El as de combate alemán Gordon Gollob derribó 150 aviones durante la Segunda Guerra Mundial, por lo que recibió la máxima condecoración de la Alemania nazi
Por William E. Welsh || Military Heritage
El Hauptmann Gordon Gollob posa con su caza Messerschmitt Bf 110. Recomendó mejoras técnicas para el caza pesado y viajó a un centro de pruebas de la Luftwaffe para consultar con ingenieros aeronáuticos sobre sus ideas.
El 18 de diciembre de 1939, a media tarde, el teniente primero Gordon Gollob, piloto de la Luftwaffe alemana, se lanzó al ataque con su Messerschmitt Bf 110 contra una formación de siete bombarderos medianos británicos Vickers Wellington que regresaban de bombardear los cruceros de batalla alemanes Gneisenau y Scharnhorst, anclados en el puerto de Wilhelmshaven.
La misión había sido llevada a cabo por 24 bombarderos bimotores británicos que volaban en formación de diamante rumbo a su objetivo. Cuando el radar alemán detectó la aproximación de los bombarderos enemigos, se ordenó el despegue inmediato de 44 cazas alemanes pertenecientes a distintas alas aéreas desplegadas en la zona del golfo de Heligoland. Gollob volaba como parte de una unidad de cazas pesados equipada con Bf 110s, con base en el aeródromo de Jever, al oeste de Wilhelmshaven.
El enfrentamiento ocurrió sobre las Islas Frisias Orientales, en el borde sur del Mar del Norte. Al intentar volver a Suffolk, los Wellingtons se dividieron en formaciones más pequeñas. Gollob se acercó por detrás a una de ellas y abrió fuego contra el Wellington ubicado a la izquierda trasera de la formación, derribándolo. “Después del ataque, viré hacia babor y vi al Wellington, echando humo por la cola, desviarse hacia la izquierda y desaparecer cayendo hacia abajo,” contó Gollob más tarde. “Un avión en llamas sobre el mar seguro termina estrellándose en él.”
De los 22 Wellingtons que llegaron a Wilhelmshaven, 12 fueron derribados y otros 3 resultaron tan dañados que tuvieron que aterrizar de emergencia en Inglaterra. A raíz de estas pérdidas, los británicos comenzaron a limitar sus bombardeos a incursiones nocturnas.
Para el final de la Segunda Guerra Mundial, Gordon Gollob sería uno de los ases de caza más condecorados en la historia de la Luftwaffe. Fue uno de los pocos que recibió la condecoración militar más alta de la Alemania nazi: la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. De los 10 millones de soldados, marinos y aviadores alemanes, sólo 862 recibieron las Hojas de Roble, y apenas 27 obtuvieron la versión más alta, con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.
El bimotor Bf 110 prestó servicio con notable éxito en las primeras campañas de la Luftwaffe en Polonia, Noruega y Francia. DERECHA: Tras conseguir 150 victorias aéreas a mediados de 1942, Gordon Gollob recibió el máximo honor de la Alemania nazi: la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.
Gordon Gollob soñaba con ser piloto desde chico. Con un talento natural para la ingeniería mecánica, a los 18 años construyó un planeador que voló desde un aeródromo civil en Innsbruck. Era lógico que se inscribiera en la carrera de ingeniería mecánica en la Universidad de Graz, aunque solo completó cuatro semestres antes de unirse a las fuerzas armadas austríacas en 1933.
En 1936 fue ascendido a teniente segundo y se convirtió en instructor en una escuadrilla de entrenamiento de vuelo. Tras la anexión de Austria por parte de la Alemania nazi en marzo de 1938, Gollob pasó a formar parte de la Luftwaffe. En pocos meses fue ascendido a teniente primero e incorporado a la tercera escuadrilla del Zerstörergeschwader 76 (ala de cazas pesados 76), donde calificó como piloto tanto del Messerschmitt Bf 109 (monoplaza) como del Bf 110 (biplaza, con operador de radio y artillero trasero).
Su primera victoria aérea fue el 5.º día de la invasión alemana a Polonia, en septiembre de 1939, cuando derribó un biplano polaco. Participó también en ataques aéreos contra aviones polacos en tierra, lo que le valió la Cruz de Hierro de 2.ª clase el 21 de ese mes.
El día anterior a la invasión de Dinamarca y Noruega, fue nombrado jefe de escuadrilla de la 3.ª escuadrilla del ZG 76, unidad parte del Fliegerkorps X. Durante la operación, el 9 de abril de 1940, solo dos Bf 110 de su escuadrilla llegaron a su destino: el aeródromo de Stavanger-Sola en Noruega, uno de ellos piloteado por Gollob. El resto fue obligado a regresar debido al mal tiempo.
La misión consistía en apoyar a 100 paracaidistas (Fallschirmjäger) que debían tomar el aeródromo para permitir el aterrizaje de transportes Ju-52 con refuerzos. Al llegar, los paracaidistas estaban bajo fuego de dos posiciones defensivas noruegas. Gollob y su compañero sobrevolaron el área a baja altura, disparando con cañones y ametralladoras, lo que permitió a los paracaidistas eliminar la resistencia.
Más adelante, su escuadrilla se instaló en Trondheim, desde donde patrullaban el Mar del Norte. El 13 de junio de 1940, quince bombarderos en picada Blackburn Skua despegaron del portaaviones británico Ark Royal para atacar al Scharnhorst, anclado en el fiordo. Gollob, junto con otros pilotos de Bf 109, interceptó a los británicos y derribaron ocho aviones, siendo él quien obtuvo la primera victoria. Recibió por ello la Cruz de Hierro de 1.ª clase al día siguiente.
Mientras las tropas terrestres culminaban la conquista de Francia, Hermann Göring ordenó a la Luftwaffe prepararse para atacar a la RAF como paso previo a una invasión anfibia de Inglaterra. Pero la Kriegsmarine estaba debilitada tras la campaña noruega, y además los Bf 109 tenían un alcance muy limitado: podían permanecer solo 20 minutos sobre el sureste inglés antes de regresar.
Durante esa campaña aérea, iniciada en julio de 1940, Gollob seguía en Noruega, donde sugirió mejoras técnicas al Bf 109. Viajó brevemente a un centro de pruebas en Pomerania para discutir sus ideas con ingenieros, y luego regresó a patrullar el Mar del Norte. El 9 de julio derribó un hidroavión Short Sunderland y dos horas después, un Lockheed Hudson.
No fue hasta el 7 de septiembre que fue transferido al frente occidental, justo cuando la Luftwaffe comenzaba a bombardear Londres. Se incorporó al cuartel general del 3.º Ala de Caza, con base en Arques (Pas-de-Calais). El 8 de octubre, tras la muerte del comandante de dicha unidad, Gollob fue designado como su reemplazo. En febrero de 1941, sus hombres fueron enviados a Alemania a descansar y en abril fueron reubicados en Monchy-Breton, donde recibieron los nuevos Bf 109F-2. Durante ese período, Gollob sumó seis nuevas victorias aéreas.
ARRIBA: Gollob inspecciona un orificio de bala en el fuselaje de su Messerschmitt Bf 109 durante su servicio como piloto de caza en el Frente Oriental. Asignado a la 4.ª Flota Aérea para la Operación Barbarroja, Gollob pilotó cazas en apoyo del Grupo de Ejércitos Sur. ARRIBA: La Luftwaffe realizó frecuentes mejoras al Messerschmitt Bf 109 durante la Segunda Guerra Mundial para asegurar su competencia con los cazas aliados.
El 7 de mayo de 1941 derribó un Supermarine Spitfire mientras combatía sobre la costa francesa. Fue ascendido a capitán el 1.º de junio. Ese mismo mes, su grupo aéreo fue trasladado a Breslau-Gandau, en Polonia, como parte de los preparativos para la Operación Barbarroja. La Luftflotte 4, a la que pertenecía, debía apoyar al Grupo de Ejércitos Sur en la conquista de Ucrania.
El 22 de junio, primer día de la invasión, Gollob derribó un Polikarpov I-16. En los meses siguientes abatió diversos cazas y bombarderos soviéticos: Yakovlev Yak-1, Polikarpov I-153, LaGG-3, Ilyushin DB-3, Pe-2, SB-2 e Il-2. Además de combatir en el aire, escoltaba bombarderos Stuka, protegía columnas blindadas y atacaba aeródromos enemigos.
El 21 de agosto de 1941 logró su primer "as del día", al derribar cinco aviones en una sola jornada. Sería la primera de seis veces que alcanzaría tal hazaña. En agosto fue condecorado con la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro. En octubre ya sumaba 36 victorias, nueve de ellas durante la ofensiva hacia Moscú (Operación Tifón). A fin de mes había alcanzado 85 victorias y recibió las Hojas de Roble. Hitler lo convocó a su cuartel general en la Guarida del Lobo, donde personalmente le entregó la condecoración.
Tras un breve apoyo al avance sobre Moscú, volvió a ser destinado al Grupo de Ejércitos Sur, en plena campaña de Crimea. Un piloto compañero describió su táctica: “Gollob despegaba desde Kerch junto a su punto. Volaban a baja altura por debajo de la formación soviética, subían en espiral sin ser detectados, y antes de que los rusos notaran algo, dos aviones de la base de la formación ya habían sido derribados.”
La Luftwaffe ya lo estaba preparando para roles de comando. Tras más entrenamiento, el 16 de mayo de 1942 asumió como comandante del Jagdgeschwader 77 (Ala de Caza 77). Ese mes logró su victoria aérea número 100, por la cual recibió las Espadas para su Cruz de Caballero. A fines del verano de 1942, llegó a 150 derribos, ganando la máxima distinción: Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes.
