Focke-Wulf Fw 191
Weapons and Warfare
El
Focke-Wulf Fw 191 fue un prototipo de bombardero alemán de la Segunda
Guerra Mundial. Se pretendía producir dos versiones, una versión bimotor
que utilizaba el motor Junkers Jumo 222 y una variante de cuatro
motores que debía utilizar el motor más pequeño Daimler-Benz DB 605. El
proyecto finalmente fue abandonado debido a dificultades técnicas con
los motores.
En
julio de 1939, el RLM emitió una especificación para un bombardero
medio de alto rendimiento (el programa "Bombardero B"). Debía tener una
velocidad máxima de 600 km/h (370 mph) y poder transportar una carga de
bombas de 4.000 kg (8.820 lb) a cualquier parte de Gran Bretaña desde
bases en Francia o Noruega. Además, el nuevo bombardero tendría un
compartimento presurizado para la tripulación, armamento controlado
remotamente y utilizaría dos de los nuevos motores de 1.864 kW (2.500
hp) que se estaban desarrollando en ese momento (Jumo 222 o Daimler Benz
DB 604). Participaron Arado, Dornier, Focke-Wulf y Junkers. El Arado Ar
E340 fue eliminado. El Dornier Do 317 recibió un contrato de desarrollo
de baja prioridad; y el Junkers Ju 288 y el Focke Wulf Fw 191 fueron
elegidos para su pleno desarrollo.
Dipl.
El ingeniero E. Kösel, que también trabajó en el avión de
reconocimiento Fw 189, dirigió el equipo de diseño del Fw 191. En
general, el Fw 191 era un avión limpio, totalmente metálico y con un ala
montada en el hombro. Dos motores Jumo 222 de 24 cilindros (que eran
más prometedores que los motores DB 604) estaban montados en góndolas en
las alas. Una característica interesante fue la inclusión del
Multhopp-Klappe, una forma ingeniosa de combinación de flap de
aterrizaje y freno de inmersión, desarrollado por Hans Multhopp. Todo el
suministro de combustible se transportaba en cinco tanques ubicados
sobre el compartimento de bombas interno y en dos tanques en el ala
entre las góndolas del motor y el fuselaje. La sección de cola tenía un
diseño de dos aletas y timones, y el plano de cola tenía una pequeña
cantidad de combustible. diédrico. Las patas del tren de aterrizaje
principal se retrajeron hacia atrás y giraron 90° para quedar planas en
cada góndola del motor, de forma muy similar a como ya lo hacía el tren
principal en las versiones de producción del Ju 88. Además, la rueda de
cola se retrajo hacia el interior del fuselaje. Una tripulación de
cuatro personas se sentaba en la cabina presurizada y se proporcionó una
gran cúpula de plexiglás para el navegante; El operador de radio
también podría utilizar esta cúpula para apuntar los cañones traseros
controlados remotamente.
El
Fw 191 siguió la práctica establecida de la Luftwaffe de concentrar a
la tripulación en el compartimiento de morro y en el uso de una "cabina
continua", sin parabrisas separado para el piloto, como ya lo hicieron
las versiones posteriores -P y -H del Heinkel He 111. hizo. Esto fue
presionado para operaciones a gran altitud.[2] El armamento operativo
propuesto consistía en un cañón MG 151 de 20 mm en una torreta de
mentón, dos MG 151 de 20 mm en una torreta dorsal controlada
remotamente, dos MG 151 de 20 mm en una torreta ventral controlada
remotamente, una torreta de cola con una o dos ametralladoras pistolas y
armas controladas remotamente en la parte trasera de las góndolas del
motor. Sin embargo, en el avión prototipo se montaron diferentes
combinaciones. Se proporcionaron estaciones de observación encima y
debajo del compartimento de la tripulación. El avión tenía un
compartimento interno para bombas. Además, se podían transportar bombas o
torpedos en soportes externos entre el fuselaje y las góndolas de los
motores. El diseño debía tener una velocidad máxima de 600 km/h (370
mph), una carga de bomba de 4.000 kg (8.820 lb) y un alcance que le
permitiera bombardear cualquier objetivo en Gran Bretaña desde bases en
Francia y Noruega.
Se
dice que la instalación de tantos motores eléctricos y cableado dio
lugar al apodo del Fw 191 de “Das fliegende Kraftwerk” (la central
eléctrica voladora). Esto también tuvo el efecto perjudicial de agregar
aún más peso al fuselaje sobrecargado, además también existía el peligro
de que una sola bala enemiga dejara fuera de servicio todos los
sistemas si el generador era alcanzado. Dipl. Ing Melhorn llevó el Fw
191 V1 en su vuelo inaugural a principios de 1942, con problemas
inmediatos derivados de que los motores de menor potencia no
proporcionaban suficiente potencia, como se esperaba. Un problema
sorprendente que se encontró fue el Multhopp-Klappe, que presentaba
graves problemas de aleteo cuando se extendía, y señaló la necesidad de
un rediseño. En este punto, sólo se instalaron instalaciones de armas
ficticias y no se transportó ninguna carga de bombas. Después de
completar diez vuelos de prueba, al Fw 191 V1 se le unió un V2 similar,
pero sólo se registraron un total de diez horas de vuelo de prueba. Los
motores Junkers Jumo 222 de 1.864 kW (2.500 CV) que habrían propulsado
el Fw 191 resultaron problemáticos. En total sólo se construyeron tres
prototipos de avión, V1, V2 y V6. El proyecto se vio paralizado por
problemas del motor y el uso extensivo de sistemas impulsados por
motores eléctricos. Los problemas surgieron casi inmediatamente cuando
los motores Jumo 222 no estuvieron listos a tiempo para las primeras
pruebas de vuelo, por lo que se instalaron un par de motores radiales
BMW 801MA de 1.193 kW (1.600 hp). Esto hizo que el FW 191 V1 tuviera una
potencia muy baja. Otro problema surgió con la insistencia del RLM en
que todos los sistemas que normalmente serían activados hidráulica o
mecánicamente deberían ser operados por motores eléctricos.
