Esta fue la versión de producción final, con aviónica mejorada, incluida navegación RSDN (similar a LORAN), navegación por baliza, navegación inercial, radiobrújula y receptor de alerta de radar SPO-15LE. Presentaba entradas adicionales al fuselaje (incluida una entrada de aire ram en la base de la aleta) para mejorar el flujo de aire de refrigeración del motor y un cono de choque de entrada de aire fijo. Muchos aviones estaban equipados para el uso de misiles guiados por vídeo y cápsulas BA-58 Vjuga para misiles antirradiación. El Su-17M4 estaba equipado con el motor AL-21F-3 y su versión de exportación recibió la designación Su-22M4 (S-54K de fábrica). El Su-17M4 voló por primera vez el 19 de junio de 1980 con Yu. A. Yegorov a los mandos. El Su-17M4 se fabricó de 1981 a 1988, y el Su-22M4 de 1983 a 1990. GMREl Su-17M4 se diferenciaba del Su-17M3 en la eliminación del sistema de control del cono de entrada, que restringía la velocidad de vuelo máxima permitida a Mach. 1,75. El cono de entrada albergaba el telémetro láser Klyon-54 más potente. La aviónica se diferenciaba significativamente de sus predecesores: un nuevo sistema de navegación de corto alcance A-312 Radikal NP y de largo alcance A-720 Skip-2, una radiobrújula ARK-22, un receptor de radiobaliza MRP-66, un RV-21 Impuls (A-035) radioaltímetro y el sensor de velocidad Doppler DISS-7, sistemas de señales aéreas, el indicador de actitud inercial IKV-8 heredado del Su-17M2. La cápsula designadora de objetivos Vyuga podría transportarse en una cápsula BA-58 debajo del fuselaje, lo que permitiría el uso de los misiles Kh-27PS y Kh-58U o E. Algunos Su-17M4 estaban equipados con el indicador IT-23M, que transmitiría vídeo desde el buscador Tubus-2 del misil Kh-29T para facilitar la adquisición del objetivo.
La Fuerza Aérea Soviética en la década de 1960 comenzó a desarrollar la tecnología de combate STOL. En el contexto de una guerra nuclear, los pequeños aeropuertos repartidos por todos lados podían mejorar la respuesta de los cazas cuando estaban sometidos a sobrevivir la fuerza de un ataque nuclear, mientras que los cazabombarderos Su-7 de la Fuerza Aérea Soviética existentes no aterrizaban en campos cortos, y aún con cohetes y paracaídas de detención su efecto era limitado.
Las oficinas de diseño de MiG y Sukhoi presentaron dos diferentes programas STOL, que en general se pueden dividir en dos categorías: una es el motor de elevación está montado verticalmente en el fuselaje de los pequeños motores de turborreactor de gran empuje, con el incremento en el desembarco total lift ; otra tecnología de banda variable, el ala puede cambiar barrido alrededor de las raíces del árbol, barrer la mayoría de las horas de máxima elevación.
MiG-21PD con demostrador de motor VTOL en ascenso
Levantar el motor después de que el avión despegara para convertirse luego en un peso muerto, por ello el programa de ala variable era claramente más prometedor. La Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar la variante de ala variable del Su-7 en la propuesta TsAGI, pero sólo la sección del ala exterior del tren de aterrizaje principal de la parte exterior del ala variable, de modo que usted puede maximizar la retención del diseño original Su-7, sino también para reducir los cambios de ala variable de provocados cuando el centro de gravedad desplazado problemas. Pusieron una producción Su-7BM convierte en prototipo S-22I, " I" representa un ala de la variable significa.
