Caza: Caudron-Renault CR. 760 Cyclone

Cyclone…

Weapons and Warfare





La búsqueda de formas de mejorar el rendimiento de vuelo del CR.714C1 inevitablemente llevará a los diseñadores a la idea de utilizar un motor más grande. Una de las muestras adecuadas fue el motor RC-40 de la firma italiana Isotta-Frascini. Según el esquema, correspondía a Renault 12R - 12 cilindros en forma de V invertida, pero desarrolló una potencia mucho mayor - 730 hp. Al mismo tiempo, el volumen de trabajo del motor italiano era de 21 litros, mientras que el "Renault", que producía 450 CV, - 19 litros. El proyecto para este motor fue inicialmente designado como C.715. En diciembre de 1938, se construyeron dos prototipos (números de fábrica 8978 y 8979). El segundo de ellos recibió un motor italiano, así como la nueva designación CR.760 y el número de serie 01.



El CR.760 difería del CR.714C1 no solo por el motor: su fuselaje no era de madera, sino que tenía un juego metálico de tuberías de cromo-molibdeno. La capacidad del tanque de combustible se incrementó a 305 litros. El armamento también se hizo más poderoso: seis ametralladoras de 7.5 mm con una munición de 500 cartuchos por arma. La versión de producción planeaba reemplazar las ametralladoras con un par de pistolas de 20 mm.



La primera copia del CR.760 en el último trimestre de 1939 se probó en tierra, pero por primera vez despegó el 6 de abril de 1940, pilotada por R. Delmott. En mayo, la aeronave voló al conocido piloto italiano Arthur Ferrarin. El avión mostró excelentes datos de vuelo: la velocidad máxima fue de 570 km / h, la altitud de 4000 m alcanzó los 5 minutos. Pero la producción en masa del Cr.760 (debido a la derrota de Francia) nunca se inició. El único espécimen construido se convirtió en un trofeo alemán.



El Cr.770 es un caza fácil desarrollado por la firma francesa Caudron. El avión se convirtió en el desarrollo posterior del caza ligero Cr.714 Cyclone. El trabajo en el avión se llevó a cabo desde 1939 en paralelo con el desarrollo de Cr.760. El avión estaba equipado con un motor de refrigeración por aire Renault 626 de dieciséis cilindros con una potencia de 800 hp. El avión recibió un armamento reforzado (en comparación con Cr.714) que consta de seis ametralladoras MAC-34 de 7,5 mm. El primer vuelo de la aeronave tuvo lugar en junio de 1940. Otros trabajos en la aeronave impidieron la invasión alemana de Francia.

Un concepto que persistió durante la Segunda Guerra Mundial fue el del interceptor ligero, inspirado en la cuestión de la producción en masa en medio de las exigencias de la guerra. Los roles exactos de los combatientes ligeros variaron tanto como los enfoques de sus constructores para lograrlos; pero todos intentaron obtener el mayor rendimiento posible de la estructura de avión más pequeña y liviana posible, construida con la mayor cantidad de materiales fácilmente disponibles (generalmente madera) en lugar de materiales estratégicos (como el aluminio). Otra cosa que la mayoría de ellos tenían en común era el fracaso. De los muchos interceptores ligeros creados justo antes o durante la guerra, solo tres alcanzaron el estado de producción, y solo uno podría realmente considerarse exitoso.

