F-16: El halcón más extendido entre las fuerzas aéreas

Uno de los cazas más extendidos
CARLOS TORO
El Mundo



El F-16 Fighting Falcon (o simplemente Falcon) es uno de los cazas más extendidos en el mundo. Pocos aparatos de su clase tan merecedores del éxito fabricante y exportador. Cuando la Fuerza Aérea estadounidense concibió la idea de un cazabombardero ligero, maniobrable y barato (para los criterios económicos de esta clase de aviones; unos 30 millones de dólares por unidad), no se podía imaginar que esas especificaciones se cumplirían de sobra.



La firma General Dynamics (luego Lockheed Martin) diseñó y fabricó un halcón de 15 metros de largo y un peso máximo, con la carga completa de armas y combustible, de 16.000 kilos. Su techo operativo era de 15.000 metros y su velocidad tope de 2.100 kilómetros por hora a alta cota y, eso sí, ligero de carga.

El prototipo, un monoplaza monomotor de 10.800 kilos de empuje estático, empezó a volar en 1974 y entró en servicio, en las unidades correspondientes, en 1978. Ya los resultados de las pruebas habían mostrado un avión mejor de lo esperado: ágil, dócil al pilotaje, capaz de llevar unos 5.000 kilos de bombas o misiles. Fue considerado unánimemente el mejor caza del mundo en combate cerrado (dog fight, pelea de perros). Surtió en gran número los escuadrones de la USAF, que en 2005 recibió su último ejemplar, el 2.231 construido para el Tío Sam.



Ningún otro caza occidental -quizás ningún otro caza, a secas- de cuyo modelo se han producido en total más de 4.000 ejemplares -algunos, como en el caso de Japón, bajo licencia- ha tenido más éxito de ventas en el extranjero. Casi una treintena de países, entre ellos nuestro vecino Marruecos, lo operan. Desde luego, los F-16 actuales tienen poco que ver con los originales; ni en los motores, ni en los sistemas de armas, de comunicaciones, de radar... Su panoplia de armas es la habitual, cada vez más sofisticada y precisa: misiles aire-aire de guía infrarroja o radárica, bombas guiadas por láser o por GPS...

Las versiones C y D, adquiridas por Grecia, y los diferentes bloques (Block 40-42, Block 50-52, etcétera) han hecho de él un avión prácticamente nuevo y permanentemente joven. Ahora sólo es reconocible por la célula, con su característica forma con el motor en el centro inferior del fuselaje y sus líneas limpias y elegantes, entre la que destaca una carlinga alta y diáfana que permite una gran visibilidad. Con el tiempo, las mejoras técnicas y las experiencias adquiridas lo convirtieron en una plataforma polivalente, más allá de su cometido original de interceptador puro. España estuvo a punto de adquirirlo en el programa Faca (Futuro Avión de Combate y Ataque), aunque finalmente se decantó por el F-18 a causa de sus dos motores, considerados más seguros que uno solo en caso de fallo.

Su gran salto a la fama, al tiempo que demostraba en la práctica su versatilidad y, ¡oh sorpresa!, su capacidad de ataque al suelo, llegó cuando aparatos israelíes, escoltados por F-15, destruyeron el 7 de junio de 1981 la central nuclear iraní de Osirak.

En Europa han tenido bastante trabajo y no sólo en maniobras y entrenamientos, sino en misiones de cierta tensión que sirven para calibrar fuerzas y capacidades propias y ajenas. Habitualmente, en turnos rotatorios de la Otan, y en exigentes cometidos de control e interceptación, protegen los cielos bálticos de la aumentativa amenaza rusa.

Desde el comienzo de esas misiones en Lituania y, recientemente, en Estonia, los F-16 belgas, daneses, noruegos, holandeses, turcos y portugueses, amén de otros aparatos de otras naciones, incluidos Estados Unidos con F-16 y F-15, han velado por la defensa de un espacio aéreo que estaría indefenso sin su presencia, puesto que las repúblicas bálticas carecen de aviación de combate.

Learjet T-22 de la FAA

T-22: Un civil reconvertido en espía

Emerge el primer Airbus A400M malayo

En primer avión de transporte Airbus A400M para Malasia salió del taller de pintura



Airbus A400M de la RMAF (foto: TUDM)

El primer avión de transporte Airbus A400M nueva generación para la Real Fuerza Aérea de Malasia ahora se ha pintado en sus nuevos colores en la Defensa y Espacio instalaciones de Airbus en Sevilla, España.

En los próximos días el avión, conocido como MSN22, llevará a cabo sus primeras pruebas en tierra y vuelos antes de la entrega.

Pilotos, ingenieros de mantenimiento y técnicos de la RMAF ya están recibiendo capacitación en la defensa Airbus y Centro Internacional de Formación Espacial en Sevilla, España.

TUDM

SGM: Charney, el bahiense màximo As argentino

 
El argentino Kenneth Charney, sentado dentro de la cabina de un Spitfire, junto con su camarada Pierre Clostermann 

KENNETH CHARNEY, PILOTO DE LA RAF 
Un héroe de la Segunda Guerra que espera ser repatriado a la ciudad 
por Adrián Luciani 

El bahiense fallecido en 1982 es el mayor as de la aviación nacido en suelo argentino. Su azarosa existencia fue rescatada del olvido por el investigador local Claudio Meunier, quien en julio venidero presentará "Nacidos con Honor", su tercer libro. 
Kenneth Charney podría haber sido uno más entre los 800 argentinos que intervinieron como voluntarios en la Fuerza Aérea británica durante la Segunda Guerra Mundial. 
Sin embargo, supo protagonizar una historia tan apasionante como heroica, aunque coronada por un final sombrío, víctima del alcohol. 
Su vida fue reconstruida por Claudio Gustavo Meunier y Oscar Rimondi, ya fallecido, en su obra "Alas de Trueno" . 
Ahora, provisto de más documentos y tras otra ardua investigación, Meunier vuelve sobre esta temática a través del libro "Nacidos con honor", que será presentado en la primera quincena de julio en la ciudad de Buenos Aires. 
--¿Qué diferencias existen entre este nuevo libro y "Alas de trueno"? 
--"Este reúne historias diferentes. En "Alas de Trueno" me habían quedado en el tintero varios veteranos de guerra, aún en vida, para entrevistar. Además, luego aparecieron otros. Entonces, tuve que hacer el trabajo con urgencia porque en ese tramo fallecieron cuatro. 
"En "Nacidos con Honor" vuelvo sobre la historia de Ken Charney, pero con mayores datos porque los archivos nacionales de Inglaterra están desclasificando información sobre la Segunda Guerra Mundial". 
--¿Charney puede ser considerado el mayor as de la aviación nacido en suelo argentino? 
--"Sí, porque derribó 12 aviones enemigos y dañó seriamente a otros 16. Lo llamaban el Caballero Negro de Malta porque estuvo en la batalla de esa isla. Allí los pilotos tenían sólo dos opciones: la muerte o sobrevivir a una experiencia tan grande que, si lo lograban, se convertían en ases. 
"Charney estuvo en Malta, una isla estratégica codiciada por Hitler, junto a un rosarino llamado Miguel Le Bas. Los dos se transformaron en unos tipos increíbles, en jefes de escuadrilla, volaron más de 200 misiones a bordo de los cazas spitfire y sobrevivieron, lo que no es un dato menor. 
"Para tener idea de su importancia histórica basta agregar que Pierre Closterman, uno de los héroes más famosos de la aviación francesa, voló bajo sus órdenes y que aportó datos para el libro mediante una carta en la que recordó emocionado a su comandante". 
--Este piloto ¿podría considerarse bahiense, pese a haber nacido en Quilmes? 
--"Sí, porque su familia se radicó en nuestra ciudad cuando él apenas tenía meses. Vivió en el Hotel Atlántico, que estaba en Brown y Colón, hasta poco más de los 13 años y luego la familia se fue a Rosario. 
"Su padre, nacido en Inglaterra, expendía combustible para la Aeroposta. Había venido muy joven a Bahía Blanca y combatió en el Ejército de su país durante la Primera Guerra Mundial, logrando se condecorado con la Cruz Militar. Luego regresó a la Argentina. 


