¿Cómo reaccionó el pueblo alemán cuando cambió el rumbo de la guerra para Alemania?
Quora
Adolf Galland, as de la Luftwaffe y
más tarde general de las fuerzas de caza (el más joven a esa fecha),
cuenta en sus memorias que el pueblo alemán adivinó el final del partido
con el bombardeo aéreo de Hamburgo, el verano de 1943.
Para
la aviación aliada, Hamburgo es el premio gordo: es el primer puerto y
la segunda ciudad más grande de Alemania, además de base naval y de
submarinos, y con un distrito industrial que produce maquinaria y
material de guerra.
La Luftwaffe también
lo sabe, y prepara una defensa aérea efectiva. Estaciones de radar
iluminan toda la costa de Alemania y Holanda, mientras escuadrillas de
cazas nocturnos patrullan en zonas de espera la llegada de la aviación
enemiga. Todo se coordina desde un búnker con un gran mapa, con lámparas
de colores que indican las posiciones de los grupos de caza propios y
enemigos. Una legión de jóvenes telefonistas y radiooperadoras transmite
reportes y órdenes a las distintas bases en la costa del Atlántico.
Los
Aliados se turnan para bombardear Alemania. La RAF por las noches y la
USAAF durante el día. Los ingleses al principio vuelan si escolta y en
formaciones cerradas, fáciles de detectar por el radar y focos
luminosos, y la Luftwaffe empieza el partido con el marcador arriba,
mientras los ingleses soportan fuertes pérdidas.
Los
norteamericanos estrenan su fuerza de bombarderos en Europa confiando
en su techo de servicio superior al de los cazas alemanes, y formaciones
cerradas fuertemente artilladas que al principio intimidan a los
pilotos germanos, pero la Luftwaffe se
acomoda al nuevo desafío y opera con aviones armados a niveles fuera de
proporciones: cañones de 20, 30 y hasta 50mm, y cohetes de alto
explosivo capaces de despedazar un bombardero a 30 metros a la redonda.
Los
mandos celebran victorias y marcan con cruces las ciudades bombardeadas
en sus mapas, pero las bases aéreas en Inglaterra, África y Rusia
reciben tripulaciones con stress port-traumático. El poeta Randall
Jarrell, sirviendo en la USAAF, describe cómo los restos de algunos
artilleros se deben retirar "con manguera y agua".
Los
mandos aéreos angloamericanos preparan durante semanas el primer
bombardeo estratégico de la Historia contra una ciudad. Bautizada Operación Gomorra,
su objetivo es sencillo: regar con bombas la ciudad de Hamburgo "hasta
dejarla plana", esquivando la compleja red de radar y defensa antiaérea
alemana.
En
paralelo, los técnicos de radar ingleses juegan un ajedrez de guerra
electrónica contra sus rivales alemanes. Cada bando estrena trucos
ingeniosos para engañar al adversario.
En
el lado británico trabaja Joan Curran, una estudiante de Fisica que
inventa un método para cegar el radar enemigo. Bautizado con el nombre
en clave "Window", consiste en lanzar desde el aire cientos de kilos de chaff,
tiras de aluminio cortadas al mismo largo de la longitud de onda del
radar alemán, para producir reflejos de gran intensidad que saturan los
equipos y dejan las pantallas en blanco.
Horas antes de Gomorra, bombarderos de la RAF lanzan toneladas de chaff en distintas zonas del perímetro de vigilancia del radar alemán. La Luftwaffe queda sorda y ciega, incapaz de prever lo que se les viene.
Los ingleses tienen el mayor interés en devolver los pelotazos a Hitler, después que la Luftwaffe moliera sus ciudades durante el Blitz de 1940, la fase de bombardeos de la Batalla de Inglaterra.
En esos días la Luftwaffe también trataba de quebrar la voluntad del enemigo con bombardeos terroristas contra la población civil. Los bombarderos He-111 llegaron a lanzar hasta minas navales que descendian en paracaídas sobre las calles, con efectos inolvidables.
El 24 de Julio de 1943, la RAF finalmente "se arremanga" para Gomorra: poco antes de la medianoche, 791 bombarderos pesados Lancaster y Halifax despegan cargados con casi 12 toneladas de bombas cada uno, incluyendo incendiarias, de fósforo y de demolición. El arsenal incluye innovaciones como las cookies ("galletas"),
cilindros cargados con casi 2 toneladas de Amatol o Torpex, que estaban
entre los explosivos más poderosos de la era pre-nuclear. La prensa británica los bautiza blockbusters ("destructores de manzanas"), aludiendo a su radio de acción.
El
plan está estudiado hasta en sus menores detalles y con innovaciones
técnicas. Las escuadrillas cruzan el Mar del Norte en formaciones
dispersas para no alertar el radar, y sólo se concentran sobre el
blanco.
Los Pathfinders llegan primero a marcar los blancos con bengalas colgando de paracaídas ("árboles de Navidad"), y el nuevo sistema de radar H2S, que permite ver calles y edificios aunque estén cubiertos de humo o nubes.
Las
baterías antiaéreas abren fuego pero ya es tarde. La población de
Hamburgo despierta en el infierno: las bombas destruyen edificios en
cuestión de minutos, y la concentración de bombas incendiarias produce
vórtices de llamas de decenas de metros de altura, alcanzando
temperaturas de 600 grados Celsius, que incineran a quienes no alcanzan a
salir de sus dormitorios.