Hitler, que lo preparaba para el alto mando, le prohibió seguir volando misiones de combate. En octubre fue nombrado Jagdfliegerführer 3 en el noroeste de Francia, a cargo de la defensa del Muro Atlántico. Un año después fue ascendido a teniente coronel y designado comandante de la Jagddivision 5. Dos meses antes del Día D, se incorporó al Estado Mayor del Inspector de Cazas, y eventualmente fue nombrado Inspector de Cazas con el rango de general de división (Generalleutnant).
Molesto con la inferioridad de los cazas alemanes frente a los modernos aviones aliados, Gollob discutió con Hitler sobre el uso del nuevo jet Messerschmitt Me 262. Mientras que Hitler lo quería como caza-bombardero, Gollob insistía en que debía ser utilizado como interceptor puro. Aunque Hitler le había confiado su despliegue operativo, se irritó con su actitud crítica.
A pesar del conflicto, en noviembre de 1944 se le dio el mando de una unidad especial de cazas poco antes de la ofensiva de las Ardenas. Fue capturado en abril de 1945 en los Alpes por la 36.ª División de Infantería estadounidense. Tras un largo interrogatorio, fue liberado en 1946.
Gollob sobrevivió a la guerra y falleció en Baja Sajonia en septiembre de 1987. Fue el primer as de la Luftwaffe en alcanzar las 150 victorias aéreas durante la Segunda Guerra Mundial.
En 1943, en la isla de Java, el Ejército japonés capturó un bombardero B-17E Flying Fortress, un caza Curtiss-Wright CW-21B y un avión de entrenamiento CW-22. El Departamento de Inspección de Aviación del Ejército llevó a cabo una investigación, asombrado por la ausencia de fugas de aceite.
Avión
bombardero pesado B-17 de origen estadounidense. Capturado y puesto en
condiciones de vuelo para pruebas de maniobrabilidad y armamento por el
Ejército Imperial Japonés. Frente del Pacífico.
Cohete anti bombardero alemán, el "Maikäfer Flakrakete 42"
El programa del cañón antiaéreo Maikäfer Flakrakete 42 de 21 cm surgió de una directiva de Hitler en agosto de 1943 para desarrollar un arma antiaérea Flak basada en el cohete de artillería Nebelwerfer de 21 cm, según la obra del general de artillería antiaérea a.D. von Renz, «Desarrollo de armas y equipos antiaéreos alemanes de todo tipo hasta 1945» (págs. 349 y siguientes). El programa fracasó, aunque varios informes de inteligencia aliados mencionan el cohete. El misterio que persiste es el lanzador. El antiguo libro polaco «Rakety Bojowe» incluye una fotografía que parece mostrar la celda de lanzamiento, pero no el lanzador completo.
Cómo un caza puede dar cobertura a un avión de ataque: experiencia de 1942
Artefactos de una gran época
Durante la Gran Guerra Patria, el Il-2 se convirtió en el avión de combate más solicitado por las unidades aéreas. El
perfil del avión de ataque incluía ataques a buques de guerra,
torpederos, petroleros y otros transportes enemigos. En algunos casos,
el Ilyushin proporcionó apoyo aéreo para operaciones de desembarco,
destruyendo fortificaciones costeras, puentes, muelles y otras
instalaciones portuarias. El blindado y difícil de manejar Il-2 no podía
operar solo; requería cobertura de cazas. Esto no siempre fue posible,
pero la experiencia existente en escolta se registró, resumió y
difundió. En particular, esto puede verse en las publicaciones de la
"Colección Naval" de la Gran Guerra Patria, que ahora se consideran
artefactos invaluables. Así, en agosto-septiembre de 1942, el capitán V.
I. Babernov comparte su experiencia escoltando aviones de ataque de la aviación de caza:
LaGG-3
Las misiones llevadas a cabo por aviones de ataque se pueden
dividir en dos tipos: ataques a la línea de defensa delantera enemiga y
ataques a objetivos militares en la retaguardia enemiga (aeródromos,
cruces ferroviarios, etc.).
Nuestra unidad de cazas tuvo que interactuar tanto con aviones de
ataque basados en el mismo aeródromo que nosotros como con aviones de
ataque estacionados en aeródromos a decenas de kilómetros de distancia.
En ambos casos, la experiencia de combate confirmó la necesidad de una
cobertura de cazas bien organizada para apoyar las operaciones de los
aviones de ataque.
La experiencia de combate ha demostrado que un grupo de aviones de
ataque, volando bajo una cobertura de cazas fiable y bien organizada,
siempre completó con éxito las misiones de combate y prácticamente no
sufrió bajas por las contramedidas de los cazas enemigos.
El despliegue conjunto de cazas y aviones de ataque facilitó la
comprensión mutua en la ejecución de las misiones de combate asignadas,
la excelente organización de las salidas y el desarrollo de los mejores
métodos de escolta en todas las etapas del vuelo. Con este despliegue,
no hubo límite de tiempo para la preparación de una salida, lo que
comprometía la claridad y la comprensión integral de las tareas a las
que se enfrentaban las tripulaciones de ambos tipos de aeronaves. El
principal método de control era la comunicación personal: comunicación
en directo entre las tripulaciones de los aviones de ataque y los cazas.
Organizar la cobertura aérea se volvió cada vez más difícil cuando
los aviones de ataque y los cazas se encontraban en aeródromos
diferentes. Las tripulaciones de vuelo se conocían poco y solo se
desarrollaba un entendimiento mutuo durante el vuelo. Los frecuentes
cambios de situación requerían comunicaciones claras y organizadas.
Mientras tanto, las comunicaciones, especialmente a larga distancia, se
interrumpían con frecuencia. Esta circunstancia, al producirse cambios
en las horas de salida, los planes de coordinación y otros, colocaba a
los aviones de ataque y a los cazas en situaciones difíciles. La mejor
manera de establecer comunicaciones cuando se basaban por separado era
enviar un delegado del cuartel general de la unidad de cazas al cuartel
general de la unidad de ataque para organizar la coordinación. Esto
requería resolver todos los asuntos, desde la reunión de cazas y aviones
de ataque hasta proporcionar cobertura de aterrizaje. Por supuesto,
esto requiere un tiempo de preparación extenso, del que las unidades no
siempre disponen en situaciones de combate.
El comandante del escuadrón de aviones de ataque, tras recibir una
misión para atacar posiciones de fuego enemigas ubicadas en la línea
defensiva delantera, comunicaba simultáneamente la misión a sus pilotos e
informaba al comandante del caza sobre la hora de salida, la ruta, el
área de operaciones, el método de ataque y el número de atacantes. Si
había tiempo suficiente para la preparación, se organizaba un ensayo de
vuelo conjunto. De esta manera, el comandante del grupo de cazas de
escolta estaba siempre informado de todos los asuntos relacionados con
la cobertura y la escolta. Además, conocía al detalle la misión y los
métodos de operación del avión de ataque.
La organización de un despegue desde un único aeródromo se
realizaba de la siguiente manera: al recibir la señal, los cazas
despegaban primero y, reuniéndose sobre el aeródromo, cubrían el
despegue del avión de ataque. En la mayoría de los casos, la unidad de
aviones de ataque se dirigía al objetivo en formación en cuña.
Con los aviones de ataque y los cazas estacionados por separado,
se prestaba especial atención a la organización del encuentro, que se
planificaba meticulosamente. En ocasiones (si el tiempo lo permitía),
los cazas aterrizaban en el aeródromo del avión de ataque, repostaban y
operaban como unidades con base en el mismo aeródromo. Si el tiempo
apremiaba, los cazas llegaban al aeródromo del avión de ataque a una
hora determinada (este último ya estaría en nivel de preparación 2) y
cubrían su despegue.
En los casos en que un aeródromo de cazas se dirigía al objetivo,
el avión de ataque llegaba al aeródromo a la hora designada, tras haber
sido notificado con antelación. Esto permitía a los cazas estar
completamente preparados para el despegue a la llegada del avión de
ataque y unirse a la formación general para el vuelo en ruta.
Al acercarse al objetivo, los aviones de ataque se reagrupaban en
una formación de rumbo y realizaban todos los ataques en esta formación.
Durante el ataque inicial, el fuego de cañón y ametralladora de los
aviones de ataque suprimía las posiciones antiaéreas enemigas y luego
atacaba los puntos de resistencia enemigos. Este método de ataque
protegía a los aviones de ataque del fuego antiaéreo ,
ya que los aviones que seguían al avión líder podían ver la dirección
del fuego de artillería antiaérea y destruir los emplazamientos enemigos
con sus ametralladoras y cañones. Sin embargo, este método solo era
efectivo cuando participaban al menos cuatro o cinco aviones en el
ataque. Si el grupo tenía menos de cuatro aviones, era más ventajoso
atacar puntos predesignados u objetivos más grandes (como columnas
blindadas) y lanzar ataques sorpresa en una o, como máximo, dos pasadas.
Yak-1
Nuestro escuadrón estaba armado con dos tipos de aeronaves: el
Lagg-3 y el Yak-1. Los Yak-1 estaban asignados a un grupo de ataque
diseñado para hostigar a los cazas enemigos, mientras que los Lagg-3
proporcionaban cobertura directa a los aviones de ataque terrestre,
atacando solo tras la aparición de un segundo grupo de cazas enemigos.
Esta disposición resultó eficaz en combate con aeronaves alemanas, ya
que impedía que los cazas enemigos atacaran a los aviones de ataque
terrestre con impunidad, a la vez que distraía a los cazas de escolta.
Los alemanes solían enfrentarse a los aviones de ataque terrestre con
grupos de cazas. Sin embargo, solo tenían éxito cuando nuestros cazas de
escolta estaban mal organizados y se abalanzaban sobre los recién
llegados Me-109, permitiendo que el segundo grupo de cazas enemigos
atacara a los aviones de ataque terrestre.