Líder de Escuadrón Kenneth Charney, piloto argentino del Escuadrón No. 132 posando en frente de su Spitfire Mk XIVe, FF-B ser.no. RN133. La figura fue tomado en la India durante 1945.

El Escuadrón No. 132 fue transferido a la India en Diciembre de 1944. Arrivando a Bombay en Enero, se movió a Ceylán, donde comenzó a preparar para la invasión de Malaysia, pero el final de la guerra impidió que esto se realizara.

El Spitfire de Charney es usualmente observado en perfiles de colores, y esta foto provee detalles adicionales a otra fotos conocidas del RN133: la punta coloreada, probablemente azul, de la columna y las bandas blancas del teatro de operaciones en las superficies superiores e inferiores de las alas. [Claudio Meunier coll., via Raul Hrubisko]
 
El bahiense Kenneth Charney patrulló el día D junto a su escuadrón 602 de Spitfires IX las cabezas de playa, para dar cobertura aérea a los tenaces infantes que se adentraban en tierra normanda. El teniente Luis Horacio Fortín llevó sus bombarderos del escuadrón 342 "Nancy" de las Fuerzas Aéreas Francesas Libres para combatir contra los alemanes en la tierra de sus ancestros. 




--¿Qué datos pudo recabar de la infancia bahiense de Charney? 
--"Era un chico bastante travieso, de esos que hoy serían llamados hiperkinéticos. A finales de la década del '20, cuando tenía apenas 10 años, le sacó el automóvil sin permiso a su padre y fue detenido en plena avenida Alem (en aquellos años conocida como avenida de las Quintas) por exceso de velocidad". 
--¿Nunca se casó? 
--El estuvo de novio con la hija de un diplomático pero, como al terminar la guerra sufría un terrible estrés psicológico por todo lo que había vivido, ella lo dejó y Charney nunca más volvió a ver a sus hijas. Esta es una historia que su familia no me contó, me fui enterando sólo, por conocidos y pilotos amigos. 
"Después anduvo por todas partes, incluso en Pakistán, como agregado aéreo, y en 1970 la fuerza Aérea saudita lo llevó como instructor. Estaba jubilado de la RAF, pero necesitaba constantemente acción y consagró su vida al arte de la guerra". 
--¿Cómo fueron sus últimos años? 
 --"Cuando se jubiló se fue a vivir a Andorra porque era amante del esquí, de la fotografía y de la buena música. Fue en esa época que, a raíz de tantos duros recuerdos que lo abrumaban, se volcó al alcohol. En 1982 murió de cáncer, seguramente por la radiación nuclear que contrajo en la década del '50, cuando participó de pruebas atómicas en el atolón de la isla Navidad, en el océano Pacífico. 
 "Murió sólo, de una manera muy pobre y la familia no fue al entierro. Muchos vivían en Inglaterra y otros en la Argentina, y cuando pregunté por sus restos todos me dijeron que lo habían cremado porque en Andorra no había espacio suficiente en los cementerios". 
--¿Y les creyó? 
--"Me resultó muy sospechoso. Siempre tuve una mala espina con eso. Entonces empecé a investigar y terminé encontrando su tumba, que está en un nicho tan pobre que tiene sólo un número, el 209. 
"Averigüé en la comuna sobre ese lugar, que se llama La Massana y me dijeron que efectivamente está en un nicho y que se debe más de 2.000 euros de impuestos administrativos. Ya pedí que sus restos no sean reducidos o cremados. La idea es que no se pierdan y puedan ser traídos a Bahía Blanca. 

Adrián Luciani. 

Fuentes: 
-http://www.spitfiresite.com 
-www.lanueva.com 
La Nación

F-16 griego se estrella en la BAM Los Llanos en Albacete (España)

Los primeros momentos tras el accidente del F-16 griego en la base millitar de Albacete
Un vídeo muestra la columna de humo y llamas posterior al siniestro, que ha dejado 10 fallecidos
Diez muertos y 13 heridos al estrellarse un F-16 griego en Albacete
EL PAÍS





Son los segundos posteriores al desastre. Unas imágenes, aparentemente obtenidas con un teléfono móvil y distribuidas por la agencia Atlas, muestran la enorme columna de humo y llamas que ha seguido al accidente de un F-16 en la base militar de Los Llanos (Albacete). Mientras la megafonía del recinto avisa de que "se ha declarado una emergencia en vuelo", el vídeo recoge las reacciones de otras personas que se habían acercado a ver las maniobras de cazas de la OTAN, el ruido alejado de algunas explosiones, el paso de un vehículo de bomberos y las primeras sirenas. La aeronave siniestrada, perteneciente a las fuerzas aéreas griegas, ha impactado contra otras que estaban estacionadas al no lograr despegar de la pista. El primer parte oficial del accidente arroja un balance de 10 muertos y 13 heridos, seis de ellos de gravedad.

Nuevo cañón para el PAK-FA

El cazabombardero ruso PAK-FA recibe un nuevo cañón
Aeronoticias

- Pese a que el avanzado caza furtivo ruso T-50 (PAK-FA) ya dispone de una amplia gama de nuevas armas de precisión diseñada para destruir con igual eficacia blancos aéreos, terrestres y marítimos, tampoco se olvida de un avanzado cañón.

"En 2014 se efectuaron las pruebas en vuelo del avanzado cañón aéreo de tiro rápido 9A1-4071K que permitió disparar todas las municiones en cualquier modo [de vuelo] en un avión Su-27SM. Tras la finalización de las pruebas, en 2015, está previsto ensayar el cañón en el avión de quinta generación T-50", señala un comunicado de la Oficina de Diseños de Maquinaria de Tula, citado por el portal informativo ruso Véstnik Mordovii.

Según los expertos militares, "la existencia en T-50 de sistemas avanzados de puntería aumentará significativamente la eficiencia del cañón aéreo", que en algunos casos es mucho más preferible que los caros sistemas de misiles.