La
enorme diferencia térmica, sumada al clima de verano y toneladas de
fósforo lanzadas, produce una convección de aire y fuertes vientos que
aumentan la conflagración, y Hamburgo se convierte en tormenta ígnea,
el mismo fenómeno físico de incendios forestales de fuerza tal que se
hacen autosustentados, imposibles de detener hasta que se agota el
combustible u oxígeno.
La
población corre a los refugios antiaéreos subterráneos como se les ha
instruido, pero los siniestros consumen el oxígeno y decenas de miles de
civiles -en su mayoría mujeres y niños, morirán asfixiados e
incinerados en los bunkeres.
Tres
días después, la RAF descarga su segundo ataque con 739 aparatos. Los
blancos son barrios de "blocks" obreros del anillo industrial de
Hamburgo, densamente poblados. Los bomberos y equipos de emergencia de
todas las ciudades de la zona se concentran en Hamburgo pero no pueden
hacer casi nada.
El
tercer ataque británico ocurre la noche del 28 de Julio, donde 726
bombarderos siguen castigando otros barrios de la ciudad-puerto, para
terminar con un mazazo final el 2 de Agosto, con 740 aviones, que por el
mal tiempo terminan lanzando sus bombas en cualquier lugar. A esas
alturas la puntería da lo mismo.
Los
sobrevivientes se dispersan por centros de asistencia de toda la
región, contando sus testimonios terribles y exhibiendo quemaduras
impresionantes. El rumor corre por todo el Reich: "lo de Hamburgo le puede ocurrir a cualquier otra ciudad de Alemania".
El jefe de la Luftwaffe y canciller del Reich,
Hermann Göring, ni siquiera se aparece en Hamburgo. En otro tiempo la
autoridad más popular de Alemania después del Führer, "Hermann" -como le
llamaba el pueblo, había prometido que ni una sola bomba caería sobre
el Reich, gracias a "su Luftwaffe".
La realidad es que Hitler agota todas sus reservas en 1942, y desde ese año juega apostando todas las fichas en la mesa. La Luftwaffe
no logra compensar las pérdidas. Los bombardeos frenan la producción de
aviones, y en 1943 el piloto de caza promedio tiene menos de 160 horas
de vuelo.
Los
alemanes seguirán luchando con patriotismo y coraje inéditos. Sus
científicos y técnicos van a inventar nuevas armas revolucionarias que
van a seguir sorprendiendo a los Aliados hasta el último día, pero los
números no cuadran para el Ministerio de Armamentos. Alemania lucha en
dos frentes y su industria se asfixia cada día con los bombardeos
aliados. El resto es Historia pero Hamburgo lo supo primero.
El Mando de Bombardeo de la RAF demostró la desesperación de la situación al emitir instrucciones de contrainvasión a sus grupos:
Ahora que el enemigo ocupa la costa occidental de Europa, la amenaza de invasión es muy real. Si llega, será por aire y mar, precedida de ataques a las comunicaciones, aeródromos y bases navales. El Grupo 2 será reforzado, en una fecha a determinar posteriormente, por aeronaves que operan desde estas estaciones:
RAF Bassingbourn: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Cottesmore: 24 Audax y hasta 18 Anson
RAF Upwood: 16 Blenheim y hasta 18 Anson
RAF Wyton: 15 Blenheim
En caso de desembarco, el Comandante tendrá la autoridad para controlar el 50% del esfuerzo disponible de las estaciones afiliadas. Esta decisión prevalecerá sobre todas las demás tareas.
Todas las aeronaves que no estén bajo el control del ejército deberán atacar los convoyes enemigos en el mar. Si se produce un desembarco, el grueso de los convoyes en el mar podrá ser atacado en los lugares donde se haya realizado, dependiendo de la situación en ese momento. Las fuerzas enemigas atrapadas en el mar y las embarcaciones que contengan grupos de desembarco serán objetivos principales, independientemente de la presencia de buques de guerra enemigos en las proximidades. Si se ha afectado un desembarco y se decide atacar las playas, las aeronaves enemigas que se encuentren en ellas y sus provisiones serán los objetivos principales.
El Grupo AOC 2 añadió sus propias instrucciones a sus escuadrones:
Deben tener en cuenta que sus fuerzas podrían desempeñar un papel crucial en la repelencia de una invasión de este país, y deben estar preparados con poca antelación para desviar sus escuadrones al ataque de la fuerza enemiga invasora en los puntos de partida y, posteriormente, en el mar, así como en los puntos de desembarco en este país. Para hacer frente a la amenaza de invasión, doce aeronaves deben estar en alerta (en cada estación) todas las mañanas con un preaviso de 20 minutos desde el anochecer hasta el amanecer.
También se diseñó un plan para utilizar todas las aeronaves disponibles en un último esfuerzo por repeler una amenaza de invasión alemana, conocido como Operación Banquete. Una reunión del Ministerio del Aire delineó una serie de ambiciosos planes para utilizar diversas aeronaves en caso de invasión, por lo que se ordenó al Comando de Entrenamiento del AOC en C que planificara para disponer del máximo número posible de aeronaves para las operaciones. El plan general se dividió en varias operaciones independientes que podían ejecutarse de forma independiente. Los subgrupos del plan, según lo previsto, fueron: Entrenamiento (Batalla, Audax, Harvard, Hind, etc.), Transporte (Harrow), Grupo 2 (Blenheim, Batalla), Técnico (Wallace) y Grupos 6 y 7 (Whitley, Anson, Hereford).