La proporción entre aviones de ataque y cazas es crucial a la hora
de organizar las interacciones. Durante incursiones diurnas sobre
objetivos cubiertos por cazas enemigos, la proporción entre aviones de
ataque y cazas debería ser de al menos 1:3. Además, es mucho más fácil
proporcionar una cobertura fiable si el grupo de aviones de ataque está
en formación cerrada que en una formación dispersa.
A medida que los aviones de ataque se acercaban a su objetivo (y
regresaban), los cazas de escolta volaban siempre en dos formaciones:
los Yak-1 a 500 metros por encima y ligeramente por detrás de los
aviones de ataque, mientras que los Lagg-3 se acercaban más, ya sea a la
misma altitud o ligeramente por encima (hasta 100 metros). El
comandante del grupo de cazas determinaba su posición en la formación en
función de la necesidad de garantizar una buena visibilidad de los
aviones de ataque que cubría, libertad de maniobra y la máxima
proximidad a ellos. Con la ventaja de la velocidad, los cazas se
lanzaban en picado tras los aviones de ataque, intentando supervisar
completamente el espacio aéreo, especialmente la retaguardia, ya que los
alemanes solo atacaban por detrás, desde las nubes o el sol (contando
con la sorpresa), o cuando tenían una clara superioridad numérica.
Al atacar el borde delantero de la defensa, los aviones de ataque
se aproximaban a sus objetivos a una altitud de entre 1000 y 1500
metros. Cuando la nubosidad les impedía volar a tal altitud, volaban a
ras de la base de la nube o detrás de ella si era delgada o presentaba
huecos.
No se utilizaban cazas para realizar ataques terrestres contra la
línea defensiva delantera. Todo el personal enemigo se encontraba bajo
tierra o protegido por blindados, por lo que no estaba expuesto al fuego
de los cazas.
Cuando los aviones de ataque Il-2 atacan la línea defensiva
delantera del enemigo, los cazas que los cubren deben permanecer sobre
territorio amigo para evitar el fuego antiaéreo. La distancia y la
altitud de los cazas con respecto a los aviones de ataque dependen de la
capacidad de observarlos eficazmente, para evitar que ataquen nuestros
aviones si aparecen cazas enemigos.
Los vuelos de ataque contra objetivos militares ubicados en
territorio enemigo se realizaban a gran altitud, alcanzando hasta 3000
metros, o a baja altitud. En este último caso, los aviones de ataque
eran liderados por cazas del grupo de ataque, volando a una altitud de
1500-2000 metros, para apuntar con precisión al objetivo. El vuelo líder
revelaba el objetivo al lanzarse en picado sobre él. El vuelo a baja
altitud proporcionaba una excelente sorpresa.
Al atacar aeródromos enemigos, las escoltas de cazas pueden
encargarse de un número limitado de ataques a aeronaves en tierra, así
como de destruir aeronaves enemigas que intentan despegar. Los pilotos
de caza deben recordar que al atacar objetivos terrestres, no pueden
gastar más del 0,5% de su munición; la mitad de esta munición debe
reservarse para el combate aéreo. Los cazas deben atacar objetivos
terrestres según un plan predeterminado, siguiendo estrictamente la
secuencia para no debilitar la cobertura de la aeronave de ataque. Las
aeronaves enemigas que han despegado o acuden al rescate son destruidas
por los cazas del grupo de ataque.
Para asegurar una aproximación sorpresiva al objetivo, se eligió
una ruta que atravesara bosques y pantanos. Se evitaron los grandes
asentamientos, ya que estos solían albergar grandes concentraciones de
artillería antiaérea y puestos de vigilancia, alerta y comunicaciones
aéreas (VNOS). En la zona objetivo, los grupos de cazas se reagrupaban y
formaban un anillo cerrado. Esta disposición de seguridad impedía un
ataque sorpresa de los cazas enemigos y permitía una total libertad de
maniobra. Al atravesar una zona con alta densidad de artillería
antiaérea, las escoltas de cazas controlaban su altitud y velocidad.
«Пеленг звеньев» → “Peleng de escuadrillas” (literal). En uso: formación diagonal / escalonada de varias escuadrillas.
«Колонна звеньев» → “Columna de escuadrillas” (una detrás de otra).
«Змейка звеньев» → “Serpentina de escuadrillas” (zigzag).
«Клин звеньев» → “Cuña de escuadrillas” (formación en V).
«Круг» → “Círculo” (rueda).
Las tripulaciones de cazas asignadas a escoltar aviones de ataque
que realizan misiones de combate en condiciones meteorológicas adversas
deben seleccionarse con especial cuidado.
Los aviones Il-2 se pintan para que coincidan con el terreno a
efectos de camuflaje; se pierden fácilmente a distancia, lo que equivale
al fracaso de la misión. Los cazas de escolta deben comprender bien
esta regla: nunca deben perder de vista al avión de ataque, ya que
cualquier fallo en la observación conlleva la pérdida del avión
escoltado. El exceso de velocidad debe reducirse mediante virajes
zigzagueantes, evitando los virajes a toda costa. Descuidar esto ha
tenido consecuencias trágicas.
Pongamos un ejemplo que confirma este punto. Un grupo de aviones
de ataque Il-2, con cazas MiG-3 como cobertura, se dispuso a atacar un
convoy de transporte enemigo en el estrecho de Irben. El vuelo sobre el
mar se vio dificultado por el deterioro de la visibilidad. El comandante
del grupo de escolta no tuvo en cuenta las condiciones meteorológicas
cambiantes y continuó reduciendo periódicamente su exceso de velocidad
con virajes. Al pasar por el istmo de Tserelskaya, el grupo de cazas
volvió a entrar en un viraje que duró hasta un minuto y, al salir, ya no
encontró el avión de ataque. El comandante del grupo de cazas realizó
una búsqueda a lo largo del rumbo, pero fracasó de nuevo. Al observar
algunos transportes o barcos de vapor más adelante, el comandante supuso
que eran objetivos para los aviones de ataque. Siguió estos buques,
pero tampoco había aviones de ataque allí. En ese momento, estos
últimos, sin cobertura, alcanzaron su objetivo y atacaron a los
transportes enemigos (a 20 km al este del lugar donde habían llegado
nuestros cazas de escolta).
Al regresar al aeródromo tras el ataque, los aviones de ataque
Il-2 generalmente volaban a baja altura. El grupo de cazas de ataque
despegó a una altitud de entre 1500 y 2000 metros. El grupo de cobertura
cercana solía volar a la misma altitud que los aviones de ataque. Los
comandantes de grupo eran los principales responsables de observar a los
aviones de ataque, mientras que los pilotos de flanco aseguraban una
cobertura aérea de 360 grados. Al regresar, los cazas vigilaban de
cerca el aire para evitar que los aviones de reconocimiento o de
contacto enemigos detectaran el aeródromo y lo atacaran. Los cazas eran
los últimos en aterrizar. Si el vuelo se acercaba al radio máximo, de
tres a seis cazas del aeródromo se movilizaban para cubrir el aterrizaje
de los cazas y los aviones de ataque.
¿Cómo reaccionó el pueblo alemán cuando cambió el rumbo de la guerra para Alemania?
Quora
Adolf Galland, as de la Luftwaffe y
más tarde general de las fuerzas de caza (el más joven a esa fecha),
cuenta en sus memorias que el pueblo alemán adivinó el final del partido
con el bombardeo aéreo de Hamburgo, el verano de 1943.
Para
la aviación aliada, Hamburgo es el premio gordo: es el primer puerto y
la segunda ciudad más grande de Alemania, además de base naval y de
submarinos, y con un distrito industrial que produce maquinaria y
material de guerra.
La Luftwaffe también
lo sabe, y prepara una defensa aérea efectiva. Estaciones de radar
iluminan toda la costa de Alemania y Holanda, mientras escuadrillas de
cazas nocturnos patrullan en zonas de espera la llegada de la aviación
enemiga. Todo se coordina desde un búnker con un gran mapa, con lámparas
de colores que indican las posiciones de los grupos de caza propios y
enemigos. Una legión de jóvenes telefonistas y radiooperadoras transmite
reportes y órdenes a las distintas bases en la costa del Atlántico.
Los
Aliados se turnan para bombardear Alemania. La RAF por las noches y la
USAAF durante el día. Los ingleses al principio vuelan si escolta y en
formaciones cerradas, fáciles de detectar por el radar y focos
luminosos, y la Luftwaffe empieza el partido con el marcador arriba,
mientras los ingleses soportan fuertes pérdidas.
Los
norteamericanos estrenan su fuerza de bombarderos en Europa confiando
en su techo de servicio superior al de los cazas alemanes, y formaciones
cerradas fuertemente artilladas que al principio intimidan a los
pilotos germanos, pero la Luftwaffe se
acomoda al nuevo desafío y opera con aviones armados a niveles fuera de
proporciones: cañones de 20, 30 y hasta 50mm, y cohetes de alto
explosivo capaces de despedazar un bombardero a 30 metros a la redonda.
Los
mandos celebran victorias y marcan con cruces las ciudades bombardeadas
en sus mapas, pero las bases aéreas en Inglaterra, África y Rusia
reciben tripulaciones con stress port-traumático. El poeta Randall
Jarrell, sirviendo en la USAAF, describe cómo los restos de algunos
artilleros se deben retirar "con manguera y agua".
Los
mandos aéreos angloamericanos preparan durante semanas el primer
bombardeo estratégico de la Historia contra una ciudad. Bautizada Operación Gomorra,
su objetivo es sencillo: regar con bombas la ciudad de Hamburgo "hasta
dejarla plana", esquivando la compleja red de radar y defensa antiaérea
alemana.
