Rusia: Se abre segunda línea de producción del RD-33

Se abre segunda línea de producción de motores turborreactores RD-33

BmpD

De acuerdo con la agencia de noticias TASS, los motores de aviones turborreactores RD-33 han duplicado su línea de producción para proveer a la familia de MiG-29 de la familia de aviones está planeando lanzar en 2018 PJSC "Asociación Industrial motor Ufa" (Umpo, es una sociedad anónima "Corporación Estatal para la Construcción de Motores" - RCD).




La reparación del motor RD-33 en el JSC "Planta de Reparación de Aviones 121" Kubinka (región de Moscú) (c) de la JSC "Planta de Reparación de Aeronaves 121"

De acuerdo con Director Gerente de la planta de Ufa Eugene Semivelichenko, ahora desarrollado y aprobado un programa para la creación de este tipo de producción en Ufa, "ahora en plena preparación." Ahora, la familia de los motores RD-33 fabricado en el Moscú de construcción de maquinaria Empresa lleva el nombre de Chernyshev, como parte de la UEC. "El tiempo que hemos establecido el 31 de de diciembre de 2017, los Umpo cuando debe entrar por completo la producción masiva de estos motores, - dijo el manejo de direktor.- Estos motores serán cuatro versiones. Si hablamos de productos de consumo - que está a unos 100-150 motores al año hasta 2025, este es nuestro volumen extra, que esperamos ".

Umpo - el mayor fabricante de motores de avión en Rusia, parte de United Motor Corporation (UEC, en el "Rostec"). Las actividades principales son el desarrollo, producción, mantenimiento y reparación de motores turborreactores de aviones y unidades de bombeo de gas, la producción y reparación de unidades de helicópteros.


Nota BmpD. La creación de una nueva producción de RD-33, además de la ya existente "MMP". Chernyshev" con el lanzamiento de 100-150 motores al año es un poco extraño teniendo en cuenta los datos actualmente disponibles sobre la producción potencial de los cazas MiG-29 y el Pakistán FC-1 chino / JF-17. El lanzamiento del RD-33 en Ufa puede significar ya sea limitando la producción de estos motores en el "MMP ellos. Chernyshev" o un fuerte aumento de la contratación en el MiG-29, al contrato existente con el Ministerio de Defensa, Egipto y Siria de Rusia, y también puede aumentar en los pedidos de un motor RD-93 modificado de china y / o Pakistán.

Historia militar: Uso operacional del Tu-22 Blinder (P4)

Bombardeados por Blinders - Parte 4 
Contribución de Tom Cooper, Farzad Bishop y Arthur Hubers, con Brig. Gen. Ahmad Sadik (IrAF, ret.) 
ACIG


Éxito cuestionable en el Chad
Mientras tanto, la Fuerza Aérea de la República Árabe Libia (LARAF) Tu-22Bs se vio envuelto en otra lucha en África, esta vez en el Chad, una ex colonia francesa. En 1973, Libia se anexionó la franja de Aouzou en el norte de Chad, una zona supuestamente rica en reservas de petróleo y uranio. En 1980, estas influencias extranjeras a lo largo de otros y las rivalidades políticas entre las dos facciones - uno liderado por Hassan Habré y el otro por Goukouni Oueddei - causó el estallido de una feroz guerra civil. Después de que las últimas tropas francesas dejaron el Chad, en agosto de 1980, Habré organizó un levantamiento en contra de su ex compatriota Oueddei, obligando a pedir ayuda a Libia.

El 9 de octubre de 1980, dos Tu-22Bs libios volaron un ataque de largo alcance con éxito contra las fuerzas de Habré alrededor de la capital del Chad. A partir de entonces, el Escuadrón 1110a de la LARAF permanentemente tuvo dos Blinders en estado de alerta en la BAM Al-Jufra/Hun. El Alto Mando de Trípoli había solicitado que la unidad sea capaz de lanzar un plazo de cuatro a seis horas de ser puesto sobre aviso una misión (una orden muy demandante para el LARAF en el momento, y sobre todo una unidad equipada con el Tu-22!). Las tripulaciones soviéticas, de Alemania Oriental, de Siria y de Pakistán, con el apoyo de sus anfitriones, y las tripulaciones de los 1120a Escuadrón, trabajaron intensamente para hacer el trabajo para tal programa, y el gobernante libio Khadafi no tardó en mostrar poca moderación al usar los Blinders en el Chad.

En 1981, las tropas libias llegaron a Yamena, luchando en el lado de Oueddei. Indirectamente, esto provocó una reacción en Francia y los EE.UU. en apoyo de las "Forçes Armée du Nord" (FAN) de Habré con armas y suministros, principalmente procedentes de Occidente a través de sus bases en Sudán. A mediados de 1981, la guerra civil en el Chad había dado lugar a un caos total en el país, y es muy probable que las operaciones de la 6ta Flota de la USN en el Golfo de Sirte, en agosto de 1981 (que dieron lugar a una batalla aérea en la que dos F-14As derribaron a dos Su-22 libios) también se vieron influidos por este hecho.

Con la ayuda occidental, la FAN se convirtió en un ejército pequeño pero eficaz, bien equipado con armas ligeras, pero sin capacidad de golpes más pesado, especialmente sin SAMs. Mientras tanto las fuerzas Oueddei fueron apoyados por un fuerte contingente de la LARAF, incluyendo Mirage 5s y Su-20/-22s, así como SIAI-Marchetti SF.260WL Warriors, y Tu-22Bs del Primer Escuadrón de Bombardero, que ahora eran con frecuencia desplegados en la BAM Ma'atan Bishrah, en el sur de Libia. Desde septiembre de 1981, después de terminar el trabajo sobre la ampliación de la pista de aterrizaje cerca de Aouzou, en el noroeste de Chad, Libia también desplegó un número de aeronaves que - a veces incluían los Blinders - la posesión de Aouzou permitido a la LARAF reaccionar más rápidamente a las peticiones de los ataques aéreos contra FAN, dirigido a los lugares en el Chad, pero también en el interior de Sudán, principalmente con Tu-22Bs.

Las FAN y de defensa aérea sudanesa en el momento eran pobres, y en la mayoría de los casos los libios fueron capaces de llevar a cabo ataques por sorpresa. Sin embargo, el 16 de septiembre de 1981, los sudaneses derribaron un SF.260 de Libia de su lado de la frontera - lo que se informó inicialmente para ser un "bombardero", o incluso un "Tu-22," porque se conocía en el momento en que los Blinders de Libia había volado una serie de ataques contra objetivos en Sudán.


