El prototipo de caza monoplano Bristol Tipo 133 y la especificación F7/30. Ser el primero no siempre garantiza el éxito .
Dinger's Aviation Page
El
Bristol Tipo 133 fue el primer avión de combate británico que combinó
un ala monoplana con revestimiento reforzado, una cabina cerrada y un
tren de aterrizaje retráctil; sin embargo, hoy en día está prácticamente
olvidado.
A finales de la década de 1920, Harry Pollard, ingeniero de
la Bristol Aircraft Company, recibió el encargo de diseñar un ala
monoplano resistente para reemplazar la utilizada en el prototipo de
caza bimotor Tipo 92 Bagshot
de Bristol . El Bagshot sufría una flexión alarmante de sus alas
durante el vuelo, por lo que se requería un ala mucho más resistente y
rígida. El Bagshot fue cancelado, pero la investigación para un ala más
resistente continuó con el objetivo de utilizarla en el proyecto de
avión de transporte trimotor Tipo 155 de Bristol. Cuando este, a su vez,
se canceló, el nuevo diseño del ala se modificó para adecuarlo al bombardero-transporte monoplano de ala alta Bristol Tipo 130, el "Bombay"
. El ala contaba con nada menos que siete largueros para mayor
resistencia, con refuerzos internos de alambre, y originalmente estaba
destinada a estar recubierta de tela. La repentina disponibilidad de
láminas delgadas de Alclad
(duraluminio con una capa superficial de aluminio puro resistente a la
corrosión) impulsó a Harry Pollock a experimentar con su uso para
recubrir su nuevo diseño de ala. Los múltiples largueros combinados con
el recubrimiento metálico produjeron una estructura multicelular de
revestimiento estresado, donde el revestimiento metálico contribuía a la
resistencia del ala, permitiendo la eliminación del arriostramiento
interno. Así, Pollard inventó de forma independiente, y casi por
accidente, la estructura de revestimiento estresado que llegaría a
predominar en la construcción aeronáutica. Parecería que este desarrollo
fue completamente independiente del mismo descubrimiento realizado en
EE. UU. (al pequeño avión de pasajeros Northrop Alpha
de 1930 se le suele atribuir el mérito de ser el primer avión
estadounidense con construcción de revestimiento estresado). No confunda
simplemente cubrir el ala de un avión con metal con la construcción de revestimiento estresado
. Algunos aviones de la Primera Guerra Mundial y muchos de la década de
1920 tenían alas recubiertas de metal, pero este no contribuía a la
resistencia del ala. Las afirmaciones de que el Short Silver Streak de
1920 fue el primer avión británico totalmente con revestimiento
estresado no resisten el escrutinio (su fuselaje era un monocasco
metálico, pero las alas eran de construcción tradicional, simplemente
recubiertas de duraluminio). La estructura del ala Rohrbach, utilizada
en el Beardmore Inflexible, contaba con una sección central de
revestimiento reforzado, aunque era muy pesada.
Incluso antes de la construcción del prototipo Bristol
Bombay, Bristol buscó maneras de aprovechar esta repentina ventaja
tecnológica. La especificación F7/30 del Ministerio del Aire, que
solicitaba un nuevo caza para la RAF que reemplazara al Bristol Bulldog, debió parecer el proyecto ideal para utilizar la nueva construcción de alas de revestimiento reforzado.
Los mitos del F7/30
Hasta finales de la década de 1980, la historia de las
especificaciones del Ministerio del Aire era escrita en gran medida por
la propia industria aeronáutica británica o por la información que sus
departamentos de ventas y relaciones públicas transmitían a escritores y
periodistas especializados en aviación. Esto, naturalmente, presentaba
una imagen positiva de las compañías de aviación, a la vez que a menudo
denigraba, o incluso ridiculizaba, al Ministerio del Aire. Las propias
especificaciones oficiales permanecieron clasificadas, y los altos
oficiales y funcionarios involucrados en su elaboración no pudieron
escribir ni hablar sobre el tema, debido a las restricciones impuestas
por la Ley de Secretos Oficiales. Un oficial que sí rompió filas fue el
Mariscal del Aire Sir Ralph Sorley (en un artículo del periódico Times
de 1957), pero solo habló de la adopción de un mayor número de
ametralladoras y, en cambio, exageró su propia participación; sin acceso
a los archivos oficiales, recordaba fechas fuera de orden. Esto ha
generado muchos malentendidos y mitos sobre la política del Ministerio
del Aire en general, pero la especificación del F7/30 parece haber sido
objeto de una tergiversación particular, repetida en numerosos libros
desde mediados de la década de 1940. Los diversos títulos Putnam en los
productos de las compañías aeronáuticas británicas son particularmente
infractores.
Los mitos sobre el F7/30, en su forma más amplia, consisten en los siguientes puntos:
1. Que la especificación exigía una velocidad máxima de al menos 402 km/h (250 mph).
2. Que la especificación exigía el uso del motor Rolls
Royce Goshawk (o expresaba una fuerte preferencia por él).