En
paralelo, los técnicos de radar ingleses juegan un ajedrez de guerra
electrónica contra sus rivales alemanes. Cada bando estrena trucos
ingeniosos para engañar al adversario.
En
el lado británico trabaja Joan Curran, una estudiante de Fisica que
inventa un método para cegar el radar enemigo. Bautizado con el nombre
en clave "Window", consiste en lanzar desde el aire cientos de kilos de chaff,
tiras de aluminio cortadas al mismo largo de la longitud de onda del
radar alemán, para producir reflejos de gran intensidad que saturan los
equipos y dejan las pantallas en blanco.
Horas antes de Gomorra, bombarderos de la RAF lanzan toneladas de chaff en distintas zonas del perímetro de vigilancia del radar alemán. La Luftwaffe queda sorda y ciega, incapaz de prever lo que se les viene.
Los ingleses tienen el mayor interés en devolver los pelotazos a Hitler, después que la Luftwaffe moliera sus ciudades durante el Blitz de 1940, la fase de bombardeos de la Batalla de Inglaterra.
En esos días la Luftwaffe también trataba de quebrar la voluntad del enemigo con bombardeos terroristas contra la población civil. Los bombarderos He-111 llegaron a lanzar hasta minas navales que descendian en paracaídas sobre las calles, con efectos inolvidables.
El 24 de Julio de 1943, la RAF finalmente "se arremanga" para Gomorra: poco antes de la medianoche, 791 bombarderos pesados Lancaster y Halifax despegan cargados con casi 12 toneladas de bombas cada uno, incluyendo incendiarias, de fósforo y de demolición. El arsenal incluye innovaciones como las cookies ("galletas"),
cilindros cargados con casi 2 toneladas de Amatol o Torpex, que estaban
entre los explosivos más poderosos de la era pre-nuclear. La prensa británica los bautiza blockbusters ("destructores de manzanas"), aludiendo a su radio de acción.
El
plan está estudiado hasta en sus menores detalles y con innovaciones
técnicas. Las escuadrillas cruzan el Mar del Norte en formaciones
dispersas para no alertar el radar, y sólo se concentran sobre el
blanco.
Los Pathfinders llegan primero a marcar los blancos con bengalas colgando de paracaídas ("árboles de Navidad"), y el nuevo sistema de radar H2S, que permite ver calles y edificios aunque estén cubiertos de humo o nubes.
Las
baterías antiaéreas abren fuego pero ya es tarde. La población de
Hamburgo despierta en el infierno: las bombas destruyen edificios en
cuestión de minutos, y la concentración de bombas incendiarias produce
vórtices de llamas de decenas de metros de altura, alcanzando
temperaturas de 600 grados Celsius, que incineran a quienes no alcanzan a
salir de sus dormitorios.
La
enorme diferencia térmica, sumada al clima de verano y toneladas de
fósforo lanzadas, produce una convección de aire y fuertes vientos que
aumentan la conflagración, y Hamburgo se convierte en tormenta ígnea,
el mismo fenómeno físico de incendios forestales de fuerza tal que se
hacen autosustentados, imposibles de detener hasta que se agota el
combustible u oxígeno.
La
población corre a los refugios antiaéreos subterráneos como se les ha
instruido, pero los siniestros consumen el oxígeno y decenas de miles de
civiles -en su mayoría mujeres y niños, morirán asfixiados e
incinerados en los bunkeres.
Tres
días después, la RAF descarga su segundo ataque con 739 aparatos. Los
blancos son barrios de "blocks" obreros del anillo industrial de
Hamburgo, densamente poblados. Los bomberos y equipos de emergencia de
todas las ciudades de la zona se concentran en Hamburgo pero no pueden
hacer casi nada.
El
tercer ataque británico ocurre la noche del 28 de Julio, donde 726
bombarderos siguen castigando otros barrios de la ciudad-puerto, para
terminar con un mazazo final el 2 de Agosto, con 740 aviones, que por el
mal tiempo terminan lanzando sus bombas en cualquier lugar. A esas
alturas la puntería da lo mismo.
Los
sobrevivientes se dispersan por centros de asistencia de toda la
región, contando sus testimonios terribles y exhibiendo quemaduras
impresionantes. El rumor corre por todo el Reich: "lo de Hamburgo le puede ocurrir a cualquier otra ciudad de Alemania".
El jefe de la Luftwaffe y canciller del Reich,
Hermann Göring, ni siquiera se aparece en Hamburgo. En otro tiempo la
autoridad más popular de Alemania después del Führer, "Hermann" -como le
llamaba el pueblo, había prometido que ni una sola bomba caería sobre
el Reich, gracias a "su Luftwaffe".
La realidad es que Hitler agota todas sus reservas en 1942, y desde ese año juega apostando todas las fichas en la mesa. La Luftwaffe
no logra compensar las pérdidas. Los bombardeos frenan la producción de
aviones, y en 1943 el piloto de caza promedio tiene menos de 160 horas
de vuelo.
Los
alemanes seguirán luchando con patriotismo y coraje inéditos. Sus
científicos y técnicos van a inventar nuevas armas revolucionarias que
van a seguir sorprendiendo a los Aliados hasta el último día, pero los
números no cuadran para el Ministerio de Armamentos. Alemania lucha en
dos frentes y su industria se asfixia cada día con los bombardeos
aliados. El resto es Historia pero Hamburgo lo supo primero.
El Mando de Bombardeo de la RAF demostró la desesperación de la situación al emitir instrucciones de contrainvasión a sus grupos:
Ahora que el enemigo ocupa la costa occidental de Europa, la amenaza de invasión es muy real. Si llega, será por aire y mar, precedida de ataques a las comunicaciones, aeródromos y bases navales. El Grupo 2 será reforzado, en una fecha a determinar posteriormente, por aeronaves que operan desde estas estaciones:
RAF Bassingbourn: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Cottesmore: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Upwood: 16 Blenheim y hasta 18 Anson
RAF Wyton: 15 Blenheim
En caso de desembarco, el Comandante tendrá la autoridad para controlar el 50% del esfuerzo disponible de las estaciones afiliadas. Esta decisión prevalecerá sobre todas las demás tareas.
Todas las aeronaves que no estén bajo el control del ejército deberán atacar los convoyes enemigos en el mar. Si se produce un desembarco, el grueso de los convoyes en el mar podrá ser atacado en los lugares donde se haya realizado, dependiendo de la situación en ese momento. Las fuerzas enemigas atrapadas en el mar y las embarcaciones que contengan grupos de desembarco serán objetivos principales, independientemente de la presencia de buques de guerra enemigos en las proximidades. Si se ha afectado un desembarco y se decide atacar las playas, las aeronaves enemigas que se encuentren en ellas y sus provisiones serán los objetivos principales.
El Grupo AOC 2 añadió sus propias instrucciones a sus escuadrones:
Deben tener en cuenta que sus fuerzas podrían desempeñar un papel crucial en la repelencia de una invasión de este país, y deben estar preparados con poca antelación para desviar sus escuadrones al ataque de la fuerza enemiga invasora en los puntos de partida y, posteriormente, en el mar, así como en los puntos de desembarco en este país. Para hacer frente a la amenaza de invasión, doce aeronaves deben estar en alerta (en cada estación) todas las mañanas con un preaviso de 20 minutos desde el anochecer hasta el amanecer.
También se diseñó un plan para utilizar todas las aeronaves disponibles en un último esfuerzo por repeler una amenaza de invasión alemana, conocido como Operación Banquete. Una reunión del Ministerio del Aire delineó una serie de ambiciosos planes para utilizar diversas aeronaves en caso de invasión, por lo que se ordenó al Comando de Entrenamiento del AOC en C que planificara para disponer del máximo número posible de aeronaves para las operaciones. El plan general se dividió en varias operaciones independientes que podían ejecutarse de forma independiente. Los subgrupos del plan, según lo previsto, fueron: Entrenamiento (Batalla, Audax, Harvard, Hind, etc.), Transporte (Harrow), Grupo 2 (Blenheim, Batalla), Técnico (Wallace) y Grupos 6 y 7 (Whitley, Anson, Hereford).
Las aeronaves asignadas bajo el programa Banquet carecerían, en muchos casos, de miras de bombardeo, blindaje para la protección de la tripulación, cañones defensivos y tanques de combustible autosellantes. Si bien estos debían instalarse siempre que fuera posible, las instrucciones de la RAF eran muy claras: ninguna aeronave debía considerarse inservible por carecer de tales características. Cualquier aeronave capaz de volar y lanzar bombas sería suficiente. La tripulación estaría compuesta por instructores experimentados, así como por estudiantes que hubieran alcanzado un nivel de entrenamiento razonablemente satisfactorio.
El plan más ominoso, y potencialmente suicida, era el Banquet Light, que contemplaba la formación de fuerzas de ataque compuestas por biplanos Tiger Moth y otras aeronaves ligeras del EFTS. De Havilland propuso convertir el Tiger Moth en un bombardero equipándolo con ocho portabombas bajo el fuselaje, debajo de la cabina trasera, cada una con capacidad para transportar una bomba de 9 kg. Como alternativa, se podrían instalar cuatro portabombas a cada lado, debajo de las alas inferiores, lo que evitaba las dificultades de ajuste. Los portabombas se habían diseñado para la versión militar de los Dragones suministrada a Irak ocho años antes. También se intentó modificar el número relativamente pequeño (16) de entrenadores Magister, pero resultó problemático. Sobre esta idea, el sargento Tom Naylor, suboficial superior de la Sala de Operaciones, recordó:
Había un hombre [en la Sala de Operaciones] con más de 1000 horas de experiencia de vuelo. Era Dudley Mason. Lo despidieron rápidamente y le asignaron un trabajo diferente justo antes de que la amenaza de invasión alcanzara su clímax... al viejo Dudley le dieron un Tiger Moth en algún lugar de Surrey, donde estaban ocupados soldando cajas de leche bajo las alas para transportar bombas con las que bombardear las playas cuando los alemanes desembarcaran. Me dijo: "¡Este maldito aparato ni siquiera vuela, y mucho menos carga bombas, con toda esa basura encima!".