A mediados de la década de 1930, el Service Technique de l’Aéronautique de la francesa Armée de l’Air estableció una especificación para un interceptor ligero que fue influenciado por los monoplanos, que estaban atrayendo mucha publicidad en las competiciones de velocidad. El diseño elegido, el Caudron-Renault CR.710, fue diseñado por Marcel Riffard y se basó en su elegante C.460, que entre 1933 y 1936 había superado a los aviones más grandes y más poderosos en las competiciones internacionales. (Durante ese tiempo, Renault compró la firma Caudron en 1933). Al igual que el avión de carreras, el caza CR.710 de Riffard era de madera estresada y se caracterizaba por un fuselaje largo y delgado. Su planta de energía era un motor refrigerado por aire de 12 cilindros y 12 cilindros Renault 12R 01 de V invertida. El primer prototipo tenía superficies de tren de aterrizaje fijas, escupidas y con forma de óvalo vertical cuando voló por primera vez el 18 de julio de 1937, y luego transportó dos cañones Hispano-Suiza HS-9 de 20 mm montados en el ala. El segundo prototipo, CR.710-02, presentaba más superficies de cola verticales angulares, y el CR.713 introdujo el tren de aterrizaje retráctil. Una tercera versión, la CR.714, voló por primera vez el 6 de julio de 1938 y se diferenció de la CR.713 principalmente en armamento; el cañón fue reemplazado por cuatro ametralladoras MAC M39 de 7,5 mm, alojadas en dos bandejas de apoyo.

Después de algunas modificaciones finales, el CR.714, también conocido como el ciclón, se puso en producción el 5 de noviembre. El CR.714 de producción presentaba un motor 12R 03 mejorado, que tenía un carburador que permitía maniobras de G negativo. Tenía una velocidad máxima de 286 millas por hora a 16,450 pies, y subió a 13,125 pies en 9 minutos y 40 segundos.



La orden de producción original era para veinte CR.714, con una opción para otros ciento ochenta, pero una vez que el luchador entró en servicio, la Armée de l’Air consideró que no era adecuado para el combate. Seis fueron enviados a Finlandia, pero llegaron demasiado tarde para participar en la Guerra de Invierno, y, aunque los finlandeses estaban a favor de cualquier avión de combate, nunca utilizaron los Caudrons en la batalla. Los otros ciclones fueron asignados a dos escuadrones de entrenamiento en Lyon-Bron, formados por pilotos polacos expatriados. Para el 2 de junio, un total de treinta y nueve CR.714 se habían entregado a los polacos, que los operaban como Groupe de Chasse I / 145, también conocido como 1ère Groupe Polonaise de Varsovie, bajo el mando conjunto del Comandante Józef Kepinski. y su consejero francés, el comandante Lionel A. de Marmier, un as de la Primera Guerra Mundial que ganó seis victorias.

Para todas las miradas picantes del ciclón, los polacos pronto se desencantaron con su nueva montura. Se requirió una larga carrera de despegue y aterrizaje; la liberación del tren de aterrizaje a menudo se atasca; el mecanismo de hélice de paso variable era propenso a fallar; La velocidad de ascenso fue lenta y también lo fue la respuesta del alerón. Lo peor de todo fue que el motor 12R 03, que tenía problemas para arrancar, estaba plagado de un cigüeñal débil, tenía una tendencia a sobrecalentarse y sufría fugas de combustible y aceite. El teniente Witold Dobrzynski murió en un accidente el 19 de mayo, y otros tres Caudrons fueron cancelados en accidentes de aterrizaje el 25 de mayo. Después de inspeccionar el GC.I / 145 el 25 de mayo, el Ministro del Aire, Guy La Chambre, consideró poner a tierra a los interceptores. Sin embargo, Kepinski optó por mantenerlos a pesar de sus fallas. Sus hombres querían luchar, y con la ofensiva alemana en el oeste, no tenían más remedio que conformarse con los luchadores que tenían hasta que sus reemplazos previstos, Bloch MB.152, estuvieran disponibles.