Restos de una SIAI-Marchetti SF.260WL Warrior de la LARAF, derribado sobre Sudán el 16 de septiembre de 1981. El avión fue inicialmente mal reclamado, ya sea como un "bombardero libio" o incluso un "Tu-22 de Libia". De interés es la cresta escuadrón, realizado en la aleta, junto con el seial LARAF "341". Libia adquirió más de 260 SF.260s en diferentes versiones, y estos vieron servicio generalizado con los militares, así como con los clubes aéreos civiles, lo que permite a decenas de nuevos pilotos ser entrenados - varios de los cuales posteriormente volaron Tu-22s. (Departamento de Defensa de EE.UU., a través de los autores)

El gobernante libio estaba tan enfurecido por la pérdida del Warrior que ordenó a los otros aviones una "proyección de poder" a llevarse a cabo por el Escuadrón 1110a. Esta vez Omdurman, la segunda ciudad más grande en el Sudán, iba a ser atacado. La misión fue llevada a finales de septiembre por un solo Tu-22B que arrojó tres bombas FAB-500. Todas las armas erraron el blanco y en su lugar atacó tres casas de civiles, matando a tres e hiriendo a otros 20 civiles en el proceso. Sin embargo, el ataque causó consternación considerable en el Sudán, Egipto, y los EE.UU.. Los egipcios rápidamente enviaron un escuadrón de F-4Es a la frontera con Sudán, mientras que los EE.UU. envió dos grupos de batalla de portaaviones en el Golfo de Sirte, así como ocho F-15Cs y un único AWACS E-3A a la BAM El Cairo Oeste, en Egipto.

Sin inmutarse, los libios continuaron enviando Tu-22Bs logrando otros objetivos en el Chad y Sudán, atacando a unos 20 objetivos adicionales en noviembre, cuando la Organización de Unidad Africana (OUA) logró negociar un alto el fuego entre FAN, Oueddei y los libios. A principios de 1982, una fuerza de mantenimiento de la paz de la OUA fue colocado en Yamena, sin embargo, la paz no duraría por mucho tiempo. En la primavera de ese mismo año, la FAN inició una ofensiva rápida y tomaron la capital del Chad, instalando a Habré como nuevo presidente y obligando a Oueddei a huir a Libia.

Por supuesto, Khadafi no le hizo gracia la nueva situación, lo que ayudó a Oueddei organizar una fuerza armada nueva y mejor equipadas, bajo los auspicios de la "Unité d'Gouvernment Nacional Tchadienne" (GUNT). En abril de 1983, el GUNT - con el apoyo de los 2.000 libios de la fuerte "Brigada Islámica" (esencialmente una unidad mecanizada tripulada por voluntarios árabes de Libia y otros) - se trasladó hacia el norte de Chad, y lanzó una ofensiva contra la FAN, con el apoyo de operaciones intensivas de LARAF. Las fuerzas de Habré fueron incapaces de detener la embestida de un enemigo mejorado en mucho, y pronto Khadafi sintió lo suficientemente fuerte para reforzar el contingente de Libia y de iniciar una invasión en toda regla del Chad.

La punta de lanza de este ataque fue de nuevo el LARAF, y sus aviones volaron cientos de misiones en las semanas siguientes. Los Tu-22Bs se utilizaron sobre todo para golpear la pista de aterrizaje y la base en Faya Largeau. La campaña de bombardeos no sólo fue intensa, sino precisa también, y en julio, Habré - después de sufrir pérdidas considerables - se vio obligado a retirar la FAN de nuevo en el sur de Chad. Cuando el GUNT y la "Brigada Islámica" libia, continuaron su avance hacia el sur, sin embargo, Zaire acudió en ayuda de la FAN, enviando 1.750 soldados y tres Mirage 5M a Yamena. Esto, y por lo menos 35 toneladas de ayuda de Francia de armas y municiones, dieron a la FAN la capacidad para hacer frente a la ofensiva, retomando Abéché y Faya antes del 31 de julio de 1983.

La lucha contra la ofensiva de Habré provocó una feroz respuesta de Libia, y en los próximos días, la LARAF - ahora operando desde Faya Largeau - enviaba decenas de Tu-22Bs, Mirage 5Ds, Mirage F.1ADs y Su-22M-2/-3Ks para atacar a varios objetivos, con éxito dispersando varias unidades de la FAN que estaban en marcha en el desierto árido y abierto. Al mismo tiempo, los Mirage F.1EDs de Libia patrullaban a lo largo del paralelo 16 para mantener los refuerzos eventuales francés o Mirage del Zaire lejos de los campos de batalla en el norte. Operando desde Aouzou y Faya, los aviones libios fueron mucho más cerca de la parte delantera y en condiciones de dar apoyo aéreo constante. Además, los transportes Ilyushin Il-76, Lockheed C-130 Hércules y Boeing-Vertol CH-47 Chinook de la LARAF fueron capaces de volar más cerca de los suministros a las unidades, mientras que helicópteros Mil Mi-8 y Mil Mi-24 fueron desplegados también en un número de tiras hacia delante más pequeñas para apoyar las tropas de tierra.

La FAN carecían de medios para contrarrestar la fuerza aérea libia - durante toda la campaña sólo un Su-22M-2K fue derribado (el 4 de agosto de 1983; el piloto fue capturado). Desde la LARAF siguieron causando grandes pérdidas a las fuerzas del FAN, Habré fue finalmente obligado a llamar a Francia a la asistencia directa, y el 5 de agosto de 1983, hasta 2.000 soldados franceses fueron desplegados en Yamena con la ayuda de transportes C-141 Starlifter de EE.UU. como parte de la "Operación Manta". A los pocos días, los refuerzos franceses fueron desplegados a lo largo del paralelo 16, bloqueando el avance de Libia.


Después de la breve guerra con Egipto, en el verano de 1977, nuevas marcas fueron introducidas por el LARAF, así también en "Blinders" de la 1110a y 1120a BS, que consiste en simples campos verdes, como se ilustra en este Tu-22B interceptado por cazas USN, a la altura sobre el mar Mediterráneo, en el verano de 1981. Durante la década de 1980 muchos aviones comenzaron a mostrar signos de su gran uso y la exposición permanente a los elementos. - el color verde con el tiempo se convirtió en "blanqueada" de chocolate (foto USN, a través de autores )

La "Guerra de las Toyotas"
La situación en el Chad se ha estabilizado a principios de 1984, y ambas partes trataron de consolidar sus posiciones. Con el norte de Chad, bajo el firme control de la GUNT y fuerzas expedicionarias de Libia, el LARAF estableció una base aérea importante en un lugar estéril llamado Wadi Doum, donde se construyó una pista de 3.800 m de largo, defendido por un sitio SAM SA-6 y numerosas baterías antiaéreas ZSU-23-4. Esta base se había convertido en apenas operativo, cuando en 1986 estalló la lucha una vez más con una ofensiva de GUNT de nuevo hacia Yamena.