Sukhoi Design Bureau comenzó a estudiar las modificaciones ala variable del Su-7 soviético recomendadas en TsAGI
S-22I "Fitter-B "
El 02 de agosto de 1966 en el S-22I. S. Vladimir Ilyushin condujo el vuelo inaugural, que fue el primer vuelo de una aeronave de ala variable soviética. El 09 de julio de 1967 se mostró el prototipo en una aparición pública en el Festival Aéreo de Domodedovo de Moscú, y la OTAN le asignó el nombre código "Fitter-B", los medios de comunicación occidentales especularon que puede ser nombrado como el avión Su-7IG. Los observadores occidentales creían que el S-22I sólo se utiliza cuando una variable modificada Su-7 con ala variable, pero subestimaron potencial de hacer de transformación de los soviéticos de sus aviones viejos.
02 de agosto 1966 en el S-22I · S · Vladimir Ilyushin fue el piloto de vuelo inaugural, este es el primer vuelo de la aeronave de ala variable de la Unión Soviética
Hacia el fin de año 1967 las pruebas de vuelo del S-22I terminaron, y las aeronaves de ala variable y el rendimiento de despegue y aterrizaje iba mucho más allá de lo esperado en el respecto al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad que la del Su-7. Pero no es fácil en el marco del viaje ha sido la mejora de S-22I es poco probable, obtenido principalmente por la expansión de las alas de crucero, pero incluyendo un consumo de combustible mucho menor, un aumento de peso en vacío (por el mecanismo pesado del ala variable). En noviembre de 1967 el Komsomolsk permitió la entrada en producción del S-22I nombrándolo Su-17.
Después de que el avión de ala variable S-22I se convirtió en un fin inmediato a iniciar
El rendimiento de aterrizaje del S-22I de ala variable fue una ayuda al Su-7, la longitud requerida de la pista es sólo la mitad del Su-7
Su-17 "Fitter-C"
En 1969 dos Su-17 de pre-producción salieron de la línea de producción, que eran básicamente dos aviones Su-7BKL con ala variable, el mayor cambio en la apariencia del exterior de las alas, además de la variable es el aumento de la Su-7U columna vertebral similares para esta cubierta para la cabina de la cubierta deslizante. El mecanismo de rotación del ala variable del Su-17 estaba equipado con dos sistemas hidráulicos, a partir de dos tramos de ala de barrido que se ajustaban manualmente al aterrizar y de crucero a 30 grados, 63 grados, cuando el vuelo de alta velocidad, y más tarde añadieron alta velocidad de crucero de 45 grados. La expansión del ala tomaba 19 segundos, pero se lo llevó a sólo 16 segundos.
Pre-producción del Su-17, un aumento similar a la columna vertebral Su-7U
El ala del Su-17 en el flanco conjuntos de alas variables externas e internas de dos partes, con la abolición del pitot auxiliar en la punta del alta del Su-7, los listones de vanguardia del ala variable que tenían el ala exterior contaban con dos grandes cuchillos, de modelo reciente y situado en el centro del ala añadió un ala de la paleta, como la forma del borde de ataque del ala soviética tradicional. El borde posterior del ala variable adentro hacia afuera es los flaps y los alerones, el borde interior de los conjuntos de alas posteriores tienen un solo bloque de aletas. Debajo del ala variable de Su-17 no tenía ningún bastidor, cuatro torres pilones se montaban debajo de los conjuntos de alas, dos de los cuales están fuera del depósito de combustible se pueden colgar pilones "mojados". El Su-17 conservaba los dos pilones del Su-7 del vientre, llevando a los pilones a un total de 6.
Su-17 de producción y en el centro del ala añadió un ala de juegos de cuchillas, como la forma del ala soviéticos cuchillo
La aviónica del Su-17 totalmente actualizado para incluir los nuevos sistemas de radio y navegación, el receptor de alerta de radar "Siren-10" SPO-3 , el altímetro radar RV-5, sistema de control de vuelo SAU-22 (con función de despegue y aterrizaje y vuelo automáticos, pero también con las miras de bombardero reticular Yang), que podía ser compatible con la mira óptica de bombardeo en nivel y picado. El sistema de control de vuelo del Su-17 era el más avanzado SAU-22-1, para lograr usar un altímetro radar reticulado RV-5 con capacidad de vuelo de seguimiento del terreno a 200 metros de altitud.
