Supermarine Spiteful
Rol: Caza
Origen nacional Reino Unido
Fabricante Supermarine
Primer vuelo 30 de junio de 1944
Estado fuera de servicio
Usuario principal Royal Air Force
Número construido 19 (2 prototipos y 17 producción)
Desarrollado a partir de Supermarine Spitfire
Variantes Supermarine Seafang
Desarrollado en Supermarine Attacker
El Supermarine Spiteful era un avión de combate británico motorizado con un Rolls-Royce Griffon diseñado por Supermarine según la especificación F.1 / 43 del Ministerio del Aire durante la Segunda Guerra Mundial como sucesor del Spitfire. Tenía un nuevo diseño de ala, para mejorar su número de Mach crítico y permitir operaciones seguras a velocidades más altas. El nuevo diseño también tenía un moderno tren de aterrizaje retráctil hacia adentro. Otros cambios incluyeron una aleta más grande para mejorar la estabilidad algo marginal de Griffon Spitfires y cambios en el montaje del motor para inclinarlo ligeramente hacia abajo para una mejor visibilidad sobre el morro.
El Spiteful estaba listo para la producción cuando la guerra terminaba y se pasó por alto en favor de los diseños de propulsión a chorro. La Royal Navy continuó su desarrollo como Supermarine Seafang, ya que no estaba claro que los aviones pudieran operar con seguridad desde portaaviones, pero el éxito del De Havilland Sea Vampire llevó a que este proyecto se cancelara en 1945. Las conversaciones con la empresa francesa SNCAC para producir el Spiteful bajo la licencia se abandonó cuando Francia produjo motores a reacción. Del pedido original de 150 Spiteful, solo se completó un pequeño número.
Diseño y desarrollo
En 1942, para mejorar las características de balanceo del Spitfire, el Ministerio del Aire le pidió a Supermarine que diseñara una nueva ala e introdujera una "sección de flujo laminar" en el ala. En 1942, los diseñadores de Supermarine se habían dado cuenta de que las características del ala del Spitfire en números de Mach altos podrían convertirse en un factor limitante para aumentar el rendimiento de alta velocidad del avión. El principal problema fue la aeroelasticidad del ala del Spitfire; a altas velocidades, la estructura relativamente liviana detrás de la fuerte caja de torsión del borde de ataque se flexiona, cambiando el flujo de aire y limitando la velocidad máxima de inmersión segura a 480 mph (772 km / h) IAS. Si el Spitfire pudiera volar más alto y más rápido, se necesitaría un ala radicalmente nueva.
Joseph Smith y el equipo de diseño conocían un artículo sobre compresibilidad, publicado por A.D. Young de la R.A.E, en el que describía un nuevo tipo de sección de ala; el espesor máximo y la curvatura estarían mucho más cerca de la cuerda media que los perfiles aerodinámicos convencionales y la sección de la nariz de este perfil aerodinámico estaría cerca de una elipse. [nb 2] En noviembre de 1942, Supermarine emitió la Especificación No 470 que (en parte) establecía
Se ha diseñado una nueva ala para el Spitfire con los siguientes objetivos: 1) Elevar lo máximo posible la velocidad crítica a la que aumenta la resistencia aerodinámica, debido a la compresibilidad, se vuelve grave. 2) Para obtener una velocidad de balanceo más rápida que cualquier luchador existente. 3) Reducir el arrastre del perfil del ala y mejorar así el rendimiento. El área del ala se ha reducido de 242 pies cuadrados (22,5 m2) a 210 pies cuadrados (20 m2) y se ha utilizado una relación de espesor de cuerda del 13% sobre el ala interior donde se almacena el equipo. Fuera de borda, el ala se estrecha hasta un 8% de grosor / cuerda en la punta.
