas de aire y la sección transversal aumentada se mantiene hasta la cola, donde aparentemente se encuentran dos motores.

Un KC-135 transfiere combustible a un caza F-22. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

Se utilizó un ala en flecha con consolas trapezoidales. Combina una luz y una extensión importantes, que dan una gran superficie y permiten el máximo volumen interno. En la parte trasera del fuselaje hay un empenaje en forma de dos aletas extendidas hacia afuera.

Se informa que este diseño y arquitectura de la estructura del avión permitieron equipar el avión con tanques de combustible internos de máxima capacidad sin comprometer los datos de vuelo. Se pueden utilizar diferentes tipos de unidades para transferir combustible. Así, en la imagen publicada, NGARS utiliza una caña de repostaje rígida. Los enchufes receptores para dicho dispositivo están disponibles en varios tipos de aviones de combate y auxiliares.

No se informan las dimensiones y el peso de la estructura, ni tampoco las características de rendimiento de vuelo de dicha aeronave. También se desconocen la capacidad del sistema de combustible, la velocidad de suministro de combustible, etc. Se puede suponer que, en términos de características operativas, NGARS / KC-Z no debería ser inferior a los camiones cisterna modernos en servicio.

El avión NGARS está diseñado para operar en espacios aéreos peligrosos, cerca o incluso entrando en zonas de defensa aérea enemigas. En este sentido, se propone un enfoque integrado de la seguridad. En primer lugar, se propone construir el avión utilizando tecnologías furtivas y reducir su visibilidad ante posibles sistemas de detección y armas correspondientes.

Además, Lockheed Martin propone el uso de un sistema de defensa aerotransportado. Tendrá que detectar la iluminación del radar, detectar lanzamientos de misiles y combatirlos. Para combatir los misiles entrantes, se propone utilizar varios tipos de bloqueadores, armas de cañón e incluso sus propios misiles aire-aire.

Un avión de combate F/A-18 se prepara para atracar con un avión cisterna KC-10. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

Para protegerse del enemigo, el petrolero debe estar acompañado de combatientes durante la salida. Además, el proyecto NGARS está considerando la posibilidad de cubrir el petrolero con vehículos aéreos no tripulados de aviones de combate colaborativos con funciones de combate. Bajo el control de la tripulación del petrolero o de forma independiente, tendrán que buscar amenazas y responder a ellas.

Requisitos especiales

Ya está claro que los términos de referencia para el futuro proyecto KC-Z abarcarán no sólo las características operativas y la capacidad de reabastecimiento de combustible. En él ocuparán un lugar especial las cuestiones de visibilidad y protección. Esta característica distingue fundamentalmente el nuevo programa de desarrollo de aviones de reabastecimiento de combustible de todos los anteriores, incluido el reciente KC-X/Y. Además, debería influir en los enfoques de desarrollo y otras características del proyecto.

Por primera vez en la práctica estadounidense, no se puede construir un avión cisterna sobre una plataforma existente. Los requisitos de visibilidad y protección excluyen el uso de aviones de aviación civil ya preparados, y el avión cisterna deberá desarrollarse completamente desde cero. Esto complicará el proyecto y aumentará su costo, pero brindará nuevas oportunidades importantes.

Proyectos prometedores, incluido NGARS, proponen nuevas plataformas aéreas que utilizan tecnologías sigilosas. Al mismo tiempo, el sigilo debe combinarse con un volumen interno máximo para acomodar carga líquida. Estas ideas tienen ventajas obvias y son totalmente coherentes con las características específicas del avión KC-Z y su función.

El avión KC-46, diseñado para sustituir al KC-135. Foto del Departamento de Defensa de EE. UU.

El concepto NGARS de Lockheed Martin propone utilizar diferentes métodos de protección y no limitarse únicamente a los pasivos. Así, su nuevo petrolero tiene sus propias armas y puede repeler un ataque por sí mismo. Se trata de una idea fundamentalmente nueva para la industria de los buques cisterna y no se ha llevado a la práctica. Con cierta complejidad, tendrá un efecto positivo en la estabilidad y capacidad de supervivencia del avión.