El Su-7BKL como también el Su-17 instaló patines de pruebas para aterrizaje en el barro
Por cada cinco Su-17 soviéticos uno tenía una cámara de vigilancia frontal montada en el vientre de la cabina. El Su-17 tenía un cono de radar reemplazado por enlace de datos Delta-N para la transmisión de los misiles aire-superficie Kh-23 (nombre en código de la OTAN AS-7 "Kerry"). Además de todas las armas externas del Su-7, el Su-17 podía montar el nuevo pod de cañón SPPU-22-01, una vaina construida para cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, extrañamente está ametralladoras se podían desviar hacia abajo, posibilitando así que aeronaves en vuelo nivelado pudieran ametrallar el suelo, las vainas pudiendo también disparar hacia atrás luego del paso del avión.
La vaina con cañones SPPU-22-01, la vaina construida con cañones gemelos GSH-2-23 de 23 mm, con el cañón pudiendo ser desviado hacia abajo, el avión en vuelo nivelado pudiendo ametrallar el suelo, las vainas pueden también ser apuntadas hacia atrás, hacia el suelo. Kh-23 Misiles aire-superficie (nombre en clave de la OTAN AS-7 "Kerry")
Al reducir el combustible del Su-17 a 3400 litros, por lo que con el nuevo 820 litros del tanque de combustible para reemplazar el tanque de combustible de 620 litros, por supuesto, establece los pilones del ala externa todavía colgando tanques de gota 1.150 litros transiciones. La tapa de mantenimiento y duplicación del número de panel de Su-17 mejorara la mantención del aparato.
En 1971 las conversiones de fábrica se completaron del Su-7 al Su-17, el avión recibió el nombre en clave de la OTAN "Fitter-C", para cortar un total de 224 hechos hasta 1973. Después de un pequeño lote de Su-17 de aviónica degradada para ayuda de emergencia a Egipto, denominadas SU-17K.
Su-17M "Fitter-C"
Aunque Su Su-17-7 relativa ha hecho una gran mejora, pero sigue sin rango ideal. Para resolver este problema, la Oficina de Diseño Sukhoi decidió vestirse motor AL-21F Lyulka más eficientes en combustible Su-17, diseñado con 1950 en comparación con AL-7F, AL-21F más ligero, más pequeño, más empuje grande, el consumo de combustible es también menos. Se dice con referencia a la AL-21F en gran parte de Vietnam caídos F-4 General Electric J79, por lo que el rendimiento ha dado grandes pasos.
Motor Lyulka AL-7F-1
Motores Lyulka AL-21F
El trabajo de lifting del AL-21F Su-17 comenzó en 1970, dos Su-17 convirtiéndose en un prototipo de pre-producción Su-17M ("M" indica mejoras previstas). En diciembre de 1971 el primer prototipo del Su-17M voló conducido por Solovyov. Los resultados de pruebas del Su-17M fueron satisfactorias, con la producción de aviones en 1972, produjo un total de 253 en 1976 a detener la producción. El código de aviones de la OTAN seguía siendo "Fitter-C", después de servir Su-17M, el Su-17 se convirtió rápidamente para fines de capacitación, y luego se retiró a mediados de la década de 1980.
El primer prototipo de pantalla Su-17M de armas El segundo prototipo Su-17M N º 33, el lado izquierdo del tubo de Pitot auxiliar atención nariz
Al Su-17M se le instaló un motor turborreactor AL-21F-3, el empuje máximo de 7.800 kg, 11.200 kg de postcombustión. Dado que el tamaño del nuevo motor era menor que el AL-7F, el fuselaje trasero del Su-17M también cambió en consecuencia, el fuselaje alargado, acortado el fuselaje trasero, haciendo que la articulaciones del fuselaje delantero y trasero cambiaran. El Su-17M también rediseñó el cuerpo para tomar ventaja del depósito de combustible pequeño motor para aumentar el espacio interior, además de todo otro tanque suave un tanque exterior blanda se combinan en un tanque grande, el aceite y por lo tanto a 4430 litros.
Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtió en un avión de ataque táctico real, y heredó del Su-7 la maniobrabilidad robusta y buena a baja altura
El Su-17 debido a la cancelación de la lectura velocidad en el pitot auxiliar llevó a un pequeño problema, por lo que el Su-17M en la parte superior izquierda de la entrada de aire auxiliar aumenta el tubo de pitot. Debido a que sólo necesita instalar un paracaídas, por lo que la desaceleración del compartimiento trasero Su-17M y más racional, la antena " Sirena", también se trasladó a la parte superior del compartimiento del paracaídas desde la parte superior de la cola. Aviones de sistema hidráulico ha sido completamente rediseñado para una doble en vez de un sistema triple.
El alcance del Su-17M y la carga útil era dos veces la del Su-7, a través de rack múltiple puede ser montado considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100), los pilones de ala interior pueden montar dos conjuntos de misiles aire-aire guiados por infrarrojos R-3/R-13 (código OTAN AA-2 "Atoll"). Los Su-17M de la Fuerza Aérea Soviética se convirtieron en un avión de ataque táctico real, y heredó la maniobrabilidad robusta y buena a baja altitud del Su-7. La fiabilidad del motor AL-21F fue mala al comienzo, pero el problema se fue resolviendo de forma gradual.
El alcance y la carga útil del Su-17M son dos veces Su-7, a través de rack múltiple puede ser montada considerable munición (por ejemplo, 20 bombas FAB-100, la foto muestra un Su-20/Su-17M de Polonia, versión orientada a la exportación )
El MiG-23/27 es un nuevo caza de ala variable y el desarrollo paralelo del Su-17, pero el proceso de desarrollo del MiG-23/27 estuvo lleno de subidas y bajadas, lejos de ser suave como fue la del Su-17, que también muestra la vieja aeronave tocando el tipo de cambio ventajas.
En 1973 después de instalar un ala realizado vuelo del Su-7BKL entonces el Su-17M, este avión Sukhoi extraña manifestante ningún número bajo los pilones de ala instalado seis, y la eliminación de la cuchilla principal del ala. El propósito de este experimento es el desarrollo de una actuación superior al Su-7, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M, no se logran los resultados.
Después de la instalación 1973 de una prueba realizada instalando un ala del Su-7BKL al Su-17M, tuvo como objetivo desarrollando un rendimiento superior al Su-7 de la Unión Soviética, los precios son más bajos que las exportaciones de combate Su-17M
Una vez introducido el Su-7 en la Fuerza Aérea Soviética, el entrenador avanzado estándar vigente era el MiG-15UTI "Fagot", pero no operaba adecuadamente para entrenar en la aeronave supersónica Su-7, lo que llevó a la necesidad de desarrollar un entrenador del mismo tipo del Su-7. Un estudio preliminar de la Oficina de Diseño de Sukhoi en 1962 para un entrenador, desarrollado en 1964, se obtuvo de una modificación del Su-7 en tándem biplaza denominado U-22 , "U", por entrenador.
El Sukhoi Design Bureau hizo dos prototipos de U-22 , el 25 de octubre 1965 voló el primer prototipo por primera vez en 1966, llamándolo Su-7U , Código de la OTAN "Moujik". La producción se detuvo en 1971 con la producción total de 367 unidades. Además de la fuerza aérea soviética fuera de la Fuerza de Defensa Nacional también cuenta con algunos de los Su-7, pero la Fuerza Aérea no está equipado con Su-7, por lo que pusieron en servicio al Su- 7U sólo a causa de la falta de supersónico de alto rendimiento aras entrenador.
