Bombardero mediano: Ilyushin DB-3

Bombardero soviético Ilyushin DB-3

W&W


1941 Ilyushin DB-3 - Valery Rudenko

DB-3

El DB-3 entró en producción en la Planta No. 39 en Moscú y en la Planta No. 18 en Voronezh. Para perfeccionar el bombardero durante la producción en serie, el taller experimental de la Planta No. 39 se transformó en una oficina de diseño, con Sergei Ilyushin como diseñador jefe. Esto fue simplemente una formalidad, porque para ese momento el Ilyushin OKB ya se había formado como un equipo unido de diseñadores capaces de resolver diferentes problemas relacionados con el desarrollo y actualización de aviones de combate avanzados.

De mayo a octubre de 1937, la preproducción DB-3 No. 3039002 se sometió a pruebas estatales en el Instituto Nauchno Issledovatelyskii (NIl, instituto científico y de investigación de la WS). Su rendimiento resultó ser ligeramente inferior al del prototipo. Con un peso de 14,550 lb (6,600 kg) tenía una velocidad a nivel del mar de 201 mph (325 km / h), alcanzó 242 mph (390 km / h) a 16,400 pies (5,000 m) y alcanzó su límite de servicio en 46 minutos. Con tal rendimiento, el DB-3 superó considerablemente al Junkers Ju86D de Alemania e incluso al nuevo Heinkel He 111B que se estaba probando en Rechlin. El He 111B era de 6,2 a 12,4 mph (10 a 20 km / h) más lento en todas las altitudes y su techo de servicio era 4,600 pies (1,400 m) más bajo, mientras que su armamento era el mismo y la capacidad de control y la estabilidad eran mejores.

No solo la aerodinámica del DB-3 era excelente, sino que su capacidad de combustible y aceite equivalían a un tercio de su peso máximo de despegue. Como resultado, tenía un alcance de 2.485 millas (4.000 km) con una carga de bomba de 1.102 lb (500 kg) y 1.926 millas (3.100 km) con una carga de bomba de 2.204 lb (1.000 kg), mientras que el He 111B logró 1.031 millas (1.660 km) con 1.653 lb (750 kg) y 565 millas (910 km) con 3.306 lb (1.500 kg). Al principio de su exitosa vida, el DB-3 ganó el gran reconocimiento de sus pilotos. Particularmente notables fueron su facilidad de despegue, ascenso rápido, buena estabilidad sin ninguna sugerencia de guiñada, vuelo nivelado constante (lo que la convirtió en una buena plataforma de bombardeo), giros cerrados con 40 * a 60 * de inclinación lateral y fácil aproximación al aterrizaje. No tenía tendencias peligrosas, como una rápida pérdida de velocidad, pérdida del ala y globo arbitrario durante el aterrizaje. El DB-3 también tenía buenas capacidades de un solo motor, y con un peso de vuelo normal de 15,432 lb (7,000 kg) podía subir y girar en ambas direcciones con un solo motor. Sin embargo, los pilotos notaron una falta de estabilidad longitudinal debido a la posición de popa cg generalmente aceptada.

En 1937, con la ayuda de varios diseñadores de Ilyushin Design Bureau, incluidos A Belov, V Biryulin, M Yefimenko y A Levin, las dos plantas fabricaron 45 DB-3, y ese año el bombardero se introdujo en el inventario de la WS soviética. . Superó considerablemente a bombarderos similares construidos en Alemania, Inglaterra, Francia y Estados Unidos.

