Caza cohete: Messerschmitt Me 163 Komet

Messerschmitt Me 163 Komet

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Como suele ocurrir, los tiempos de guerra aceleran el desarrollo de nuevas tecnologías y la Segunda Guerra Mundial no fue la excepción. Para Alemania, esto tomó la forma del Messerschmitt Me 163 Komet, el primer cohete espacial operativo en la historia de la humanidad. Al igual que su predecesor inmediato, el He 176, utilizaba propulsores líquidos en un motor de cohete Walter. El Me 163 estableció un récord mundial de velocidad aérea en 1941 de 1004,5 ​​km / h. El Komet desempeñó el papel que desempeñó en años posteriores el misil tierra-aire. Despegaría con la ayuda de una plataforma rodante que permanecía en el suelo, haría un ascenso empinado a gran altitud y se nivelaría en preparación para un ataque de alta velocidad contra formaciones de bombarderos estadounidenses o británicos. En 8 minutos, todos los propulsores desaparecerían, convirtiendo al Komet en un planeador. En este punto, el piloto tuvo que establecer la trayectoria de planeo correcta, encontrar su aeródromo de origen y aterrizar por medio de una sola rueda de cola y patinazo extensible. Como avión de combate, el Me 163 tenía la dudosa distinción de matar a más pilotos propios que al enemigo, normalmente durante el aterrizaje. Pero como cohete espacial se ganó un lugar en la historia. Fue el primer avión propulsado por cohetes que se utilizó operativamente, entrando oficialmente en servicio para la Luftwaffe en 1944. Aunque otros bancos de pruebas volantes habían sido equipados con motores de cohetes antes del Me 163, esta fue la primera vez que un avión propulsado por cohetes ha sido diseñado para un uso operativo regular.

La Luftwaffe experimentó con otros diseños de aviones, así como con el ala voladora sin cola ultrarradical, el Me 163, que usaba un motor de cohete de combustible líquido en lugar de un motor a reacción que respiraba aire. El Me 163 podría volar a casi 600 millas por hora y escalar rápidamente por encima de las formaciones de bombarderos, luego atacar desde arriba, el enfoque ideal contra los bombarderos.

Una unidad de entrenamiento se formó a finales de 1942, mucho antes del primer vuelo motorizado, que operaba desde el aeródromo de Peenemünde. Las primeras misiones operativas del Me 163B fueron en mayo de 1944, pero su corto alcance y baja confiabilidad no permitieron enfrentamientos reales hasta agosto. Los Me 163B nunca se convirtieron en una amenaza significativa, aunque se entregaron 279 Komets antes del final de la guerra.



El Wolf Hirth-Werke completó diez planeadores de entrenamiento Me 163A y el programa de pruebas continuó con estos y con una treintena de aviones Me 163B-0, a los que se asignaron números V (experimentales). El programa de entrenamiento estuvo a cargo de Wolfgang Späte y Rudolf Opitz, el primero de los peleadores con setenta y dos victorias. En septiembre de 1942, después de muchos retrasos, el motor cohete que alimentaría el Me 163B estuvo disponible; este fue el Walter 109-509A-1, que continuó usando T-Stoff pero cambió de Z-Stoff a C-Stoff (hidrato de hidrazina, alcohol metílico y agua).

El programa entró en una nueva fase a principios de 1943, cuando algunos Me 163B fueron equipados con dos cañones MG 151 de 20 mm y, redesignados Me 163Ba-1, fueron asignados a una unidad de evaluación operativa llamada Erprobungskommando 16 (EK 16) bajo el mando del Mayor. Wolfgang Späte. El 18 de agosto de 1943, tras un ataque nocturno masivo en el que la RAF destruyó gran parte de Peenemünde, los aviones del EK 16 fueron evacuados a Anklam, a unas 20 millas al sur, y los Me 163 fueron remolcados por Bf 110. Desde allí, la unidad se trasladó a Bad Zwischenahn, que sería su principal establecimiento de formación.