Las aeronaves asignadas bajo el programa Banquet carecerían, en muchos casos, de miras de bombardeo, blindaje para la protección de la tripulación, cañones defensivos y tanques de combustible autosellantes. Si bien estos debían instalarse siempre que fuera posible, las instrucciones de la RAF eran muy claras: ninguna aeronave debía considerarse inservible por carecer de tales características. Cualquier aeronave capaz de volar y lanzar bombas sería suficiente. La tripulación estaría compuesta por instructores experimentados, así como por estudiantes que hubieran alcanzado un nivel de entrenamiento razonablemente satisfactorio.
El plan más ominoso, y potencialmente suicida, era el Banquet Light, que contemplaba la formación de fuerzas de ataque compuestas por biplanos Tiger Moth y otras aeronaves ligeras del EFTS. De Havilland propuso convertir el Tiger Moth en un bombardero equipándolo con ocho portabombas bajo el fuselaje, debajo de la cabina trasera, cada una con capacidad para transportar una bomba de 9 kg. Como alternativa, se podrían instalar cuatro portabombas a cada lado, debajo de las alas inferiores, lo que evitaba las dificultades de ajuste. Los portabombas se habían diseñado para la versión militar de los Dragones suministrada a Irak ocho años antes. También se intentó modificar el número relativamente pequeño (16) de entrenadores Magister, pero resultó problemático. Sobre esta idea, el sargento Tom Naylor, suboficial superior de la Sala de Operaciones, recordó:
Había un hombre [en la Sala de Operaciones] con más de 1000 horas de experiencia de vuelo. Era Dudley Mason. Lo despidieron rápidamente y le asignaron un trabajo diferente justo antes de que la amenaza de invasión alcanzara su clímax... al viejo Dudley le dieron un Tiger Moth en algún lugar de Surrey, donde estaban ocupados soldando cajas de leche bajo las alas para transportar bombas con las que bombardear las playas cuando los alemanes desembarcaran. Me dijo: "¡Este maldito aparato ni siquiera vuela, y mucho menos carga bombas, con toda esa basura encima!".
Otro uso propuesto para el Tiger era el "Paraslasher"; equipado con una cuchilla similar a una guadaña destinada a cortar las cubiertas de los paracaidistas al descender a tierra. Las pruebas de vuelo probaron la idea, pero no se adoptó oficialmente. También existía la versión "Human Crop-Sprayer", que tenía un tanque instalado en la cabina delantera con dispensadores de pólvora ubicados bajo las alas. El tanque se llenaría con una cantidad extrema deu n insecticida extremadamente venenoso, que probablemente violaba los términos de la Convención de Ginebra. Se pretendía que los aviones que volaban a baja altura pulverizaran a las tropas alemanas mientras desembarcaban.
La fuerza de ataque de Banquet Light se emplearía en una función de cooperación con el Ejército, lo que probablemente implicaría bombardear concentraciones de tropas aerotransportadas o soldados que desembarcaran en las playas. Estarían estacionados en campos de aterrizaje avanzados de todo el país, como Grangemouth, Inverness, Macmerry, York, Firbeck, Hooton, Hatfield, Snailwell, Bury St. Edmunds, Sawbridgeworth, Gatwick, Odiham, Tilshead y Weston Zoyland. La intención era que los bombarderos biplaza Tiger Moth volaran en solitario en un ataque a baja altitud hasta que se identificara al enemigo, para luego ascender a 244 metros y descender en picado a 152 metros para lanzar las bombas.
La mayoría de los pilotos de Banquet Light serían estudiantes que aún no se habían graduado. El plan requería que los pilotos en prácticas se familiarizaran con el bombardeo desde una etapa temprana de su instrucción, por si acaso necesitaban entrar en acción de inmediato. Se indicó a los instructores que aprovecharan cualquier oportunidad para realizar prácticas de bombardeo. Sin embargo, al no disponer de bombas de prueba, los ejercicios de entrenamiento se realizaron con el avión pilotado desde la cabina delantera por los instructores y se lanzaron ladrillos desde la cabina trasera. Se descubrió que los ladrillos caían más rápido que un Tiger Moth en picado, por lo que se dieron instrucciones para lanzarlos con fuerza lejos del avión. Se disponía de unos 350 aviones. No se trataba de una fuerza insignificante, pero los Moth y sus pilotos inexpertos habrían sido muy vulnerables a los aviones enemigos, y el plan se consideró prácticamente suicida.
Otras propuestas incluían Lysanders equipados con dos cañones de 20 mm en la panza y otro equipado con una torreta de cuatro cañones en la cola. Ambas modificaciones se realizaron y los respectivos aviones volaron. Ya existían algunos Hurricanes y Spitfires con cañones, aunque estos habían resultado problemáticos debido a las continuas interrupciones de los cañones. Sin duda, se habrían puesto a disposición entrenadores avanzados de Harvard, debidamente equipados. A mediados de verano, unos 24 Masters se habían convertido en cazas, eliminándoseles el segundo asiento y parte del excesivo acristalamiento de la cabina, y se instalaron tres Browning 303 en cada ala. Prácticamente todos los aviones capaces de volar se habrían lanzado al combate. También se consideró la posibilidad de adaptar aviones civiles para el Banquet Civil. Sin embargo, el plan no se consideró viable y se descartó.