3. Que el Ministerio del Aire desconfiaba de los diseños de monoplanos y tenía prejuicios contra ellos.
4. Que el F7/30 fue abandonado y reemplazado por el
"F14/35", y que fue esta especificación la que "ganó" el Gloster
Gladiator.
A partir de 1967, muchos de los documentos de los
archivos gubernamentales que trataban sobre la especificación F7/30
comenzaron a estar disponibles; el análisis de estos documentos arroja
una luz completamente diferente sobre la especificación. El autor Colin
Sinnott escribió un excelente resumen de estas discrepancias en su libro
de 2001 "La RAF y el diseño de aeronaves - 1923-1939"
, pero fue publicado por Frank Cass, una editorial especializada, y se
vendió a un precio bastante elevado, por lo que no tuvo una gran acogida
en su momento (ahora está disponible como libro electrónico Kindle,
pero sigue siendo relativamente caro). El análisis de Sinnot de los
documentos y la consulta del documento de especificaciones¹ revelan los
siguientes puntos sobre el F7/30:
1. Nunca se especificó una velocidad mínima de 402 km/h
(250 mph). En cambio, inicialmente se fijó en unos conservadores 314
km/h (195 mph). Posteriormente, se consideró aumentarla a 349 km/h (215
mph), pero posteriormente se redujo a 315 km/h (195 mph) para la versión
final de la especificación. Esta velocidad es inferior a los 322 km/h
(200 mph) especificados en la anterior especificación F20/27 para un
"interceptor" que dio origen al Hawker Fury. Esto subraya que la especificación F7/30 buscaba reemplazar al "caza de zona" Bristol Bulldog, que solo alcanzaba una velocidad máxima de 286 km/h (178 mph). La
especificación F7/30 se formuló para producir un avión que combinara las
funciones de interceptor y caza de zona, combinando la alta velocidad,
el rápido ascenso y la buena visibilidad desde la cabina de la clase
interceptor con la capacidad de volar y combatir de noche y llevar una
radio bidireccional del caza de zona. La capacidad de aterrizar en un
pequeño aeródromo de noche (el borrador inicial de la especificación
preveía una velocidad de aterrizaje de 80 km/h, pero posteriormente se
elevó a 96 km/h) era el mayor obstáculo para la alta velocidad. A los
diseñadores les resultaba difícil lograr una alta velocidad máxima y una
baja velocidad de pérdida sin el uso de flaps o ranuras, que entonces
estaban en sus inicios.
2. Nunca se estipuló el uso del motor Rolls Royce
Goshawk. El requisito era únicamente la instalación de un motor
homologado de fabricación británica. Irónicamente, durante las reuniones
sobre la especificación F7/30, el mariscal del aire Dowding, entonces
responsable de investigación y suministro, solicitó que se excluyera el
uso del Goshawk y de cualquier otro motor en línea. Estaba muy
interesado en que se apoyaran los motores radiales de Bristol y
Armstrong Siddeley (las últimas versiones del Bristol Mercury , junto con los motores Armstrong Siddeley Panther y Hyena
). Es posible que la mayoría de los fabricantes que optaron por el
Goshawk lo hicieran porque inicialmente parecía ofrecer más potencia que
el Mercury o el Panther, pero también simplemente porque Rolls Royce
les facilitó el acceso al motor. Los fabricantes que fueron
seleccionados para que el Ministerio del Aire financiara íntegramente
sus prototipos recibieron el motor gratuitamente, mientras que incluso
las empresas que construían prototipos con fondos propios, las llamadas
"Empresas Privadas" (PV), parecen haber recibido préstamos de Goshawks a
tasas muy bajas o haber sido financiados por el Ministerio del Aire
(como en el caso del Bristol Tipo 123). Cabe recordar que las empresas
Bristol y Armstrong Whitworth/Siddeley competían directamente con los
demás fabricantes (esto fue antes de que Hawkers se fusionara con
Gloster y Armstrong Whitworth para formar el grupo Hawker Siddeley), por
lo que era poco probable que les ofrecieran las mejores condiciones
para la compra o el préstamo de sus motores más recientes. Además, el
Goshawk se consideraba una apuesta segura y un motor sólido y fiable,
basado en el probado motor Kestrel (originalmente llamado Kestrel Mk
IV). Mientras tanto, el Armstrong Siddeley Panther y el Hyena se
encontraban en una fase temprana de desarrollo (el Panther tuvo una
historia problemática y solo se produjo de forma limitada, mientras que
el Hyena fue un rotundo fracaso). El desarrollo del motor Bristol
Mercury de producción parecía estancado por debajo de los 600 CV. Un
motor de competición especial Bristol Mercury de 800 CV había impulsado
el hidroavión monoplano Short Crusader en las carreras del Trofeo
Schneider, pero no había sido lo suficientemente potente como para
competir con los motores en línea con refrigeración superficial de Rolls
Royce y los italianos. Así pues, a principios de la década de 1930 se
desató una auténtica "moda" por los motores en línea. Es posible que
Bristol disfrutara de la oportunidad de hacerse con un motor Goshawk
para que su división de motores pudiera examinarlo detenidamente. Los
diseñadores que optaron por el Goshawk parecen haber subestimado
gravemente los problemas que suponía incorporar su sistema de
refrigeración por evaporación, con los correspondientes tanques
condensadores, en sus fuselajes.