Francia, cuyas fuerzas se habían retirado a la República Centroafricana, que se inició la operación "Epervier", el despliegue de un contingente más grande de la Legión Extranjera en el Chad. Esta vez, sin embargo, los franceses decidieron lograr la superioridad aérea sobre el campo de batalla por la eliminación de la amenaza de los libios que operan en la BAM Wadi Doum. En la mañana del 16 de febrero de 1986, Jaguars y Mirage F.1Cs franceses - originalmente basado en Bangui en la República Centroafricana - volaron una ataque de gran éxito en contra de este campo de aviación, causando daños considerables a la pista y también varios sistemas de defensa aérea.

Aunque tomado completamente por sorpresa por la feroz reacción francesa, los libios prepararon su venganza en menos de 24 horas - en la mañana siguiente, un único Tu-22B cruzó el paralelo 16 a lo largo de un corredor aéreo comercial, y descendió a niveles muy bajos mientras que continúa en un curso hacia el sur. Al acercarse a Yamena, el atacante se subió rápidamente a 5.030 metros y aceleró pasando el Mach 1. Esta vez fue a los franceses que fueron tomados por sorpresa - el único Blinder dejó caer tres bombas de gran precisión: una impactó en la calle de rodaje y otros dos golpearon la pista de aterrizaje, cerrando el aeródromo durante varias horas.

La precisión y el éxito de este ataque -, así como un reconocimiento posterior de Yamena por una carrera de un solitario MiG-25R de Libia - sorprendió a los franceses, y los obligó a desplegar un sitio SAM MIM-23B I HAWK en el sitio a la capital del Chad - con la ayuda de transportes C-5A Galaxy de la USAF.

Esta acumulación de fuerzas francesas marzo 1986 coincidió con una disminución en la fuerza LARAF, en parte causada por las muy intensas operaciones, y en parte porque en el momento más "asesores" paquistaníes había abandonado el país. Contrario a algunos reportes, no hubo escasez de recambios - de hecho, una de las razones que Libia comprar muchos aviones de combate en la década de 1970 fue que Gaddafi se sorprendió por las enormes pérdidas de las fuerzas aéreas árabes durante la guerra contra Israel en 1973. Se obsesionó con la idea de comprar de aviones no sólo más que los que la LARAF pudiese necesitar, operar o mantener, sino también en cantidades de almacenamiento superiores para obtener de ellos piezas de repuesto (tantos que la LARAF nunca sería capaz de usar a todos ellos).

Sin embargo, las operaciones de Libia con sus Tu-22 fueron tan intensas que en 1986 el Segundo Escuadrón Bombardero abruptamente dejó de volar, cuando su personal y la mayor parte de la aeronave fueron trasladados al Escuadrón Bombardero Primero para ayudar a disminuir la carga de mantenimiento ocasionados por el estado de alerta permanente y las frecuentes operaciones de combate. Tensión adicional se añadió en la LARAF, cuando una unidad de cada uno de los MiG-23MS, Mirage 5Ds, F.1ADs Mirage, Su-20/-22s, y por lo menos un par de Tu-22Bs estaban estacionados permanentemente en el Chad, causando que las líneas de suministro desde el norte de Libia hasta el límite.

De marzo a abril de 1986, el libios se dedicaban también en una serie de enfrentamientos con las fuerzas de EE.UU. en el Golfo de Sirte, que culminaron con la ataque combinado USN-USAF contra Trípoli y Bengasi, el 15 de abril. La situación en el Chad se calmó, sobre todo después de Oueddei fue herido en un tiroteo en la capital libia, y detenido por la policía de Gadafi.

A finales de 1986, reforzado por las entregas de MANPADS y misiles guiados antitanque, y promovido por la ausencia de la LARAF, Habré sentía lo suficientemente fuerte como para comenzar una ofensiva que finalmente expulsaría a más de 10.000 tropas libias desplegadas en el país. El 2 de enero de 1987, presentaron elementos de la FAN invadido posiciones Libia sur y avanzaron hacia el norte, causando fuertes pérdidas, mientras que el sufrimiento sólo pocas bajas. Una vez más, el LARAF reaccionó con una serie de ataques aéreos de aviones que, principalmente por Tu-22Bs, Su-22 y MiG-23BN, sin embargo, el Ejército del Aire francés estaban ahora activos en el frente, y sus Mirage F.1Cs impidieron a la LARAF de seguir siendo tan efectivos como antes por lo que era demasiado arriesgado para las Blinders atacar concentraciones de tropas de la FAN y sus bases de suministro. En cambio, el 19 de marzo de 1987, la FAN aplastó dos potentes contra-ataques libios en el centro y el este de Chad, y los obligó a huir hacia Wadi Doum. Esta base se redujo a las tropas FAN dos días más tarde, después de la catastrófica pérdida de Libia.

En Chad, los franceses, y los americanos estaban encantados de encontrar las tiendas de equipos de fabricación soviética que los libios habían dejado atrás, entre ellos dos Tu-22B Blinders, tres helicópteros Mi-24 Hind, once entrenadores L-39ZO y dos SF.260s, todos los cuales fueron capturados intactos, junto con todo el equipo de por lo menos un sitio SAM SA-6 y un SA-8, además de una gran cantidad de equipos de comunicaciones y municiones.

En la mañana del 23 de marzo, la LARAF respondió mediante el envío de dos Tu-22Bs que bombardearon Wadi Doum, tratando de destruir los equipos capturados. Blinders adicionales y otros combatientes de Libia a continuación, también bombardearon Faya Largeau y varias otras ciudades capturadas por la FAN. Estos ataques continuaron durante los meses siguientes. Sin embargo, en ese momento la FAN estaba equipado con Estados Unidos y suministraron MANPADS Redeye y SA-7 egipcios, que se cobraron varias aeronaves libias. Además, los chadianos se precipitaron uno de los SA-6 - capturado de los libios - en servicio también. El 8 de agosto de 1987, dos Tu-22Bs intentaron un ataque contra el aeródromo de Abéché y un Blinder fue golpeado por uno de los dos SA-6 disparados: la tripulación murió en el acto.