Un prototipo U-22, con los instructores en el asiento trasero con una muy mal visión
El diseño básico de la sede en Su-7U y Su-7BM, seguido con la aviónica del Su-7BKL, con doble paracaídas y cohetes propulsores, montaje de un motor AL-7F- 1-200, fuselaje delantero alargado 20 cm para acomodar un segundo asiento. El Su-7U entre cabina y la cola de la columna vertebral obvia para acomodar las líneas y tuberías adicionales, con el beneficio adicional es evitar las líneas y el motor muy caliente.
Un Su-7U de producción, con bombas FAB-100 montadas en el vientre, y pods de cohetes montadas en el ala de 16 cohetes de 57 mm.
El Su-7U alrededor de la cabina se separa, después de unos antiguos instructores estudiantes sólo pueden comunicarse a través del intercomunicador . Dos cabina fueron a presión, tiene un toldo de la cubierta separada y KS- 4 del asiento de eyección , el asiento trasero no se eleva la altura, los instructores de la mala visión , para la instalación de una escotilla superior aquí seguidor desde el periscopio tren de aterrizaje delantero , que es una característica constante de la Unión Soviética de combate biplaza a reacción.
Los frenos del tren de aterrizaje del Su-7U, aumenta el sistema de refrigeración líquida para acomodar aterrizaje vuelo de entrenamiento frecuente. Principio Su- 7U con capacidad de combate , la aeronave mantiene la de dos puertas de cañón NR-30 y aviónica de monoplaza, pero debido al incremento resultó en un segundo asiento para reducir el aceite, el peso en vacío mayor alcance y carga útil son capaces de cumplir las necesidades reales.
Su-7UMK
En 1968 comenzó la producción de los Su-7U y su versión de exportación Su-7UMK, con un total de 44. La máquina sólo algunos detalles de los cambios, como la modificación de la IFF y similares.
Este nuevo avión Su-7UMK prueba de fábrica en curso
El Sukhoi Design Bureau usó varios tipos de Su-7s para una variedad de pruebas de instrumentos y de misión de prueba continuó hasta la década de 1980. Además de ser utilizado en varios de un solo asiento pruebas de armas de aviones "más en forma"-A, hay tres Su-7 se convierte en la máquina de ensayo asiento eyectable, modificación cabina puede instalar una variedad de pruebas de asiento eyectable catapulta de aire posterior. A finales de 1980 fue un -7 Soviética para el entrenamiento de vuelo del astronauta del transbordador espacial "tormenta de nieve".
Hay tres Su-7 se convierte en la máquina de ensayo asiento eyectable, modificación cabina puede instalar una variedad de instrumentos de prueba asiento eyectable catapulta de aire posterior
Esta es una modificación de la máquina de ensayo de la estabilidad variable de Su-7U CCV
Experiencia de servicio "Fitter"-A' s
El "Fitter"-A ya en combate supersónico soviético tenía muchos defectos, sobre todo la falta de resistencia, alcance limitado, carga útil de sólo 1 tonelada. Los programas de montaje típicos del Su-7 eran: dos bombas genéricas FAB- 500, o dos lanzacohetes de 16 cohetes de 57 mm o dos lanzacohetes de 7 cohetes de 160 mm (porque la resistencia es demasiado grande y no eran común), o dos cohetes de 240 mm. Después de la adición de dos pilones subalares adicionales, el programa de montaje típico de un Su -7 era de: cuatro bombas genéricas FAB-100, o cuatro bombas genéricas FAB- 250, o cuatro lanzacohetes de de 8 o 16 cohetes de 57 mm o dos lanzacohetes de 16 cohetes y dos de 32 cohetes de 57 mm. Debido a que interferían con el tren de aterrizaje principal, por lo que general los 32 cohetes se podían montar en el exterior de los pilones de alares. El "Fitter"-A por lo general portaba dos tanques de combustible del vientre, de lo contrario se reducirá en gran medida el radio de combate.