3. El mito del prejuicio del Ministerio del Aire contra los monoplanos merece un artículo propio (<haga clic aquí para ver una>
). Esto se origina en una mala interpretación de los acontecimientos
previos a la Primera Guerra Mundial, cuando el Royal Flying Corps
suspendió brevemente los vuelos en monoplanos durante cinco meses debido
a una serie de accidentes.² En cuanto a la especificación F7/30, las
actas de las reuniones muestran que el Ministerio del Aire esperaba
sinceramente obtener diseños de monoplanos como respuesta. De hecho,
cuando se debatió la nueva especificación por primera vez, la primera
propuesta fue que se exigiera específicamente un monoplano de ala baja,
pero esta fue rechazada con la esperanza de que se presentaran diseños
aún más radicales, como configuraciones sin cola (como los diseños Pterodactyl
del profesor Hill en Westlands) y configuraciones de monoplano con
propulsor (para ofrecer una mejor visibilidad al piloto). Los registros
muestran que consideraban cualquier diseño de biplano tractor como una
respuesta "perezosa" de la industria. De hecho, en el primer párrafo de
la especificación F7/30, se pide a los diseñadores que consideren las
ventajas que ofrecen los monoplanos de ala baja.
4. Algunos artículos, como el de Ken Ellis sobre las
carreras de Schneider en la edición de diciembre de 2018 de la revista Flypast ,
sugieren que el F7/30 fue abandonado y reemplazado por el "F14/35".
Esto no es cierto, ya que se debe al funcionamiento engañoso del sistema
de especificaciones del Ministerio del Aire. Este emitió
especificaciones por tres razones diferentes: 1. El
establecimiento de los requisitos para una aeronave, abierta a
licitación para toda la industria aeronáutica británica (o fabricantes
seleccionados). En esencia, una competición; eso era lo que era el
F7/30. 2. La
producción de un prototipo (o una serie de prototipos) de un diseño
específico por un fabricante específico. Un ejemplo de esta
especificación es el F7/34 para el prototipo Spitfire. 3. Por
último, ¿se emiten especificaciones de producción a los fabricantes de
las aeronaves seleccionadas para producción según los dos primeros tipos
de especificaciones, o aeronaves encargadas "desde cero" sin selección
competitiva ni producción de un prototipo para pruebas iniciales? La
especificación 14/35 (que no tenía el prefijo "F") pertenecía a este
tercer tipo. Se trató simplemente de una orden para producir el Gloster
Gladiator, ya elegido para F7/30, sin ningún proceso de selección
adicional.
Otro malentendido sobre el F7/30 es la suposición de que
se lanzó en 1930 (el último número en una especificación generalmente
indica el año de su lanzamiento). De hecho, su lanzamiento se retrasó
deliberadamente hasta octubre de 1931 debido a noticias provenientes de
EE. UU. sobre el desarrollo de trenes de aterrizaje retráctiles,
carenados NACA y hélices metálicas, tecnologías que el Ministerio del
Aire consideró que podrían aprovecharse en los nuevos diseños. El
Ministerio del Aire también quería ver el rendimiento de los nuevos
cazas Hawker Fury y Demon durante los ejercicios aéreos de la RAF a
finales del verano de 1931. También existía el problema de que el nuevo
caza Gloster SS19A de seis cañones (posteriormente desarrollado como el
Gloster Gauntlet), parecía superar ya muchos de los requisitos de diseño
del F7/30, excepto la visibilidad para el piloto.
Fue el Gloster Gladiator el que "ganó" el pedido del
F7/30, pero lo que a menudo se pasa por alto es que su predecesor, el
Gloster Gauntlet, recibió la orden de reemplazar a los Bristol Bulldogs y
desempeñó funciones tanto de interceptor como de caza de zona,
incluyendo vuelo nocturno, lo que supuso un desmantelamiento de la
especificación del F7/30. El Gladiator fue la evolución lógica del
Gauntlet, aprovechando la creciente potencia de los motores Mercury de
las últimas marcas para alcanzar los 402 km/h (250 mph), a la vez que
utilizaba flaps para mantener baja la velocidad de aterrizaje. Es
posible que el mito de que la especificación del F7/30 incluyera 250 mph
se debiera a que el Ministerio del Aire comunicó informalmente a los
fabricantes de aeronaves, antes de probar sus prototipos, que debían
superar el rendimiento del Gladiator para tener alguna posibilidad de
obtener un pedido.