 
Vehículo ZRK RUV lanzador de SA-6 de Libia, capturado por la FAN durante los combates cerca de Wadi Doum, e inspeccionados por las tropas del Chad en 1987. Más tarde ese año, este tipo de misil se volvió contra su antiguo propietario, y se utilizó para derribar un Tu-22. (Departamento de Defensa de EE.UU., a través de los autores)

El mal estado del raid del Blinder fue demasiado para Habré - a finales de agosto de 1987, se reunieron clandestinamente 2.000 combatientes en el norte de Chad. En la noche del 4 de septiembre de 1987, traspasaron la frontera y a 300 kilómetros de profundidad a la base aérea principal de Libia en Ma'atan Bishrah. Al llegar a la mitad de la noche, la FAN capturó a los libios en ropa interior - en dos horas el aeropuerto y la base adyacentes fueron destruidas por completo, y los libios sufrieron pérdidas catastróficas, incluyendo 26 Su-22, MiG-21s, MiG-23s , Mirages, y dos Mi-24s (ambos derribados al intentar despegar). Antes del amanecer, las tropas de FAN se retiraron de nuevo en el Chad.

Una vez más, Khadafi se indignó, y muchos de sus militares pagaron con sus cabezas de esta catástrofe. Sin embargo, el líder libio estaba decidido a mostrar su poder, y ordenó un ataque más se llevará a cabo por los Tu-22Bs del Escuadrón 1110a.

En la madrugada del 7 de septiembre de 1987, cuatro Blinders penetraron el espacio aéreo del Chad, dos cercanos a Abéché y dos en Yamena. Esta vez, sin embargo, los franceses estaban listos. Su control en tierra en Yamena detectó la proximidad de las Blinders y vectoreó una pareja de Mirage F.1Cs franceses de la Fuerza Aérea para interceptarlos. Consciente de que no se podría tomar el TU-22 a tiempo, sin embargo, se ordenó a los Mirages que se mantengan alejados y se le entregó la interceptación a una batería del Regimiento de 402o de Defensa Aérea, del Ejército francés, que defendía el aeródromo de la capital de Chad, en su lugar. Este disparó uno o dos SAM MIM-23B I-HAWK, anotando un golpe que causó que uno de los Blinders estallara en varios pedazos grandes - que fueron atacados después por Crotale SAM de una base local de la batería de la Fuerza Aérea francesa. Finalmente, los franceses recuperaron gran parte de los restos, incluyendo el tren de aterrizaje que está ahora en exhibición en la puerta de entrada del regimiento de artillería que obtuvo el derribo. Ellos también se recuperaron los restos de la cabina - con los cuerpos de la tripulación. Estos resultaron haber sido los europeos, más tarde identificados como alemanes del este.

Tanto en este, y en el caso del Blinder derribado por el SA-6 de Chad, el 8 de agosto, los libios iniciaron operaciones intensivas de SAR para los supervivientes, y prometieron una recompensa considerable para la recuperación de los vivos, pero que no parece uno solo de los seis miembros de la tripulación sobrevivieron al derribo de sus atacantes. Interesantemente, el controlador que inició la intersección habría posteriormente de informar al comandante del destacamento de la Fuerza Aérea francesa en Yamena, y se atribuyó - en frente de todos los pilotos - para privar a la Armée del'Air de su primer derribo de avión de combate desde el final de la Segunda Guerra Mundial!

El otro Tu-22 en el camino para atacar Yamena abortaron y desaparecieron sin dejar caer ninguna bomba. La segunda parte no tuvo mucho más éxito tampoco, y aunque se las arregló para soltar sus 24 bombas equivocaron el objetivo y casas afectadas, cerca del aeropuerto de Abéché, matando a varios civiles.

Aunque después los libios acumularon varias brigadas en la frontera del Chad, la guerra era en realidad había terminado, y el 11 de septiembre de 1987, un cese al fuego fue firmado por todas las partes implicadas y - con la excepción de unos ataques aéreos más de la LARAF, volados a principios de octubre, durante el cual la FAN derribó un Su-22M-3K y un MiG-23MS utilizando los recientemente adquirido FIM-92A Stinger - se observó en gran parte por ambos lados. A principios de 1988, los MiG-25Rs de la LARAF también dejaron de volar misiones de reconocimiento sobre Chad.

Final de la línea en Irak y Libia
En 1989, las flotas de Tu-22s tanto en Iraq y la Jamahiriya estaban en la misma condición y habían pasado más de diez años así, excepto que había un número mucho menor de ellos y que la mayoría estaban fuera de su vida fuselaje anticipada o sin posibilidad de reparación. Sólo cinco Tu-22Bs y Tu 22Us-se mantuvieron intactos en Irak, pero no sirvieron para nada. Cuando la II Guerra del Golfo estalló en la madrugada del 17 de enero de 1991, todos estaban estacionados - aún con el 7º Escuadrón Bombardero - en la BAM Al-Taqqadum. Esta unidad se ha añadido ahora a todos los restantes seis Tu-16 y H-6DS de la 8ª Escuadrón Bombardero (por lo menos uno de ellos estaba equipado con los pods UPAZ Sakhalin-1 suministrados por los soviéticos y actuaban como un avión cisterna), que a su vez de nuevo recualificaron en Sukhoi Su-24MKs.

Parece que a pesar de todos los Tu-22Bs supervivientes fueron reformadas en la URSS en 1989 y 1990, los iraquíes estaban en realidad previstos a ser completamente reemplazarlos con los Su-24. En consecuencia, cuando en la primera noche de la operación "Tormenta del Desierto" los F-117As de la USAF aparecieron sin ser detectados por al-Taqaddum, los bombarderos iraquíes fueron capturados aún dentro de sus bunkers y reducidos a montones de chatarra por el impacto directo de bombas guiadas por láser. El único B-6D sobreviviente fue recuperado y puesto en funcionamiento sólo en el año 2002, los pilotos de EE.UU. y el Reino Unido los detectaron en el aire varias veces tan tarde como en marzo de 2003 - ocasionalmente acompañados por el único Su-24MK iraquí sobreviviente. Este bombardero debería haber sido destruida por los ataques aéreos de EE.UU. en el mes siguiente. Cuando al-Taqaddum fue capturado por las unidades de la SAS australiana en mayo de 2003, los restos de la otrora orgullosa ex flota de bombarderos de la IrAF se seguía ocultando en sus refugios: todos se les dio a dos comerciantes de chatarra procedente de Bagdad, y se convirtieron en lingotes de aluminio. A través de análisis de imágenes satelitales y a nivel del suelo, se puede concluir que hubo un total de 8 pecios de Tu-22 presentes en al-Taqaddum antes de ser fundidos.

El destino de los Tu-22 de la Jamahiriya fue diferente - de los fuselajes que sobrevivieron el desgaste, la guerra en el Chad, y docenas de misiones de combate volando contra objetivos en Sudán, sólo cinco Tu-22Bs y un solo Tu-22U se mantuvieron operativos en 1992: el último vuelo de un Blinder libio se registró el 7 de septiembre de ese año. Al igual que en Irak, fueron sustituidos en el servicio por los Su-24MKs. Con la llegada relativamente reciente de las imágenes de satélite disponibles al público, puede ser confirmado definitivamente que el 7 Blinders, en aparente buen estado, se almacenan en la BAM Jufra/Hun, mientras que otro está abandonado en la BAM Mitiga. Cuatro se perdieron en el Chad - dos derribados y dos abandonados en Wadi Doum - y un ejemplar se perdió en un accidente en la década de 1980, mientras intentaba aterrizar en Brach. El destino de las otras tres células de aeronaves de un total de 16 entregados se desconoce, pero es probable que se hayan perdidos en accidentes a lo largo de los años.