Su alto rendimiento, especialmente en lo que respecta al alcance, se demostró durante dos vuelos de largo alcance realizados por el TsKB-30 modificado, ahora llamado Moskva, durante 1938-1939. En uno de estos, volado el 28/29 de abril de 1939, el piloto V Kokkinaki y el navegante M Gordienko recorrieron 4.971 millas 8.000 km (4.048 millas / 6.515 km en línea recta) sin escalas a una velocidad media de 216 mph (348 km / h) . Este fue un logro significativo para la aviación soviética en ese momento. Los vuelos de larga distancia del Moskva influyeron en gran medida en el desarrollo de la estructura, los motores y el equipo del DB-3. Además, los vuelos de Kokkinaki y muchos otros pilotos soviéticos permitieron desarrollar técnicas de pilotaje para vuelos de largo alcance y revelaron los límites de fatiga de la tripulación. Estos aspectos también promovieron servicios eficientes de encuestas y comunicaciones meteorológicas.

Todo esto elevó las capacidades de combate de la aviación de largo alcance soviética, basada en ese momento en diferentes variantes del DB-3, que se mejoraba constantemente. En 1938, el motor M-85 fue reemplazado por el M-86 con una potencia aumentada de 950 CV (708 kW). Esto permitió que el buen rendimiento de despegue del DB-3 se mantuviera a pesar del aumento de peso. Las velocidades máximas a varias altitudes se mantuvieron iguales. A partir de 1938, la velocidad del bombardero se incrementó mediante la instalación de M-87A y el uso de hélices de paso variable VISh-3 en lugar de unidades de paso fijo, lo que significó que la potencia del motor se aprovechó al máximo durante las diferentes fases del vuelo. El M-87A, que tenía la misma potencia de despegue que el M-86, proporcionaba 800 CV (596 kW) a una altitud de 15.500 pies (4.700 m).



Durante las pruebas en el NII WS a principios de 1939, dos bombarderos producidos en las plantas núms. 18 y 39 demostraron un rendimiento mejorado. Con un peso de vuelo de 15,873 a 17,195 lb (7,200 a 7,800 kg), la velocidad al nivel del mar era de 265 a 270 mph (428 a 436 km / h) a una altitud crítica de 16,300 pies (4,960 m). El techo de servicio había aumentado a 30,200 a 30,500 pies (9,200 a 9,300 m), y el tiempo para subir a 16,400 pies (5,000 m) era de 10.7 minutos. La carrera de despegue fue de 1.148 a 1.312 pies (350 a 400 m) y el peso máximo sobrecargado había aumentado a 21.375 libras (9.696 kg). En el informe de prueba final se señaló que los aviones producidos por la Planta No. 39 eran de mayor calidad. En 1938, otra fábrica, la No. 126 en Komsomolsk, también se convirtió a la producción de DB-3, aumentando la producción en 400 aviones.

DB-3T y DB-3TP

La Oficina de Diseño de Ilyushin amplió constantemente las aplicaciones del DB-3, y la variante DB-3T de 1937 se utilizó como bombardero torpedo naval. En virtud de puntos de sujeción externos especiales, podría llevar un torpedo tipo 45-36 (el primer número denota el calibre del torpedo en centímetros, el segundo su año de introducción en el inventario) con una ojiva de 440 libras (200 kg) y un peso total de 2.072 libras (940 kg). El DB-3T (T - torpedonosyets, torpedo) estaba equipado para permitir que el misil fuera lanzado usando métodos de bombardeo de torpedos altos o bajos. En el primer caso, el torpedo aéreo de baja altitud 45-36 AN se lanzó desde 100 pies (30 m) a una velocidad de 198 mph (320 km / h). Estaba prohibido dejar caer el torpedo más bajo o más alto porque su carcasa podría romperse al golpear el agua o podría hundirse demasiado. Aunque el bombardeo con torpedos a baja altitud ofrecía la mayor probabilidad de destruir el objetivo, exigía un alto grado de habilidad de pilotaje y un buen manejo y maniobrabilidad de la aeronave. En un bombardeo con torpedos a gran altitud, el DB-3T dejó caer el torpedo desde 1.000 pies (300 m). El misil fue lanzado en paracaídas, y cuando tocó el agua comenzó a viajar en círculo en el curso del objetivo. Además de su torpedo, el DB-3T podría llevar la carga de bombas habitual y podría usarse como bombardero o para lanzar minas. También podría servir como avión de reconocimiento naval de largo alcance.