El
diseño anacrónico del propulsor del Bristol 129 demuestra que ser un
monoplano no lo convierte en un avión moderno. Observe los cables de
refuerzo necesarios para sujetar las alas. Uno se pregunta cómo entraría
el piloto en la cabina .
Al mismo tiempo, habían estado estudiando dos diseños de
aspecto similar, el Tipo 127 y el 128. Ambos eran monoplanos de ala baja
con trenes de aterrizaje fijos y esparcidos, pero al igual que el Tipo
129, las alas no se construyeron como estructuras voladizas completas y,
por lo tanto, necesitaban cables de refuerzo desde pilones sobre el
fuselaje hasta el tren de aterrizaje. Ambos diseños llevaban dos
ametralladoras Vickers en el fuselaje y dos ametralladoras Lewis, una en
cada ala. El Tipo 127 fue diseñado para ser propulsado por el motor
Rolls Royce Goshawk, mientras que el Tipo 129 tenía el motor radial
Mercury de Bristol. El Tipo 128 se parecía mucho al Tipo 159 "Jockey" de Vickers,
salvo que el diseño de Vickers tenía una estructura más avanzada con
alas voladizas revestidas de metal que no necesitaban refuerzos,
basándose en los métodos de construcción de Michel Wibault . El 127 y el 128 se quedaron en el papel.
El Type 127 propulsado por el Goshawk.
El Type 128 con motor radial Mercury.
Estos tres primeros diseños fueron obra de Frank Barnwell
, el diseñador jefe de Bristol durante muchos años, quien se hizo
famoso con el famoso Bristol Fighter de la Primera Guerra Mundial. La
compañía también contaba con un diseño de biplano formativo (el Tipo
123) de su otro diseñador, Leslie Frise
. Frise fue responsable de la mayor parte del diseño del Bulldog
(aunque, al ser el diseñador jefe nominal, a Barnwell se le suele
atribuir el diseño del Bulldog). El Tipo 123 parece haber comenzado como
un boceto tentativo para una especificación anterior (ya sea F10/27 o
F20/27), y fue desempolvado y actualizado para cumplir con la F7/30. A
pesar de ser un biplano, el diseño actualizado del Tipo 123 tenía
algunas características innovadoras que prometían alcanzar una alta
velocidad máxima, cumpliendo al mismo tiempo con el requisito de una
baja velocidad de pérdida. Esto se debía a que los alerones de longitud
completa, tanto en las alas superior como inferior, podían abatirse para
actuar como flaps (lo que hoy se denominaría flaperones) .)
y, además, contaba con slats de borde de ataque en el ala superior que
reducían la velocidad de pérdida. La estructura de la aeronave era
relativamente avanzada para su época, ya que el ala inferior se
construyó como una unidad cantilever autoportante que incorporaba los
tanques condensadores del motor Rolls-Royce Goshawk. El piloto tenía una
posición elevada en el asiento, con la vista al mismo nivel que el ala
superior, para una mejor visibilidad en el hemisferio superior y sobre
el morro. Así pues, aunque se trataba de un biplano, un tipo de aeronave
que el Ministerio del Aire se había opuesto rotundamente a pedir para
el F7/30, cumplía todos los requisitos y el Ministerio del Aire accedió a
financiar el préstamo de un motor Goshawk (Rolls-Royce los ofrecía a
muy bajo precio) y cuatro ametralladoras para que Bristol pudiera
construir un prototipo con sus propios fondos. Durante el desarrollo, se
abandonó el diseño original de puntales en "V" para las alas,
sustituyéndolos por puntales en "N", y el diseño del tren de aterrizaje
se modificó de puntales de soporte y ruedas con espiga a uno con
carenados en forma de pantalón. En el diseño original, un fuselaje
delgado habría tenido grandes ampollas laterales para acomodar las
recámaras de las ametralladoras, pero el fuselaje se ensanchó para
evitar las ampollas. Al igual que todos los demás fabricantes que
utilizaban el motor Goshawk, Bristol tuvo problemas para que su sistema
de refrigeración funcionara, lo que retrasó la construcción y las
pruebas del prototipo. Sin embargo, al llegar el momento de volar, el
Tipo 123 experimentó graves problemas de estabilidad. Una descripción de
los problemas encontrados indica que el avión simplemente se
balanceaba, sin saber en qué dirección apuntar, ¡obviamente no era ideal
para apuntar con las ametralladoras! Los esfuerzos para solucionar esto
incluyeron aumentar el área de las aletas y el timón y cerrar los slats
del borde de ataque, pero a medida que se solucionaba un problema
aerodinámico, surgían otros. Bristol solicitó asesoramiento al Royal
Aircraft Establishment de Farnborough. Concluyeron que el problema era
inherente al diseño y no podía resolverse sin una reconstrucción
completa. Bristols decidió reducir pérdidas y abandonar el desarrollo
del Tipo 123, concentrándose en su proyecto paralelo del monoplano Tipo
133.