Sin embargo, el nuevo proyecto NGARS no está exento de deficiencias y puede encontrar dificultades. El principal obstáculo para su desarrollo e implementación es la falta de especificaciones técnicas oficiales y órdenes del Pentágono. Sin ellos, todo el trabajo se reduce a previsiones, análisis y desarrollo de ideas potencialmente de interés para la Fuerza Aérea. Al mismo tiempo, las perspectivas de trabajo están en duda y cualquier nuevo proyecto corre el riesgo de quedar en los archivos debido a la falta de interés de un cliente potencial.

La parte técnica del proyecto también da motivos para previsiones negativas. Así, NGARS propone el desarrollo de una nueva estructura de avión con todos los sistemas relevantes, la introducción de un nuevo complejo de defensa y una serie de otras ideas modernas. En comparación con proyectos de petroleros anteriores, NGARS es demasiado complejo y audaz. Existe un mayor riesgo técnico que debería afectar el desarrollo y prueba de equipos, así como afectar la producción y operación.

Reserva para el futuro

Se puede suponer que el nuevo concepto de avión cisterna de Lockheed Martin tiene futuro y es capaz de atraer el interés de un cliente potencial. Sin embargo, el programa KC-Z aún se encuentra en sus primeras etapas y su futuro es cada vez más cuestionable. A pesar de la necesidad de dicha tecnología, el Pentágono no tiene prisa por lanzar una competencia en toda regla y otros eventos.

Sin embargo, la falta de un pedido y de un programa de desarrollo oficial no impide que las empresas de fabricación de aviones realicen investigaciones teóricas y busquen la apariencia óptima de un nuevo avión. Así, hasta la fecha, sólo Lockheed Martin ha ofrecido dos opciones para un camión cisterna, y no se puede descartar que no se detenga ahí. Además, otras empresas están desarrollando conceptos similares. Por lo tanto, la verdadera competencia KC-Z no se quedará sin participantes y el Pentágono tendrá mucho donde elegir para el petrolero deseado.

• Riábov Kirill

REVO: Del A3R al A4R

REVO: RVS 2.0 permite conectar perfectamente a la aeronave receptora con su nodriza

Después de años de problemas con el sistema de visión del KC-46, Boeing cree que finalmente descifró el código

RVS 2.0 proporciona un "salto cuántico" en la tecnología de cámaras, dijo el teniente coronel Joshua Renfro del equipo multifuncional KC-46 de la Fuerza Aérea. “Confiamos mucho en el producto. Nos gusta adónde va, y realmente nos gusta lo que esto nos va a ofrecer en el futuro".

Por   Valerie Insinna || Breaking Defense

Una representación bidimensional de la imagen 3D que los operadores de boom verán en el Sistema de Visión Remota 2.0 del KC-46. (Boeing)

EVERETT, Wash. — En mayo de 2018, un grupo de reporteros de defensa visitó la planta de fabricación de KC-46 de Boeing aquí en Everett, Wash., solo unos meses después de que la Fuerza Aérea revelara un problema importante con un sistema crítico que proporciona imágenes a los operadores de boom durante la proceso de recarga de combustible.

El mensaje impartido por los funcionarios de Boeing entonces fue simple: una solución de software, que estaría disponible en meses, era todo lo que se necesitaba para corregir el sistema.

En ese momento, los funcionarios de la Fuerza Aérea discreparon vehemente y públicamente y resultó que Boeing estaba equivocado. El problema era más grave y tomaría mucho más tiempo rectificarlo. Después de dos años más de disputas a veces acaloradas con la Fuerza Aérea, incluida una carta severa del general superior del servicio al director ejecutivo de Boeing, la compañía acordó en mayo de 2020 rediseñar completamente el Sistema de Visión Remota del KC-46 por su propia cuenta.