El 2 de junio, los ciclones de GC.I / 145 volaron desde Villacoublay al antiguo campo de aviación de la RAF en Dreux. Combate se unió el 3 de junio, cuando el Comandante de Marmier, el Teniente Tadeusz Czerwinski, y Sous-Lt. Aleksy Zukowski se zambulló en tres He 111s y derribó dos sobre Villacoublay. La unidad llevó a cabo más patrullas, pero su próxima pelea no se produjo hasta el 8 de junio, cuando un vuelo dirigido por Capitaine Antoni Wczelik realizó al menos quince Messerschmitt Me 110Cs sobre Rouen. Un Caudron resultó dañado, pero los franceses confirmaron la destrucción de dos Me 110 por Czerwinski, uno por Wczelik y Zukowski, y uno compartido entre Sous-Lt. Jerzy Godlewski y Caporal Piotr Zaniewski. Kepinski y Sous-Lt. Czeslaw Glówczynski, a quien ya se le acreditaron tres aviones y medio durante la invasión alemana de Polonia, obtuvo probables victorias sobre otros dos Me 110.
Quizás inevitablemente, la suerte de GC.I / 145 empeoró al día siguiente, cuando diecisiete ciclones se encontraron con veinticinco Dornier Do 17s escoltados por veinte Me 109Es. Los radios defectuosos impidieron que los pilotos CR.714 realizaran un ataque coordinado, y mientras el vuelo de Wczelik se lanzó contra la formación de bombarderos, otros polacos se vieron envueltos en duelos individuales con los combatientes alemanes. Glówczynski fue acreditado con uno de los Messerschmitts, junto con los créditos probables para un segundo Me 109 y un Do 17 (agregaría un alemán más a su puntaje el 30 de diciembre de 1941, como piloto de Spitfire en la RAF). El teniente Jerzy Czerniak y el Sargento. A Mieczyslaw Parafinski se le acreditó un Me 109 cada uno, mientras que Wczelik, el teniente Julian Kowalski y el sargento. Antoni Markiewicz compartió la destrucción de otro de los bombarderos (los alemanes no reportaron pérdidas de Do 17, pero Fw. Fritz Specht de II Gruppe, Kampfgeschwader 54 regresó a su base en el Köln-Butzweilerhof con un motor con la cola y el timón de su Heinkel El 111P sufrió graves daños tras ser atacado por combatientes enemigos en Evreux). Teniente Jan Obuchowski, Sous-Lt. Sin embargo, Lech Lachowicki-Czechowicz y Caporal Edward Uchto murieron y Kowalski resultó herido en el brazo derecho, aunque logró aterrizar su avión dañado en Bernay. Además, los acosados ​​Caudrons del comandante Kepinski y Sous-Lts. Jerzy Godlewski y Bronislaw Skibinski aterrizaron en el campo normando, Czerniak aterrizó su avión disparado en Dreux, y la mayoría de los otros CR.714 regresaron en varios estados dañados.

Doce de los trece CR.714 restantes del grupo estaban operativos cuando atacaron quince Do 17s y doce Me 109s sobre Étampes el 10 de junio. Las radios de los polacos fallaron nuevamente, cuando De Marmier los lideró en un ataque frontal contra los bombarderos. Un Dornier cayó ante De Marmier, un segundo ante Czerniak, y Zukowski derribó un tercero, mientras que Capitaine Piotr Laguna representó un Me 109 sobre Henonville luego de una larga persecución. Kepinski fue herido en un pulmón por Me 109, pero a pesar de una considerable pérdida de sangre, logró aterrizar en un campo. Capitaine Juliusz Frey, el teniente Waclaw Wilczewski y el teniente Zdislaw Zadronski también fueron obligados a obligar a aterrizar sus aviones disparados.

La oficial ejecutiva de Kepinski, Capitaine Laguna, tomó el mando de lo que quedaba de GC.I / 145, pero quedaba poco de lo que ocuparse. El 11 de junio, los técnicos franceses retiraron los instrumentos de once de los Caudrons defectuosos del grupo y luego los quemaron. Los doce ciclones restantes se retiraron a Sermaize, de donde ocho pilotos de GC.I / 145 se asignaron a GC.I / 1 y ocho a GC.I / 8, ambos equipados con MB.152s. Los polacos continuaron volando misiones hasta el 18 de junio, cuando se enteraron de la capitulación de Francia. Liberados del servicio francés, partieron en barco desde La Rochelle el 20 para continuar su lucha en Gran Bretaña. Usando tácticas de golpear y correr para sacar el máximo provecho de sus luchadores defectuosos, los polacos agresivos de GC.I / 145 lograron derribar doce aviones alemanes y probablemente derribaron a otros dos en el curso del informe Caudron-Renault CR.714. carrera de lucha.