Su-7BMK Fitter: La máquina puede montar todas esas armas
La distancia de aterrizaje Su -7 era demasiado larga, la velocidad de aterrizaje era demasiado alta, si la operación piloto no tenía cuidado, se quedaría sin pista dentro y fuera de la longitud de la pista, que fue la razón de la instalación de dos paracaídas de frenado. Aunque el Su -7 durante cohetes de despegue (ramjet) podían ser utilizado para acortar la distancia de despegue, la tarea de refuerzo era importante pero demasiado cara para su uso. Además la fuerza de palanca de la máquina era demasiado pesado, y esta es la razón por la instalación piloto automático.
Cabina del Su-7BKL
Por supuesto, había aspectos buenos del Su-7, la máquina era la plataforma de armas muy estable, dos cañones NR-30 es de gran alcance con proyectiles de energía cinética de 30x155 mm que eran más altos que los Aden/DEFA que usaba la munición 30x113 milímetros occidentales. El cuerpo del Su-7 era extremadamente resistente, la máquina entera de arriba abajo sin ningún "estampida prohibido" marca de advertencia , suelo, incluso puede hacer tubo pitot barbilla-para arriba , la máquina puede ser de forma estable vuelo de alta velocidad a baja altitud , aterrizaje vientre Su -7 después de una reparación rápida puede generalmente volver a servir, la capacidad de motor aL- 7F tragó cuerpos extraños lejos motores occidentales más delicadas.
El Su -7 iba a convertirse en la columna vertebral de la fuerza de ataque táctico de la Fuerza Aérea Soviética, pero también un gran número de exportaciones, no sólo los países equipados del Pacto de Varsovia , sino también exportado a Afganistán, Argelia, Cuba, Egipto, India, Irak, Libia, Corea del Norte, Siria, Vietnam, India, que extendieron las compras a 230 Su-7BMK y Su-7UMK.
Los Su -7 se convirtieron en la columna vertebral de la fuerza de ataque táctico de la Fuerza Aérea Soviética, sino también un gran número de exportaciones
Los Su-7s de la Fuerza Aérea Soviética nunca participaron en combate. Cuando la tercera guerra de Medio Oriente estalló en junio de 1967, Egipto había sido equipada con 64 Su-7BMK, parcialmente destruidos en la guerra en el suelo, el resto no hizo nada. Después de la guerra la Unión Soviética rearmó rápidamente a Egipto, siendo los Su- 7s egipcios se convirtieron en un arma útil en el próximo conflicto regional sobre objetivos israelíes en la península del Sinaí fueron efectivamente combate, y con frecuencia se presentaron ante los aviones de combate israelíes interceptados y tuvieron que retirarse. Los egipcios a través de Su- 7s para montaron los pod de reconocimiento táctico británicos "Vinten" llevando a cabo misiones de reconocimiento. El rendimiento del Su-7 en noviembre de 1973 la guerra de Oriente Medio se desató en el cuarto y, por lo que los egipcios también continúan utilizando la remodelación aviones mejorado en la década de 1980.
Los Su-7BMK de Egipto desempeñaron un papel en la guerra de Oriente Medio
Los Su-7s de la India participaron en el 1971 la guerra entre India y Pakistán, conocida como las 1.500 misiones de ataque nadie estaba derribado, hubo dos derribos por misiles "Sidewinder" disparados por cazas de Pakistán o cuando volaban de regreso después de la base.
Su-7BMK con recubrimiento de boca de tiburón de la India
En general, el Su-7 son cazabombarderos competentes, pero la alta velocidad de aterrizaje, el alcance y la carga útil es demasiado pequeño para jugar un limita en gran medida la capacidad operativa de la aeronave. Los Su-7s de la la Fuerza Aérea de la Unión Soviética en la década de 1980 fueron retirados, dando paso a la siguiente generación de Su-17 "Fitter".
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Un prototipo U-22, con los instructores en el asiento trasero con una muy mal visión