Ahora, la compañía está lista para mostrar un prototipo inicial de lo que llama el Sistema de Visión Remota 2.0, dándole un vistazo a un puñado de reporteros que fueron invitados nuevamente a Everett el 20 de diciembre. Y aunque la tecnología en exhibición exhibió un gran paso adelante del sistema heredado, la visita también destacó un descongelamiento en la relación entre la Fuerza Aérea y Boeing, con funcionarios de la oficina del programa KC-46 de la Fuerza Aérea y la comunidad operativa participando en la gira para compartir su abrumadoramente positivo reflexiones sobre RVS 2.0.

RVS 2.0 proporciona un "salto cuántico" en la tecnología de cámaras, dijo el teniente coronel Joshua Renfro del equipo multifuncional KC-46 de la Fuerza Aérea. “Confiamos mucho en el producto. Nos gusta adónde va, y realmente nos gusta lo que nos va a traer en el futuro”, dijo a los periodistas durante la visita. (Breaking Defense aceptó viajes y alojamiento en hoteles de Boeing).

James Burgess, vicepresidente de Boeing para el programa KC-46, reconoció que la relación entre Boeing y la Fuerza Aérea llegó a un punto difícil después de que se identificaron numerosos problemas técnicos durante las pruebas, y el desacuerdo sobre cómo arreglar el RVS surgió como "más significativo". fuente de fricción entre los dos. Sin embargo, “creo que el enfoque que la compañía ha tomado con RVS 2.0 realmente ha ayudado a restaurarla a una asociación productiva y muy saludable”, dijo.

Renfro estuvo de acuerdo y afirmó que las partes han pasado de una "relación de confrontación" a "más colaboración, más asociación". A lo largo de la visita, Renfro y otros funcionarios de la Fuerza Aérea destacaron el papel del servicio para ayudar a diseñar el RVS 2.0 y expresaron su confianza en la capacidad del KC-46 para realizar sus misiones incluso con el sistema de visión más limitado. Mientras tanto, en múltiples ocasiones, los funcionarios de Boeing remitieron a los aviadores presentes cuando se les preguntó acerca de las capacidades de las versiones anterior y nueva de RVS, y solicitaron que los miembros del servicio brindaran sus puntos de vista.

Aunque el acuerdo sobre RVS 2.0 parece haber cerrado la brecha entre Boeing y la Fuerza Aérea, el nuevo sistema ya ha tenido algunos inconvenientes y tiene un largo camino por delante.

Problemas de la cadena de suministro

En octubre, la Fuerza Aérea reveló un retraso de 19 meses en el programa, y ​​la fecha proyectada para el "lanzamiento de vuelos militares operativos" pasó de marzo de 2024 a octubre de 2025. El servicio vinculó ese revés con problemas en la cadena de suministro y retrasos proyectados asociados con el Proceso de certificación de la Administración Federal de Aviación.

Burgess atribuyó gran parte de la demora a la "[falta de] disponibilidad del hardware para construir las cámaras y las cajas de visualización que se requieren para las pruebas de laboratorio". Cuando se le preguntó si a Boeing le preocupaba que los problemas de la cadena de suministro de RVS 2.0 pudieran ralentizar la producción de KC-46 en el futuro, dijo que "es algo que tendremos que manejar, seguro", pero se negó a dar más detalles.

Dave Schreck, que supervisa el negocio de aviónica de Collins  Aerospace , que produce ambas versiones del RVS, dijo que anticipa que la electrónica y los chips estarán más disponibles a mediados de 2023.

Mientras tanto, la Fuerza Aérea aún tiene que firmar una revisión crítica del diseño del sistema RVS 2.0, un hito necesario para consolidar el diseño del sistema antes de que se construya y evalúe un prototipo representativo de la producción. Kyle Ford, gerente del programa KC-46 RVS de Boeing, dijo que Boeing estaba en “discusiones activas” con la Fuerza Aérea para finalizar el CDR, pero se negó a proporcionar un cronograma sobre cuándo se cerraría oficialmente la revisión.

Después de CDR, Boeing y Collins crearán el primer prototipo RVS 2.0 que se instalará en un avión y se someterá a pruebas de desarrollo, dijo el teniente coronel Zachary Schaffer de la Oficina del Programa KC-46.

