sábado, 11 de agosto de 2018

Tomcats persas: Los intentos estadounidenses de dejarlos en tierra

Dejando en tierra a los Tomcats del Ayatolá

Washington ha trabajado duro para recortar las alas de los F-14 de Teherán



F-14 Iraní accidentado. Foto a través de Wikipeda


por DAVID AX | War is Boring

El 9 de abril de 1972, Iraq y la Unión Soviética firmaron un acuerdo histórico. La URSS se comprometió a armar a la República Árabe con las últimas armas. A cambio de enviar cañones, tanques y aviones de combate de Bagdad, Moscú obtuvo una sola cosa: la influencia ... en una región que contenía la mayor parte del petróleo accesible del mundo.


En el vecino Irán, las noticias de la alianza de Irak con los soviéticos explotaron como una bomba. Étnicamente persa y predominantemente chiíta, Irán era, y sigue siendo, un amargo rival del establishment árabe suní de Iraq, que durante la década de 1970 dominó la política del país.

En Teherán, el Rey Mohammad Reza Shah Pahlavi - el "sha" - se movió rápidamente para contrarrestar la movida de Bagdad. Primero liberó un ejército de policías secretos en un intento desesperado y sangriento de sofocar la disidencia interna. Y luego se acercó a los Estados Unidos.

El sha quería armas. Y no solo cualquier arma. Él mismo era un ex piloto militar, el rey quería los últimos y mejores aviones de combate estadounidenses, con los cuales la fuerza aérea iraní podría dominar el Golfo Pérsico e incluso patrullar tan lejos como el Océano Índico.

El apetito del líder iraní por los aviones era notorio. "Comprará todo lo que vuele", dijo un funcionario estadounidense sobre el sha. Pero Pahlavi estaba especialmente interesado en adquirir un caza que pudiera volar lo suficientemente rápido y disparar lo suficiente como para enfrentarse a los aviones de reconocimiento MiG-25 soviéticos Foxbat que habían estado volando sobre Irán a 60,000 pies y Mach 3.

La administración del presidente de Estados Unidos, Richard Nixon, estaba demasiado ansiosa por cumplir el deseo del sha a cambio de la ayuda de Irán para equilibrar una naciente Unión Soviética. Nixon y su asesor de seguridad nacional Henry Kissinger visitaron Teherán en mayo de 1972, y rápidamente le ofrecieron al sha un "cheque en blanco". Cualquier arma que el rey quisiera y pudiera pagar, la obtendría, independientemente de las reservas del propio Pentágono y la estricta exigencia del Departamento de Estado. políticas de exportación.

Así es como, a partir de mediados de la década de 1970, Irán se convirtió en el único país además de Estados Unidos en operar el jet interceptor más poderoso jamás construido: el Grumman F-14 Tomcat, un caza de portaaviones con un radar sofisticado y largo alcance. gama AIM-54 misiles aire-aire Phoenix.

Es justo decir que los políticos estadounidenses se arrepintieron rápidamente de darle a Irán los F-14. En febrero de 1979, los radicales islámicos se alzaron contra el estado policial del sha, secuestraron a 52 estadounidenses en la embajada de Estados Unidos en Teherán y anunciaron el regreso del ayatolá Ruhollah Jomeini. La Revolución Islámica transformó a Irán de un aliado estadounidense a uno de los enemigos más vociferantes de los Estados Unidos.

Un enemigo que posee 79 de los interceptores más temibles del mundo.



Durante las siguientes cinco décadas, los Estados Unidos harían todo lo que estuviera en su mano, a falta de guerra, para dejar en tierra a los Tomcats del ayatolá. Pero los estadounidenses fracasaron. A través de una combinación de ingenio ingenieril y espionaje audaz, Irán mantuvo sus F-14 en funcionamiento e incluso los mejoró. Los cazas de alas giratorias salieron al aire en varios conflictos e incluso ocasionalmente enfrentaron aviones estadounidenses.

Hoy los 40 F-14 supervivientes de Irán siguen siendo algunos de los mejores aviones de cazas en el Medio Oriente. Y desde que la Marina de los Estados Unidos retiró sus últimos Tomcats en 2006, los Tomcats del ayatolá son los únicos Tomcats activos que quedan en el mundo.