Una
estimación del formato de la presentación inicial del Bristol Tipo 123
al Ministerio del Aire, basada en una pequeña foto granulada de un
modelo publicado en la revista Air Pictorial en 1958 (véanse las fuentes
más abajo). Es probable que el proyecto se basara en un diseño aún
anterior, propulsado por el motor radial Mercury de Bristol.
Cómo
resultó: El elegante y aerodinámico biplano Bristol 123 se retrasó por
problemas con el motor, pero finalmente se vio frustrado por problemas
aerodinámicos.
Mientras tanto, se seguía trabajando en un auténtico diseño
de monoplano cantilever, que incorporaba la construcción de
revestimiento tensado ideada por Harry Pollard. Este diseño, bajo la
dirección de Frank Barnwell y con el trabajo de detalle a cargo de
Leslie Frise, seguía adelante. Se adoptó un ala de gaviota invertida de
cuerda constante, similar en diseño al que posteriormente se utilizó en
el famoso caza estadounidense Vought F4U Corsair
. Esto permitió acortar el tren de aterrizaje retráctil, pero se
trataba de un diseño poco elegante, que se retraía hacia atrás en
grandes carenados en el "nudillo" del ala, similar al de los posteriores
cazas Seversky P-35 y Gloster F5/34. Presentaba la ventaja de que una
pequeña porción de la rueda sobresalía, lo que reducía los daños en la
parte inferior del avión en caso de aterrizaje con las ruedas arriba o
de impacto. El fuselaje era de construcción monocasco metálica, y solo
las superficies de control estaban revestidas de tela.
Bristol Tipo 133 desde el frente, mostrando el diseño de ala de gaviota invertida
Propulsado por un motor Bristol Mercury VIS.2 de 605
caballos de potencia, alojado en una cubierta de forma peculiar, que
impulsaba una hélice de dos palas de paso fijo, el Tipo 133 contaba
inicialmente con una cabina abierta y alerones de gran envergadura que
podían abatirse para actuar como flaps. El armamento consistía en dos
cañones en el fuselaje, con mecanismo de interrupción para disparar a
través del disco de la hélice, y dos cañones en las alas, sobre los
carenados del tren de aterrizaje. Los amplios carenados facilitaban el
alojamiento de la munición. Cabe destacar que una fuente fidedigna, "Armament of British Aircraft 1909-1939 "
de Putnam, de HF King, afirma: "Los cuatro cañones eran de tipo
Vickers, aunque a veces se afirma que los de las alas eran
ametralladoras Lewis". El F7/30 especificó dos ametralladoras Vickers en
el fuselaje con mecanismo de sincronización para disparar a través de
la hélice con manijas en la cabina para solucionar los atascos, pero
dejó en manos de los fabricantes la elección entre ametralladoras
Vickers o Lewis para proporcionar otras dos armas en el fuselaje o en
las alas.
En sus primeros vuelos de prueba, el Bristol 133 voló con los flaps de la cubierta desmontados. Observe el pequeño timón.
El
Tipo 133 tal como se construyó originalmente, con cabina abierta.
Observe la ausencia de puertas en el tren de aterrizaje en esta etapa.
El prototipo 133 voló por primera vez el 8 de junio de 1934 a cargo del piloto de pruebas de Bristol, Cyril Uwins
, quien informó de su buen manejo. Durante los meses siguientes, se
realizaron numerosas mejoras. Se instaló un pilón de impacto para
proteger al piloto en caso de vuelco. Se instaló una cabina
completamente cerrada con capota deslizante. Una característica inusual
de la cúpula era que no se deslizaba sobre el carenado trasero, sino que
el carenado y la cúpula eran una sola unidad que se deslizaba hacia
atrás sobre la parte superior del fuselaje. Se mejoraron los frenos y el
patín de cola original se sustituyó por una rueda de cola. Se eliminó
el sistema de flaperones para sustituirlo por alerones y flaps divididos
(todavía una novedad en aquel entonces). Para mejorar la estabilidad,
se amplió el timón con una extensión de diseño rudimentario, que pronto
fue sustituida por una aleta y un timón rediseñados, ligeramente más
grandes y puntiagudos.
Otra
vista del prototipo antes de la instalación de la cabina cerrada.
Observe los flaperones de gran envergadura en las alas y cómo el timón
se ha ampliado de forma bastante rudimentaria con una sección añadida a
su borde de fuga.
Así, a principios de 1935, el Tipo 133 había asumido los
atributos que caracterizarían a los cazas de la Segunda Guerra Mundial:
construcción de revestimiento metálico reforzado, cabina cerrada y tren
de aterrizaje retráctil. Esto fue 5 meses antes del primer vuelo del
Curtiss P-36 estadounidense, 6 meses antes del Bf109 alemán, 9 meses
antes del Seversky P-35 estadounidense, 12 meses antes del Hurricane
(que aún tenía un fuselaje cubierto de tela) y casi 18 meses antes del
Spitfire. El prototipo del Tipo 133 alcanzó una velocidad máxima de tan
solo 427 km/h, muy por debajo de las velocidades de esos otros aviones,
pero lo hizo con un motor de tan solo 640 caballos de fuerza. Las marcas
posteriores del Mercury, utilizadas en los Gloster Gladiator de
producción, aumentaron su potencia a 825 caballos de fuerza, por lo que
es muy probable que un Tipo 133 de producción hubiera alcanzado una
velocidad máxima considerablemente mayor.