La especificación 470 describía cómo se había diseñado el ala con un cono recto para simplificar la producción y lograr un contorno suave y preciso. Los revestimientos de las alas debían ser relativamente gruesos, ayudando a la rigidez torsional necesaria para un buen control de los alerones a altas velocidades. Aunque el prototipo iba a tener un diedro de 3 °, se pretendía que este se incrementara en aviones posteriores. Para mejorar el manejo en tierra, el tren de aterrizaje retráctil hacia fuera de vía estrecha del Spitfire fue reemplazado por un sistema de retracción hacia dentro de vía más ancha. (Esto eliminó una debilidad en el diseño original del Spitfire, lo que le dio al nuevo avión características de aterrizaje más seguras, comparables a las del Hawker Hurricane, Hawker Typhoon, Hawker Tempest, Mustang y Focke-Wulf Fw 190). El Ministerio del Aire quedó impresionado con la propuesta y en Febrero de 1943, se publicó la Especificación F.1 / 43 para un caza monoplaza con un ala de flujo laminar; También se debía prever un esquema de plegado de alas para cumplir con los posibles requisitos del Fleet Air Arm. El nuevo caza debía utilizar un fuselaje basado en un Spitfire VIII. Se encargaron tres aviones con hélice contrarrotante según la especificación, destinados a ser en gran parte experimentales para probar el ala y la hélice. [1] Supermarine se quedó para decidir si usar un Merlin o Griffon; los dos primeros aviones se construyeron con Griffons, el tercero con un Merlin pero todos tenían el hélice contra-giratoria. La Especificación también requería que el ala se usara en los fuselajes Mark VIII o Mark 21 con la expectativa de que se usaría en líneas de producción a partir de finales de 1944.
La nueva ala se instaló en un Spitfire XIV de serie NN660 modificado, con el fin de hacer una comparación directa con el ala elíptica anterior, y fue volada por primera vez el 30 de junio de 1944 por Jeffrey Quill. Aunque el rendimiento de velocidad del nuevo Spitfire superó cómodamente a un Spitfire XIV sin modificar, el nuevo ala mostró un comportamiento indeseable en el puesto que, aunque aceptable, no alcanzó los altos estándares del ala elíptica anterior de Mitchell. El NN660 se estrelló el 13 de septiembre de 1944 mientras realizaba un simulacro de combate a baja altitud con un Spitfire estándar, matando al piloto Frank Furlong. No se estableció oficialmente ninguna razón para la pérdida, aunque Quill sospechaba que las varillas de control de los alerones se habían agarrado momentáneamente, y el Spiteful usó varillas de control en lugar de los cables del Spitfire. Quill señaló que a partir de ese momento siempre se hacía una revisión cuidadosa de las barras de control en la fábrica, y ese tipo de accidente nunca volvió a ocurrir.
Mientras tanto, se había aprovechado la oportunidad para rediseñar el fuselaje del Spitfire, mejorar la vista del piloto por encima del morro y eliminar la inestabilidad direccional grave mediante el uso de una aleta y un timón más grandes. Esta inestabilidad había sido evidente desde la introducción del motor Griffon más potente. La inestabilidad se vio agravada por el aumento en el área de las palas de la hélice debido a la introducción de las hélices Rotol de cuatro palas y las subsecuentes cinco palas para el siguiente avión, NN664 (el primero en ser construido con la especificación F.1 / 43 completa). El diseño actualizado incorporó el nuevo fuselaje (aunque carecía de la aleta / timón agrandados) y, como ahora era sustancialmente diferente de un Spitfire, el avión se llamó "Spiteful" (aunque "Victor I" se había propuesto originalmente para ser aplicado al Mark 21 con ala estándar con Victor II para Mark 21 con ala laminar (también se estaba considerando el nombre Valiant). NN664 voló por primera vez en enero de 1945.
El rendimiento del Spiteful fue mejor que el del Spitfire al dar mayor velocidad, pero no tanto como se esperaba. Hubo efectos de compresibilidad más adversos y un estancamiento deficiente que el Spitfire. Sin embargo, el ala se consideró adecuada para aviones a reacción y se instaló en el Supermarine Type 392.
Historia operativa
El Spiteful se ordenó que se produjera como el Spiteful XIV (al no tener marcas propias anteriores, los números se transfirieron de la conversión original del Spitfire XIV), y se ordenaron 150 de los aviones. Sin embargo, con el advenimiento de la propulsión a reacción, el futuro de los cazas de alto rendimiento estaba claramente en los aviones con motor a reacción, por lo que la orden se canceló más tarde con solo un puñado de Spitefuls construidos. En ese momento, sin embargo, había cierta incertidumbre sobre si los aviones a reacción podrían operar desde los portaaviones de la Royal Navy, por lo que se decidió desarrollar una versión naval del Spiteful, con la especificación N.5 / 45, posteriormente llamada Seafang.