  
Desde el comienzo de su servicio con estas dos fuerzas aéreas árabes, los "Blinders" de Irak y Libia usaron diferentes colores de camuflaje, a pesar de aplicarse en el mismo patrón de amplias rayas de color verde oscuro sobre marrón (en el caso de los ejemplos Libia) o verde oliva (en los ejemplos de Iraq) en los lados superior del fuselaje y las alas, mientras que superficies más bajas fueron de color gris pálido. Por desgracia, en el caso los Tu-22s de Libia no se conocen publicaciones seriadas, que no sean visibles en cualquiera de las fotos disponibles. (Obras de arte por Tom Cooper) 
Tu-22B de la Fuerza Aérea iraquí serie 1113, que muestra el camuflage típico camouflage of the Iraqi Blinders. Parece que los Tu-22Bs fueron serializados 1101 a 1114. (arte de Tom Cooper)

Servicio silencioso en Afganistán
Las salidas de combate volada por los últimos Blinders de Libia en 1987, y ejemplares iraquíes en 1988, no iban a ser las misiones finales voladas por el Tu-22. Las salidas de combate volado por última vez el tipo se llevaron a cabo por medio de ejemplares en el servicio con su usuario original, la Aviación de Largo Alcance soviética, durante las etapas finales de la guerra de Afganistán.

A finales de 1980, la participación soviética en Afganistán estaba perdiendo el apoyo político y popular, y el costo del conflicto en curso se hizo insoportable por la económicamente precaria URSS. El gobierno de Gorbachov decidió que era hora de poner fin a la presencia militar en Afganistán, y completó la retirada de los contingentes soviéticos en febrero de 1989.

Para cubrir la retirada de un uso masivo poder de fuego se ha considerado necesario, para evitar el rebasamiento de los muyahidin afganos de todas las posiciones abandonadas por los soviéticos. Aunque los bombarderos Tu-16 Badger, así como los Tu-22M2 Backfire y el Tu-22M3 se habían utilizado en Afganistán antes, durante la retirada de los bombarderos de la Aviación de largo alcance tuvieron que asumir el papel de salidas de unidades de aviación frontal y retrasar a los muyahidin.

En octubre de 1988, dos escuadrones de bombarderos Tu-22M3 Backfire de Poltava 185. TBAP fueron desplegados a la BAM Mary-2 en la República Soviética de Turkmenistán. Durante sus misiones de bombardeo sobre Afganistán, que se redujeron principalmente a bombas de gran tamaño FAB-1500 y FAB-3000, que fueron utilizadas contra objetivos conocidos, y también como armas negación área con espoletas de retraso que detonar las bombas hasta seis días después de haber caído.

Ya que muchos de los objetivos de los Badgers y Backfire se encontraban en la región de Khost, cerca de la frontera con Pakistán, siempre había una amenaza potencial de que interceptores F-16A Fighting Falcons de la Fuerza Aérea de Pakistán (PAF), que ya habían derribado numerosos aviones soviéticos y afganoa en esa zona. Como resultado, los Backfires necesitaban ECM para cubrir con perturbación a los radares de alerta temprana de la FAP. En consecuencia, el Tu-22PDs del DBAP 314, por lo general con base en Ozernoye, se desplegó también a la BAM Mary-2. Durante las misiones en Afganistán, las capacidades de bloqueo del Blinder-E dieron buenos resultados, y ningún interceptor FAP fue encontrado, aunque algunos otros aviones soviéticos y afganos - incluyendo el Su-25 volado por Alexander Rutskoy, que más tarde se convirtió en vicepresidente de Rusia y más tarde en el gobernador de Kursk-fueron interceptados y derribados por los F-16 de la FAP durante el mismo plazo.

En diciembre de 1989, los Tu-22M-3 de Poltava fueron reemplazados por aeronaves similares de la BAM Orsha-Balbasovo, y en enero del año siguiente los Blinders de perturbación fueron reemplazados con cuatro Tu-22PDs de la DBAP 203, normalmente estacionados en la BAM Baranovichi. Sin embargo, se retiraron después de sólo varias semanas, dejando a Mary-2 en febrero, tan pronto como las últimas tropas soviéticas habían sido retiradas de Afganistán. Hay informes de que el Tu-22PD Blinder-E del DBAP 203 entró varias veces el espacio aéreo de los paquistaníes totalmente desapercibida por las defensas aéreas de la PAF, pero estos rumores nunca fueron confirmados. Este despliegue última breve combate de Tu-22 terminó con tres Tu-22RDs Blinders de 199 ODRAP de la BAM Nezhin, estacionada en Mozdok AB, el 3 de noviembre de 1989, para tareas de reconocimiento fotográfico sobre Afganistán. Su única misión fue cancelada, sin embargo, y el avión regresó a Nezhin en una semana.

El posterior colapso de la URSS con el tiempo selló el destino de las Blinders restantes. Aunque nominalmente todavía en la fuerza con la Fuerza Aérea de Ucrania hasta bien entrada la década de 1990, su última misión había sido volado varios años antes.

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En resumen, los Tu-22s fueron utilizados siempre contra enemigos y sobre las áreas que no se tenían planeado volar. En lugar de ser desplegado en las formaciones de tamaño regimiento contra grandes bases de la OTAN en el oeste de Europa, o contra las portaaviones de la USN en el Mar Mediterráneo, en la mayoría de los casos los Blinders de Irak y Libia volaron uno, dos o tres aeronaves en misiones anti-buque, corriendo a alta velocidades superiores hacia los objetivos en sus países vecinos, a fin de permanecer fuera del alcance de las defensas terrestres o interceptores. Si bien se las arreglaron para evadir la mayor parte de los cazas enemigos enviados contra ellos, los resultados de sus ataques de bombardeo son mixtos. Esto se debía sobre todo por la necesidad habitual para desarrollar adecuadas técnicas de bombardeo para el uso en combinación con un sistema de puntería de armas extraordinariamente difícil, un avión tendiente al mal funcionamiento, la falta de información adecuada selección de blancos, así como tácticas pobres.