A finales de mayo, se reforzaron varios vuelos de defensa de la estación con la llegada de Gladiator redundantes. Manston operó el vuelo G con los K6970, K7928 y K8033; Andover recibió el N5702; Gosport, el K6149, K7898 y K7995; RAE Farnborough, el K5200; y Prestwick formó un vuelo de caza con N5912 y N5514. En otros lugares, se formaron varios vuelos de estación, algunos con dos o tres Hurricanes, otros con uno o dos Spitfires. Surgieron aeródromos de señuelo (conocidos como sitios K) donde antes pastaban las vacas, y a menudo, de la noche a la mañana, aparecían aviones de imitación, hechos de madera y tela. Incluso hangares y otros edificios de construcción similar pronto adornarían el "aeródromo". Se fabricaron cientos de aviones de imitación, representando Spitfires, Hurricanes, Blenheims y Wellingtons, entre otros tipos. En otros lugares, se prepararon sitios similares para engañar a los bombarderos nocturnos alemanes, equipados con bengalas de cuello de cisne, conocidas como sitios Q, para imitar aeródromos operativos.
Sin embargo, quienes estaban al tanto confiaban en que la única gran ventaja de la RAF sobre la Luftwaffe era su embrionario sistema de radar, sobre todo a medida que sus operadores adquirían experiencia. De hecho, el primer uso exitoso del radar por parte del control terrestre para guiar un interceptor tuvo lugar el 12 de mayo, cuando un He111 del 2./LG1 fue interceptado cerca de Vlissingen por el Blenheim P4834 de A&AEE de Martlesham Heath, tripulado por el teniente de vuelo Chris Smith y el cabo de aviación A. Newton. El bombardero resultó dañado y su artillero, el cabo Walter Jenderny, resultó herido.
Aunque Gran Bretaña había adquirido un ejemplar de la máquina codificadora Enigma alemana, su uso y utilidad durante los meses de verano fueron limitados y tuvieron poca influencia en la batalla que se avecinaba. El Comando de Caza del Comando Aéreo Central (AOC), Mariscal Jefe del Aire Dowding, comprendió la dificultad de su tarea:
Tras la evacuación de Dunkerque, la presión sobre el Comando de Caza disminuyó, pero no desapareció. Se libraron duros combates a lo largo de la costa, desde Calais hasta Le Havre, para cubrir las sucesivas evacuaciones desde esa costa. Luego, el centro de gravedad se desplazó a Cherburgo y sus alrededores, y la Batalla de Inglaterra continuó sin ninguna oportunidad apreciable para descansar y reorganizar las unidades que habían soportado el peso de la lucha.
La caída de Bélgica y Francia había aumentado el peligro para el sur y el oeste de Inglaterra, y había exigido una modificación considerable de la disposición original cuando los bombardeos solo podían iniciarse desde suelo alemán.
Como se ha explicado anteriormente, pocos escuadrones estaban frescos e intactos al comienzo de la batalla. Desde la conclusión de los combates de Dunkerque, no se ha concedido suficiente respiro para dar descanso a los escuadrones que no habían abandonado el Mando de Caza ni para reconstruir los que habían soportado la dura prueba de combatir desde los aeródromos del norte de Francia. Estos últimos habían sido obligados a desplazarse de aeródromo en aeródromo, con el único objetivo de protegerse de los ataques casi continuos de bombarderos y cazas; estaban desesperadamente agotados y habían perdido la mayor parte de su equipo, ya que las aeronaves, inservibles solo por defectos leves, tuvieron que ser abandonadas.
Ante la insistencia del primer ministro Churchill, el Ministerio del Aire solicitó al Almirantazgo el préstamo de 50 pilotos de caza de la FAA para compensar parcialmente las pérdidas sufridas en Francia y sobre Dunkerque. El Mando de Caza reportó 284 bajas de pilotos entre muertos, desaparecidos o prisioneros de guerra, además de 63 heridos o lesionados durante mayo y junio, incluyendo bajas por accidentes aéreos. El Almirantazgo respondió poniendo bajo el control del Mando de Caza los Escuadrones 804 (Sea Gladiators) y el recién formado 808, aunque el primero permaneció en Hatston para la defensa local, mientras que el segundo, formado el 1 de julio, se entrenaba en la Base Aérea Real de Worthy Down con algunos Skúas y una docena de Fulmars que acababan de entrar en servicio.
Cecil James, de la Rama Histórica del Aire del Ministerio del Aire, escribió posteriormente:
Las medidas tomadas para aumentar la producción de pilotos durante junio y julio se centraron principalmente en el Mando de Entrenamiento de Vuelo. Pero la primera incorporación importante, y la más bienvenida por su poco después de las graves pérdidas en Francia, fue el resultado de un acuerdo con el Almirantazgo para el préstamo de pilotos de la Fuerza Aérea de la Flota. El asunto se debatió por primera vez en el Gabinete de Guerra al finalizar la evacuación de Dunkerque. El Primer Ministro ordenó a los estados mayores del Aire y la Marina que determinaran si algún piloto naval podía ser transferido al Mando de Caza. Tenía en mente una asignación de cincuenta pilotos para finales de junio.