Fuente: RT

Foto: RIA Novosti / Alexander Vilf

Operación Pluto: La guerra aérea en el desastre de Bahía de Cochinos

Operaciones clandestinas de EE.UU.: 
Cuba, 1961, Bahía de Cochinos 
Contribución de Tom Cooper 

ACIG 

Breve visión de conjunto de los combates aéreos causados por las operaciones clandestinas EE.UU. contra Cuba, en abril de 1961.

Básicamente, existen tres tipos de operaciones clandestinas y encubiertas de EE.UU.:
- Operaciones de la CIA, que eran esencialmente para-militares en naturaleza, y por lo general utilizan una especie de frente (cerca de lo que generalmente no es realmente mucho más se conoce hasta hoy);
- Las operaciones encubiertas de la USAF, voladas por aeronaves con o sin marcas de Estados Unidos (la mayor parte de estas operaciones se cubrieron bien en diferentes publicaciones) y
- Las empresas privadas, la mayoría de los cuales trabajó en un contrabando para lograr beneficios (la historia de la mayoría de estas operaciones queda por publicar).

Su volumen relativamente pequeño caracterizó a las operaciones habituales paramilitares organizados por la CIA, con un pequeño número de aviones que se trate (salvo en SEA) se utiliza principalmente para tareas de ataque aire-tierra. Los tipos utilizados sobre todo durante los años 1950 y 1960 fueron Douglas B-26 Invader y North American Mustang P-51, que estaban disponibles en abundancia después de la final de la Segunda Guerra Mundial, y el gran número de los que estaban ahora en el almacenamiento, desde donde podían ser removidos sin mucha atención del público. Si cualquier tipo de oposición aérea era de esperarse, todo lo posible - a veces por debajo de la participación oficial de las fuerzas militares de EE.UU. - fue juzgado con el fin de neutralizar de manera temprana durante la operación por una operación de concentración contra en el aire. A pesar de esto, varias veces aviones de EE.UU. que participan en las operaciones clandestinas participaron en combates aire-aire por las fuerzas del aire local, y aquí están los fondos detrás de estos casos. 

El 31 de diciembre de 1959, el dictador cubano Batista se vio obligado a huir del país mientras los rebeldes dirigidos por Fidel Castro ocuparon La Habana después de casi cuatro años de guerra civil. Los EE.UU. fueron uno de los primeros países que reconoció al nuevo gobierno en Cuba, pero en los meses siguientes una grieta se abrió como reacción a la justicia por linchamiento del nuevo gobierno, que también nacionalizó la totalidad del capital de propiedad estadounidense en la isla. Como las tensiones aumentaron, Washington puso a Cuba bajo sanciones económicas, y Castro se volvió hacia la Unión Soviética en busca de ayuda, lo que provocó un enfrentamiento que mucho dura hasta hoy. 

Inicialmente, la CIA - en el momento de un servicio secreto que estuvo muy activo organizando distintas actividades subversivas contra la plétora de los gobiernos de todo el mundo - previó no dejar mucho tiempo a Castro en el poder: en el caso de Cuba, ya en septiembre de 1960, la organización y la planificación de la operación llamada "Plutón" se inició. 

La Operación Pluto se organizó en un plazo muy corto de tiempo, entre septiembre de 1960 y marzo de 1961, y se basó principalmente en el hecho de que después de la caída de Batista, miles de cubanos habían abandonado el país y se habían establecido en los EE.UU.. Muchos de estos podrían ser reclutados para participar en la lucha contra la invasión que iba a iniciar con un levantamiento contra el nuevo - régimen de Castro - cada vez más comunista. Los planes originales de "Plutón" preveían los desembarques de partidas pequeñas, para luchar en una guerra de guerrillas y llevar a cabo operaciones subversivas, pero la respuesta de los exiliados cubanos fue tal, que pronto quedó en claro, que una operación mucho más grande - una verdadera invasión, que también necesitan apoyo desde el aire - se podría organizar. 

En total, la Operación Pluto estaba realmente bien preparado - incluso si la inteligencia era pobre - y había posibilidades bastante grandes para un éxito si se ejecuta de manera agresiva con el apoyo adecuado desde el aire. Se basaba en tres aspectos: 

• Reclutamiento exitoso de suficiente exiliados cubanos, 
• La organización exitosa de los recursos - incluyendo B-26 
• El entrenamiento de la necesaria la invasión y el apoyo a las fuerzas de al menos dos países (Guatemala y Nicaragua). 

En agosto de 1960, la CIA estableció el "Camp Trax" cerca de Retalhuleu, en Guatemala, que tiene un aeropuerto propio. Al mismo tiempo, en Miami, un número de exiliados cubanos se reunieron con el fin de ser entrenados como pilotos y personal técnico en la BAM Homestead y Opa Locka. Mientras tanto, no menos, pero se contrataron a 1.400 cubanos, y la mayoría de ellos se organizaron en la "Brigada 2506", que se convertiría en la principal fuerza de combate. 

Con el fin de ocultar mejor los preparativos para la invasión, la CIA organizó una serie de empresas de fachada, y desde entonces, una visión bastante buena de estos estuvieran disponibles. El primer grupo de exiliados cubanos destinados a ser entrenados como pilotos se reunieron en Opa-Locka, una base aérea en desuso de la Marina cerca de Miami. A pesar de un gran número de personal capacitado en Cuba, algunos ciudadanos de los EE.UU. eran necesarios para formar y mantener las aeronaves. Tanto el personal de vuelo y técnicos de los EE.UU. y Cuba fueron contratados a través de la "Double-Check Corporation", con la ayuda del general Doster, el entonces comandante de la Guardia Nacional de Alabama. Doster se reunió unos 80 estadounidenses, entre ellos muchos expertos del B-26 de la TRW 117a, de la Fuerza Aérea, y cubanos en un número de por lo menos 60. A través de la empresa de aviación Intermountain un total de 26 B-26Cs fueron comprados. De estos, 20 se consideraron como útiles y plenamente operativos. Otras empresas de apoyo a la Operación Pluto eran los "transporte aéreo civil" (CAT), una empresa fundada por el ex general Chennault ya en 1946 (sobre todo para las operaciones en China). La CAT fue adquirido regularmente por la CIA, y se convirtió en la "Pacific Corporation" Holding, que incluía la principal empresa nueva, "Southern Air Transport (SAT) y operados también dos empresas más pequeñas, el" Air America ", y" Air Asia " . 

Con el fin de ocultar mejor el tamaño de la Operación Pluto, los invasores y sus tripulaciones fueron controladas oficialmente por el "Aero Caribbean Marine Corporation", que fue también el pago a las tripulaciones cubanas. La formación de las tripulaciones se llevó a cabo oficialmente por el "Zenith Enterprises Inc. Technic", mientras que todos los aviones de transporte fueron operados por el CAT y sus filiales. Las armas pequeñas fueron compradas a través de la - empresa Interarms, propiedad del conocido traficante de armas Sam Cummings - en el muy conocido Carribic. En noviembre de 1960, la formación de las tripulaciones de exiliados cubanos fue tan lejos, que fueron trasladados desde Fort Lauderdale y Opa Locka a Retalhuleu, en Guatemala, para recibir entrenamiento adicional en B-26, C-46s, y C-54s. Los pilotos cubanos más experimentados ya habían comenzado a volar sus primeras misiones en Cuba, el transporte de los disidentes, saboteadores, armas y municiones. Pese a muchos problemas con las zonas de colocación mal marcadas y las malas comunicaciones, de marzo 1961, no menos 68 misiones de este tipo fueron llevados a Cuba. 