En
este punto, el RLM permitió el rediseño y eliminación de los motores
eléctricos (para ser sustituidos por los hidráulicos estándar), por lo
que los Fw 191 V3, V4 y V5 fueron abandonados. Luego se modificó el Fw
191 V6 con el nuevo diseño y también se le instalaron un par de motores
Jumo 222 especialmente preparados que desarrollaban 1.641 kW (2.200 CV)
para el despegue. El primer vuelo del nuevo Fw 191 tuvo lugar en
diciembre de 1942 con Flugkapitän. Hans Sander a los mandos. Aunque el
V6 volaba mejor, el Jumo 222 todavía no producía su potencia diseñada, y
toda la perspectiva de desarrollo del Jumo 222 pintaba mal debido a la
escasez de metales especiales para él. El Fw 191 V6 debía ser el
prototipo de la serie Fw 191A.
Dado
que los motores Jumo 222 estaban teniendo muchos problemas iniciales y
el Daimler Benz DB 604 ya había sido abandonado, se presentó una nueva
propuesta para la serie Fw 191B. Las máquinas V7 a V12 se abandonaron en
favor del uso del Fw 191. V13 para instalar un par de motores Daimler
Benz DB 606 o 610, que eran básicamente pares acoplados de motores DB
601 o 605 de 12 cilindros. Sin embargo, su menor relación potencia-peso
significaba que habría que reducir el armamento y la carga útil. Ya se
había decidido eliminar las torretas de las góndolas del motor y hacer
que el resto se accionara manualmente. Se planearon cinco prototipos más
con la nueva disposición de motor, del V14 al V18, pero nunca se
construyó ninguno, posiblemente a partir de la condena en agosto de 1942
por parte del Reichsmarschall Hermann Goering de los motores acoplados
DB 606 y 610 como “motores soldados entre sí”. , en lo que respecta a
ser la causa principal de la serie interminable de problemas en los
motores en su uso principal, como los motores del He 177 de Heinkel, el
único bombardero pesado de producción alemana de la Segunda Guerra
Mundial.
Se
hizo un último intento para salvar el programa Fw 191, esta vez el Fw
191C se propuso como un avión de cuatro motores, utilizando el Jumo 211F
de 999 kW (1340 hp), el DB 601E de 969 kW (1300 hp), el DB 601E de 969
kW (1300 hp), el (1.475,0 CV) DB 605A o los motores DB 628 de 1.099,9 kW
(1.475,0 CV). Además, la cabina estaría despresurizada y los cañones se
accionarían manualmente; se proporciona un escalón trasero en la parte
inferior del fuselaje profundizado para el artillero.
Desafortunadamente,
en ese momento, todo el programa "Bomber B" había sido cancelado,
debido principalmente a que no había motores disponibles de la clase de
1.864 kW (2.500 hp), que era uno de los principales requisitos del
programa "Bomber B". Aunque el Fw 191 será recordado como un fracaso, la
estructura del avión y el diseño general eventualmente demostraron ser
sólidos, solo los motores de baja potencia y la insistencia en motores
eléctricos para operar todos los sistemas finalmente condenaron al
avión. En total, sólo se construyeron tres Fw 191 (V1, V2 y V6), y
ningún ejemplar del Fw 191B o C avanzó jamás más allá de la etapa de
diseño. El proyecto finalmente fue descartado.
Especificaciones (Fw 191 V6, según diseño)
Características generales
Tripulación: 360 kg/794 lb*
Longitud: 18,45 m (60 pies 6 pulgadas)
Envergadura: 25 m (82 pies)
Altura: 4,80 m (15 pies 9 pulgadas)
Área alar: 70,5 m² (759 pies²)
Peso en vacío: 11.970 kg (26.389 lb)
Peso con carga: 19.575 kg (43.155 lb)
Planta motriz: 2 motores Junkers Jumo 222 con refrigeración líquida, 1.641 kW (2.200 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 620 km/h @ 6.350 m (385 mph a 20.800 pies)
Alcance: 3.600 km (2.237 mi)
Techo de servicio: 9.700 m (31.824 pies)
Velocidad de ascenso: 6,1 m/s (1.200 pies/min)
Carga alar: 278 kg/m² (57 lb /ft²)
Potencia/masa: 170 W/kg (0,10 hp/lb)
Armamento
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en la torreta de barbilla
2 ametralladoras MG 81 de 7,92 mm (0,312 in) en
torreta remota Torreta controlada en la parte trasera de cada góndola de
motor
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en la torreta dorsal
1 cañón MG 151/20 de 20 mm y 2 ametralladoras MG 131
de 13 mm (. Ametralladoras MG 131 de 51 pulgadas en la torreta ventral
4200 kg (9240 lb) de bombas (también se pueden transportar dos torpedos internamente)
* En los documentos de fábrica originales del
Focke-Wulf Fw 191 con Jumo 222, este es el peso asignado para la
tripulación