F-14 iraníes. Todas las fotos: fuerza aérea iraní, a menos que se indique lo contrario


El F-14 fue un producto de falla. En la década de 1960, el Pentágono esperaba reemplazar a miles de cazas en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. con un diseño único capaz de atacar en tierra y combatir aire-aire. El resultado fue el General Dynamics F-111, una maravilla de dos motores y dos motores de alta tecnología que, con el tiempo, se convirtió en un excelente bombardero de largo alcance en el servicio de la Fuerza Aérea.

Pero como un caza naval, el F-111 fue un desastre. Complejo, poco potente y difícil de mantener, la versión F-111B de la Marina, que General Dynamics construyó en cooperación con el especialista en cazabombarderos Grumman, también dejó viudas. De los siete prototipos F-111B que el consorcio construyó a partir de 1964, tres se estrellaron.

En 1968, el Departamento de Defensa detuvo el trabajo en el F-111B. Buscando un reemplazo, Grumman tomó el concepto de ala giratoria, los motores TF-30, el radar AWG-9 y el misil AIM-54 de largo alcance del diseño F-111B y los empaquetó en una estructura de avión más pequeña, más liviana y más simple.

Voila - el F-14. El primer prototipo despegó en su vuelo inaugural en diciembre de 1970. La flota de los EE. UU. Obtuvo sus primeros Tomcats dos años después. Grumman finalmente construyó 712 F-14s.



En 1974, el sha ordenó 80 de los cazas más piezas de repuesto y 284 misiles Phoenix a un costo de $ 2 mil millones. Setenta y nueve de los Tomcats llegaron antes de que la Revolución Islámica obligara al sha al exilio en Egipto y obligó a los Estados Unidos a imponer un embargo de armas. La Marina de los EE. UU. Finalmente recogió el avión 80 para uno de sus escuadrones de prueba.

El Departamento de Estado de EE. UU. Supervisó la transferencia de F-14 y, en su sabiduría eterna, delegó la mayor parte del trabajo a la Fuerza Aérea. Pero el F-14 era un avión de la Armada y solo la Armada tenía pilotos calificados para volar la máquina. La rama de navegación secundó a las tripulaciones de Tomcat a la sucursal de vuelo, pero solo después de extensos controles de seguridad que duraron seis meses, y no sin cierto choque cultural.

Los pilotos de la Armada recogieron los flamantes Tomcats en la fábrica de Grumman en Long Island, Nueva York y los transportaron de a tres por vez a Irán. "Pocos pilotos en sus carreras tienen la oportunidad de volar un avión que 'huele' exactamente como un automóvil nuevo, y todavía tiene celofán cubriendo los cojines del asiento eyectable", escribió un volante F-14 años después. "Bueno, tuve esa experiencia increíble".

"Aunque mi F-14 era 'factory fresh', tenía un esquema de pintura de camuflaje iraní específico. Y si bien tenía marcas militares de EE. UU., Como descubrí más tarde, esas marcas cambiarían de manera ingeniosa y rápida al llegar a Irán. La pintura de EE. UU. Desapareció fácilmente cuando se aplicó una determinada solución, lo que expone las marcas de la fuerza aérea iraní debajo ".


F-14s en producción. Foto de Grumman

El viaje a Irán incluyó dos etapas: desde Long Island a Torrejón, España, y luego a la base aérea iraní de Isfahan, con los aviones cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea asistiendo constantemente a los F-14.

Era una empresa compleja y, para los pilotos, incómoda. "Necesitábamos ser 'coronados' con combustible durante la mayor parte del vuelo de siete horas por si teníamos que desviarnos a un campo de emergencia", escribió el piloto del ferry.

"Esto significó al menos seis eventos de reabastecimiento de combustible en vuelo para cada tramo, a pesar de algunas condiciones climáticas, y el difícil tipo de manguera de reabastecimiento Rube Goldberg del KC-135 para acomodar aviones de la Armada".
Los aviones de la Fuerza Aérea se abastecen de combustible en el aire a través de una sonda que se extiende desde el buque tanque al fuselaje del avión receptor: la tripulación del buque tanque hace la mayor parte del trabajo. Los aviones de la Armada tienen sus propias sondas y se reabastecen de combustible al maniobrar la sonda en una canasta que cuelga de las cápsulas de combustible del ala inferior del petrolero. El piloto receptor hace el trabajo, un arreglo consistente con las demandas increíblemente altas que la Marina tradicionalmente le asigna a sus pilotos de combate.