A pesar de la compra de muchos aviones, era obvio que todos los hombres y las armas pesadas no se pudieron entregarse a Cuba de aviones de transporte solamente. Por lo tanto, cinco buques mercantes, cada uno de 5.000 tn, fueron fletados de "García Line", en Nicaragua. A través de la "Carriers Ltd. Minearal" la CIA, también había comprado dos lanchas de desembarco LCI, y un barco de plataforma de aterrizaje de 110 metros de la clase USS San Marcos, que fue tomada en realidad de la reserva USN. Algunos aplazamientos leves fueron causados ​​debido a la necesidad de utilizar algunas de las tripulaciones y aeronaves cubanas de transporte para sofocar algunos disturbios en Guatemala. 

Aunque por lo menos dos B-26Cs fueron dañados en el entrenamiento y se estrellaron, y un AT-11 fue derribado sobre Cuba el 11 de marzo de 1961 (la tripulación fue recuperado por un destructor de la USN), por el momento en que se inició la Operación Pluto, todavía había hasta 16 Invaders a mano. Todos los Invaders preparados para la operación estaban equipados con tanques de combustible tomadas de F-84 de la USAF, dándoles una mayor permanencia en el aire. Estaba previsto, a saber, que estos aviones se utilizarían para destruir a las FAR en las primeras horas de la invasión, por lo que para establecerían la superioridad aérea sobre la cabeza de puente y una buena parte de Cuba. Como ya se mencionó, con el fin de ocultar el origen real de esos aviones, todos fueron pintados con marcas falsas de la FAR, consiguiendo las marcas nacionales de las FAR en la aleta y series en la nariz. De hecho, estas marcas fueron sólo superficialmente similares a los utilizados efectivamente por los aviones cubanos "originales": los B-26Cs de la FAR, por ejemplo, no sólo tenía una nariz vidriera, sino que fueron pintados también en general gris oliva, mientras que el B- 26Bs de los exiliados tenían narices con ocho ametralladoras y se dejaron de aluminio en general. 

 
Durante la formación de las tripulaciones cubanas de B-26 en Nicaragua, varios aviones tienen una especie de "arte de nariz". El "VI-RA-TE", fue el "montaje personal" del capitán Raúl Vianello, y el nombre fue una combinación de las dos primeras letras de su esposa, hijo e hija. (todas las obras de Tom Cooper) 

La Fuerza Aérea Revolucionaria 
Antes de que el éxito de la revolución, en 1959, la original Fuerza Aérea del Ejército de Cuba era un servicio pequeño, sobre todo equipado con tipos obsoletos y excedentes suministrada de acuerdo a los proyectos MDAP de EE.UU. y apenas operativos debido a disturbios en sus propias filas. En 1959, contaban por lo menos nueve (de los 12 originalmente emitido) bombarderos B-26C Invader, 12 FB.1s Sea Fury y dos cazas F-47D Thunderbolt, cuatro (de ocho) aviones de entrenamiento T-33A, así como un OS2U-3 Kingfisher, un C-46 y tres (de cuatro intacto) transportes C-47, y un Beech C-45. Ese fue también el número de aviones de la recién creada Fuerza Aérea Revolucionaria - la Fuerza Aérea Revolucionaria (FAR) - se hizo cargo en el momento de creación de IST, a principios de 1960. Sólo unos pocos de estos aviones eran en realidad en condiciones de aeronavegabilidad, pero las FAR no se hizo esperar para llamar al servicio de un número de antiguos transporte FAEC y también los pilotos de avión civiles. Debido al inmenso esfuerzo de todos los involucrados, a finales de 1960, la nueva fuerza aérea cubana estaba realmente en una muy buena forma - teniendo en cuenta las circunstancias. Por ejemplo, el único Escuadrón de Bombardeo, al mando de Luis Silva Tablada (un ex piloto de la FAEC, y compañero de un buen número de pilotos contrarrevolucionario que iban a volar en misiones de la operación de Plutón), preparó seis de los nueve células de aeronaves B-26 disponibles para las operaciones. De hecho, por lo general sólo entre uno y tres Invaders podría considerarse en condiciones de aeronavegabilidad (cinco de ellos fueron estacionados en el campo de aviación Antonio de los Baños, al sur de La Habana, y la principal base aérea de las FAR, y uno se llevó a cabo por lo general en Santiago de Cuba - donde también todos los ejemplos de tierra se encontraban aparcados), pero las FAR por tanto, dotados de gran valor a los bombarderos ligeros. La situación en otras unidades cubana fue similar. En total, el más importante de los activos de las FAR fueron los pilotos y personal de tierra, que eran muy entusiastas y demostraron ser mucho más capaces y dispuesto a luchar lo que cabría esperar teniendo en cuenta su formación y experiencia, o las circunstancias generales en las que tenían que trabajar. 

La situación en el otro lado era sólo un poco diferente, a continuación, los contrarrevolucionarios fueron al menos tan entusiasta acerca de la operación en la que iban a participar. Había ciertas predisposiciones para este entusiasmo, que iban a influir en ella mucho más tarde. Es decir, el B-26 de los contrarrevolucionarios fueron a funcionar dentro de Cuba después de partir de bases muy distantes - Retalhuleu, en Guatemala (en ese entonces el nombre clave de "Base Rayo"), y Puerto Cabezas en Nicaragua (con nombre en código "Happy Valley "). Esto haría que para algunos de ida y vuelta de hasta 1.400 millas y hasta ocho horas, en su mayoría sobre el mar y con sólo posibilidades muy limitadas de operaciones de búsqueda y rescate - que era el fondo real detrás de la CIA a su favor bimotor B-26 en lugar de un motor de P-51Ds la hora de planificar y organizar la Operación Pluto. Ciertamente, esto no fue una razón para el exceso de entusiasmo, pero luego desarrollaron aún más problemas. El plan original para la Operación Pluto vio el apoyo de la Brigada 2506, no sólo por la B-26 pilotado por los pilotos de la contrarrevolución, sino también por los aviones de EE.UU. y los buques de al menos un grupo de batalla de un portaaviones de la USN. En enero de 1961, sin embargo, la nueva administración de EE.UU. del presidente Kennedy tomó el poder en Washington. A pesar de sus simpatías por la idea, el 3 de marzo de 1961, Kennedy emitió una orden que no permitiría ninguna participación directa de los militares de EE.UU. Más aún, también prohibió el gran ataque planeado en el inicio de los B-26 contrarrevolucionarios contra las bases aéreas cubanas. Estas decisiones se mantuvieron inicialmente en secreto para el personal de la Brigada 2506, y así también para los pilotos contrarrevolucionaria. Cuando se enteraron de ellos - poco antes del inicio de la invasión - muy pocos se sintieron decepcionados y frustrados. 