En total, nunca el Tu-22 resultó del todo satisfactoria, e incluso los soviéticos culpando a las "mal entrenadas" tripulaciones árabes por la falta de éxito no puede evitar el hecho de que la precisión de cada ataque realizado por el tipo no sólo en función de la capacitación del operador de armas o sus habilidades y experiencia, sino también - debido a la fiabilidad técnica - en gran medida también de una buena cantidad de suerte. El Tu-22B, sus bombas, el sistema de puntería, y la mayoría de sus armas - con excepción de la bombas FAB-500 - eran demasiado propensas al mal funcionamiento para permitir mejores resultados bombardeo - independientemente del funcionamiento del avión a altas velocidades y altitudes, o de niveles bajos. Lo mismo hay que llegó a la conclusión sobre el Tu-22K: el Kh-22 era un arma muy poco fiable, y los informes disponibles sobre su despliegue en Irak, en el período comprendido entre 1981 y 1986, indican que sólo uno de cada 12 misiles funcionó como lo publicitaba el fabricante, y lo que se esperaba de las tripulaciones. Incluso este resultado sólo se logró por los esfuerzos intensos de las las tripulaciones de tierra y de vuelo iraquíes, que eran los únicos que implementar periódicamente este de armas propulsadas por ácido en combate. Los pilotos soviéticos y de Alemania del Este y los operadores de sistema de armas no pudieron mejorar la situación: como una cuestión de hecho, hasta los Tu-22M-2/-3s desplegados en Afganistán siguieron sufriendo problemas similares.

Las incursiones de los solitarios Tu-22Bs de Libia contra el campo de aviación en Yamena en 1986, así como el ataque contra Khark, en 1988, siguen siendo la mejor de dos conocidos ejemplos perfectos de muy pocos de lo que se podría haber logrado con este aviones - si hubiese sido mejor desarrollado en el primer lugar.

La USAF presenta su futuro bombardero B-21

La USAF muestra su próximo bombardero
Primer foto del futuro B-21 
Por Kelsey D. Atherton - Popular Science
 

Arte conceptual del B-21
Secretario de la Fuerza Aérea de Deborah Lee James


Después de años de intensa especulación, la Fuerza Aérea finalmente reveló una primera imagen de su tan esperado nuevo bombardero, y le dio un nombre oficial. Anteriormente conocido como el bombardero de largo alcance de la huelga, o LRS-B, el nuevo avión de Northrop Grumman diseñada es ahora el B-21. Si eso suena del todo familiar, es porque la última brillante bombardero Northrop Grumman diseñado completamente nuevo de Estados Unidos fue el B-2 Spirit. Con la cubierta levantada del nuevo bombardero, podemos ver que el B-21 miradas ... casi exactamente igual que su predecesor.


Tweet por el Secretario de la Fuerza Aérea de Deborah Lee James

El B-2 Spirit fue una víctima de su tiempo: un bombardero altamente avanzado que entró en servicio justo al terminar la Guerra Fría. A medida que los problemas de seguridad estadounidenses cambiaron de temores de ataque ruso a las preocupaciones sobre los efectos secundarios de la implosión económica de Rusia, un bombardero furtivo top-of-the-line se convirtió en la grasa más fácil de cortar el presupuesto del Pentágono. Después se entregaron sólo 21 aviones, el programa terminó, dejando a los Estados Unidos con una máquina voladora super-lujo para mostrar apagado en desfiles.
En octubre, la Fuerza Aérea anunció la adjudicación del contrato a Northrop Grumman. El B-21 continuará donde el B-2 fue apagado, por lo que es las 5S iPhone de bombarderos (si Apple sólo salió con un nuevo iPhone cada 25 años). De acuerdo con el servicio de prensa de la USAF, "designación B-21 reconoce el LRS-B como el primer bombardero del siglo 21", y no es una referencia a los tan solo 21 B-2 que se hicieron. Se complementará la pequeña flota de B-2, y reemplazar las antiguas B-52 sigue siendo utilizadas por la Fuerza Aérea de hoy, así como los más viejos bombarderos B-1. Hemos especulado mucho sobre el tipo de tecnología que el atacante tendrá.
La gran pregunta es si o no el B-21 será sin tripulación. bombarderos estratégicos son, después de todo, construidos para que puedan llevar armas nucleares si es necesario, así como otras cargas útiles, menos apocalípticas. A finales de 2014, Popular Science habló con un funcionario de Defensa en el Pentágono que participan en el programa, que insistió en que, cuando se lleva un arma nuclear, el atacante tendrá una tripulación humana a bordo. Ace Combat 2 de estilo concepto de arte de The B-21 parece confirmar que, con ventanas visibles en el avión. Esto coincide con el anuncio de Northrop Grumman salió al aire durante el Super Bowl de este año, lo que puso cabinas de pilotos humanos en sus futuros combatientes.
Ese mismo anuncio bromeó el B-21 también, con una multitud a la espera de su presentación en el extremo, y una fábrica de Northrop Grumman construcción de un bombardero nunca antes vista en el comienzo mismo, el que la transición en una normal de B-2 del despegue. Mira que vistazo a continuación.

Ases: Vladimir Fedorovich Abramov (URSS)

Vladimir Fedorovich Abramov - Capitán naval 
Escrito por Michail Zhirokhov. 
Traducción: EMcL

 

Pilotos de la Flota Báltica en el campo de aviación, ocultos en el bosque, 1941. Haciendo briefing - comprobando los puntos de referencia en el mapa, momentos antes de la misión siguiente. 
Foto: KAMPANIE LOTNICZE, Bock de Roberto, "Sowieckie Lotnictwo Morskie 1941-45". 


Vladimir Abramov nació el 14 de junio de 1914 en Kuznetsk. Cuando tenía 3 años perdió a sus padres. 

Se alistó para el servicio en el VMF en 1939 y terminó su entrenamiento en la Escuela de Aviación Naval de Yeysk un año más tarde. Después que terminó su entrenamiento se unió al 71 IAP-KBF (Fuerza Aérea de la Flota del Mar Báltico) y debió permanecer en el frente Báltico durante su carrera entera. 

Demandó su primera victoria durante la segunda semana de la guerra cuando derribó de un bombardero Ju88, volando en un I-153. 

Durante el primer año de la guerra utilizó un "Tchaika" con el número 42. 

En julio participó en el derribo de un avión raro cuando demandando un Focke-Wulf Fw200 compartido. Luego del ataque inicial de Abramov el avión alemán tiraba humo e intentaba escaparse cuando volvió a ser atacado y bajado por otros dos ases famosos, Antonenko y Petr Brinko (volando I-16s). Después de esta demanda Antonenko y Brinko reclamaron a Abramov, pero Abramov dijo que los dos ases anteriores lo habían derribado. Esto significa que el Condor no está incluido en las demandas totales de Abramov. El 18 de agosto de 1941 Abramov derribó de un BF-110 y dañó otros. En esta ocasión su "Tchaika" recibió algunos impactos, pero manejó volver para a la base con éxito. 