Para que los KC-135s sean compatibles con los F-14, la Fuerza Aérea incrustó una canasta en las sondas de los tanques. El artilugio improvisado tendía a dar vueltas en el aire, amenazando con romper los toldos de los Tomcats cada vez que repostaban.



Mantener el gas no era la única fuente de estrés para los equipos de transbordadores de Tomcat. "La gente a menudo se pregunta, y rara vez se discute: ¿cómo te aliviaste, te amarraste a un asiento eyectable e inmóvil durante más de siete horas?", Escribió el piloto.

La Marina ofreció los volantes pañales, pero algunos se negaron a usarlos. "Personalmente lo sostuve durante siete horas ... como lo había planeado y para lo cual me preparé quedándome deshidratado. Hola, soy un piloto de caza ".

"Sin embargo, al llegar a Torrejón, apenas podía saludar al cordial coronel de la Fuerza Aérea", continuó el piloto. "Agachándome y doblándome bajo presión, febrilmente corrí hacia la 'cabeza' más cercana para aliviarme, aparentemente y refrescantemente para siempre, antes de poder volver a encontrarme, saludar y saludar adecuadamente al coronel de la Fuerza Aérea que recibía".

Mientras que la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Trabajaron juntas para entregar los F-14 de Irán, el Departamento de Estado organizó que los aviadores iraníes y los técnicos de mantenimiento recibieran capacitación sobre los Tomcats y sus complejos sistemas. Algunos de los iraníes asistieron a clases en los Estados Unidos, otros recibieron instrucciones de contratistas estadounidenses en Irán. Para 1979, los estadounidenses habían entrenado a 120 pilotos y oficiales de intercepción de radar en el asiento trasero.



Los escuadrones Tomcat del sha estaban volviendo a la vida. Pero el rey iraní no estaba del todo contento con su adquisición. A fines de 1975, el shah se quejó a la embajada de los Estados Unidos en Teherán de que Grumman había pagado a los agentes en Irán 24 millones de dólares para facilitar la venta del F-14. El sha consideró los sobornos de pagos y quería que Grumman le devolviera el dinero.

"Shah ve con amargas prácticas corruptas de desprecio de los agentes de las empresas de los EE. UU. E ineficaces [EE. UU. los esfuerzos del gobierno] para enfrentar el problema ", informó la embajada a Washington en enero de 1976. El sha estaba tan enojado que amenazó con suspender los pagos a Grumman. Washington le recordó a Teherán que la falta de pago equivaldría a una ruptura del contrato.

"La disputa por los honorarios de los agentes estaba envenenando las relaciones entre Estados Unidos e Irán", advirtieron diplomáticos estadounidenses en Teherán. En medio de la tensión diplomática, Teherán aprovechó sus Tomcats para llevar a cabo la misión para la que Irán originalmente los quería: disuadir a los aviones espías MiG-25 de la Unión Soviética. En agosto de 1977, los equipos iraníes F-14 derribaron un avión no tripulado BQM-34E volando a 50,000 pies. "Los soviéticos tomaron la indirecta y Foxbat sobre los vuelos terminó rápidamente", escribió Farhad Nassirkhani, comandante de la fuerza aérea iraní.

La disputa de Teherán con Grumman continuó, pero un año y medio más tarde la Revolución Islámica intervino y dejó el asunto sin efecto. Revolucionarios tomaron las calles. Violencia estalló. El 16 de enero de 1979, el sha huyó.

Veintisiete de los recién salidos de F-14 de Irán también huyeron. En su propia salida del país, los técnicos estadounidenses que trabajan para Hughes, la compañía que fabricó el misil Phoenix, sabotearon 16 de los misiles mortales, o lo intentaron, al menos. Los ingenieros leales al ayatollah finalmente repararon las municiones dañadas.