El ataque del Puma 
El sábado 15 de abril de 1961, alrededor de 02:30 horas, sólo ocho de al menos 16 operaciones B-26Bs contrarrevolucionarias despegaron hacia sus objetivos asignados. El plan - llamado Operación Puma - ahora veía ataques limitados contra las bases aéreas de la FAR, que luego se explicaron como causado por un equipo de desertores de las FAR. Esta historia iba a ser apoyada por otro B-26 contrarrevolucionario - por supuesto, en su totalidad con marcas de la FAR- que aterrizarían en Miami, donde su tripulación explicaría que desertó tras huir de Cuba. 

Los ocho atacantes estaban organizados en tres secciones: 

• Vuelo Puma, con José Crespo y navegador de Lorenzo Pérez Lorenzo como "Puma 1", Daniel Fernández y el navegador de lunes a Gastón Pérez como "Puma 2", y Osvaldo Piedra con navegador José Fernández como "Puma 3". Su objetivo era el aeródromo de Campo / Ciudad Libertad (los equipos de contra-revolucionaria llamó "Campamento Libertad", los cubanos "Ciudad Libertad). 
• Vuelo Gorila, que consiste en "un gorila" (B-26B "FAR 931"), piloteado por el capitán Gustavo Ponzoa navegador con el capitán Rafael Garcial Pujol, y "Gorila 2" ("FAR 933"), piloteado por el capitán Gonzalo Herrera, con navegador de Angel López. Su objetivo era el Aeropuerto Internacional Antonio Maceo, de Santiago de Cuba. 
• Vuelo Linda incluido "Linda 1" ("FAR 929") volado por Luis Cosme, con navegador Nildo Batista, "Linda 2" con René García, Luis Ardois con navegador, y "Linda 3", con Alfredo Caballero, con navegador de Alfredo Maza. Su objetivo fue el de San Antonio de los Baños base aérea. 

 
"FAR-917" (probablemente ex USAF 44-34.429) fue el último operativo B-26C con la Fuerza Aérea Cubana. Volado por el instructor chileno Legas, el avión estaba en marcha para su salida por última vez el 18 de abril, cuando son golpeados por fuego desde tierra: Legas se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia con cuatro bombas de 250 kg todavía a bordo! 

Cada avión estaba armado con dos 250kg y diez bombas 125kg, así como con ocho ametralladoras, montado en la nariz. 

Como los primeros sobre su destino, Santiago de Cuba, llegaron los Invaders del Vuelo Gorila. Ellos fueron vistos probablemente por una patrullera de la Marina de Guerra cubana, mientras se acerca a nivel medio, pero luego se lanzó a sólo 10 o 20 pies sobre el mar y continuó hacia la meta. Una vez en Santiago de Cuba, Ponzoa bombardeó la pista en virtud de que los depósitos de combustible estaban enterrados, mientras que Herrera ametralló los emplazamientos de AAA. Después de la primera vuelta, los aviones cambiaron sus lugares y Herrera bombardeó, mientras que Ponzoa trató de darle un poco de cubierta. Los cubanos respondieron con un fuego feroz, llenando el cielo con marcadores del calibre 23 y 37 mm, pero los dos Invaders y luego la vuelta de posicionamiento para su tercer ataque. Mientras que dejar caer sus bombas último, el capitán Gonzoa notó un DC-3/C-47 de Cubana de Aviación (CU-T172) y un PBY de la Marina cubana ya ardiendo, y ​​luego se volvió para otra carrera de ametrallamiento, durante el cual Herrera golpeó varios aviones estacionados y también a un edificio cercano. A pesar de la alerta mientras tanto totalmente las defensas y el feroz fuego AAA, CAPT. Ponzoa y Herrera se posicionaron para otro ataque, durante el cual Ponzoa alcanzó un B-26C pintado de negro de la FAR, causando que se rompa en llamas. Sólo cuando giraba: el avión de Herrera fue golpeado varias veces, causando la puerta de su tren delantero que quedara medio abierta. Sin embargo, la pareja aterrizó sin problemas en Happy Valley después de casi siete horas del despegue, afirmando haber destruido el depósito de combustible y de casi todos los aviones militares y civiles que se encuentran estacionados en el suelo (para un total de tres o cuatro B-26Cs - todos los cuales probablemente no estaban en condiciones de aeronavegabilidad - un C-47, y uno FB.1 Fury de las FAR, y el único DC-3 de la Cubana de Aviación). 

El siguiente sobre su objetivo, el campamento/Ciudad Libertad, la Sección Puma tuvo menos éxito y suerte. Algunas fuentes afirmaron que la Sección de Puma dañó "sólo un T-33A", pero en realidad no había aviones de las FAR en este campo de aviación, ya que no era utilizado ya desde hace meses. Por lo tanto, este ataque fue una completa pérdida de tiempo y recursos. Más aún, el B-26B "Puma 3" fue derribado por la AAA, y se estrelló en la costa norte de La Habana, con la pérdida de la tripulación. El segundo Invader de este par, el "Puma 1", también resultó dañado, y desviado a la NAS Boca Chica, cerca de Key West, en vez de volar de regreso a Nicaragua. 

Por último, el tercer par, Linda atacó San Antonio de los Baños, y reclamó la destrucción de uno por cada uno de T-33A ("715"), C-47 y AT-6, y otro DC-3 de Cubana de Aviación. El fue dañado por la AAA y desviado a Gran Caimán.

Con esto, el ataque de apertura había terminado, y ahora la CIA inició la parte "pública" de la campaña. En 0400hrs, Mario Zúñiga, un piloto de la Brigada 2506, se despegó en el segundo B-26B "FAR 933" de Miami, donde aterrizó a las 08.21hrs, explicando que han desertado de Cuba después de destruir varios aviones de las FAR en el suelo. Sólo muy pocos observadores notaron que el avión era un B-26B, con nariz "dura" que contenía ocho ametralladoras, mientras que las FAR volaba B-26Cs, equipado con una nariz "vidriera" y armados con ametralladoras en las alas. Además, en un principio nadie hizo preguntas sobre el hecho de que las armas de la aeronave, obviamente, no fueron disparadas: por el momento, el engaño funcionó. 

 
"FAR933" - en realidad el B-26B de la Fuerza Aérea de Liberación ", voló a Miami en la campaña de engaño al comienzo del asalto a Cuba. La CIA hizo un trabajo razonablemente bueno en el repliegue de las marcas de la FAR, sin embargo, los verdaderos Invaders de la FAR fueron B-26Cs - con punta de cristal y torretas de ametralladoras. 

Invaders en el combate aéreo 
Mientras tanto, un U-2 de la Fuerza Aérea de EE.UU. regresó con las imágenes posteriores al ataque de Puma, el cual mostró que sólo cinco aviones de las FAR podría ser confirmado como destruidos en tierra, mientras que algunos otros se vieron afectados, pero considerados como dañadas. Con esto, se puso de manifiesto ya en ese momento, que el desembarco de la Brigada 2506 no se llevaría a cabo en condiciones de superioridad aérea completa: en realidad, tampoco tendría apoyo aéreo adecuado. Debido a esto, la CIA y los exiliados cubanos exigieron el permiso para volar ataques adicionales. El presidente Kennedy se volvió contra cualquiera de estas solicitudes, explicando que mientras tanto se hizo evidente que el B-26 que aterrizó en Miami no se pudo volver a despegar hacia Cuba. Los Invaders de los contrarrevolucionarios fueron puestos a volar de nuevo sólo después de que algunos de los aeródromos cubanos fueron capturados. 
Obviamente, la pobre inteligencia sel estado actual y las capacidades de las FAR han dejado a los contrarrevolucionarios y la CIA bajo la impresión, que la invasión podría continuar como estaba previsto, sin embargo, y por lo tanto la decisión fue la de seguir, incluso si todos los ataques aéreos previstos para el 16 de abril fueron canceladas. Esto fue un error fatal: las FAR no fue destruida, y ahora también tenía casi 48 horas para movilizarse y prepararse para la lucha. 