Introducido en el inventario de aviación naval de la URSS, el D8-3T se convirtió en el primer bombardero torpedo soviético producido en masa, cumpliendo plenamente con los requisitos operativos. En su base técnica, un nuevo aspecto de la Aviación Naval, Torpedo Aviation, nació en 1939-1940 para la destrucción de buques enemigos por torpedos y bombas, y también para minar vías marítimas enemigas y salidas de bases navales.

Sin embargo, el DB-3T solo podía despegar desde bases terrestres y, a veces, no estaban fácilmente disponibles, especialmente en las áreas cubiertas por la Flota del Norte. En 1938, por lo tanto, se diseñó una nueva versión, el DB-3TP (Torpedonosyets Poplavkovyi - hidroavión torpedo). Los flotadores, tomados del Tupolev TB-1 P, redujeron naturalmente el rendimiento del bombardero torpedo. Durante las pruebas en el verano de 1938 con un peso de vuelo normal de 16.644 lb (7.550 kg) y con un torpedo, el DB-3TP alcanzó una velocidad de 213 mph (343 km / h) a 13.100 pies (4.000 m), y su ascenso También se redujeron la tarifa y el techo de servicio. Incluso este rendimiento cumplió con los requisitos estimados y fue mejor que los hidroaviones Beriev MDR-5 y Chyetverikov MDR-6. El DB-3TP conservó el buen manejo del tipo.

El piloto de pruebas Sukhomlin evaluó el hidroavión de la siguiente manera: “El avión está bien fabricado como bombardero torpedo y bombardero naval de alta velocidad. Se adapta perfectamente a estos roles ”. Sin embargo, el DB-3TP no se puso en producción en serie debido a complicaciones operativas. Fue muy difícil cargar bombas, colocar torpedos y reparar los motores mientras el avión estaba en el agua.

DB-3 en acción

Los regimientos DB-3 se utilizaron en misiones de combate contra las tropas nazis durante la ofensiva contra Moscú, realizando principalmente tareas tácticas. Las tripulaciones del 751º BAR (del complemento de la 1ª División Aérea de Bombarderos Pesados) se distinguieron considerablemente, y el regimiento pronto fue ascendido al 8º Regimiento Aéreo de Bombarderos de la Guardia. Sus DB-3F bombardearon al enemigo en las regiones de Maloyaroslavets, Rzhev, Vyazma y Yartsevo.

El 22 de octubre de 1941 había 439 bombarderos en unidades de la aviación de largo alcance soviéticas, de los cuales 310 eran DB-3. El 15 de diciembre de 1941 las cifras habían caído a 273 y 182 respectivamente. Los regimientos continuaron obteniendo éxitos, atacando las concentraciones de tropas enemigas en las carreteras y en los cruces ferroviarios. Como resultado de una resolución gubernamental emitida el 5 de marzo de 1942, se reorganizaron los regimientos DB-3. Las unidades y regimientos de bombarderos de largo alcance se reformaron en el Aviatsiya Dal'nevo Deisviya (ADD - Long Range Air Arm), encabezado por el Cuartel General bajo el mando del general A Golovanov.