Mientras tanto, Späte había estado reclutando un núcleo de pilotos experimentados. Uno de ellos era el Leutnant Mano Ziegler, que había estado volando Bf 109G en peligrosas misiones de Wilde Sau (Wild Boar) contra los bombarderos nocturnos de la RAF. Ziegler llegó a Bad Zwischenahn para comenzar su entrenamiento, primero en planeadores. Ziegler describió su entrenamiento:

Para simular la alta velocidad de aproximación del Me 163, que llegó entre 100 y 130 mph, usamos varios planeadores Habicht (Hawk), a los que se les había reducido la envergadura de sus alas a 19 pies y 6 pulgadas. Más tarde, la envergadura del ala de estos planeadores Habicht se redujo aún más a 13 pies, momento en el que habían sido apodados Stummel-Habicht (Stump-Hawk). Remolcado en lo alto por un Bf 110, el Stummel-Habicht se soltó y se lanzó hacia el aeródromo a unas 200 mph, deslizándose lateralmente hacia el suelo. Después de varias semanas, todos éramos expertos en el arte de realizar un aterrizaje rápido y sin energía.

Durante este entrenamiento de vuelo, recibimos instrucción teórica en el Me 163. Había mucho que aprender, particularmente en lo que respecta a los combustibles altamente volátiles. Pronto mi cabeza empezó a dar vueltas con fórmulas y cifras, y estaba más que consciente de la naturaleza letal de T-Stoff y C-Stoff, unas 4400 libras de las cuales iban a estar alojadas en los tanques del Me 163B ... La más mínima fractura en un combustible tubería y tanto el piloto como la aeronave se desintegrarían en la siguiente explosión. Uno de nuestros instructores técnicos dio una demostración gráfica de lo que podría suceder al verter un dedal de C-Stoff en una cantidad similar de T-Stoff. Una llama abrasadora se disparó varios metros a través de la habitación, un feliz augurio para el futuro ...

Ninguno de los pilotos había anticipado la necesidad para una formación que, para nosotros, parecía más adecuada para ingenieros y químicos analíticos y, a medida que pasaban los días, nuestra impaciencia crecía. Por fin, llegó el día antes de nuestra introducción al Me 163A. Por última vez operamos los motores cohete en las plataformas de prueba, y el CO nos ordenó que nos reuniéramos para una sesión informativa final. No se ocultó en los peligros que se avecinaban; destacó la importancia vital de prevenir cualquier irregularidad en el despegue o el aterrizaje; un ligero viraje durante el despegue, el abandono prematuro del tren de aterrizaje, cualquier aceleración negativa, ¡y nos enviarían de regreso a nuestros familiares en cajas de cerillas!

Aterrizar, señaló, era la fase más peligrosa de un vuelo en el caza cohete. Tuvimos que acariciar la pasarela con nuestro Me 163 con tanta ternura como un beso de amante ...

Lo que podría sucederle a un piloto de Me 163 en un accidente se ilustró de manera espantosa un tiempo después, cuando el Oberleutnant Josef Pöhs perdió la vida. Murió cuando, en el despegue, el carro desechable rebotó y golpeó la aeronave, cortando las líneas de combustible de T-Stoff. La aeronave se estrelló y, aunque no hubo fuego, el desventurado piloto, atrapado en su cabina, literalmente se disolvió vivo cuando el tanque de T-Stoff se rompió y lo llenó de combustible.

Ziegler describió cómo era hacer un vuelo a motor en el Me 163.

¡Pulgares hacia arriba! Con un silbido, la turbina de la bomba de combustible comenzó a girar: el silbido se convirtió en un quejido, el quejido en aullido. Eché un vistazo al cuentarrevoluciones. Todo correcto. Le indiqué al mecánico que apagara. Solté el acelerador y esperé la detonación de los combustibles mezclados.