Cuando termine, el sistema comenzará el proceso de obtener una certificación de tipo suplementaria de la Administración Federal de Aviación y pasará por pruebas adicionales para cumplir con los requisitos para el hito de lanzamiento de vuelo militar operativo, dijo. Solo entonces la Fuerza Aérea estará lista para integrar RVS 2.0 en la línea de producción y comenzar a modernizar los KC-46 operativos con la tecnología.

Si bien la tecnología RVS 2.0 inicial parece prometedora, Renfro reconoció que la Fuerza Aérea no podrá decir definitivamente lo que ofrece en términos de capacidad de combate hasta que pase por pruebas operativas y de desarrollo.

“Pero lo pondremos a prueba, y tengo plena confianza en que nos aportará bastante”, dijo.

Un sistema de visión 'más inmersivo'

En petroleros heredados como el KC-135 y el KC-10, los operadores de la pluma miran por una ventana en la parte trasera del petrolero mientras reabastecen el avión, confiando en su vista mientras dirigen la pluma del petrolero hacia un avión receptor. El KC-46 altera ese paradigma, trasladando a los operadores de la pluma a una estación de servicio cerca de la cabina donde reciben señales visuales del Sistema de visión remota, una serie de cámaras ópticas y sensores infrarrojos que brindan imágenes al operador de la pluma.

Si bien el RVS es técnicamente más complicado que simplemente mirar por la ventana, existen beneficios operativos que vienen con el conjunto de sensores. Por ejemplo, el KC-46 podrá realizar operaciones de reabastecimiento de combustible "encubiertas" en la oscuridad total, con el petrolero usando sus cámaras infrarrojas de onda larga para ver el brazo y guiarlo hacia un avión receptor, y el piloto en un avión receptor poniéndose gafas de visión nocturna para poder ver el camión cisterna. (Actualmente, la Fuerza Aérea no usa el KC-46 para operaciones encubiertas de reabastecimiento de combustible debido a las limitaciones del sistema de visión).

Sin embargo, para el RVS heredado del KC-46, ciertas condiciones climáticas o de iluminación pueden dificultar el reabastecimiento de combustible de un receptor. Si el sol está en un ángulo alto, o si el avión cisterna está volando sobre el agua o una espesa capa de nubes, la luz o las sombras pueden reflejarse en la aeronave receptora y obstruir parcialmente la vista del operador de la pluma, dijo Ernest Burns, jefe de pruebas y evaluación de Boeing. operador de microfono.

“No tienes la opción y el lujo en un entorno operativo para continuar en un rumbo que será el más propicio para mitigar esos entornos. Si haces eso en un entorno de combate, podrías estar volando en territorio malo y realmente no quieres que un avión cisterna haga eso”, dijo.

Una representación bidimensional de la imagen 3D que los operadores de boom verán en el Sistema de visión remota 2.0 del KC-46 durante las operaciones nocturnas. (Boeing)

El nuevo RVS 2.0 tiene como objetivo rectificar esos problemas cambiando las cámaras boom en blanco y negro del RVS actual por dos cámaras 4K a color y cambiando sus sensores infrarrojos por versiones más potentes. En lugar de colocar esas cámaras en un ángulo como en el sistema RVS original, una posición que la Fuerza Aérea descubrió más tarde que causaba distorsión en las imágenes, las cámaras se colocarán al ras de la aeronave.

El sistema de cámara panorámica, que proporciona imágenes de las aeronaves entrantes, también tendrá sus cámaras reemplazadas con la nueva tecnología visual e infrarroja utilizada para el sistema de cámara boom RVS 2.0.

Durante el verano, Boeing y la Fuerza Aérea equiparon un KC-46 con las nuevas cámaras que se utilizarán como parte del conjunto de sensores RVS 2.0 y, al mismo tiempo, conservarán sus cámaras heredadas, dijo Burns. Luego voló ese camión cisterna desde el noroeste del Pacífico hasta California, brindando una comparación en pantalla dividida entre las imágenes del conjunto de cámaras antiguo y nuevo.