El trabajo en el DB-3F continuó en dos direcciones básicas: mejorar la capacidad de combate y aumentar la cantidad. En el 3er BAR, algunas versiones del Il-4 tuvieron su armamento defensivo reforzado por la instalación de ametralladoras móviles de gran calibre, que fueron probadas con éxito. En mayo-junio de 1942, se instaló en aviones de producción una torreta UTK-l actualizada con una ametralladora UBT diseñada por I Shebanov. La torreta inferior utilizada en los bombarderos Petlyakov Pe-2 no se pudo instalar porque trastornó el CG del avión. Los compartimentos de los artilleros estaban equipados con escudos blindados. Para mantener el rango, el peso de vuelo normal de la versión de cuatro asientos del Il-4 se aumentó a 20,877 lb (9,470 kg), y la capacidad de combustible se incrementó en 1,157 lb (525 kg) mediante el uso de dos tanques externos suspendidos. en los soportes de la bomba. La velocidad máxima disminuyó en todas las altitudes de 3,1 a 6,2 mph (5 a 10 km / h), la velocidad de ascenso se redujo en un 40% y el techo de servicio en 3.600 pies (1.100 m); todas estas cifras se compararon con el prototipo, construido en 1940. Este rendimiento se consideró satisfactorio para vuelos nocturnos y, además, el alcance de la aeronave según las pruebas resultó ser de 2.361 millas (3.800 km). Sin embargo, esta cifra no corresponde a la velocidad de crucero del DB-3F, sino a la velocidad económica.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los aviones de producción fueron equipados con M-88B, que tenían la misma potencia que el M-88 anterior, pero eran más confiables para misiones de largo alcance. Los motores tenían una vida útil de unas 150 horas. La evacuación de la Planta de Motores No. 29, que estaba produciendo M-88B, y algunas dificultades relacionadas con su producción en una nueva ubicación, hicieron necesario el uso de motores de otro tipo. En la fábrica de aviones en Komsomolsk-on-Amur, el piloto de pruebas Galitsky pasó mucho tiempo probando un Il-4 de producción propulsado por M-82, que eran más potentes y, en consecuencia, más pesados. El peso de la aeronave aumentó a 19,510 lb (8,850 kg), 1,801 lb (817 kg) más pesado que el prototipo, construido en 1940, bajo las mismas condiciones de carga. Su velocidad máxima a nivel del mar era de 379 km / h (235 mph) y su velocidad en altitud era de 437 km / h (271 mph). La velocidad de ascenso y el techo de servicio también aumentaron, pero el rango de crucero cayó a 1.578 millas (2.540 km). Sin embargo, finalmente se superaron todas las dificultades con la producción del M-88B y se reanudó la producción en serie. Este motor era más confiable que el M-82, M-89 y M-90 (aunque hubo intentos de impulsar el Il-4 con estos motores).

Los bombarderos Ilyushin no habían sufrido pérdidas en tierra porque la Luftwaffe no hizo incursiones en los aeródromos de la retaguardia soviética. En la mañana del 22 de junio de 1941, el Comandante en Jefe del Ejército Rojo, el general P Zhigarev, asignó al 3er Cuerpo Aéreo de Bombarderos la tarea de aniquilar a las tropas enemigas en la región del saliente de Suvalkin. Los primeros bombarderos en despegar pertenecieron al 207º BAR, liderado por su comandante, el teniente coronel G Titov. Al día siguiente, los DB-3 tuvieron que atacar Konigsberg, Danzig y Varsovia.

Posteriormente, las principales fuerzas de ADD fueron ILYUSHIN utilizadas contra la infantería motorizada del enemigo, que había penetrado la línea del frente. Los DB-3 lucharon duro, pero sufrieron grandes pérdidas. Por ejemplo, el 26 de junio de 1941, 43 tripulaciones del DB-3F no regresaron de sus misiones, principalmente debido a una mala planificación y organización de la incursión. Los bombarderos no tenían cazas de escolta, por lo que se vieron obligados a volar a bajas altitudes, donde el fuego antiaéreo era intenso. El comando alemán notó que el DB-3 era casi tan rápido como el SB pero era más difícil de derribar. El piloto estaba protegido por un respaldo blindado y los tanques de combustible estaban protegidos de manera similar, y la aeronave tenía una estructura más robusta y era más resistente al fuego. También se llamó la atención sobre el hecho de que todos los bombarderos tenían ametralladoras de escotilla inferior y podían llevar una tripulación de cuatro. El artillero adicional aumentó las defensas del DB-3.