P. Brinko y A. Antonenko eran los mas brillantes ases de la flota del Báltico en el primer período de guerra. En los primeros días de guerra el equipo de combate consistía en el 13 IAP (equipado por I-16s e I-153s) sobre la península de Hanko. Después de éxitos notables les concedieron a los dos (como primero soldados en todo la flota Báltica!) el 14 de julio de 1941 las medallas de Heroe soviético. Antonienko fue muerto en combate aéreo el 26 de julio, teniendo 11 aviones enemigos en su cuenta. Petr Brinko (15 victorias), fue dañado gravemente por el fuego del AA, después se estrelló durante maniobra del aterrizaje - encontrando su fin el 14 de septiembre de 1941…


Vladimir Abramov (en el avión) e Ivan Serbin. 

La carrera de Abramov no era quizás tan brillante, sino ciertamente más afortunada… Al menos en abril de 1942 lo hirieron dos veces. 

En el otoño de Abramov 1942 se convirtió el comandante de vuelo en los 71 IAP-KBF. 

Del 22 de junio de 1941 al 22 de abril de 1942 voló 306 salidas de las que 70 eran misiones de ataque de tierra y 87 eran misiones de reconocimiento. Durante estas salidas demandó 2 y 7 victorias compartidas. 

El 31 de mayo de 1943 los 71 IAP-KBF fueron señalados 10 GIAP-KBF. 

Lo ocuparon posteriormente con reconocimiento armado y a principios de 1944 fueron reequipados con los cazas La-5. 

El 19 de marzo de 1944 se las arregló para demandar una de las victorias iniciales de la unidad con el nuevo caza cuando él llevaba cinco cazas contra una formación de 27 aviones enemigos y se la adjudicó a ellas personalmente. 

El 22 de julio de 1944 lo adornaron con el Estrella Dorada del Héroe de la Unión Soviética. 

Su última salida de la guerra la voló en la misma área que su primera. Esto era muy típico para los Regimientos Aéreos del Frente Báltico. Él terminó la guerra como Capitán y Oficial Comandante de un eskadrilla. 

Durante la guerra también lo adornaron con la Orden de Lenin, la Orden del Listón Rojo (cuatro veces), la Orden de la Guerra Patriótica de 1ra Clase, la Orden de Guerra Patriótica de 2da Clase y la Orden de la Estrella Roja (dos veces). 

Abramov terminó la guerra con en un total de 21 y 8 compartidas victorias. Él demandó victorias sobre He-111s, Ju88s, Bf110s, Bf109s, Fw200, Fw190s y también un raro He177. En total durante la guerra él voló 600 salidas con I-153s, I-16s, Yak-7Bs y La-5s. 

Abramov continuó sirviendo por 30 años en la Fuerza Aérea y era uno de los primeros aviadores de la "Marina de guerra" que volaron con jets. 

Se retiró en 1974 y falleció el 23 de mayo de 1985. 


 
I-15bis de Báltico Fleet volado por el Sec. Lt. V.F. Abramov en 1942. 
Perfil: KAMPANIE LOTNICZE, Robert Bock , "Sowieckie Lotnictwo Morskie 1941-45".

Cortometraje: Senderos de Odio (Polonia)

Paths of Hate






Es un corto animado en Polonia con una calidad suprema. Un duelo sin fin, irreflexivo y salvaje entre un Messerschmitt Me-109 y un Supermarine Spitfire V en una batalla infernal que representa las guerras salvajes a las que ha enfrentado la Humanidad. Enjoy!



Realizado por Platije Image, Oraz y Polski Instytut Sztuki Filmowej y dirigido por Damian Nenow.
Gracias a un bloguero anónimo por la recomendación.

AEW&C: Saab GlobalEye ofrecido a Indonesia

Saab ofrece GlobalEye a Indonesia




GlobalEye del sistema AEW & C Saab, Suecia, la exposición en el Salón Aeronáutico de Singapur, martes. GlobalEye tiene muchos subsistemas y sensores, incluyendo sensores EO / IR, el radar de vigilancia marítima, comunicaciones por satélite, AIS marítima, EOS, Isar, ESM / electrónica inteligente, Erieye ER radar, IFF / ADS-B, de enlace de datos, y otros sistemas. 

Sistema GlogalEye es introducido por Saab 

Changi, Singapur (ANTARA News) - El nuevo sistema de control y alerta temprana (AEW & C) de Saab, GlobalEye, se puso en marcha y se expresa mucho más sofisticado y eficiente que su sistema predecesor, Erieye.

Introducido en el mundo público bajo estrenó en el Salón Aeronáutico de Singapur 2016 a Changi, Singapur, martes, GlobalEye sistema combinado y construido en pie de 6000 aviones de negocios de Bombardier.

El monitoreo aéreo es su objetivo según el Director Senior de Saab, Erick Windberg, que introdujo el sistema GlobalEye era oficialmente en su presentación en el evento aeroespacial de Asia.

Una de las principales bases de trabajo GlobalEye sean entidades de AESA (Matriz activa electrónicamente escaneada) de última generación con varios particularidades similares al Erieye que fue predecesor.

En una revisión de su producción directamente al hangar en Götheborg, Suecia, el año pasado, Erieye muestra su habilidad para oler, reconocer y proporcionar una alerta temprana de la presencia de objetos en el aire, tierra y mar.

Incluso el tamaño de una pelota hasta los pies flotando en el mar podía distinguir e identificar a una distancia de 400 kilómetros y una altitud de crucero por encima de las nubes estratocúmulos.

Al mismo tiempo, otros objetos que existen dentro del rango de 400 millas podría él Terakan precisión y los datos se distribuyen a través del sistema de enlace de datos se presentan en diversas formas y puntos de vista.




También es capaz de analizar los objetos con mayor potencial para amenazar los intereses y la seguridad del operador en función de la misión que lleva. Suecia como un país marítimo y la vecina Rusia directamente con el sistema AEW & C utiliza artificial de este país.

Erieye se puede instalar en la hélice aviones Saab 340 y 145 aviones de negocios hechos a Embraer Embraer SA, Brasil. Ahora ampliado su base, a saber, la de fabricación canadiense Bombardier 6000, con el sistema de radar de alerta temprana y los operadores de un máximo de cinco personas.

Bombardier 6000 para la zapata GlobalEye beneficio tiene la capacidad de volar sin escalas a 11 horas en altitudes superiores a 30.000 pies sobre el nivel del mar.

Ahora, Windberg dijo, "Su capacidad de elevarse a 70 por ciento, con el tamaño y el consumo de energía de la misma. Es como permisalan de los muchos cambios que podemos hacer y todavía en crecimiento ".