Poco después de la medianoche del 17 de abril, la primera parte de la Brigada 2506 desembarcaron desde el mercante Barbara J. en la playa "Blue", cerca de Girón, que también había una pequeña pista de aterrizaje. Poco después, la segunda parte de la Brigada de Blagar aterrizó en la Playa Roja, cerca de Playa Grande, en la Bahía de Cochinos. Los dos primeros barcos fueron seguidos por el USS San Marcos y siete lanchas de desembarco, que entregaron cinco tanques M-41 a Playa Larga. La resistencia cubana inicial era débil, y la Brigada 2506 no tuvo problemas en el establecimiento de una cabeza de puente de varios kilómetros de profundidad. 

Sin embargo, Castro no se hizo esperar para responder y las primeras unidades más fuerte del ejército cubano comenzaron a moverse en los albores. Las FAR también fue rápida para enviar algunos de sus cazas y bombarderos ligeros en el área y estas aparecieron justo en el momento en los cinco C-46s y un único C-54 entregaban 177 paracaidistas de la Brigada 2506 unos siete kilómetros detrás de la Playa Larga , con el fin de reforzar la cabeza de puente (la caída fue el nombre en código Operación Falcon). A medida que el transporte se dio la vuelta un solo B-26C de la FAR - inicialmente identificado erróneamente como uno de los aviones contra-revolucionaria - apareció cerca de uno de los C-46s, pero cuando abrió fuego, el piloto del C-46, el capitán Eddie Ferrer , volvió su transporte hacia el Invader, pasando casi de frente y luego avanzar hacia los barcos de apoyo que estaban armados con cañones antiaéreos y por lo tanto podría ofrecer cierto apoyo. El solitaria FAR B-26 luego dejó el área, con su tripulación después afirmando haber derribado un C-46. 

Mientras tanto, en torno a 0645hrs, el Sea Fury de la FAR serial "541", piloteado por el comandante Enrique Carrera Rolas, apareció en Playa Larga y encontró al mercante que venía, de Houston, que estaba en el proceso de suministro de descarga. Carreras inmediatamente atacó y causó una gran sorpresa con el disparo de una salva de cohetes no guiados con gran precisión: el Houston fue golpeado fuertemente en el depósito y se prendió fuego. Pronto fue evidente que el barco no podía ser recuperado, pero los pilotos de la FAR sabía que se necesitaban más esfuerzos para tener algunos efectos. En consecuencia, tres horas más tarde varias Sea Furys de la FAR aparecieron en la escena y atacaron al Río Escondido - que llevaba la mayoría de las municiones de la Brigada 2506 - cerca de Girón, golpeándola con varias salvas de cohetes y fuego de cañón, y causando una poderosa explosión. El ataque de las Furys contra el Río Escondido fue presenciado por la tripulación de los dos B-26Bs contra-revolucionarios - perteneciente a la sección "Chico" - que ahora apareció en la escena. El Invader "FAR 935", piloteado por el capitán Matías Farías (como "Chico 2"), con Eddie González como navegante, se puso inmediatamente detrás del más cercano Sea Fury y disparó, mientras que los dos aviones fueron mediados a través de un giro hacia cada uno otros. Luego aparecieron otros dos Fury, uno a la derecha, y otro a la izquierda del Invader, pero "identificaron" al avión como "suyo". Uno de los dos combatientes de las FAR se cree que ha sido pilotado por el comandante Enrique Carrera, Rolas, que luego dio media vuelta y fue hacia Baradero. El capitán Farías inició una persecución y atrapó con el mucho más rápido Sea Fury sólo cuando Carrera-Rolas estaba en el patrón de aterrizaje: Farías atacó y obtuvo algunos impactos, pero el caza retrajo el tren de aterrizaje y aceleró de inmediato. Preocupados por la AAA comunista, Farías luego se alejó hacia la Bahía de Cochinos, donde brevemente intercambiaron disparos con un B-26 Invader "original", el FAR 903 ", piloteado por el capitán Silva Tablada. Silva Tablada y su equipo (incluyendo Torres, Noa Jesús, y Garrinaga González) estaban en curso hacia la Bahía de Cochinos, y llegaron justo en el momento en que las lanchas de desembarco volvían hacia los mercantes a fin de tener la próxima ola de tropas , así como municiones y suministros. Por ahora, los artilleros a bordo de los barcos fueron alertados y preparados, y a medida que el Invader se acercó a cumplir con la feroz oposición. El avión fue alcanzado por la AAA, perdió un ala, y amerizó. 

Volviendo sobre la cabeza de puente en torno a 0700hrs, capitán Farías era entonces para ser testigos de tres horas de lucha intensa. Mientras que el otro B-26B de esta pareja regresó a Nicaragua, permaneció en la estación a lo solicitado por los comandantes sobre el terreno. En primer lugar, apoyó los desembarcos en Playa Larga, y ametralló la columna en marcha comunista de Cienfuegos, antes de apoyar los paracaidistas de la Brigada 2506 que participan en los combates entre Soplillar y Yaguaramas. Por 0900hrs, se hacía claro que Farías no tendría suficiente combustible para regresar al Happy Valley, sino más bien tendría que desviarse a Gran Caimán o Jamaica. Después de la conferencia con el comandante local, sin embargo, decidió aterrizar en la pequeña franja que ya estaba bajo el control de la Brigada 2506. Justo en el momento en que esta decisión fue tomada, otro Sea Fury de la FAR le atacó, pero falló al parecer. En cuanto a la tira, Farías entonces notó humo y que el avión fue dañado: ¿qué causó el problema sigue siendo desconocido (después de todo, por el momento Farías fue sobre el área durante casi cuatro horas y participó en varios combates), pero al mismo tiempo casi ha terminado el pequeño aeródromo de Playa Girón, su Invasor fue atacado también por T-33As de la FAR pilotado por el teniente Alberto Fernández y recibió graves daños, mientras que su navegante murió. Tirando hacia arriba, Farías trató de dispararle a Fernández que ya lo había rebasado, pero luego se rompió su motor de estribor y tuvo que aterrizan. Gravemente herido durante el aterrizaje, Farías fue evacuado a Nicaragua dos días después. 

La catástrofe en la Bahía de Cochinos 
Poco antes de que el B-26 de Farías cayera, alrededor de las 1000hrs otros cuatro Invaders de los contrarrevolucionarios aparecieron en la escena. Dos de ellos atacaron una columna de Cuba, cerca de Pálpite, causando una gran pérdida, pero después de mucho cazas llegaron al lugar y momentos después, el Invader, los equipos estaban luchando por la supervivencia desnudo, ya que - a pesar de su falta de experiencia - los pilotos volaron los aviones de la FA de una manera admirable. 