Los agentes del nuevo régimen islámico de Irán sospechaban que los equipos F-14 restantes abrigaban sentimientos pro-shah y proamericanos. La policía arrestó a al menos un piloto de F-14 a punta de pistola en su casa, finalmente lo liberó meses después cuando el régimen se dio cuenta de que realmente necesitaba tripulantes entrenados si alguna vez esperaba utilizar todos esos flamantes F-14 alineados en la pista. en la base aérea de Khatami.

En septiembre de 1980, Irán e Iraq estaban en guerra. Los cazas MiG-25 y aviones de reconocimiento de Bagdad podrían irrumpir en el espacio aéreo iraní sin ser molestados por los cazas F-4 y F-5 mucho más lentos y de menor vuelo de Teherán. En el transcurso de la guerra de ocho años, los MiG-25 derribaron más de una docena de aviones iraníes, incluido un avión de guerra electrónica EC-130 de valor incalculable. El piloto iraquí Col. Mohommed Rayyan solo reclamó ocho asesinatos en su MiG-25.

Solo el F-14 podría desafiar al MiG-25.



Cuando estalló la guerra, solo quedaban 77 Tomcats, dos se habían estrellado. Con tripulaciones y personal de mantenimiento dispersos y Teherán separado de Grumman, Hughes y la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., La mayoría de los F-14 iraníes quedaron inoperativos. La fuerza aérea del ayatolá logró reunir 60 pilotos leales y 24 operadores de radar en el asiento trasero. Al quitar partes de Tomcats a tierra, los técnicos pudieron obtener una docena de F-14 en forma de lucha.

Inmediatamente voló a la acción. Al principio, los Tomcats actuaron como plataformas de advertencia temprana y de gestión de batalla, mientras que los aviones menos sofisticados se enfrentaron realmente. "Los aviones no han sido utilizados en combate", informó The New York Times en diciembre de 1981. "Más bien se han mantenido alejados de la batalla y han sido utilizados como aviones de control, con su radar y electrónica avanzados que guían a otros aviones hacia sus objetivos o advertencia los pilotos de los ataques de los aviones iraquíes ".

La lucha escaló y atrajo a los F-14 a la batalla. En ocho años de combate, las tripulaciones Tomcat de Irán obtuvieron unas 200 victorias aéreas contra aviones iraquíes, 64 de los cuales la fuerza aérea iraní pudo confirmar. Según los informes, un piloto de F-14 llamado Jalil Zandi obtuvo 11 asombrosas victorias de aire-aire, lo que lo convierte en el piloto de guerra más letal de Irán en la guerra.

"El alto mando iraquí ordenó a todos sus pilotos que no se involucren con el F-14 y no se acerquen si se sabe que hay un F-14 operando en el área", escribió Nassirkhani. "Por lo general, la presencia de Tomcats era suficiente para asustar al enemigo y devolver a los cazas iraquíes".


Un MiG-25 soviético. Foto a través de Wikipedia

Al principio, los F-14 solo estaban armados con sus cañones internos de 20 milímetros y los misiles Phoenix de largo alcance. Los contratistas estadounidenses no habían tenido tiempo para integrar Sparrow de mediano alcance y misiles Sidewinder de corto alcance.

Las tácticas normales exigían que las cuadrillas de F-14 dispararan a los Phoenix a sus objetivos desde cientos de kilómetros de distancia o más lejos, pero sin armamento alternativo. Los aviadores iraníes dependían de los pesados ​​AIM-54 para enfrentamientos cercanos, incluso golpeando a un iraquí avión de solo 12 millas de distancia, según el reportero iraní Babak Taghvaee.

Ocho F-14 cayeron en combate durante la guerra con Irak, uno accidentalmente derribado por un F-4 iraní; tres golpeados por los cazas de Mirage F.1 de Bagdad; un golpe por un MiG-21 iraquí; y dos víctimas de atacantes desconocidos.

El octavo Tomcat que perdió Teherán durante la guerra entre Irán e Irak terminó en Iraq cuando su tripulación desertó. Taghvaee afirmó que las Fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Se infiltraron "en lo más profundo del territorio iraquí" para destruir el F-14 abandonado y "evitar que caiga en manos de los soviéticos".