El 6 de junio, el Almirantazgo emitió instrucciones para la liberación de 45 pilotos (incluidos siete pilotos de la RAFVR que habían servido en la Fuerza Aérea de la Flota), la mitad de ellos entrenados y la otra mitad semientrenados. Sin embargo, el Ministerio del Aire solicitó que la mitad de la producción de las dos escuelas de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de la Flota se asignara a la RAF, comenzando con treinta pilotos para finales de junio. El Almirantazgo no pudo acceder debido a que las bajas entre sus pilotos en abril y mayo habían sido casi cuatro veces mayores de lo previsto y que, además, la guerra con Italia suponía más trabajo para la Fuerza Aérea de la Flota de lo previsto. Treinta pilotos más, sumando un total de sesenta y ocho pilotos navales, fueron cedidos durante junio; pero diez fueron llamados a filas a principios de julio para prestar servicio en el Mediterráneo. Y más tarde ese mismo mes, el Primer Lord informó al Secretario de Estado del Aire que no serían posibles más asignaciones. Sin embargo, los préstamos fueron oportunos y, considerando las dificultades del Almirantazgo, sustanciales.
Resultó que ni los escuadrones 804 ni 808 eran necesarios para tareas operativas per se, siendo la principal contribución de la FAA los 27 pilotos asignados a escuadrones de la RAF durante las semanas siguientes: el subteniente general A. G. Blake se unió al 19.º Escuadrón; el subteniente general G. G. R. Bulmer al 32.º Escuadrón; los subtenientes generales J. H. C. Sykes, F. Dawson-Paul y G. B. Pudney al 64.º Escuadrón; el subteniente general D. A. Hutchison y el subteniente general I. J. Wallace al 74.º Escuadrón; el piloto de mando M. A. Birrell al 79.º Escuadrón; Subtenientes (A) D. H. Richards, R. W. M. Walsh, T. V. Worrall y Mid (A) P. R. J. Gilbert al Escuadrón 111; Subtenientes (A) I. H. Kestin y F. A. Smith al Escuadrón 145; Subteniente (A) H. W. Beggs y Mid (A) O. M. Wightman al Escuadrón 151; Subtenientes (A) H. G. K. Bramah, D. M. Jeram y W. J. M. Moss al Escuadrón 213; Subteniente (A) J. C. Carpenter al Escuadrón 229; Subtenientes (A) R. J. Cork, R. E. Gardner y Mid (A) P. J. Patterson al Escuadrón 242; Mid (A) R. F. Bryant al Escuadrón 245; Subteniente (A) H. laF. Greenshields al Escuadrón 266; y Mid(A) P. L. Lennard al Escuadrón 501. Además, el Subteniente(A) David Marks había fallecido mientras pilotaba un Hurricane de 7 OTU en preparación para su transferencia a un escuadrón de la RAF. Cabe destacar que la mayoría de estos pilotos no se consideraban operativos y fueron enviados inicialmente a OTU de la RAF para entrenamiento de conversión y un curso rápido de tácticas de caza. Algunos no llegaron a los escuadrones hasta finales de agosto o principios de septiembre. Otros solo duraron unos días y fueron enviados a continuar su formación.
Los observadores de la FAA, en particular, fueron asignados ocasionalmente a los Comandos de Bombardeo y Costeros durante este período, e incluso antes. Con la acumulación de barcazas de invasión y otras embarcaciones en los puertos de Calais y Boulogne, estos se convirtieron inmediatamente en un objetivo prioritario no solo para la FAA, sino también para los bombarderos ligeros de combate del Comando de Bombardeo, en particular los Escuadrones 103, 142 y 150. Para ayudar a las tripulaciones de la RAF, varios pilotos y observadores de la FAA recién cualificados fueron asignados a estas unidades. Otros fueron asignados a pilotar bombarderos pesados, principalmente Whitleys, dedicados a vuelos transoceánicos.
Ocho pilotos de caza de la RAFVR, que habían sido asignados a la FAA y que estaban realizando un curso de actualización de cazas en Donibristle con el Escuadrón 769(T), fueron relevados para regresar al Mando de Cazas: el sargento D. K. Ashton, al Escuadrón 32; el sargento D. Ayres, al Escuadrón 600; el sargento H. W. Ayre, al Escuadrón 266; el sargento O. R. Bowerman, al Escuadrón 222; el sargento E. N. Kelsey, al Escuadrón 611; el sargento R. O'Donnell, al Escuadrón 19; el sargento J. Pickering, al Escuadrón 64; y el sargento W. J. Timms, al Escuadrón 43. Dos de ellos, el sargento F. N. Robertson y el sargento neozelandés R. J. Hyde, que habían reprobado deliberadamente el curso de la FAA, ya pilotaban Spitfires con el Escuadrón 66. Otro expiloto de la Marina Real, el cabo de primera clase A. R. H. Barton (quien había recibido entrenamiento para volar Swordfish), llegó al Escuadrón 32 tras un breve curso de conversión.