“Todos realmente querían enfatizar esas cámaras y ver cómo se ven. Y como puede ver al observar el sistema de referencia y las nuevas cámaras RVS 2.0, el rango dinámico de estas cámaras es fenomenal”, dijo mientras se reproducía el video para los reporteros. Burns señaló imágenes en las que las imágenes ampliadas de RVS 1.0 se ven nítidas y claras con el nuevo conjunto de cámaras. “Son capaces de adaptarse a ese entorno cambiante”, dijo.

Más allá de las cámaras en sí, RVS 2.0 contará con una unidad de procesamiento de video y una unidad de procesamiento de gráficos más potentes, una actualización necesaria para garantizar que las imágenes permanezcan nítidas y claras a medida que se procesan y se envían al operador de la pluma, dijo Ford. También se agregarán cables de fibra óptica adicionales a la aeronave para satisfacer los requisitos de mayor ancho de banda.

Uno de los mayores cambios en RVS 2.0 es la revisión de las pantallas que miran los operadores de la pluma durante el proceso de reabastecimiento de combustible. Actualmente, los operadores de la pluma usan anteojos 3D y “[miran] directamente a un monitor LCD que se proyecta en 3D”, dijo Ford. Pero después de evaluar varias formas de mostrar las imágenes de la cámara, la Fuerza Aérea y Boeing se unieron en torno a una pantalla de "vista indirecta" en la que un monitor LCD proyecta imágenes en 3D en un espejo curvo, lo que proporciona una percepción más profunda al usuario.

“Creo que parte de eso se debió a la experiencia heredada de mirar una ventana”, dijo Burgess. “Así que queríamos hacer algo que proporcionara una experiencia más inmersiva para el operador de la pluma, algo que se sintiera más real que simplemente mirar una pantalla plana”.

Los reporteros en el recorrido se pusieron anteojos 3D para probar el nuevo sistema de visualización, mirando un espejo en ángulo desde el cual una imagen de un F-16 parecía sobresalir de la pantalla, haciendo contacto con un boom KC-46. La imagen era clara, con la representación en 3D que parecía real y sin sombras que distrajeran ni reflejos de luz.

Y aunque no es tan importante desde el punto de vista operativo para la misión de reabastecimiento de combustible como las nuevas cámaras y pantallas, Burns y Ford señalaron que la nueva estación RVS incluye algunas pequeñas comodidades mejoradas, sobre todo en forma de una consola central donde se pueden guardar gafas 3D y portavasos. .

Avión de reabastecimiento en vuelo: Airbus A310 MRTT

Airbus A310 MRTT

El Airbus A310 MRTT (acrónimo en inglés de Multi Role Tanker Transport, "Avión de transporte/cisterna multipropósito") es un avión cisterna para reabastecimiento en vuelo fabricado por la compañía Airbus Military basado en el modelo civil Airbus A310. Previamente, los A310 han sido operados simplemente como avión de transporte.

Diseño

Es un avión militar de carga, pesado y de largo alcance, de diseño bimotor derivado del avión comercial de pasajeros Airbus A310, puede ser equipado con sondas de reabastacimiento aéreo de combustible, dos bajo las alas y una bajo el fuselaje central, también puede ser convertido para operar como un avión de transporte de tropas, transporte de carga y equipo militar, avión de rescate, avión de comando aéreo de batalla y avión hospital, para equipar a las Fuerzas Aéreas de los países miembros de la OTAN y otros países de todo el mundo, con un avión de carga de diseño multipropósito.

Operadores

Alemania

• La Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) ha convertido cuatro de sus siete A310 en A310 MRTT. 

Canadá

• Las Fuerzas Canadienses han convertido dos de sus cinco A310 en A310 MRTT, siendo denominados CC-150 Polaris.

Especificaciones

Características generales
Longitud: 46,66 m
Envergadura: 43,9 m
Altura: 15,81 m
Superficie alar: 219 m²
Planta motriz: 2× turbofán Pratt & Whitney PW4152/6.
Empuje normal: 233,5 kN de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad nunca excedida (Vne): 851 km/h Mach 0,81
Alcance: 12.970 km