Los Tomcats iraníes interceptaron MiG-25 iraquíes en varias ocasiones. Pero solo un aviador iraní logró derribar cualquiera de los MiG Mach-3. En septiembre de 1982 y nuevamente en diciembre, Shahram Rostani atacó MiG-25 con misiles Phoenix.

Las operaciones de combate fueron difíciles para la fuerza F-14 de Irán. La falta de piezas de repuesto complicaba los problemas de mantenimiento. Después de la revolución, Estados Unidos había congelado los activos iraníes, embargado el comercio iraní e impuesto otras sanciones económicas. Las Naciones Unidas y muchos aliados de EE. UU. Hicieron lo mismo, aislando a Teherán de las cadenas de suministro mundiales.

En 1981, un agente comercial iraní le escribió a la oficina de Londres del constructor de F-14 Grumman pidiéndole que comprara piezas para los Tomcats de Irán. Citando las nuevas sanciones, Washington no otorgó a Grumman una licencia para vender los componentes. "Es la política actual del gobierno de los Estados Unidos no permitir que Grumman ni ningún otro contratista de defensa obtenga una licencia para proporcionar a Irán estos materiales", dijo la Marina al New York Times.

En 1984, solo 15 o más de los aviones bimotores eran capaces de volar, según Nassirkhani. Los técnicos mantuvieron los 15 aviones en buen estado principalmente al tomar partes de los aproximadamente 50 F-14 que no podían volar.

A partir de 1981, Iranian Aircraft Industries comenzó a realizar revisiones y mejoras en los F-14 como parte de los esfuerzos de Teherán para que el país sea autosuficiente desde el punto de vista militar. Las actualizaciones finalmente agregaron misiles Sparrow y Sidewinder a los Tomcats. El programa de autosuficiencia contó con la ayuda de agentes iraníes que trabajaban en el extranjero, y con gran riesgo para ellos mismos, para desviar piezas de repuesto para los F-14 y otros sistemas de armas.


Estanterías de bombas en un F-14 iraní. Foto vía Jassem Al Salami

América a regañadientes también ayudó, aunque brevemente. Al negociar para liberar a los rehenes estadounidenses que un grupo militante respaldado por Irán tenía en el Líbano, la administración de Pres. Ronald Reagan aceptó transferir a Teherán el equipamiento militar que tanto necesitaba, incluyendo, según los informes, misiles Phoenix y portabombas. Los ingenieros iraníes agregaron los portabombas a cuatro de los F-14 a principios de 1985, transformando a los Tomcats en aviones pesados ​​de ataque a tierra. Años más tarde, la Marina de EE. UU. Modificaría sus propios F-14 de la misma manera.

Rostani voló la primera misión de ataque de tierra del "Bombcat" en 1985, apuntando a una sede de campo iraquí ... pero desaparecida. Técnicos frustrados aumentaron la carga de armas del Bombcat con una enorme bomba de 7.000 libras, hecha a medida, una de las municiones de caída libre más grandes de la historia. Como observó el comandante en jefe iraní, general Abbas Babaei, desde cerca de la línea del frente, un F-14 lanzó la enorme bomba.

El tiempo estimado sobre el objetivo pasó ... pero no pasó nada. Babaei se estaba preparando para regresar a su jeep cuando una poderosa explosión sacudió la tierra. La bomba había fallado, pero su efecto psicológico en las tropas iraquíes fue seguramente profundo.

Para el final de la guerra en 1988, 34 de los 68 supervivientes F-14 estaban en condiciones de volar. Pero solo dos de los Tomcats persas tenían radares en funcionamiento. E Irán había gastado todo su envío original de Phoenix. Se informó que más Phoenixes llegaron como parte del acuerdo de rehenes por las armas con los Estados Unidos, y en los años de posguerra Iranian Aircraft Industries experimentó con "nuevas" armas para el F-14, incluidos los misiles Hawk modificados de superficie a aire que el sha había comprado de los Estados Unidos, así como los misiles R-73 provistos por los soviéticos.