Otro uso propuesto para el Tiger era el "Paraslasher"; equipado con una cuchilla similar a una guadaña destinada a cortar las cubiertas de los paracaidistas al descender a tierra. Las pruebas de vuelo probaron la idea, pero no se adoptó oficialmente. También existía la versión "Human Crop-Sprayer", que tenía un tanque instalado en la cabina delantera con dispensadores de pólvora ubicados bajo las alas. El tanque se llenaría con una cantidad extrema deu n insecticida extremadamente venenoso, que probablemente violaba los términos de la Convención de Ginebra. Se pretendía que los aviones que volaban a baja altura pulverizaran a las tropas alemanas mientras desembarcaban.
La fuerza de ataque de Banquet Light se emplearía en una función de cooperación con el Ejército, lo que probablemente implicaría bombardear concentraciones de tropas aerotransportadas o soldados que desembarcaran en las playas. Estarían estacionados en campos de aterrizaje avanzados de todo el país, como Grangemouth, Inverness, Macmerry, York, Firbeck, Hooton, Hatfield, Snailwell, Bury St. Edmunds, Sawbridgeworth, Gatwick, Odiham, Tilshead y Weston Zoyland. La intención era que los bombarderos biplaza Tiger Moth volaran en solitario en un ataque a baja altitud hasta que se identificara al enemigo, para luego ascender a 244 metros y descender en picado a 152 metros para lanzar las bombas.
La mayoría de los pilotos de Banquet Light serían estudiantes que aún no se habían graduado. El plan requería que los pilotos en prácticas se familiarizaran con el bombardeo desde una etapa temprana de su instrucción, por si acaso necesitaban entrar en acción de inmediato. Se indicó a los instructores que aprovecharan cualquier oportunidad para realizar prácticas de bombardeo. Sin embargo, al no disponer de bombas de prueba, los ejercicios de entrenamiento se realizaron con el avión pilotado desde la cabina delantera por los instructores y se lanzaron ladrillos desde la cabina trasera. Se descubrió que los ladrillos caían más rápido que un Tiger Moth en picado, por lo que se dieron instrucciones para lanzarlos con fuerza lejos del avión. Se disponía de unos 350 aviones. No se trataba de una fuerza insignificante, pero los Moth y sus pilotos inexpertos habrían sido muy vulnerables a los aviones enemigos, y el plan se consideró prácticamente suicida.
Otras propuestas incluían Lysanders equipados con dos cañones de 20 mm en la panza y otro equipado con una torreta de cuatro cañones en la cola. Ambas modificaciones se realizaron y los respectivos aviones volaron. Ya existían algunos Hurricanes y Spitfires con cañones, aunque estos habían resultado problemáticos debido a las continuas interrupciones de los cañones. Sin duda, se habrían puesto a disposición entrenadores avanzados de Harvard, debidamente equipados. A mediados de verano, unos 24 Masters se habían convertido en cazas, eliminándoseles el segundo asiento y parte del excesivo acristalamiento de la cabina, y se instalaron tres Browning 303 en cada ala. Prácticamente todos los aviones capaces de volar se habrían lanzado al combate. También se consideró la posibilidad de adaptar aviones civiles para el Banquet Civil. Sin embargo, el plan no se consideró viable y se descartó.
A finales de mayo, se reforzaron varios vuelos de defensa de la estación con la llegada de Gladiator redundantes. Manston operó el vuelo G con los K6970, K7928 y K8033; Andover recibió el N5702; Gosport, el K6149, K7898 y K7995; RAE Farnborough, el K5200; y Prestwick formó un vuelo de caza con N5912 y N5514. En otros lugares, se formaron varios vuelos de estación, algunos con dos o tres Hurricanes, otros con uno o dos Spitfires. Surgieron aeródromos de señuelo (conocidos como sitios K) donde antes pastaban las vacas, y a menudo, de la noche a la mañana, aparecían aviones de imitación, hechos de madera y tela. Incluso hangares y otros edificios de construcción similar pronto adornarían el "aeródromo". Se fabricaron cientos de aviones de imitación, representando Spitfires, Hurricanes, Blenheims y Wellingtons, entre otros tipos. En otros lugares, se prepararon sitios similares para engañar a los bombarderos nocturnos alemanes, equipados con bengalas de cuello de cisne, conocidas como sitios Q, para imitar aeródromos operativos.
Sin embargo, quienes estaban al tanto confiaban en que la única gran ventaja de la RAF sobre la Luftwaffe era su embrionario sistema de radar, sobre todo a medida que sus operadores adquirían experiencia. De hecho, el primer uso exitoso del radar por parte del control terrestre para guiar un interceptor tuvo lugar el 12 de mayo, cuando un He111 del 2./LG1 fue interceptado cerca de Vlissingen por el Blenheim P4834 de A&AEE de Martlesham Heath, tripulado por el teniente de vuelo Chris Smith y el cabo de aviación A. Newton. El bombardero resultó dañado y su artillero, el cabo Walter Jenderny, resultó herido.
Aunque Gran Bretaña había adquirido un ejemplar de la máquina codificadora Enigma alemana, su uso y utilidad durante los meses de verano fueron limitados y tuvieron poca influencia en la batalla que se avecinaba. El Comando de Caza del Comando Aéreo Central (AOC), Mariscal Jefe del Aire Dowding, comprendió la dificultad de su tarea:
Tras la evacuación de Dunkerque, la presión sobre el Comando de Caza disminuyó, pero no desapareció. Se libraron duros combates a lo largo de la costa, desde Calais hasta Le Havre, para cubrir las sucesivas evacuaciones desde esa costa. Luego, el centro de gravedad se desplazó a Cherburgo y sus alrededores, y la Batalla de Inglaterra continuó sin ninguna oportunidad apreciable para descansar y reorganizar las unidades que habían soportado el peso de la lucha.
La caída de Bélgica y Francia había aumentado el peligro para el sur y el oeste de Inglaterra, y había exigido una modificación considerable de la disposición original cuando los bombardeos solo podían iniciarse desde suelo alemán.
Como se ha explicado anteriormente, pocos escuadrones estaban frescos e intactos al comienzo de la batalla. Desde la conclusión de los combates de Dunkerque, no se ha concedido suficiente respiro para dar descanso a los escuadrones que no habían abandonado el Mando de Caza ni para reconstruir los que habían soportado la dura prueba de combatir desde los aeródromos del norte de Francia. Estos últimos habían sido obligados a desplazarse de aeródromo en aeródromo, con el único objetivo de protegerse de los ataques casi continuos de bombarderos y cazas; estaban desesperadamente agotados y habían perdido la mayor parte de su equipo, ya que las aeronaves, inservibles solo por defectos leves, tuvieron que ser abandonadas.
Ante la insistencia del primer ministro Churchill, el Ministerio del Aire solicitó al Almirantazgo el préstamo de 50 pilotos de caza de la FAA para compensar parcialmente las pérdidas sufridas en Francia y sobre Dunkerque. El Mando de Caza reportó 284 bajas de pilotos entre muertos, desaparecidos o prisioneros de guerra, además de 63 heridos o lesionados durante mayo y junio, incluyendo bajas por accidentes aéreos. El Almirantazgo respondió poniendo bajo el control del Mando de Caza los Escuadrones 804 (Sea Gladiators) y el recién formado 808, aunque el primero permaneció en Hatston para la defensa local, mientras que el segundo, formado el 1 de julio, se entrenaba en la Base Aérea Real de Worthy Down con algunos Skúas y una docena de Fulmars que acababan de entrar en servicio.
Cecil James, de la Rama Histórica del Aire del Ministerio del Aire, escribió posteriormente:
Las medidas tomadas para aumentar la producción de pilotos durante junio y julio se centraron principalmente en el Mando de Entrenamiento de Vuelo. Pero la primera incorporación importante, y la más bienvenida por su poco después de las graves pérdidas en Francia, fue el resultado de un acuerdo con el Almirantazgo para el préstamo de pilotos de la Fuerza Aérea de la Flota. El asunto se debatió por primera vez en el Gabinete de Guerra al finalizar la evacuación de Dunkerque. El Primer Ministro ordenó a los estados mayores del Aire y la Marina que determinaran si algún piloto naval podía ser transferido al Mando de Caza. Tenía en mente una asignación de cincuenta pilotos para finales de junio.
El 6 de junio, el Almirantazgo emitió instrucciones para la liberación de 45 pilotos (incluidos siete pilotos de la RAFVR que habían servido en la Fuerza Aérea de la Flota), la mitad de ellos entrenados y la otra mitad semientrenados. Sin embargo, el Ministerio del Aire solicitó que la mitad de la producción de las dos escuelas de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de la Flota se asignara a la RAF, comenzando con treinta pilotos para finales de junio. El Almirantazgo no pudo acceder debido a que las bajas entre sus pilotos en abril y mayo habían sido casi cuatro veces mayores de lo previsto y que, además, la guerra con Italia suponía más trabajo para la Fuerza Aérea de la Flota de lo previsto. Treinta pilotos más, sumando un total de sesenta y ocho pilotos navales, fueron cedidos durante junio; pero diez fueron llamados a filas a principios de julio para prestar servicio en el Mediterráneo. Y más tarde ese mismo mes, el Primer Lord informó al Secretario de Estado del Aire que no serían posibles más asignaciones. Sin embargo, los préstamos fueron oportunos y, considerando las dificultades del Almirantazgo, sustanciales.