Vista
lateral del Bristol Tipo 133. Observe la sección en "V" del timón, que
formaba un contrapeso de bocina al proyectarse hacia el flujo de aire en
el lado opuesto a la acción del timón. Muchos diseños de Bristol de la
época presentaban esta configuración inusual (por ejemplo, vea la foto
del biplano Bristol 123 anteriormente en esta página web) en lugar de
tener la posición habitual del contrapeso de bocina en la parte superior
del timón.
El Bristol Tipo 133. Compare esta imagen con la superior y
verá que la cubierta de la cabina no se desliza hacia atrás sobre el
carenado trasero. En cambio, forman una sola unidad que se desliza hacia
atrás. Si la parte trasera del carenado hubiera sido de plexiglás,
sería como las cubiertas de "burbuja" que se usaron durante la segunda
mitad de la Segunda Guerra Mundial.
Otra
vista muestra los flaps divididos en posición bajada. El ala estaba
acoplada al delgado fuselaje trasero mediante grandes filetes. Bristol
quizás no se dio cuenta de que un ala de gaviota acoplada en ángulo
recto a un fuselaje de sección circular no genera resistencia por
interferencia; el F4U Corsair no requería filetes en las raíces del ala.
El prototipo Tipo 133 llevaba la matrícula de clase "B" "R-10" en el fuselaje.
Esta vista del Tipo 133 en vuelo permite apreciar el tamaño de los carenados del tren de aterrizaje.
Al aterrizar, observe las ametralladoras del ala, justo por
fuera de los carenados del tren de aterrizaje. La ubicación del tubo de
escape del motor directamente debajo del fuselaje habría protegido al
piloto de su deslumbramiento durante el vuelo nocturno, esencial para
cumplir con los requisitos de "caza zonal" diurno y nocturno de la
especificación del F7/30.
Una foto ampliamente reproducida del Tipo 133 en una
configuración posterior con una cubierta de cabina, flaps divididos en
lugar de flaperones y un alerón y timón rediseñados. La foto ha sido
casi seguramente retocada para darle a la cubierta del motor un aspecto
más tradicional y añadir un panel antideslumbrante negro delante del
parabrisas del piloto.
Bristol Tipo 133
Velocidad máxima: 260 mph (418 km/h). Peso en vacío: 3322 lbs (1507 kg). Peso total desplegado: 4738 lbs (2149 kg).
Envergadura: 39 pies (11,887 metros). Eslora: 28 pies (8,534 metros).
Armamento: Cuatro ametralladoras Vickers .303, dos en el
fuselaje y una en cada ala (algunas fuentes dicen que se usaron
ametralladoras Lewis en las alas).
Provisión para transportar cuatro bombas de 25 lb (11,3 kg).
Motor: Motor radial Bristol Mercury VIS.2 de 640 hp.
Una vista más cercana de la nariz y el tren de aterrizaje.
El
prototipo había superado todas las pruebas del fabricante (incluidas
las de barrena) y debía enviarse a Martlesham Heath para su evaluación
por parte de A&AEE
. Antes de partir, uno de los pilotos de planta de Bristol (el
instructor jefe de la escuela de vuelo de Bristol en Filton), Thomas
"Jock" Campbell, realizó un vuelo rápido el 8 de marzo de 1935. Realizó
una serie completa de pruebas acrobáticas y una aproximación para
aterrizar, incluyendo la extensión del tren de aterrizaje, cuando
decidió que aún tenía tiempo para comprobar las características de
barrena del modelo. Así que volvió a ascender para hacerlo.
Desafortunadamente, olvidó retraer el tren de aterrizaje y, al iniciar
una barrena deliberada a 4267 metros (14 000 pies), la resistencia del
tren de aterrizaje endureció la barrena y la convirtió en una barrena
plana, de la que no pudo recuperarse por medios normales. Además, la
fuerza centrífuga de la barrena dejó sin combustible al motor y este se
apagó (en aquella época, se solía acelerar a fondo para salir de una
barrena, algo que hoy en día se desaconseja). Perdiendo altura
rápidamente, Campbell no tuvo más opción que saltar en paracaídas, pero
su pie quedó atrapado en la cabina y solo logró liberarse a unos 600
metros del suelo, lo que le dio el tiempo justo para desplegar el
paracaídas. El Tipo 133 se estrelló contra el borde de un huerto cerca
de Longwell Green, a unos 10,5 km del aeródromo Filton de Bristol, y se
incendió.
Los restos del Bristol Tipo 133 en el huerto de Longwell Green.