Barry Spicer es un célebre artista de aviación de Adelaida, Australia. Barry se considera afortunado de poder dedicarse a lo que ama, y su fascinación por la aviación se remonta a su infancia. A los 6 años, sus padres lo llevaron a ver la película "La Batalla de Inglaterra" y quedó tan inspirado por la visión de los elegantes pero mortíferos aviones que convirtió su ya consolidada afición por el dibujo en aviones. Desde entonces, le fascina el vuelo y prácticamente todo lo que vuela, lo cual se hace evidente en sus obras terminadas, ya sean dibujos o óleos. Esta obra reciente, titulada "Combate sobre el Canal", captura un dramático combate aéreo de la Batalla de Inglaterra entre dos Bf 109 y Hurricanes sobre la costa del Canal. El mayor ataque hasta la fecha fue perpetrado por oleadas de He111 —16 del I/KG27, 12 del II/KG27, 12 del III/KG27, 10 del I/KG4, 11 del II/KG4 y 10 del III/KG4— en la noche del 18 al 19 de junio. El Resumen de Inteligencia del Ministerio del Interior revela la magnitud de los ataques y los daños causados entre las 18:00 y las 06:00 del 19 de junio:
Los distritos costeros, desde Middleborough hasta Portsmouth, estaban bajo alerta y se activaron las sirenas en Yorkshire, Lincolnshire, Norfolk, Suffolk, Essex, Huntingdonshire y Kent durante la noche. Londres, al igual que el distrito de Barrow-in-Furness, en la costa suroeste, estuvo bajo alerta amarilla durante ese período. Algunas bombas cayeron en la región noreste y un número considerable en la región de North Midland. Sin embargo, los mayores daños se produjeron en Cambridge, donde se demolieron casas y murieron nueve personas; en Southend, donde se dañaron casas y una escuela para niños; y en las instalaciones petrolíferas de Canvey Island. Se utilizaron bombas incendiarias y de alto poder explosivo. Se han reportado diez muertes de civiles y 26 heridos.
El KG27 se dirigió a las Midlands, mientras que Anglia Oriental sufrió el mayor impacto de los bombardeos del KG4, con bombarderos que atacaban las bases de la RAF en Suffolk y Norfolk. Avisados de la aproximación de aviones enemigos, se ordenó a los cazas nocturnos Blenheim del 29.º Escuadrón, procedentes de la RAF Debden, que despegaran, mientras que un solitario Spitfire del 19.º Escuadrón, pilotado por el sargento de vuelo Jack Steere, despegó de la RAF Duxford a las 23:15. Casi al mismo tiempo, más cazas nocturnos Blenheim del 23.º Escuadrón despegaban de la RAF Wittering. El Heinkel 5J+GA del Stab/KG4, pilotado por el teniente Erich Simon y con el teniente Heinz-Georg Corpus como observador, encabezó una misión de reconocimiento previa al ataque, seguido por la fuerza principal, que volaba en secciones a intervalos. El primero de estos aviones llegó a Clacton a las 23:00 h, y 15 minutos después, otro fue iluminado por reflectores, momento en el que la tripulación disparó sus bombas. Tres de ellos explotaron en la cercana Holland-on-Sea, dañando viviendas en King's Cliff Avenue y Medina Road. Otro Heinkel lanzó sus bombas sobre Southend, donde posteriormente falleció una de las trece bajas. Para entonces, la sección de cabeza de tres Heinkels se aproximaba a Bury St. Edmunds, pero al este de la ciudad comercial de Suffolk fueron interceptados por un Blenheim del 29.º Escuadrón, pilotado por el comandante de escuadrón John McLean. Demostraron ser demasiado rápidos para el Blenheim, y un Heinkel abrió fuego contra su perseguidor sin ningún efecto. Este, u otro, lanzó sus bombas, que cayeron en la Rectoría de Rougham y cerca de su cementerio.
Otro Staffel cruzó la costa en Sheringham, cerca de donde el Sargento Alan Close, con un Blenheim (L1458/S) del 23.º Escuadrón, se enfrentó a un Heinkel que estaba bajo los reflectores, solo para ser derribado por el fuego de respuesta. Close murió, pero su artillero, el cabo Laurence Karasek, logró saltar en paracaídas. El Blenheim se estrelló en llamas en Terrington St. Clement. Un segundo Blenheim (YP-L), pilotado por el Teniente de Vuelo Myles Duke-Woolley (con el Comandante Derek Bell como artillero), llegó pronto a la zona y se enfrentó al mismo Heinkel – 5J+DM del Stab II/KG4:
00:45. Se observó una bola de fuego, que parecía ser un caza Blenheim en llamas, desprenderse de detrás de la cola del E/A. Subí para enfrentarme a este E/A y ataqué por debajo de la cola después de que se apagaran los reflectores. Me acerqué a una distancia de 50 yardas y abrí fuego. El E/A respondió al fuego y pareció reducir la velocidad repentinamente. Mi velocidad era de 130-140 mph y estimo que el E/A redujo a 110 mph. Realicé cinco ataques con los cañones frontales y, durante ellos, mi artillero aéreo disparó siete ráfagas a diferentes distancias. Tras el último ataque con el cañón frontal, mi artillero informó que el motor de babor del E/A estaba en llamas. Como mi motor de estribor estaba ahora inutilizable, abandoné el combate y regresé a la base, donde se encontraron varios impactos de bala en las alas y el fuselaje, incluyendo impactos de cañón en el ala de estribor y el fuselaje trasero.
Una bala se había alojado en el paracaídas de Derek Bell, afortunadamente sin herirlo. El Heinkel finalmente amerizó en aguas poco profundas en Blakeney Creek, en la costa norte de Norfolk. Los guardacostas capturaron a la tripulación el mayor Dietrich Fr von Massenbach (Comandante del Gruppenko), el Oblt Ulrich Jordan, el Obfw Max Leimer y el Fw Karl Amberger, quien resultó gravemente herido. Un informe posterior reveló:
Dos patrullas locales de la guardia costera auxiliar detectaron una aeronave en evidentes dificultades frente a la costa. Uno de sus motores salía llamas y se estrelló en aguas poco profundas cerca de la playa. Dieron la alarma y corrieron hacia la playa. Interceptaron a la tripulación del avión, un bombardero Heinkel, mientras nadaban y vadeaban hacia la orilla con la ayuda de su bote inflable. Al principio, pareció que la tripulación, compuesta por cuatro hombres, presentaría resistencia. Los guardacostas auxiliares inmediatamente cubrieron a los alemanes con sus armas de fuego. Los alemanes gritaron y se rindieron. Fueron registrados, desarmados y detenidos hasta la llegada de los militares.