El F-14 en la parte trasera lleva un misil Hawk

Los experimentos agregaron flexibilidad a la fuerza F-14, pero fueron las piezas de repuesto las que mantuvieron a los Tomcats en condiciones de trabajo, y la fuerza aérea iraní rápidamente quemó los recambios que obtuvo del trato con los rehenes. Teherán estableció programas de autosuficiencia, no solo en la Fuerza Aérea, sino en toda la economía del país, en un esfuerzo por satisfacer las necesidades materiales que alguna vez se encontraron las empresas extranjeras.

En muchos sectores, la iniciativa de autosuficiencia funcionó. Además de producir todo su propio petróleo, Irán se ha declarado autónomo en la agricultura, la producción de acero, la generación de electricidad y la aviación civil. "Mucho antes del advenimiento de la abundante riqueza petrolera, los iraníes han tendido a ver a su país como una nación única ampliamente dotada de recursos naturales que podrían cuidarse sin ayuda externa", dijo Rudi Matthee, profesor de historia de la Universidad de Delaware.

Pero las compañías iraníes lucharon por producir todas las piezas especializadas que requiere el Tomcat. A fines de la década de 1990, la fuerza aérea consideraba simplemente comprar nuevos aviones para reemplazar a los F-14, pero China era el único país que vendía cazas a Irán. En 1997 y 1998, los pilotos iraníes evaluaron el F-8 de China ... y lo rechazaron. Incluso privados de repuestos y principalmente castigados, los F-14 eran superiores a los aviones chinos a los ojos de la fuerza aérea de Irán.

Teherán recurrió al mercado negro, pagando grandes sumas a intermediarios sombríos para introducir partes del F-14 en Irán. Las autoridades estadounidenses se dieron cuenta del tráfico ilícito ya en 1998. En marzo de ese año, agentes federales arrestaron a Parviz Lavi, de origen iraní, en su casa de Long Island acusándolo de violar las leyes de exportación de los Estados Unidos al intentar comprar repuestos para la F -14 motor TF-30 y enviarlos a Irán a través de los Países Bajos. Lavi tiene cinco años de prisión más una multa de $ 125,000.

Los arrestos llegaron en un ritmo constante. En 1998, un vendedor de partes de aviones en San Diego le dijo a los funcionarios de aduanas de los EE. UU. Que Multicore Ltd. en California había solicitado información de precios para los sellos de admisión de aire utilizados únicamente en el F-14. Los agentes arrestaron a Saeed Homayouni de Multicore, un canadiense naturalizado de Irán, y Yew Leng Fung, ciudadano de Malasia.

"Los registros bancarios citados por el Servicio de Aduanas mostraron que Multicore Ltd. había realizado 399 pagos por un total de $ 2.26 millones a agentes de partes militares desde 1995 y había recibido depósitos de $ 2.21 millones", informó el Washington Post. La compañía envió piezas principalmente a través de Singapur.

Los federales comenzaron a investigar a 18 compañías que habían suministrado componentes de aviones a Multicore.



En septiembre de 2003, las autoridades estadounidenses arrestaron al iraní Serzhik Avasappian en un hotel del sur de la Florida como parte de una operación encubierta. Los agentes le habían mostrado a Avasappian varias piezas de F-14 por un valor de $ 800,000 y lo arrestaron después de que él le ofreció comprar los componentes.

"Si bien estos componentes pueden parecer relativamente inocuos para el ojo inexperto, están estrechamente controlados por una buena razón", dijo el agente interino de Inmigración y Aduanas Jesús Torres en un comunicado. "En las manos equivocadas, representan una amenaza potencial para los estadounidenses en el hogar y en el extranjero".

Incluso con las autoridades de los EE. UU. aporreando el tráfico ilícito de partes F-14, Irán persistió. Después de cerrar Multicore, los federales confiscaron los componentes Tomcat de la firma y los enviaron a la oficina de repuestos de la Oficina de Defensa. En 2005, una compañía, supuestamente iraní, compró las mismas partes a los militares.

La guerra de partes se intensificó después de que la Marina de los EE. UU. Retiró sus últimos F-14 en 2006, dejando a Irán como el único operador del tipo. En 2007, los agentes estadounidenses incluso se incautaron de cuatro ex U.S intactos. F-14s de la Marina en California -tres en museos y uno perteneciente a un productor de TV militar con temática JAG- acusan a los F-14 de no haber sido apropiadamente despojados de partes útiles que podrían terminar en manos iraníes.