El Seafang presentaba puntas de ala plegables, un gancho de detención tipo "picadura" y un motor Griffon 89 o 90, alimentado por una toma de aire extendida del carburador que impulsaba dos nuevas hélices rotatorias de tres palas Rotol. El primero producido fue un Spiteful XV (RB520) convertido, pero con la operación exitosa del de Havilland Sea Vampire del portaaviones HMS Ocean en 1945, la necesidad del Seafang desapareció.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial, Supermarine entabló conversaciones con la Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) sobre la producción de licencias del Spiteful en Francia, pero nuevamente la introducción de los aviones de combate eclipsó al caza con motor de pistón y las conversaciones llegaron. a nada.
Variantes
- Spiteful F Mk 14-19 construido (dos prototipos y 17 de producción)
Peso: 9,950 libras (4,513 kg)
Velocidad máxima: 483 mph (777 km / h)
- Spiteful F Mk 15 - uno construido - convertido en prototipo Seafang
Peso: 10,200 libras (4,627 kg)
Velocidad máxima: 476 mph (766 km / h)
- Spiteful F Mk 16 - dos construidos - conversiones Griffon simples de tres velocidades de F Mk 14s
Peso: 9,950 libras (4,513 kg)
Velocidad máxima: 494 mph (795 km / h) a 28,500 pies, 408 mph (656 km / h) al nivel del mar [8]
- Seafang F.Mk 31 - ocho construidos
Seafang F.Mk 32 - diez construidos
Motor: Griffon 89 - 2,350 hp (1,752 kW)
Jet Spiteful
A finales de 1943 o principios de 1944, el diseñador jefe de Supermarine, Joe Smith, sugirió que Supermarine desarrollara un avión de combate simple basado en el ala del Spiteful y utilizara un nuevo motor a reacción propuesto por Rolls-Royce (más tarde el Nene). Esta propuesta fue aceptada y el Ministerio del Aire emitió una nueva especificación, E.10 / 44, para una aeronave experimental que inicialmente se denominó Jet Spiteful; El prototipo TS409 voló por primera vez el 27 de julio de 1946. El E.10 / 44 no fue ordenado por la RAF, ya que su rendimiento no fue sustancialmente mejor que el Gloster Meteor y el De Havilland Vampire, pero el Almirantazgo expresó interés en el avión para su uso un caza naval y emitió la especificación E.1 / 45 a su alrededor. Posteriormente, el avión fue nombrado Atacante y tuvo una corta carrera con el Fleet Air Arm y la Fuerza Aérea de Pakistán.
Spiteful tail
La aleta / timón agrandados del Spiteful también se usó en el Spitfire Mark 22 y 24 y el Seafire Mark 46 y 47 y generalmente se lo conocía como la cola de "tipo Spiteful".
Operadores
Reino Unido
Fuerza Aérea Royal
Especificaciones (Spiteful XIV)
Proyección ortográfica del Spiteful Mk.XIV. El Spiteful todavía tiene el plano de cola elíptico del Spitfire, pero carece del ala elíptica.
Datos de Supermarine Aircraft desde 1914 [9]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 32 pies 11 pulgadas (10,03 m)
Envergadura: 35 pies (11 m)
Altura: 13 pies 5 pulgadas (4.09 m)
Área del ala: 210 pies cuadrados (20 m2)
Perfil aerodinámico: raíz: Supermarine 371-I; consejo: Supermarine 371-II
Peso vacío: 7,350 lb (3,334 kg)
Peso bruto: 9,950 lb (4,513 kg)
Planta motriz: 1 × motor de pistón refrigerado por líquido Rolls-Royce Griffon 69 V-12, 2,375 hp (1,771 kW)
Hélices: hélice de velocidad constante de 5 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 483 mph (777 km / h, 420 kn) a 21.000 pies (6.401 m)
Velocidad de crucero: 240 mph (390 km / h, 210 kN) a 255 mph (222 kN; 410 km / h)
Alcance: 908 km, 490 nmi (564 mi)
Techo de servicio: 42.000 pies (13.000 m)
Velocidad de ascenso: 4890 pies / min (24,8 m / s) a 2000 pies (610 m)
Armamento
Cañones: cañón Hispano Mk.V de 4 × 20 mm (0,787 pulgadas) con 156 rpg
Cohetes: proyectiles de cohetes RP-3 de 8-12 × 3 pulgadas (76 mm) de 60 lb
o 4 cohetes de 140 kg (300 lb)
Bombas: 2 bombas de 450 kg (1000 lb)
Otro magnífico ( sobre el papel) que llego tarde a la producción
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