A pesar de la intervención de varios A4D-2 Skyhawks de los EE.UU. del grupo de batalla del USS Essex (CVA-9), que intentaron volar en medio de los aviones de la FAR y los contra-revolucionario, los T-33As y Sea Furys no podían ser detenidos. El B-26 "Paloma 1", piloteado por el capitán Raúl Vianell, y navegante Demetrio Pérez, fuer derribado por el T-33A pilotado por el capitán Álvaro Prendes de la FAR. El B-26 "León 2", piloteado por el capitán Crispín García, y el navegante Juan González, fue derribado, probablemente por el Sea Fury "541", piloteado por el comandante Enrique Carrera-Rolas. Entonces también el fin para el resto del "Puma" vuelo llegó, ya que ambos B-26 pertenecientes a esta sección fueron atacado: "Puma 1", piloteado por el Capitán José Crespo con navegador Lorenzo Pérez Lorenzo, fue gravemente dañada por el Sea Fury pilotado por el teniente Douglas Rudd. El Invader fue abandonado en el mar cerca de la costa de Nicaragua, pero la tripulación estaba muerta. "Puma 2" no tuvo mejor suerte: fue derribado por el T-33A "703", piloteado por el Teniente Rafael del Pino, y la tripulación - capitán Osvaldo Piedra y navegador de José Fernández - fue muerta. 

Después de estas pérdidas la mayor parte de los pilotos restantes contra-revolucionaria, desmoralizados y frustrados, se negaron a volar misiones de combate adicionales en la zona. Del mismo modo, los EE.UU. estaban ahora seguros de que no apoyarían la invasión, especialmente en lo que espera el levantamiento de los cubanos contra Castro no fue así. Por lo tanto, la situación de las tropas en la cabeza de playa en la Bahía de Cochinos se deterioraba rápidamente. Sólo Eduardo Ferrer, que ya volaba uno de los C-46s que soltó a los paras en la misma mañana, se ofreció a volar ahora otro transporte en la zona de combate, con el fin de entregar los suministros. Su avión fue escoltado por dos B-26Bs, pero se volvió demasiado pronto y dejaron solos a Ferrer: poco después, fue interceptado por un único T-33 y obligado a abortar la misión. 

En tales condiciones, no había otra posibilidad, sino para enviar instructores de EE.UU. a volar misiones de combate con B-26 sobre la Bahía de Cochinos el 18 de abril. Este ataque tuvo éxito en golpear las posiciones de Cuba, y ningún avión se perdió. En respuesta, las FAR enviaron en sus últimas operaciones - a partir de dos ejemplares de B-26C que quedaban intactos - a la batalla, así, volados por el chileno Jacques Lagas. Pero, mientras que más de las posiciones comunistas volar el avión fue alcanzado y dañado por las defensas de tierra, y luego sufrió también una falla mecánica. Lagas aterrizó sin problemas, pero este fue el último vuelo de un B-26 Invaders "original" de Cuba. 

 
"FAR-931" falso, B-26B piloteado por Capitán Ponzoa y Pujol como "un gorila"en la mañana del 15 de abril de 1961, durante el ataque contra Puerto Cabezas. 

El mismo día también unos pocos aviones del USS Essex - con todas sus marcas eliminadas - fueron enviados al reconocimiento de la zona, así como un solo transporte C-130 Hércules de la USAF, que partió de la BAM Kelly, en Texas, para dejar caer algunos suministros en la noche. Debido a diferentes factores, ningún Hércules llegó a Girón. Mientras tanto, la situación de la Brigada 2506 en el suelo se tornó crítica también. Los dos últimos mercantes en buen estado, Atlántico y Caribe, habían dejado la zona sin descargar la mayor parte de sus cargas, y las tropas estaban ya muy cortas de munición. 

Para la mañana del 19 de abril, un último gran ataque aéreo se le permitió volar a los pilotos cubanos contrarrevolucionarios, que accedieron a volar, pero sólo si están cubiertos por los Skyhawks del USS Essex. Después de que esta petición fue rechazada por Washington, sin embargo, de nuevo sólo los asesores EE.UU. se mostraron listos para despegar. Así fue que los pilotos de EE.UU. William Goodwin, Thomas W. Ray, Shamburger Riley, y Joe Shannon, junto con el piloto cubano Gonzalo Herrera, se las arreglaron con cinco B-26Bs preparados para esta misión. Los atacantes tomaron de Happy Valley a las 0330hrs, y al acercarse a la costa cubana, incluso vieron a cuatro Skyhawks de la VA-34. Sin embargo, los combatientes USN sólo estaban en un vuelo de reconocimiento y no se involucraron: tan pronto como vieron a los Invader llegar, se dieron la vuelta. A saber, el USS Essex tiene una orden secreta de despachar varios Skyhawks de la escolta de bombarderos B-26 contra-revolucionaria, pero se perdió por un problema de comunicación. Las tripulaciones de EE.UU. atacaron, sin embargo. 

Thomas W. Ray, en curso con el nombre en código "Mad Dog 4" con navegador Leo Baker, bombardeó el cuartel general de Castro en la fábrica de azúcar "Central Australia", pero fue muerto luego por el comandante Enrique Carrera, Rolas, que puso a prueba al T-33 "709". Ray y Baker rescatados con seguridad, pero fueron ejecutados luego por los comunistas. Los otros cuatro atacantes lograron alcanzar sus objetivos también, pero luego otro T-33A, "711", en esta ocasión pilotado por el capitán Álvaro Prendes, alcanzó al Invaderr líder de la sección "Mad Dog", piloteado por el Mayor Rilley Shamburger , con navegador Wade gris, y fue derribado. 

Conclusión 
Para todos los efectos, la batalla estaba cerca de terminar: en el suelo, no menos de 1.189 soldados de la Brigada 2506 fueron capturados mientras tanto - o serían capturados en los próximos días -, mientras que otras 114 personas murieron. La CIA envió otro transporte a bajar los suministros en la misma noche, pero la Operación Pluto fue cancelada luego. Los restantes 50 pilotos y técnicos cubanos fueron trasladados luego a Miami, y se cerraron todas las bases utilizadas para la operación. Los Invaders dejaron en Happy Valley languidecer durante algún tiempo antes de ser absorbida por la Fuerza Aérea de Nicaragua, algunos ejemplares fueron trasladados hasta volver a los EE.UU., y terminó en Davis-Monthan. 