Una tarea importante asignada al DB-3 fue el bombardeo de Berlín. El periódico Pravda informó en ese momento: “En la noche del 7 al 8 de agosto, un grupo de nuestros bombarderos realizó un vuelo de reconocimiento sobre territorio alemán y arrojó bombas incendiarias y altamente explosivas sobre objetivos militares cerca de Berlín. Como resultado del bombardeo se iniciaron algunos incendios y se observaron explosiones. Todos nuestros bombarderos regresaron a salvo ”.

Posteriormente se supo que el ataque aéreo fue realizado por DB-3Ts del 1er Regimiento de Torpedos de Minas del WS Krasnoznamyonny Baltiiski Flot (KBf- Red Banner Baltic Fleet) bajo el mando del Coronel E Preobrazhensky. Desde agosto, 12 DB-3F de un grupo de aviación de largo alcance comandado por el Mayor V Schelkunov comenzaron a volar misiones a Berlín. Se intentó aumentar la carga de bombas (la carga total de bombas durante los primeros vuelos fue de 1,763 Ib / 800 kg) suspendiendo dos bombas FAB-500 o FAB-1000 externamente, pero la franja corta de despegue del aeródromo de hierba en Kogul y los motores gastados de los aviones resultaron en un desastre. Todos los vuelos posteriores se realizaron con la carga estándar de 1,763 lb (800 kg). El 12 de agosto de 1941 el enemigo detectó los aeródromos soviéticos y comenzó a bombardearlos. Además, la instrucción núm. 34 emitida por Hitler ese mismo día proclamaba, en particular: “En la medida en que las condiciones lo permitan, nuestros aviones deben aniquilar las bases aéreas militares en las islas Dago y Esel. Es muy importante destruir estos aeródromos, que permiten realizar ataques aéreos en Berlín ”.



Esa orden demostró una vez más la gran importancia psicológica atribuida a las misiones DB-3 y DB-3F. Para entonces, las tripulaciones de aviación de largo alcance habían comenzado a volar de noche, a grandes altitudes. Desde el 10 de julio hasta el 30 de septiembre de 1941, los DB-3F piloteados por las tripulaciones de la Flota del Báltico y la Flota del Mar Negro lanzaron golpes contra objetivos en Konigsberg, Danzig, Helsinki, Varsovia y Konstanza, entre otros objetivos. Como resultado directo de los ataques del 4º Cuerpo Aéreo de Bombarderos, la producción de la industria petrolera rumana disminuyó en un 30%.

Una causa de alarma fue el hecho de que la industria aeronáutica soviética produjo sólo 757 DB-3 y DB-3F durante todo 1941. La capacidad de producción de la Planta No. 126 fue totalmente inadecuada, porque como resultado de su evacuación a Siberia no había ningún lugar para construir el avión. Por lo tanto, en marzo de 1942, tras una decisión del gobierno, se organizó la producción de Il-4 en una fábrica en Fili (la planta fue devuelta de Siberia y designada como Planta de Aeronaves No. 23). La siguiente decisión responsable fue detener la producción de Pe-2 en Irkutsk a favor del Il-4. Como resultado, se habían construido 858 aviones a finales de este año de grandes cambios.
Desde principios del otoño de 1941, se instalaron una cabina de navegación de madera, el suelo de la cabina y el carenado trasero en los aviones de producción debido a la escasez de duraluminio. El cuarto miembro de la tripulación y la protección blindada del artillero desplazaron considerablemente el CG del avión, alterando la estabilidad estática longitudinal y la controlabilidad. Esto se rectificó en las máquinas construidas a partir del verano de 1942, que tenían una sección de ala desmontable de nuevo desarrollo con una "flecha" a lo largo del borde de ataque que movía el cg. hacia adelante en relación con la cuerda aerodinámica media. La parte desmontable del ala con la "flecha" tenía un nuevo perfil aerodinámico que aumentaba el espesor relativo en un 10%, y una estructura compuesta de largueros metálicos con nervaduras y piel de madera. El perfil de ala desmontable más grueso y el desplazamiento de las nervaduras inferiores fuera de la piel (esta estructura formaba una llamada 'piel de nervadura') permitió la instalación dentro de los voladizos de tres tanques de combustible protegidos en lugar de uno, aumentando el peso total de combustible. por 2,502 lb (1,135 kg) en comparación con el DB-3F de producción. El peso de vuelo de la aeronave también aumentó, siendo 26,741 lb (12,130 kg) en configuración sobrecargada, pero el rendimiento fue suficientemente alto. Con un peso de vuelo normal de 22,167 lb (10,055 kg), su velocidad máxima fue de 251 mph (404 km / h) a 22,000 pies (6,650 m). Debido a la alta capacidad de combustible, la autonomía aumentó considerablemente. Con una carga de bomba interna normal de 2.204 lb (1.000 kg), la aeronave tenía un alcance de 2.227 millas (3.585 km) a 211 mph (340 km / h), y esto podría aumentarse a 2.650 millas (4.265 km) si se redujera la velocidad. a 155 mph (250 km / h). Un aumento de 2 m2 (21,5 pies cuadrados) en el área de los flaps significó que la aeronave aún podía operar desde aeródromos de primera línea a pesar del considerable aumento de peso. Las hélices AV-5F-158 recientemente desarrolladas de mayor diámetro también contribuyeron a esta capacidad.