Para entonces, otros bombarderos habían alcanzado la base de la RAF Stradishall, cuna de los Wellingtons. Las bombas cayeron alrededor del pueblo de Hargrave, a nueve kilómetros al suroeste de Bury St. Edmunds. La rectoría fue alcanzada y la hija del vicario resultó herida por cristales rotos. Más bombas cayeron en Lodge Farm, Rede, y en Fersfield Street, Bressingham, sin causar más víctimas. La base de la RAF Marham, en Norfolk, fue atacada por un bombardero solitario; las bombas no alcanzaron el aeródromo y explotaron cerca de King's Lynn. La RAF Mildenhall también evitó daños cuando las bombas previstas cayeron cerca del pueblo de Culford, a seis kilómetros al noroeste de Bury St. Edmunds. Las bombas también cayeron cerca de la fábrica de remolacha azucarera, una de las más grandes de Europa, en las afueras de la ciudad, hiriendo levemente a dos residentes de Westfield Cottages en Hollow Road. Además de los Blenheims que buscaban a los intrusos, que ahora incluían aeronaves del Escuadrón 604, el Escuadrón 19 había desplegado más Spitfires. Momentos antes de la medianoche, un Heinkel lanzó sus bombas sobre Cambridge, donde dos bombas demolieron ocho casas en Vicarage Terrace, matando a nueve personas, mientras que otras diez fueron hospitalizadas, tres de las cuales resultaron gravemente heridas. Entre los muertos había cinco niños. También cayeron bombas en West Fen, Ely, matando a un civil y 30 cabezas de ganado, y en otros lugares de la zona. Los cañones antiaéreos de la RAF Feltwell atacaron a los atacantes, pero no obtuvieron éxito.
Tres Heinkels fueron atribuidos a los Blenheims del Escuadrón 29, el cabo John Barnwell (L6636) enfrentándose a uno iluminado por reflectores sobre Debden, que, según se informa, se estrelló con el motor de estribor en llamas. Sin embargo, el avión de Barnwell fue alcanzado por el fuego enemigo y se estrelló en el mar frente al estuario del Stour. Él y su artillero, el sargento Long, murieron. El cabo Lionel Kells, en el L1508, disparó contra otro Heinkel y creyó haberlo derribado cerca de Felixstowe. Posiblemente se trataba de un avión de la 4.ª Staffel que regresó dañado por cazas durante una salida para atacar el aeródromo de Mildenhall. Un miembro de la tripulación del cabo Heinz Schäfer resultó gravemente herido en el estómago y, a su regreso, ingresó en un hospital de Lille. Poco después, el cabo Jack Humphries, en el L1375, dañó otro Heinkel cerca de Debden, pero su propio avión fue alcanzado por el fuego de respuesta y se estrelló en Debden. Su oponente fue posiblemente el Stab I del cabo Erich Gregor, que aterrizó de bruces, gravemente dañado, en una playa al este de Calais a su regreso. Gregor y su tripulación, el cabo Falk Willis (observador), el cabo Karl Brucker y el cabo Josef Jochmann, sobrevivieron ilesos, aunque su avión fue dado de baja. Mientras tanto, el Teniente de Vuelo Marinero Malan, a bordo de un Spitfire del 74.º Escuadrón, se topó con un Heinkel, un avión del 4.º/KG4, pilotado por el capitán de personal, el Hptm Hermann Prochnow. Probablemente se trataba del avión previamente atacado por el cabo Barnwell. Malan lo persiguió hasta la costa y finalmente lo derribó, estrellándolo en el mar cerca del buque faro Cork, amarrado frente a Felixstowe. El capitán y la tripulación (el cabo Hermann Wojis, el cabo Franz Heyeres y el cabo Richard Bunk) murieron, y solo se recuperó el cuerpo del capitán de personal. El informe de combate posterior de Malan reveló:
Durante un ataque aéreo en la localidad de Southend, se observaron varios aviones de reconocimiento aéreo (E/A) y se mantuvieron bajo la luz de los reflectores durante períodos prolongados. A petición del 74.º Escuadrón, se me permitió despegar con un Spitfire. Ascendí hacia el E/A, que se dirigía a la costa, y me mantuve bajo la luz de los reflectores a 2437 metros. Me posicioné a popa y abrí fuego a 200 yardas, acercándome a 50 yardas con una ráfaga. Observé que las balas entraban en el AE y me cubrí el parabrisas de aceite. Se desprendió hacia la izquierda e inmediatamente debajo, mientras el AE se desviaba en espiral hacia el través.
El Heinkel de reconocimiento (5J+GA) fue entonces atacado por el Teniente de Vuelo Malan y se estrelló en Springfield Road, Chelmsford, terminando en el jardín del Obispo de Chelmsford a las 00:30. El Teniente de Vuelo Corpus, el Teniente de Vuelo Walter Gross y el Teniente de Vuelo Walter Vick murieron en el impacto, mientras que el Teniente de Vuelo Simon logró saltar en paracaídas. Fue capturado rápidamente. El informe de Malan continuaba:
Ascendió a 12.000 pies hacia otro AE controlado por los reflectores en rumbo norte. Abrió fuego a 250 yardas, con mucho cuidado de no sobrepasar el tiempo previsto. Disparó cinco ráfagas de dos segundos y observó cómo las balas entraban por todo el lado este/a con una ligera desviación mientras giraba hacia el este, el avión de reconocimiento emitió una densa humareda y observé que un paracaídas se abría muy cerca. El avión de reconocimiento cayó en picado. Los reflectores y yo lo seguimos hasta que se estrelló en llamas cerca de Chelmsford.