Sin aviones para enviar a evaluación, las posibilidades de
obtener el contrato se evaporaron. Ya se habían encargado los prototipos
del Hawker Hurricane y del Supermarine Spitfire, ambos con la promesa
de un aumento sustancial del rendimiento respecto al Bristol 133. Aunque
Bristol diseñaría y construiría otro caza con motor Mercury (que
esperaba ser actualizado con un motor Perseus), el Tipo 146.
¡Esta vez, irían a lo seguro y comenzarían a construir dos prototipos!
Sin embargo, cuando se hizo evidente que el avión no tenía ninguna
posibilidad real de obtener un pedido de producción, el segundo
prototipo fue desechado.
El
caza Bristol 146. Debido a la preocupación de la compañía por la
producción del Blenheim, su desarrollo se retrasó y solo se completó uno
de los dos prototipos. Su rendimiento era inferior al del Hurricane y
al del Spitfire, con una velocidad máxima de tan solo 462 km/h a 4572
metros (287 mph a 15 000 pies).
Otra vista del Bristol 146. Fue dado de baja tras rodar
hacia una exhibición estática durante una exhibición aérea en el
aeródromo Filton de Bristol en 1938.
Entonces,
¿quién "ganó" la especificación F7/30? Nominalmente, fue el Gloster
Gladiator, el último caza biplano de la RAF; aunque, como ya se
mencionó, su predecesor, el Gauntlet, fue el primero en combinar la
función de interceptor y caza de zona, y fueron los Gauntlets los que
reemplazaron en gran medida a los Bristol Bulldogs en los escuadrones de
primera línea. De los diversos aspirantes al F7/30, solo tres fueron
financiados por el Ministerio del Aire y deben considerarse los
favoritos para los pedidos. El primero de ellos fue el Blackburn F3
, un biplano, pero con una configuración tan peculiar que es fácil
imaginar al Ministerio del Aire pensando: "Tenemos que ver si funciona".
No funcionó, y el Ministerio del Aire retiró el apoyo. El siguiente fue
el igualmente peculiar Westland F7/30
, que comenzó como un diseño monoplano con el motor detrás del piloto
impulsando una hélice a través de un eje de extensión, como el posterior
P-39 Airacobra estadounidense. Se entiende por qué el Ministerio del
Aire quería comprobar si este diseño funcionaba. Sin embargo, Westland
decidió entonces que, para alcanzar la velocidad de aterrizaje, tendrían
que convertirlo en un biplano. Una vez construido, el Westland F7/30 ni
siquiera alcanzó la modesta meta de 313 km/h establecida por la
especificación. El último de los favoritos del Ministerio del Aire, y el
principal candidato debido a la reputación de su diseñador, RJ
Mitchell, era el Supermarine Tipo 224. Se trataba de un monoplano con
tren de aterrizaje fijo, ala de gaviota invertida y motor Goshawk. Sin
embargo, incluso antes de que estuviera a punto de despegar, Mitchell se
dirigió al Ministerio del Aire y dijo con convicción: «Puedo hacerlo
mejor». Propuso instalar un tren de aterrizaje retráctil y flaps. Se
dice que el Mariscal del Aire Dowding se quejó de que debería haberlo
hecho desde el principio. Sin embargo, el Ministerio del Aire aprovechó
esta nueva propuesta. Consideraron que sería injusto para las demás
compañías que pujaban por el F7/30 simplemente darle a Supermarine más
dinero para implementar los cambios, así que redactaron una
especificación completamente nueva y muy breve en torno a la propuesta
de Supermarine, el F37/34. Se trataba de un avión experimental, por lo
que no tuvo que salir a licitación general para toda la industria
aeronáutica; era estrictamente el producto estrella de Supermarine, y el
Ministerio del Aire aceptó financiar su construcción en su totalidad.
El mito, frecuentemente repetido, de que el Spitfire era una "empresa
privada" sin apoyo del Ministerio del Aire fue alimentado por el
presidente de Vickers-Supermarine, Sir Robert McLean. El primer párrafo
del F.37/34 dice: "El avión deberá cumplir con todos los requisitos establecidos en la Especificación F7/30". Así que, en cierto modo, el Spitfire fue el ganador del F7/30.
¿Y si?
Bristol
Tipo 133 pintado como si hubiera entrado en producción y servicio, con
el número de serie y las marcas propias de un Gladiator del Escuadrón Nº
87.
Si
se hubiera seleccionado el Bristol Tipo 133 para producción en lugar
del Gladiator, su ligera ventaja en velocidad podría haberlo hecho muy
bien recibido en Oriente Medio, sobre el África Oriental Italiana y en
las primeras etapas de la intervención británica en Grecia, donde sus
principales oponentes habrían sido los biplanos italianos CR32 y CR42.