El Congreso de Estados Unidos estaba furioso con el Pentágono por su manejo poco estricto del problema de las piezas F-14. El representante Christopher Shays, republicano de Connecticut, lo describió como "un gran colapso, un colapso absoluto y enorme". Los legisladores aprobaron un proyecto de ley que prohibía específicamente el comercio de componentes de Tomcat a Irán o cualquier otra entidad, y el entonces presidente George W. Bush. firmó la ley en 2008.

Una pequeña tragedia se desarrolló cuando los militares contrataron a contratistas para desmantelar, aplastar y destrozar a muchos de los aproximadamente 150 F-14 retirados. Decenas de antiguos F-14, debidamente "desmilitarizados", todavía se exhiben en museos de todo Estados Unidos. Pero ninguno permanece en el famoso avión "boneyard" en Arizona, donde el Pentágono almacena aviones retirados por si acaso los necesita de nuevo.

Aun así, el comercio clandestino en partes de Tomcat continúa, con compañías sombrías recorriendo el planeta en busca de componentes sobrantes. A principios de 2014, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. investigó a los traficantes de armas israelíes que, según dijeron, habían intentado en dos ocasiones enviar recambios F-14 a Irán.



Y no es por ninguna razón que Teherán seguiría tratando de suministrar sus Tomcats. En los últimos años, Estados Unidos ha intensificado sus esfuerzos para espiar a Irán y ha desplegado aviones no tripulados, incluido el sigiloso RQ-170 al Medio Oriente, aparentemente para vigilar las instalaciones nucleares iraníes. Un RQ-170 se estrelló en territorio iraní en 2011.

Los Tomcats han liderado el esfuerzo para interceptar estos drones. A principios de la década de 2000, la fuerza aérea iraní estacionó un escuadrón F-14 en Bushehr, el sitio del primer reactor nuclear de Irán. Ese escuadrón finalmente se disolvió cuando sus Tomcats cayeron en mal estado, pero otros escuadrones F-14 mantuvieron vigilia sobre Bushehr y otras dos instalaciones atómicas mientras los vuelos espías de EE. UU. continuaban sondeando los sitios, tratando de obtener información sobre los esfuerzos nucleares de Irán.

Y fue entonces cuando las cosas se pusieron raras. Los equipos F-14 que protegen las instalaciones informaron haber visto drones cada vez más sofisticados y extraños, según Taghvaee. "Los aviones no tripulados de inteligencia de la CIA mostraron características de vuelo sorprendentes, incluida la capacidad de volar fuera de la atmósfera, alcanzar una velocidad de crucero máxima de Mach 10 y una velocidad mínima de cero, con la capacidad de desplazarse sobre el objetivo".

"Finalmente", agregó Taghvaee, "los drones usaron poderosas contramedidas electrónicas que podrían atascar radares enemigos usando niveles muy altos de energía magnética". En noviembre de 2004, un equipo de F-14 interceptó a un sospechoso avión no tripulado de la CIA sobre las instalaciones nucleares en Arak. Cuando los aviadores trataron de engancharse al dron con su radar AWG-9 de Tomcat, "vieron que el alcance del radar estaba interrumpido". El dron encendió su postcombustión verde y escapó.



Para ser claros, es muy poco probable que la CIA posea drones hipersónicos con capacidad espacial y armas de rayos magnéticos que maten a los radares. El punto es que Teherán es protector, incluso paranoico, cuando se trata de sus sitios nucleares, y aún confía su defensa principalmente a los F-14 de 40 años.

Ya sea produciendo partes o adquiriéndolas en el exterior, Irán claramente está teniendo éxito en sus esfuerzos por suministrar sus escuadrones F-14. En octubre de 2013, Taghvaee estimó que más de 40 de los supervivientes F-14 de Teherán se encontraban en condiciones de vuelo, posiblemente el número más alto desde mediados de la década de 1970. Irán comenzó a actualizar los Tomcats con nuevos componentes de radar, radios, sistemas de navegación y cableado, al tiempo que agrega compatibilidad con los misiles R-73 y Hawk.

Cinco décadas después, los F-14 de Irán están mejorando cada vez más. Y cada vez más importante para la defensa del estado persa.

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