Resultó que ni los escuadrones 804 ni 808 eran necesarios para tareas operativas per se, siendo la principal contribución de la FAA los 27 pilotos asignados a escuadrones de la RAF durante las semanas siguientes: el subteniente general A. G. Blake se unió al 19.º Escuadrón; el subteniente general G. G. R. Bulmer al 32.º Escuadrón; los subtenientes generales J. H. C. Sykes, F. Dawson-Paul y G. B. Pudney al 64.º Escuadrón; el subteniente general D. A. Hutchison y el subteniente general I. J. Wallace al 74.º Escuadrón; el piloto de mando M. A. Birrell al 79.º Escuadrón; Subtenientes (A) D. H. Richards, R. W. M. Walsh, T. V. Worrall y Mid (A) P. R. J. Gilbert al Escuadrón 111; Subtenientes (A) I. H. Kestin y F. A. Smith al Escuadrón 145; Subteniente (A) H. W. Beggs y Mid (A) O. M. Wightman al Escuadrón 151; Subtenientes (A) H. G. K. Bramah, D. M. Jeram y W. J. M. Moss al Escuadrón 213; Subteniente (A) J. C. Carpenter al Escuadrón 229; Subtenientes (A) R. J. Cork, R. E. Gardner y Mid (A) P. J. Patterson al Escuadrón 242; Mid (A) R. F. Bryant al Escuadrón 245; Subteniente (A) H. laF. Greenshields al Escuadrón 266; y Mid(A) P. L. Lennard al Escuadrón 501. Además, el Subteniente(A) David Marks había fallecido mientras pilotaba un Hurricane de 7 OTU en preparación para su transferencia a un escuadrón de la RAF. Cabe destacar que la mayoría de estos pilotos no se consideraban operativos y fueron enviados inicialmente a OTU de la RAF para entrenamiento de conversión y un curso rápido de tácticas de caza. Algunos no llegaron a los escuadrones hasta finales de agosto o principios de septiembre. Otros solo duraron unos días y fueron enviados a continuar su formación.
Los observadores de la FAA, en particular, fueron asignados ocasionalmente a los Comandos de Bombardeo y Costeros durante este período, e incluso antes. Con la acumulación de barcazas de invasión y otras embarcaciones en los puertos de Calais y Boulogne, estos se convirtieron inmediatamente en un objetivo prioritario no solo para la FAA, sino también para los bombarderos ligeros de combate del Comando de Bombardeo, en particular los Escuadrones 103, 142 y 150. Para ayudar a las tripulaciones de la RAF, varios pilotos y observadores de la FAA recién cualificados fueron asignados a estas unidades. Otros fueron asignados a pilotar bombarderos pesados, principalmente Whitleys, dedicados a vuelos transoceánicos.
Ocho pilotos de caza de la RAFVR, que habían sido asignados a la FAA y que estaban realizando un curso de actualización de cazas en Donibristle con el Escuadrón 769(T), fueron relevados para regresar al Mando de Cazas: el sargento D. K. Ashton, al Escuadrón 32; el sargento D. Ayres, al Escuadrón 600; el sargento H. W. Ayre, al Escuadrón 266; el sargento O. R. Bowerman, al Escuadrón 222; el sargento E. N. Kelsey, al Escuadrón 611; el sargento R. O'Donnell, al Escuadrón 19; el sargento J. Pickering, al Escuadrón 64; y el sargento W. J. Timms, al Escuadrón 43. Dos de ellos, el sargento F. N. Robertson y el sargento neozelandés R. J. Hyde, que habían reprobado deliberadamente el curso de la FAA, ya pilotaban Spitfires con el Escuadrón 66. Otro expiloto de la Marina Real, el cabo de primera clase A. R. H. Barton (quien había recibido entrenamiento para volar Swordfish), llegó al Escuadrón 32 tras un breve curso de conversión.
Barry Spicer es un célebre artista de aviación de Adelaida, Australia. Barry se considera afortunado de poder dedicarse a lo que ama, y su fascinación por la aviación se remonta a su infancia. A los 6 años, sus padres lo llevaron a ver la película "La Batalla de Inglaterra" y quedó tan inspirado por la visión de los elegantes pero mortíferos aviones que convirtió su ya consolidada afición por el dibujo en aviones. Desde entonces, le fascina el vuelo y prácticamente todo lo que vuela, lo cual se hace evidente en sus obras terminadas, ya sean dibujos o óleos. Esta obra reciente, titulada "Combate sobre el Canal", captura un dramático combate aéreo de la Batalla de Inglaterra entre dos Bf 109 y Hurricanes sobre la costa del Canal. El mayor ataque hasta la fecha fue perpetrado por oleadas de He111 —16 del I/KG27, 12 del II/KG27, 12 del III/KG27, 10 del I/KG4, 11 del II/KG4 y 10 del III/KG4— en la noche del 18 al 19 de junio. El Resumen de Inteligencia del Ministerio del Interior revela la magnitud de los ataques y los daños causados entre las 18:00 y las 06:00 del 19 de junio:
Los distritos costeros, desde Middleborough hasta Portsmouth, estaban bajo alerta y se activaron las sirenas en Yorkshire, Lincolnshire, Norfolk, Suffolk, Essex, Huntingdonshire y Kent durante la noche. Londres, al igual que el distrito de Barrow-in-Furness, en la costa suroeste, estuvo bajo alerta amarilla durante ese período. Algunas bombas cayeron en la región noreste y un número considerable en la región de North Midland. Sin embargo, los mayores daños se produjeron en Cambridge, donde se demolieron casas y murieron nueve personas; en Southend, donde se dañaron casas y una escuela para niños; y en las instalaciones petrolíferas de Canvey Island. Se utilizaron bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Se han reportado diez muertes de civiles y 26 heridos.
El KG27 se dirigió a las Midlands, mientras que Anglia Oriental sufrió el mayor impacto de los bombardeos del KG4, con bombarderos que atacaban las bases de la RAF en Suffolk y Norfolk. Avisados de la aproximación de aviones enemigos, se ordenó a los cazas nocturnos Blenheim del 29.º Escuadrón, procedentes de la RAF Debden, que despegaran, mientras que un solitario Spitfire del 19.º Escuadrón, pilotado por el sargento de vuelo Jack Steere, despegó de la RAF Duxford a las 23:15. Casi al mismo tiempo, más cazas nocturnos Blenheim del 23.º Escuadrón despegaban de la RAF Wittering. El Heinkel 5J+GA del Stab/KG4, pilotado por el teniente Erich Simon y con el teniente Heinz-Georg Corpus como observador, encabezó una misión de reconocimiento previa al ataque, seguido por la fuerza principal, que volaba en secciones a intervalos. El primero de estos aviones llegó a Clacton a las 23:00 h, y 15 minutos después, otro fue iluminado por reflectores, momento en el que la tripulación disparó sus bombas. Tres de ellos explotaron en la cercana Holland-on-Sea, dañando viviendas en King's Cliff Avenue y Medina Road. Otro Heinkel lanzó sus bombas sobre Southend, donde posteriormente falleció una de las trece bajas. Para entonces, la sección de cabeza de tres Heinkels se aproximaba a Bury St. Edmunds, pero al este de la ciudad comercial de Suffolk fueron interceptados por un Blenheim del 29.º Escuadrón, pilotado por el comandante de escuadrón John McLean. Demostraron ser demasiado rápidos para el Blenheim, y un Heinkel abrió fuego contra su perseguidor sin ningún efecto. Este, u otro, lanzó sus bombas, que cayeron en la Rectoría de Rougham y cerca de su cementerio.
Otro Staffel cruzó la costa en Sheringham, cerca de donde el Sargento Alan Close, con un Blenheim (L1458/S) del 23.º Escuadrón, se enfrentó a un Heinkel que estaba bajo los reflectores, solo para ser derribado por el fuego de respuesta. Close murió, pero su artillero, el cabo Laurence Karasek, logró saltar en paracaídas. El Blenheim se estrelló en llamas en Terrington St. Clement. Un segundo Blenheim (YP-L), pilotado por el Teniente de Vuelo Myles Duke-Woolley (con el Comandante Derek Bell como artillero), llegó pronto a la zona y se enfrentó al mismo Heinkel – 5J+DM del Stab II/KG4:
00:45. Se observó una bola de fuego, que parecía ser un caza Blenheim en llamas, desprenderse de detrás de la cola del E/A. Subí para enfrentarme a este E/A y ataqué por debajo de la cola después de que se apagaran los reflectores. Me acerqué a una distancia de 50 yardas y abrí fuego. El E/A respondió al fuego y pareció reducir la velocidad repentinamente. Mi velocidad era de 130-140 mph y estimo que el E/A redujo a 110 mph. Realicé cinco ataques con los cañones frontales y, durante ellos, mi artillero aéreo disparó siete ráfagas a diferentes distancias. Tras el último ataque con el cañón frontal, mi artillero informó que el motor de babor del E/A estaba en llamas. Como mi motor de estribor estaba ahora inutilizable, abandoné el combate y regresé a la base, donde se encontraron varios impactos de bala en las alas y el fuselaje, incluyendo impactos de cañón en el ala de estribor y el fuselaje trasero.