¡Explosión! Las tres primeras boquillas se habían encendido. Hasta aquí todo bien. El Komet todavía estaba en reposo, dos pequeños bloques de no más de dos pulgadas de altura manteniéndola firme hasta que se logró el empuje deseado. Eché un vistazo al indicador de presión y pulsé el interruptor de la segunda etapa. Dos segundos más tarde la tercera etapa, y con un rugido ensordecedor el motor del cohete se abrió a todo trapo, las ruedas saltaron los bloques diminutos y la máquina fue ganando velocidad por la pista. Durante las primeras doscientas yardas de mi carrera de despegue, estaba preocupado por el indicador de presión. La presión en la cámara del cohete tenía que ser de 340 lb / sq in, y era de vital importancia asegurarse de que no cayera por debajo de 256 lb / sq in. En tal eventualidad, tuve que apagar el motor inmediatamente y solo esperar el mejor. Al mismo tiempo, tenía que asegurarme de que mi carrera de despegue fuera perfectamente recta, pero esto no fue difícil una vez que el Komet alcanzó la velocidad.

La aguja del indicador de velocidad aérea parpadeó hasta la marca de 190 mph y sentí que las ruedas abandonaban la pista. Apreté el interruptor y arrojé el tren de aterrizaje y mi Komet se tambaleó hacia adelante, la aceleración me obligó a volver a mi asiento. Una mirada apresurada al indicador de velocidad aerodinámica (435 mph) y tiré suavemente de la palanca, parpadeando hacia arriba en una subida casi vertical, la tierra retrocediendo a una velocidad asombrosa.

La euforia de esa primera subida es indescriptible. Por primera vez me sentí en armonía con este extraordinario avión. El cohete Walter tronó detrás de mí, pero su rugido ensordecedor no llegó a mi conciencia, y no pensé en esos tanques letales T-Stoff a ambos lados de mi asiento, que podrían convertirme en una bola de fuego sin un segundo de advertencia. . Estaba completamente perdido en el éxtasis de esa subida aparentemente interminable. Sobre mí se extendía el amplio dosel violeta del cielo, y me sentí completamente separado de la tierra debajo ...

Mi Komet se estremeció levemente y el motor del cohete se cortó. Mi combustible estaba agotado y la resistencia estaba presionando mi cuerpo contra las correas del asiento. Bajé el acelerador a cero, me nivelé e informé a la torre de control. Empujé el morro ligeramente hacia abajo y ahora tenía unos diez minutos de vuelo en planeo disponibles para examinar el comportamiento del caza. Recorté el avión con cuidado y luego tiré de la palanca hacia atrás lentamente para descubrir qué pasaría en una pérdida.

Prácticamente no pasó nada. El flujo de aire se rompió, pero el avión permaneció en posición horizontal, descendiendo suavemente como un ascensor. Empujé la palanca hacia adelante e inmediatamente la velocidad comenzó a aumentar. El ala de babor hacia abajo, y estaba en una caída pronunciada, el flujo de aire sonaba como un huracán contra mi dosel ... ahora el altímetro indicaba unos 25,000 pies, y a la velocidad de 560 mph que había alcanzado, mi número de Mach era 0.82, no muy por debajo del número de Mach límite de Komet, por lo que tiré de la palanca antes de que comenzara a manifestarse la compresibilidad. Cuando subió el morro, el caza comenzó a subir y, a pesar de la falta de potencia, pronto recuperé la mayor parte de la altitud que había perdido en mi picado ...