Gracias a la nueva aerodinámica de las alas, se mejoraron enormemente la capacidad de control y la maniobrabilidad. Según las evaluaciones piloto, el manejo con la "flecha" parecía ser más fácil. El DB-3F tenía una característica muy buena; podría realizar un vuelo largo en un motor con un peso de vuelo de hasta 20,767 lb (9,420 kg). Los DB-3F de la estructura descrita anteriormente estuvieron en acción hasta el final de la guerra. A 1.528 DB-3 se agregaron 5.256 DB-3F e Il-4, los últimos 160 de los cuales se produjeron después de la guerra. Hasta el día de la victoria, los Il-4 formaron la base del ADD soviético, reorganizado en 1945 en el 18º Ejército Aéreo.

Los pilotos ADD más distinguidos que volaron DB-3 e Il-4 fueron recompensados ​​durante la guerra con las más altas condecoraciones militares, y S Kretov, A Molodchy, E Fedokov, V Osipov y P Taran se convirtieron en héroes de la Unión Soviética. Los navegantes y operadores de radio / artilleros rara vez recibieron premios en el WS soviético, pero un navegante Il-4, V Senko, fue nombrado dos veces Héroe de la Unión Soviética.

Variantes

TsKB-26
Prototipo de prueba de concepto

TsKB-30
Primer prototipo real. Posteriormente modificado, incluida la eliminación de armamento, para intentos de récord de largo alcance como el "Moskva". Voló de Moscú a Spassk-Dalny (7.580 km (4.710 millas)) en 24 h 36 min (una velocidad media de 307 km / h (191 mph)) principalmente a 7.000 m (23.000 pies) bajo el control de Vladimir Kokkinaki y AM Berdyanskij, luego de Moscú a la isla Miscou (New Brunswick, Canadá) en 22 h 56 min. cubriendo 8.000 km (5.000 millas) a 348 km / h (216 mph) de velocidad aérea promedio (Kokkinaki y Mikhail Gordienko).

DB-3 2M-85
Modelo de producción inicial

DB-3 2M-86 (DB-3A)
Motores actualizados a M-86, otros cambios menores

DB-3 2M-87A (DB-3B)
Motores actualizados al Tumansky M-87A

DB-3T
Bombardero torpedo construido en 1938, con motor M-86 o M-87, armado con torpedos 45-36-AN o 45-36-AV.

DB-3TP
Bombardero torpedo hidroavión construido en 1938. Sin producción.

DB-3M
Primera actualización importante impulsada por dos motores M-87B o M-88.