Una bala se había alojado en el paracaídas de Derek Bell, afortunadamente sin herirlo. El Heinkel finalmente amerizó en aguas poco profundas en Blakeney Creek, en la costa norte de Norfolk. Los guardacostas capturaron a la tripulación el mayor Dietrich Fr von Massenbach (Comandante del Gruppenko), el Oblt Ulrich Jordan, el Obfw Max Leimer y el Fw Karl Amberger, quien resultó gravemente herido. Un informe posterior reveló:
Dos patrullas locales de la guardia costera auxiliar detectaron una aeronave en evidentes dificultades frente a la costa. Uno de sus motores salía llamas y se estrelló en aguas poco profundas cerca de la playa. Dieron la alarma y corrieron hacia la playa. Interceptaron a la tripulación del avión, un bombardero Heinkel, mientras nadaban y vadeaban hacia la orilla con la ayuda de su bote inflable. Al principio, pareció que la tripulación, compuesta por cuatro hombres, presentaría resistencia. Los guardacostas auxiliares inmediatamente cubrieron a los alemanes con sus armas de fuego. Los alemanes gritaron y se rindieron. Fueron registrados, desarmados y detenidos hasta la llegada de los militares.
Para entonces, otros bombarderos habían alcanzado la base de la RAF Stradishall, cuna de los Wellingtons. Las bombas cayeron alrededor del pueblo de Hargrave, a nueve kilómetros al suroeste de Bury St. Edmunds. La rectoría fue alcanzada y la hija del vicario resultó herida por cristales rotos. Más bombas cayeron en Lodge Farm, Rede, y en Fersfield Street, Bressingham, sin causar más víctimas. La base de la RAF Marham, en Norfolk, fue atacada por un bombardero solitario; las bombas no alcanzaron el aeródromo y explotaron cerca de King's Lynn. La RAF Mildenhall también evitó daños cuando las bombas previstas cayeron cerca del pueblo de Culford, a seis kilómetros al noroeste de Bury St. Edmunds. Las bombas también cayeron cerca de la fábrica de remolacha azucarera, una de las más grandes de Europa, en las afueras de la ciudad, hiriendo levemente a dos residentes de Westfield Cottages en Hollow Road. Además de los Blenheims que buscaban a los intrusos, que ahora incluían aeronaves del Escuadrón 604, el Escuadrón 19 había desplegado más Spitfires. Momentos antes de la medianoche, un Heinkel lanzó sus bombas sobre Cambridge, donde dos bombas demolieron ocho casas en Vicarage Terrace, matando a nueve personas, mientras que otras diez fueron hospitalizadas, tres de las cuales resultaron gravemente heridas. Entre los muertos había cinco niños. También cayeron bombas en West Fen, Ely, matando a un civil y 30 cabezas de ganado, y en otros lugares de la zona. Los cañones antiaéreos de la RAF Feltwell atacaron a los atacantes, pero no obtuvieron éxito.
Tres Heinkels fueron atribuidos a los Blenheims del Escuadrón 29, el cabo John Barnwell (L6636) enfrentándose a uno iluminado por reflectores sobre Debden, que, según se informa, se estrelló con el motor de estribor en llamas. Sin embargo, el avión de Barnwell fue alcanzado por el fuego enemigo y se estrelló en el mar frente al estuario del Stour. Él y su artillero, el sargento Long, murieron. El cabo Lionel Kells, en el L1508, disparó contra otro Heinkel y creyó haberlo derribado cerca de Felixstowe. Posiblemente se trataba de un avión de la 4.ª Staffel que regresó dañado por cazas durante una salida para atacar el aeródromo de Mildenhall. Un miembro de la tripulación del cabo Heinz Schäfer resultó gravemente herido en el estómago y, a su regreso, ingresó en un hospital de Lille. Poco después, el cabo Jack Humphries, en el L1375, dañó otro Heinkel cerca de Debden, pero su propio avión fue alcanzado por el fuego de respuesta y se estrelló en Debden. Su oponente fue posiblemente el Stab I del cabo Erich Gregor, que aterrizó de bruces, gravemente dañado, en una playa al este de Calais a su regreso. Gregor y su tripulación, el cabo Falk Willis (observador), el cabo Karl Brucker y el cabo Josef Jochmann, sobrevivieron ilesos, aunque su avión fue dado de baja. Mientras tanto, el Teniente de Vuelo Marinero Malan, a bordo de un Spitfire del 74.º Escuadrón, se topó con un Heinkel, un avión del 4.º/KG4, pilotado por el capitán de personal, el Hptm Hermann Prochnow. Probablemente se trataba del avión previamente atacado por el cabo Barnwell. Malan lo persiguió hasta la costa y finalmente lo derribó, estrellándolo en el mar cerca del buque faro Cork, amarrado frente a Felixstowe. El capitán y la tripulación (el cabo Hermann Wojis, el cabo Franz Heyeres y el cabo Richard Bunk) murieron, y solo se recuperó el cuerpo del capitán de personal. El informe de combate posterior de Malan reveló:
Durante un ataque aéreo en la localidad de Southend, se observaron varios aviones de reconocimiento aéreo (E/A) y se mantuvieron bajo la luz de los reflectores durante períodos prolongados. A petición del 74.º Escuadrón, se me permitió despegar con un Spitfire. Ascendí hacia el E/A, que se dirigía a la costa, y me mantuve bajo la luz de los reflectores a 2437 metros. Me posicioné a popa y abrí fuego a 200 yardas, acercándome a 50 yardas con una ráfaga. Observé que las balas entraban en el AE y me cubrí el parabrisas de aceite. Se desprendió hacia la izquierda e inmediatamente debajo, mientras el AE se desviaba en espiral hacia el través.
El Heinkel de reconocimiento (5J+GA) fue entonces atacado por el Teniente de Vuelo Malan y se estrelló en Springfield Road, Chelmsford, terminando en el jardín del Obispo de Chelmsford a las 00:30. El Teniente de Vuelo Corpus, el Teniente de Vuelo Walter Gross y el Teniente de Vuelo Walter Vick murieron en el impacto, mientras que el Teniente de Vuelo Simon logró saltar en paracaídas. Fue capturado rápidamente. El informe de Malan continuaba:
Ascendió a 12.000 pies hacia otro AE controlado por los reflectores en rumbo norte. Abrió fuego a 250 yardas, con mucho cuidado de no sobrepasar el tiempo previsto. Disparó cinco ráfagas de dos segundos y observó cómo las balas entraban por todo el lado este/a con una ligera desviación mientras giraba hacia el este, el avión de reconocimiento emitió una densa humareda y observé que un paracaídas se abría muy cerca. El avión de reconocimiento cayó en picado. Los reflectores y yo lo seguimos hasta que se estrelló en llamas cerca de Chelmsford.
Al acercarme al objetivo en cada caso, encendí una serie de destellos con la luz de reconocimiento descendente antes de pasar al ataque. No noté fuego antiaéreo después de esto. Al seguir al segundo avión de reconocimiento en descenso, encendí las luces de navegación brevemente para ayudar a establecer la identidad. Solo di la carta de punto una vez al regresar a 900 metros de Chelmsford, cuando un reflector me buscó. Cañón con cámara de cine en acción.
Se reportaron ataques en las áreas de Mildenhall y Honington; una salva explotó a una milla de este último aeródromo. A la 1:20, los cañones antiaéreos de la RAF Wattisham abrieron fuego mientras los reflectores de Honington iluminaban un Heinkel, cuyo artillero disparó a través de los haces. Casi al mismo tiempo, el oficial de vuelo John Petre, a los mandos de un Spitfire L1032 del 19.º Escuadrón, localizó un bombardero cerca de Newmarket. Eran las 5J+AM del 4./KG4, que viró y se dirigió hacia la RAF Honington. Petre abrió fuego al ver humo que salía de un motor averiado, pero tuvo que desviarse bruscamente hacia un lado para evitar colisionar con otro avión que apareció junto a él, un Blenheim, que también disparaba contra el Heinkel. En ese momento, los reflectores iluminaron el Spitfire de Petre, lo que permitió a los artilleros del Heinkel devolver fuego certero. El Spitfire, alcanzado en el depósito de combustible, estalló en llamas. Petre logró saltar en paracaídas, pero sufrió quemaduras graves en la cara y las manos. Al aterrizar, fue trasladado de urgencia al hospital de Bury St. Edmunds. Mientras tanto, su Spitfire en llamas impactó contra el tejado de Thurston House antes de estrellarse en su jardín. El Blenheim (K8687/X) estaba pilotado por el Comandante de Escuadrón Spike O'Brien, del 23.º Escuadrón. Abrió fuego al ver salir humo del motor de estribor del Heinkel, pero perdió el control y entró en barrena. El navegante, cabo Cuthbert King-Clark —en realidad, un piloto cualificado que volaba para adquirir experiencia operativa— saltó en paracaídas, pero murió instantáneamente al ser impactado por una hélice. O'Brien saltó en paracaídas y aterrizó sano y salvo, pero el cabo artillero David Little falleció en el accidente. O'Brien informó:
Disparamos contra el E/A con nuestro cañón de torreta trasera desde abajo y por delante, mientras estaba siendo apuntado por reflectores. El E/A giró a babor y se zambulló. Le disparé varias ráfagas largas con los cañones delanteros a una distancia de 50 a 100 yardas y vi nubes de humo provenientes del motor de estribor del objetivo y una cantidad menor del motor de babor. Le pasé por encima del E/A y pasé muy cerca, por debajo y por delante de él. Mi artillero trasero disparó una ráfaga a quemarropa contra la cabina y el avión de apoyo desapareció en picado, aparentemente fuera de control. De repente, perdí el control de mi avión, que giró violentamente hacia la izquierda. Al no recuperarme del trompo, ordené a mi tripulación que abandonara el avión y seguí al navegante fuera de la escotilla.