También habría proporcionado a los pilotos británicos y de la
Commonwealth una experiencia temprana en el manejo de cazas monoplanos
de alto rendimiento. Sin embargo, también existe la posibilidad de que
tener un monoplano en servicio hubiera creado una falsa sensación de
seguridad en el Ministerio del Aire y tal vez se hubiera dado menos
importancia al desarrollo del Hurricane y el Spitfire. Quizás el
Hurricane ni siquiera se hubiera encargado, lo que habría dejado a la
RAF en seria desventaja frente al Bf-109 alemán. Aunque el Tipo 133 se
habría beneficiado del aumento de potencia de las marcas posteriores de
motores Mercury y también podría haberse beneficiado de hélices de paso
variable y velocidad constante para quizás acercarse a velocidades
máximas de 280 o 290 mph, no habría tenido la potencia de fuego ni el
potencial de desarrollo a largo plazo del Hurricane.
Aunque
probablemente no fuera un rival adecuado para los cazas Bf109 alemanes
en Europa, el Bristol 133 podría haber sido de gran utilidad contra los
cazas biplanos CR32 y CR42 italianos en el desierto occidental y sobre
el África oriental italiana durante el primer año de la guerra contra
Italia.
Notas
¹ Puede encontrar una copia completa de las especificaciones del F7/30 del Ministerio del Aire en "Spitfire - La Historia" de EB Morgan y Edward Shacklady. Se encuentra en el Apéndice III (páginas 597-601 de la edición de 2000).
² Para comprender mejor estos eventos, véase "Esa Prohibición: La Prohibición de los Monoplanos, 1912" , un artículo de Paul R. Hare en la revista Air Enthusiast , número 104, marzo/abril de 2003. Hay otro artículo en este sitio web que trata el tema, en <este enlace> .
Enlaces
Fuentes
"Bristol Aircraft since 1910": by CH Barnes, published by Putnam. ISBN : 0 85177 823 2.
"Spitfire - The History":
By Eric Morgan and Edward Shacklady, 5th edition published in 2000 by
Key Books. ISBN: 0 946219 48 6. This massive book has an excellent
prologue chapter that covers all the designs for F7/30. The appendix in
the 5th edition onwards contains a complete copy of the entire Air
Ministry F7/30 specification. This corrects the mistaken outline of the
specification in the same author's article on F7/30 in issue No 10 of
"Twentyfirst Profile" magazine in 1991 and "The British Aircraft
Specification File" (see below).
"The British Aircraft Specification File"
- By K. Meecome and Eric Morgan. Published by Air-Britain in 1994. ISBN
0 85130 2220 3. This very authorative book actually has a erronious
entry for F7/30, claiming it required a top speed of 250 mph. However,
you'll see that one of its authors is Eric Morgan, who later went out of
his way to put the record straight about the true nature of F7/30 from
further research he did for the 5th edition of his "Spitfire" book. It
does have a proper listing for 14/35, classifying as a production order
for the Gloster Gladiator.
"The Bristol Types 123 and 133": an article by "Senrab" in the June 1958 edition of "Air Pictorial" magazine.
"The RAF and Aircraft Design 1923-1939":
By Colin Sinnott, published by Frank Cass. ISBN 0 7146 5158 3. It is a
brilliant source that deserves to be more widely read. The book presents
a picture of the Air Ministry, in the late 1920s and early 1930s, being
exasperated by the British aviation industry repeatedly offering
biplane designs. Moreover, they found it even more frustrating that when
British monoplanes were designed and tested, they often performed worse
than the biplanes.
"A Span of Wings - An Autobiography":
By Sir Archibald Russell. Published by Airlife Publishing Ltd, 1992.
ISBN 1 85310 234 2. Archibald Russell started working in the design
office of Bristols in 1925, doing calculations on aircraft structures.
So he had a front row view of the development of the Type 133. He worked
his way up through the company, ending up as managing director of the
British Aircraft Corporation.
"The Journal of the Royal Air Force Historical Society"
had an issue devoted to the Bristol Aircraft Company. The article on
aircraft design and construction by Peter Coombs covers the development
of stressed-skin construction. The journal can be accessed at <this link>.
"The Gloster Gauntlet":
A Profile Publication by Francis K Mason. It briefly covers how the
Gloster SS18 design progressed through to the SS19 "multi-gun fighter"
with 6 machine guns. Then the Air Ministry realised that the weight
saved by removing four of the machine guns would allow the fitting of
radio and night-flying equipment to produce an aircraft that could
perform the day-and-night "zone fighter" task while having the same
speed and climb as the "interceptor class" Hawker Fury. This resulted in
the SS19B Gauntlet.
"Armament of British Aircraft - 1909 -1939":
By H.F. King, published by Putnam in 1971. ISBN: 0 370 00057 9. It has a
brief, one-paragraph mention of the Bristol 133. It states that the
prototype had four Vickers guns rather than the two Vickers guns and two
Lewis guns in the wings the type is usually credited as carrying. H.F.
King served as an RAF technical officer specialising in armament during
WW2 and as a technical writer and editor for "Flight" magazine in the
1930s.