1 / JG 400

"White 14": un Me 163B-1a de 1 / JG 400, que operó desde cerca de Leipzig entre julio de 1944 y abril de 1945, defendiendo el complejo de refinería de Leuna-Merseburg. Dos Me 163B-las fueron entregados a una unidad especial de la Luftwaffe a principios de 1943 para permitir que comenzara la familiarización del piloto, aunque era julio antes de que comenzara el entrenamiento. La alta velocidad de aterrizaje del 'Komet' (alrededor de 220 km / h; 140 mph) combinada con el hecho de que el piloto estaba comprometido con él desde el principio, al no tener potencia disponible para permitirle recuperar altura para un segundo intento, resultó en muchos accidentes, la mayoría de ellos mortales. La primera unidad operativa, equipada con aviones Me 163B-la, con un par de cañones de 30 mm en las raíces del ala y un grado considerable de protección de blindaje para el piloto, comenzó a formarse en Wittmundhaven en mayo de 1944, y entró en acción por primera vez como 1 / JG400 el 16 de agosto. Logró su primer éxito unos días después, cuando el Leutnant Hartmut Ryll derribó un B-17 cerca de Leipzig.

Los cazas Me 163B-1a volaron operacionalmente por primera vez el 6 de agosto de 1944, según los informes, 2 Me 163 reclamaron 3 P-51 Mustang del 352nd Fighter Group. El JG 400 interceptó formaciones de bombarderos B-17 Flying Fortress por primera vez el 16 de agosto de 1944. El Leutnant Ryll se enfrentó a los B-17 pero fue derribado y asesinado por dos P-51 del 359º Grupo de Cazas.

El 24 de agosto de 1944, varios B-17 fueron atacados, con Fw. Schubert reclama dos B-17 derribados (otro es reclamado por otros pilotos). Su compañero también derribó un B-17. Un Komet fue derribado por artilleros de bombarderos.

El 11 de septiembre, siete aviones atacaron una formación de bombarderos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y se afirmó que tres B-17 fueron derribados. El 7 de octubre se reclamaron dos B-17, pero se perdieron dos Komets más. Para el 24 de septiembre, el JG 400 tenía 11 Me 163 útiles disponibles, pero faltaban pilotos competentes para volarlos. Los Komet volaron operacionalmente 5 días durante el mes, pero el mayor número de cazas cohetes involucrados fue el 28 de septiembre, cuando se cometieron 9. Durante el mismo mes, las dos principales fábricas que producían el combustible volátil sufrieron graves daños en los bombardeos, y la escasez de combustible resultante obstaculizaría el JG 400 durante el resto de la guerra.



Pronto se desarrollaron tácticas; por lo general, para hacer zoom a través de las formaciones de bombarderos hasta una altitud de 40.000 pies (12.000 m), y luego volver a sumergirse a través de la formación. En teoría, esto le dio al piloto dos oportunidades de apuntar y disparar algunas ráfagas de cañón de 30 mm antes de regresar al aeródromo de origen.

Las formaciones de cazas aliados contrarrestaron al Komet de varias formas; la resistencia extremadamente corta pronto se notó, y una vez en un planeo, el Komet era altamente vulnerable a cualquier caza de escolta. Brandis fue rápidamente identificado como el aeródromo local de JG 400 y los ataques con ametralladoras redujeron las operaciones.

Muchos otros problemas tácticos que enfrentaron los pilotos del JG 400, además de la inherente inestabilidad de la aeronave y su combustible. Se encontró muy difícil apuntar y disparar los cañones con precisión a velocidades de aproximación tan altas. Se probaron varias soluciones, la más innovadora fue instalar una batería de seis morteros de 50 mm, disparando hacia arriba. Los morteros fueron disparados por activación mediante una fotocélula en la superficie superior de la aeronave. Cuando el Komet voló debajo del bombardero, la sombra de la aeronave de arriba hizo que se dispararan las rondas de mortero. La investigación sugiere que este arreglo solo se usó una vez en combate, destruyendo al parecer un bombardero Halifax de la Royal Air Force (RAF).

Aunque se produjeron más de 300 Me 163B (incluidos algunos Me 163-C con aumento de combustible), solo 9 victorias aéreas confirmadas se acreditaron al JG 400 al final de la guerra, por 14 Komets perdidos por todas las causas (principalmente choques y accidentes) .

1./JG 400 se disolvió en Brandis en abril de 1945, mientras que II. Gruppe se disolvió en Husum.