Para las FAR, su primera campaña de lucha fue un éxito total e indiscutible. Según fuentes cubanas oficiales y no oficiales los - en parte joven y sin experiencia, principalmente - pilotos de la FAR realizaron un número sorprendentemente alto de éxitos en lucha aire-aire contra los aviones contrarrevolucionarios. Incluso si en virtud de un vistazo más de cerca la mayoría de estos demostrado ser excesivos (algunas fuentes cubanas afirman que no menos 16 aviones contra-revolucionario como derribado por pilotos FAR), sus logros, sin embargo merecen todo el crédito, sobre todo porque la mayoría de los pilotos de las FAR no tenían experiencia de combate en absoluto, y los aviones que volaron probablemente serían declarado no operativo en la mayoría de las otras fuerzas aéreas. Sus logros son aún más significativas si se tiene en cuenta que las fuentes oficiales cubanas alegaron que los diez pilotos disponibles de la FAR habían volado no menos de 70 salidas de combate, mientras que las fuentes contrarrevolucionaria indican la confirmación de todo lo demás, pero incluso un 50% de esta pretende ser la verdad. En consecuencia, en un número muy pequeño de misiones de combate de las FAR entregó golpes decisivos a los contrarrevolucionarios, el hundimiento de dos barcos de transporte y el derribo de siete B-26B Invaders (un octavo ejemplar fue derribado por la AAA), asegurando así que su enemigo no sea abastecido de municiones, y dejándolo sin cobertura aérea. Para todos los efectos, la Fuerza Aérea Revolucionaria, fue muy instrumental en estropear la Operación Pluto. 

La más exitosos pilotos de la FAR fueron los siguientes: 

• El mayor Enrique Carrera, Rolas, con dos kills, según se alegó con sólo siete misiones aéreas voladas, y que de hecho no sólo derribó dos B-26, sino también se hundió un barco de transporte, 
• Capitán Alvaro Prendes, de los cuales tres kills, con dos confirmadas en - supuestamente - 14 salidas de combate, y 
• Teniente Rafael del Pino (que a mediados de la década de 1980 desertó en un vuelo con toda su familia en un pequeño avión a los EE.UU., después de la también líder en el contingente cubano en la guerra en Angola), por la que se afirmaba haber derribado dos B-26 (sólo un caso confirmado) en diez misiones de combate. 

Los pilotos contrarrevolucionarios les fue al menos tan bien. Sin embargo, con sus más lentos y menos maniobrable Invaders no podían ganar los combates aéreos contra los más rápidos Sea Fury y T-33As de las FAR. Dejados sin el apoyo prometido de los EE.UU., y después de sufrir fuertes pérdidas en combates aéreos repetidos, no es de extrañar que finalmente renunciaron con frustración. Su destino se ilustra perfectamente cómo en gran medida se confiaba en la posesión de la superioridad aérea de las operaciones de este tipo. 

Para la CIA, la Operación Pluto se convirtió en un sinónimo de clásico para un desastre militar, lo que provocó que la Agencia sea ampliamente reorganizada. Los tiempos en que era la organización de operaciones clandestinas paramilitares en todo el mundo fueron en gran parte terminado, y la CIA - posteriormente puesto bajo el control directo del Senado de los EE.UU. - se reorganizó posteriormente en una organización de inteligencia. Esta se mantuvo este derecho forma hasta el final del siglo 20, y fue cambiado sólo después de severas críticas por la inactividad IST en el frente a la creciente actividad de los extremistas islámicos. 

Órdenes de Batalla 
CUBA 
FAR 

• Escuadrón Persecución y Combate: 4 FB.11s Sea Fury (tres operacionales), T-5 33As (posiblemente también algunos P-51Ds, pero ninguno se puede volar) en el Campamento Libertad, y San Antonio de Los Baños 
• Escuadrón de bombarderos Ligeros (CO Luis Silva Tablada; XO Jacques Lagas - un ex chilena, formada por la B-26 en los EE.UU. y contratado para entrenar a pilotos cubanos): B-26Cs en San Antonio de los Baños 5, 1 en Santiago de Cuba (plust varios ejemplos a tierra) 
• Escuadrón de Transporte: pocos C-46s y C-47 en el campamento (o "Ciudad") Libertad de Cienfuegos, Santiago de Cuba, y 
• Entrenamiento (grupo de formación), utilizado también para el enlace, voland según informes unos pocos TBM Avengers y también varios aviones Cessna, Beechcraft, y Piper, había también un brazo pequeño helicóptero, equipado con un pequeño número de Bell 47, así como con los primeros Mi-1, y Mi-4. 

EE.UU. 
Marina de los EE.UU. (USN) 
USS Essex, CVS-9, con las alas aéreas CVSG-60 embarcadas (código AW), incluyendo: 

• 34 VA-Blue Blasters, A4D-2 Skyhawk 
• VS-34 (nombre de la unidad de lo desconocido), S2F Tracker 
• VAW-12 (Det.), Tracker AD-5W 
• SA-9 Griffin Mar, HSS-1 

Nota: en exposición al aire libre en el Museo DAAFAR, cerca de La Habana, un B-26B se puede encontrar, llevando la serie "933". Este avión ciertamente nunca voló con las FAR, pero se cree que es un ejemplo ex-portugués, traído de Angola como trofeo de guerra. 


Fuentes y bibliografía 

- "AIR WARS AND AIRCRAFT; A Detailed Record of Air Combat, 1945 to the Present", by Victor Flintham, Arms and Armour Press, 1989 (ISBN: 0-85368-779-X) 
- "Profile Publications" series, Profile Publications Ltd., Leatherhead, Surrey, from the late 1960s and early 1970s. 
- Ian Allan "At War", "Postwar Military Aircraft", and "Modern Combat Aircraft" series 
- THE ARMS BAZAAR, by Anthony Sampson, Hodder and Stoughton, 1977 (ISBN: 3-498-06118-6) 
- "LATIN-AMERICAN MILITARY AVIATION, by J.M. Andrade, Midland Counties Publications, 1982 
- NORTH AMERICAN F-51 MUSTANG IN LATIN AMERICAN AIR FORCE SERVICE, by J. Dienst & D. Hagerdon, Aerofax, 1985 
- ENCYCLOPEAEDIA OF THE WORLD'S AIR FORCES, by Michael J.H. Taylor, Multimedia Books Ltd., 1988 (ISBN: 1-85260-135-3) 
- THE PENGUIN ENCYCLOPEDIA OF MODERN WARFARE, by Kenneth Macksey & William Woodhouse, Penguin Group, 1991 (ISBN: 0-670-82698-7) 
- WORLD'S AIR FORCES, by John Pacco, JP Publications, 1992 (ISBN: 90-801136-1-1) 
- FOREIGN INVADERS; The Douglas Invader in Foreign Military and US Clandestine Service, by D. Hagedorn & L. Hellström, Midland Publishing Ltd., 1994 (ISBN: 1-85780-013-3) 
- AEROSPACE ENCYCLOPEDIA OF WORLD AIR FORCES, edited by David Willis, Aerospace Publishing, 1999 (ISBN: 1-86184-045-4)) 


Más lecturas recomendadas 

- Bay of Pigs; the Men and Aircraft of the Cuban Revolutionary Air Force" by Doug MacPhail and Chuck Acree, publicado en el sitio web de la Asociación Latinoamericana de Aviación Heritage Society 

- "Secret Warriors; the CIA's Liberation Air Force in 1954 in Guatemala" by Mario E. Overall. Otro excelente artículo publicado en la página web de la Asociación Latinoamericana de Aviación Heritage Society, que ofrece una visión detallada exclusivamente en la organización de la típica párrafo de la CIA operaciones militares de la época