El teniente de vuelo Duke-Woolley relató más tarde la historia que le contaron:
Durante el tiroteo, el Heinkel se estrelló, y luego el Blenheim de Spike perdió el control en una barrena. En aquel entonces, la opinión general entre los pilotos era que ningún piloto había salido con vida de un Blenheim en barrena, porque la única salida era por la escotilla superior deslizante y luego caías por alguna de las hélices. El nuevo (King-Clarke) probablemente no lo sabía, pero aun así se quedó paralizado y Spike tuvo que sacarlo. Se desabrochó el cinturón de seguridad, desconectó el oxígeno y lo empujó hacia arriba por la escotilla superior mientras sujetaba el cordón del paracaídas. Después me contó que sintió náuseas cuando el chico cayó por la hélice. Spike tuvo que salir él mismo. Se agarró a la antena inalámbrica que había detrás de la escotilla, se impulsó hacia arriba y se dio la vuelta, con los pies apoyados en el fuselaje. Luego pateó hacia afuera con todas sus fuerzas. Sintió lo que creyó ser la punta de una hélice golpeándolo en el auricular del casco, pero esa noche tuvo suerte.
El Heinkel, averiado, se estrelló en Fleam Dyke, cerca de Six Mile Bottom, en Cambridgeshire, a la 1:15. El teniente de vuelo Joachim von Armin, el de frente Wilhelm Maier y el de frente Karl Hauck fueron capturados, pero el subteniente Paul Görsch murió. El teniente de vuelo Duke-Woolley añadió una divertida continuación al relato:
Spike se lanzó en paracaídas sano y salvo a las afueras de un pueblo y fue al pub más cercano para llamar a Wittering y pedir transporte para que lo llevara a casa. Pidió una pinta, se sentó a esperar el transporte y empezó a charlar distraídamente con otro tipo uniformado que estaba en la habitación cuando llegó. Al cabo de un rato, pensando que el uniforme del tipo era un poco inusual, Spike le preguntó si era polaco o checo. "Oh, no", respondió su compañero en un inglés impecable, "Soy piloto alemán. Me acaba de derribar uno de los tuyos". En ese momento, según cuenta la historia, Spike se puso de pie de un salto y dijo: "Te arresto en nombre del Rey. Por cierto, ¿dónde aprendiste inglés?". A lo que el alemán [presumiblemente el Oblt von Armin] respondió: "No pasa nada. No intentaré escaparme. De hecho, estudié tres años en Cambridge, muy cerca. Mi pregunta, ¿qué tal?". Así que eso fue lo que hicieron: sentarse y tomar una copa.
El oficial de vuelo George Ball, del 19.º Escuadrón, a bordo del Spitfire K9807, fue enviado a la zona de Newmarket para investigar a otro intruso, encontrando al 5J+FP del 6./KG4 iluminado por reflectores. Lo persiguió, acercándose a 50 yardas, y vio cómo su fuego penetraba en el Heinkel mientras volaba hacia el sur, lanzando sus bombas en el camino. El Heinkel, pilotado por el teniente Hans-Jürgen Bachaus, finalmente amerizó en Sacketts Gap, Margate, a las 02:15. Bachaus y dos miembros de su tripulación, los Uffz Theodor Kühn y Fritz Böck, fueron rescatados, pero el oficial de vuelo Alfred Reitzig intentó saltar en paracaídas, pero su paracaídas se enganchó en el estabilizador vertical y murió.
Una de las últimas declaraciones de esta dramática noche la hicieron los artilleros antiaéreos de Harwich, quienes creyeron haberlo derribado. Un Heinkel que partía hacia el mar a la 01:13. Probablemente se trataba de un avión del I Gruppe que regresó gravemente dañado por fuego antiaéreo. No hubo bajas entre la tripulación. Se registró el último de los asaltantes cruzando la costa a las 02:50, lanzando sus bombas en la zona de Clacton. Una casa vacía en Salisbury Road recibió un impacto directo. Se presentaron reclamaciones por 10 Heinkels, pero la cifra se redujo a cinco y dos probables. De hecho, se perdieron seis, incluyendo el que aterrizó en tierra cerca de Calais. Otros dos regresaron dañados. También se perdieron tres Blenheims en respuesta al fuego, al igual que un Spitfire. El comandante del 5J+AM, Oblt Joachim von Armin, reflexionó posteriormente:
Hasta la noche de nuestra operación no se reportaron operaciones de cazas nocturnos británicos. Allí no camuflamos nuestros aviones, volamos a 4.500 metros [15.000 pies] y no anticipamos nada más que fuego antiaéreo desde tierra.
Puesto de Duxford El comandante de escuadrón A. B. Woody Woodhall presenció la acción en la que el 5J+AM fue derribado, y abatió a su primer asaltante, el Spitfire del 19.º Escuadrón:
El Spitfire de John Petre estalló en llamas y él saltó en paracaídas. Fui testigo presencial de todo esto, ya que ocurrió sobre el aeródromo. Mi preocupación inmediata fue John y, tras dar instrucciones para que se alertara a la policía civil para que acorralara al enemigo, envié equipos de búsqueda. Supe entonces que habían recogido a John con quemaduras graves y lo habían llevado al hospital más cercano. Tras ordenar que, al ser capturados, los prisioneros fueran trasladados a la sala de guardia si estaban ilesos y a la enfermería si estaban heridos, partí en mi coche para ver cómo se encontraba John en el hospital.
Amanecía cuando regresé a Duxford y me informaron de que la policía civil había recogido a los prisioneros y los llevaba a la sala de guardia. Dejé órdenes estrictas de que no se permitiera la confraternización. Cuando los prisioneros fueran capturados, se les daría de comer y cigarrillos. y los dejaron en celdas hasta que los recogió el personal de seguridad. Me dijeron que había dos suboficiales alemanes en las celdas, pero que el piloto, un oficial, había sido trasladado al comedor de oficiales. Encontré al piloto alemán descansando en la habitación de invitados con un cóctel en la mano, charlando con Philip Hunter [comandante del Escuadrón 264] y varios de nuestros pilotos. Nuestros chicos se pusieron de pie inmediatamente cuando entré en la habitación y dijeron "Buenos días, señor", pero el alemán, un joven nazi arrogante de unos 20 años, permaneció recostado en su sillón y me miró de arriba abajo con insolencia, pero no por mucho tiempo. Lo puse de pie rápidamente. Ni que decir tiene, hice que lo trasladaran a la celda del cuerpo de guardia. Los chicos me consideraban muy duro de corazón y estricto. Cuando les conté lo grave que había resultado John Petre, creo que comprendieron mi enfado.
El Manchester Guardian informó:
Tres aviadores alemanes que perdieron la vida cuando su bombardero fue derribado en un pueblo de Essex durante el ataque del martes por la noche fueron enterrados en... Ayer en el cementerio de la ciudad. Oficiales y soldados de la RAF rindieron honores militares y un pelotón de fusilamiento disparó tres salvas sobre la gran tumba donde se enterraron los tres ataúdes cubiertos con banderas nazis. El obispo de Chelmsford ofició la ceremonia. Su esposa estuvo entre los dolientes. Se colocó una corona de flores de la RAF y otra de las telefonistas de la AFS estacionadas en la ciudad con la inscripción «Cuando el deber llama, todos deben obedecer».
A finales de mes, el mariscal Göring emitió una orden general sobre la guerra aérea contra Gran Bretaña. En ella, declaraba:
El Mando de Guerra de la Luftwaffe en la lucha contra Inglaterra exige coordinar lo más estrechamente posible, en cuanto a tiempo y objetivos, los ataques de las Luftflotten 2, 3 y 5. Por lo tanto, la distribución de las tareas de la Luftflotten estará, en general, vinculada a objetivos y fechas de ataque firmes, de modo que no solo se puedan lograr los resultados más efectivos en objetivos importantes, sino que también se puedan dividir y consolidar las bien desarrolladas fuerzas de defensa del enemigo. Ante las formas más extremas de ataque.
Una vez realizada la disposición original de las fuerzas en sus nuevas áreas operativas, es decir, tras asegurar una defensa antiaérea y de caza adecuada, un aprovisionamiento adecuado y una cadena de mando absolutamente fluida, se realizará un plan que puede poner en marcha una ofensiva contra objetivos seleccionados para ajustarse a las necesidades generales de los comandantes en jefe de la Luftwaffe.
Para ahorrar tiempo y garantizar la preparación de las fuerzas implicadas:
La guerra contra Inglaterra se limitará a ataques destructivos contra objetivos industriales y de la fuerza aérea con fuerzas defensivas débiles. Estos ataques, en condiciones meteorológicas favorables que permitan la sorpresa, podrán llevarse a cabo individualmente o en grupos durante el día. El estudio exhaustivo del objetivo y su área circundante a partir del mapa y de las partes del objetivo en cuestión, es decir, las partes vitales del mismo, es un requisito previo para el éxito. También se insiste en que se deben hacer todos los esfuerzos posibles para evitar pérdidas innecesarias de vidas entre la población civil.
Mediante el reconocimiento y la intervención de unidades de menor tamaño, será posible atraer a formaciones enemigas más pequeñas y, de esta manera, determinar la fuerza y la agrupación de las defensas enemigas. El combate de la Luftwaffe, tras los ataques iniciales y una vez que todas las fuerzas estén completamente preparadas para el combate, tiene como objetivos:
Atacar la fuerza aérea enemiga, sus organizaciones terrestres y su propia industria para crear las condiciones necesarias para una guerra global satisfactoria contra las importaciones, provisiones y la economía de defensa del enemigo, y al mismo tiempo proporcionar la protección necesaria a los territorios ocupados por nosotros.
Atacar los puertos de importación y sus instalaciones, así como los transportes y buques de guerra de importación, para destruir el sistema inglés de reabastecimiento. Ambas tareas deben llevarse a cabo por separado, pero coordinadas entre sí.
Mientras la fuerza aérea enemiga no sea derrotada, la principal exigencia para la fuerza aérea es actuar en cada oportunidad posible, de día o de noche, en el aire o en tierra, sin considerar otras tareas.