Acerca de los sistemas que utilizan zapatas 6000 aviones de negocios de Bombardier, que se cree aeronáutica de Saab, así como esfuerzos para llegar a un mercado más amplio.

"Hasta ahora hemos firmado un contrato de compra con los Emiratos Árabes Unidos vale 1,2 millones de dólares para la compra de dos unidades de este GlobalEye," dijo Windberg. El contrato fue firmado en el Dubai Air Show 2015 en noviembre pasado.

"Ahora tenemos no sólo una nueva base, pero el sistema de radar que es completamente nueva con una capacidad muy mejorada. Emiratos Árabes Unidos quiere comprarlo", dijo.

Que se convirtió en el foco principal es el desarrollo de una amplia gama de posibilidades para construir el sistema AEW & C diseñado específicamente para las necesidades del cliente.

"La inclusión de Indonesia. Sabemos que Indonesia tiene las armas y sistemas de defensa de Oriente y Occidente. Todo se puede combinar con el sistema de GlobalEye y hemos estado trabajando en que en algunos países ", dijo.

En los negocios, el mercado está ahora dirigido por GlobalEye es el Medio Oriente, Asia y Europa.

Entrenadores: Nanchang CJ-6 (China)

Entrenador primario 
Nanchang CJ-6 (China) 
China Nanchang Aircraft Manufacturing Corporation (China) 


(Haga clic para ampliar todas las imágenes)
 
 

El Nanchang CJ-6 es un avión diseñado y construido en China para el uso de la Fuerza Aérea del Ejército de Liberación del Pueblo (PLAAF) como entrenador básico. 

Desarrollo 
Una creencia común, pero errónea, es que el CJ-6 es una versión china del Yakovlev Yak-18A. Su predecesor, el Nanchang CJ-5, era una versión construida bajo licencia del Yak-18. Sin embargo, los avances en la formación de pilotos trajo la necesidad de un nuevo avión con un rendimiento mejorado y un tren de aterrizaje triciclo. Cuando la Unión Soviética desarrolló el Yak-18A, los ingenieros PLAAF decidieron que su rendimiento y el diseño no se adaptaban a las necesidades de China. 
Durante finales de 1957 los ingenieros aeronáuticos Bushi Cheng y Lin Jiahua comenzaron a trabajar en Shenyang en un diseño de entrenador que corregía los defectos del Yak-18A. El diseño entregado tiene un fuselaje semi-monocasco de aluminio, con remaches en todas partes, y ha introducido una modificación de diseño de superficie de sustentación del ala Clark con diedro pronunciado en las secciones exteriores. Las pruebas de túnel de viento validaron el diseño, y en mayo de 1958, el programa fue trasladado a la fábrica Fabricación de Aviones Nanchang, donde el Ingeniero Jefe Goa Zhenning inició la producción del CJ-6. El primer vuelo del CJ-6 se completó el 27 de agosto de 1958 por Lu Maofan y He Yinxi. 
La alimentación para el prototipo fue proporcionada por un motor checo construido con pistones horizontalmente opuestos, pero las pruebas de vuelo de manifiesto la necesidad de más potencia, por lo que se optó una versión de fabricación local del IA-14P de la Unión Soviética con 260 caballos de fuerza radiales, el Housai HS-6, para instalarlo junto con una hélice nueva, y con ese cambio el CJ-6 fue aprobado para su producción en masa. En 1965, el motor HS-6 fue aumentado a 285 CV y redesignado el HS-6A, y el avión equipado con el nuevo motor fueron designados el CJ-6A. 
La producción total de ejecución se estima en más de 3.000 aviones CJ-6 suministrados como aeronaves de entrenamiento para el PLAAF, así como para la exportación a países como Albania, Bangladesh, Camboya, Corea del Norte, Tanzania y Sri Lanka. 

Información general 
Una cosa a tener en cuenta es que el Nanchang CJ-6 hace un amplio uso de la neumática para controlar la extensión del engranaje y la extensión / retracción, haciendo funcionar los frenos y arranque el motor. Una bomba de recarga de aire alimentada por el motor nutre al sistema, sin embargo, si la presión del aire es demasiado baja para arrancar el motor después del tanque de aire a bordo puede ser recargada por una fuente externa. Si una fuente externa no está disponible, el motor puede arrancar a mano con la hélice oscilante. 

Variantes 

Hongzhuan-502 (Hongzhuan - Red Craftsman): designación inicial de la producción de aeronaves CJ-6. 
CJ-6: Aeronaves principal entrenador de dos asientos, impulsado por un 260-caballos de fuerza Zhuzhou Huosai HS-6 motor de pistones radiales. 
CJ-6A: Versión mejorada, propulsado por un motor de 285 caballos de fuerza Zhuzhou Huosai pistón HS-6A radial. 
CJ-6B: Biplaza de patrulla de frontera armada, propulsado por un motor de 300 caballos de fuerza Zhuzhou Huosai pistón HS-6D radial. Número pequeño construido. 
BT-6: Designación de exportación del CJ-6 y CJ-6A. 
PT-6A: Versión de exportación del CJ-6A 
Haiyan A (Haiyan - Petrel): Prototipo Haiyan. Voló por primera vez el 17 de agosto de 1985. 
Haiyan B: Aeronaves de tareas agrícolas, fumigación aérea, extinción de incendios monoplaza, equipado con un mejorado motor Huosai HS-6 de pistones radiales de 345 CV. 
Haiyan C: Variante general de aviación para el vuelo de la agricultura y el ocio. 

 
 

Especificaciones (CJ-6A) 
Tripulación: 02 
Longitud: 8.46 m 
Envergadura: 10,22 m 
Altura: 3.3 m 
Peso en vacío: 1.095 kg 
Máximo al despegue: 1.400 kg 
Motor: 01 turbohélice Zhouzhou HS.6A de 285 caballos. 
Velocidad: 297 kmh 
Altitud: 5185 m 
Alcance: 690 kilometros 
Primer vuelo: 27/08/1958 
Número de producidos: Más de 2.000 unidades 
Aviones comparables: TS PZL-8 Bies (Polonia); Yakovlev Yak-52 (Unión Soviética) 
Armamento 2 x ametralladoras 7,62 mm; estaciones de armas estaciones y puntos de anclaje bajo las alas para bombas y lanzadores de cohetes 
Operadores Albania, Bangladesh, Camboya, Ecuador (Aviación del Ejército de Ecuador), República Popular de China, Corea del Norte, Laos, Sri Lanka, Tanzania, Zambia. Además, muchos civiles operan el CJ-6A. El avión aparece en el registro civil de los EE.UU., Australia, Reino Unido, Sudáfrica y otros países. 

 
 
 
 
   
  
  
  
  
 

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