Al acercarme al objetivo en cada caso, encendí una serie de destellos con la luz de reconocimiento descendente antes de pasar al ataque. No noté fuego antiaéreo después de esto. Al seguir al segundo avión de reconocimiento en descenso, encendí las luces de navegación brevemente para ayudar a establecer la identidad. Solo di la carta de punto una vez al regresar a 900 metros de Chelmsford, cuando un reflector me buscó. Cañón con cámara de cine en acción.
Se reportaron ataques en las áreas de Mildenhall y Honington; una salva explotó a una milla de este último aeródromo. A la 1:20, los cañones antiaéreos de la RAF Wattisham abrieron fuego mientras los reflectores de Honington iluminaban un Heinkel, cuyo artillero disparó a través de los haces. Casi al mismo tiempo, el oficial de vuelo John Petre, a los mandos de un Spitfire L1032 del 19.º Escuadrón, localizó un bombardero cerca de Newmarket. Eran las 5J+AM del 4./KG4, que viró y se dirigió hacia la RAF Honington. Petre abrió fuego al ver humo que salía de un motor averiado, pero tuvo que desviarse bruscamente hacia un lado para evitar colisionar con otro avión que apareció junto a él, un Blenheim, que también disparaba contra el Heinkel. En ese momento, los reflectores iluminaron el Spitfire de Petre, lo que permitió a los artilleros del Heinkel devolver fuego certero. El Spitfire, alcanzado en el depósito de combustible, estalló en llamas. Petre logró saltar en paracaídas, pero sufrió quemaduras graves en la cara y las manos. Al aterrizar, fue trasladado de urgencia al hospital de Bury St. Edmunds. Mientras tanto, su Spitfire en llamas impactó contra el tejado de Thurston House antes de estrellarse en su jardín. El Blenheim (K8687/X) estaba pilotado por el Comandante de Escuadrón Spike O'Brien, del 23.º Escuadrón. Abrió fuego al ver salir humo del motor de estribor del Heinkel, pero perdió el control y entró en barrena. El navegante, cabo Cuthbert King-Clark —en realidad, un piloto cualificado que volaba para adquirir experiencia operativa— saltó en paracaídas, pero murió instantáneamente al ser impactado por una hélice. O'Brien saltó en paracaídas y aterrizó sano y salvo, pero el cabo artillero David Little falleció en el accidente. O'Brien informó:
Disparamos contra el E/A con nuestro cañón de torreta trasera desde abajo y por delante, mientras estaba siendo apuntado por reflectores. El E/A giró a babor y se zambulló. Le disparé varias ráfagas largas con los cañones delanteros a una distancia de 50 a 100 yardas y vi nubes de humo provenientes del motor de estribor del objetivo y una cantidad menor del motor de babor. Le pasé por encima del E/A y pasé muy cerca, por debajo y por delante de él. Mi artillero trasero disparó una ráfaga a quemarropa contra la cabina y el avión de apoyo desapareció en picado, aparentemente fuera de control. De repente, perdí el control de mi avión, que giró violentamente hacia la izquierda. Al no recuperarme del trompo, ordené a mi tripulación que abandonara el avión y seguí al navegante fuera de la escotilla.
El teniente de vuelo Duke-Woolley relató más tarde la historia que le contaron:
Durante el tiroteo, el Heinkel se estrelló, y luego el Blenheim de Spike perdió el control en una barrena. En aquel entonces, la opinión general entre los pilotos era que ningún piloto había salido con vida de un Blenheim en barrena, porque la única salida era por la escotilla superior deslizante y luego caías por alguna de las hélices. El nuevo (King-Clarke) probablemente no lo sabía, pero aun así se quedó paralizado y Spike tuvo que sacarlo. Se desabrochó el cinturón de seguridad, desconectó el oxígeno y lo empujó hacia arriba por la escotilla superior mientras sujetaba el cordón del paracaídas. Después me contó que sintió náuseas cuando el chico cayó por la hélice. Spike tuvo que salir él mismo. Se agarró a la antena inalámbrica que había detrás de la escotilla, se impulsó hacia arriba y se dio la vuelta, con los pies apoyados en el fuselaje. Luego pateó hacia afuera con todas sus fuerzas. Sintió lo que creyó ser la punta de una hélice golpeándolo en el auricular del casco, pero esa noche tuvo suerte.
El Heinkel, averiado, se estrelló en Fleam Dyke, cerca de Six Mile Bottom, en Cambridgeshire, a la 1:15. El teniente de vuelo Joachim von Armin, el de frente Wilhelm Maier y el de frente Karl Hauck fueron capturados, pero el subteniente Paul Görsch murió. El teniente de vuelo Duke-Woolley añadió una divertida continuación al relato:
Spike se lanzó en paracaídas sano y salvo a las afueras de un pueblo y fue al pub más cercano para llamar a Wittering y pedir transporte para que lo llevara a casa. Pidió una pinta, se sentó a esperar el transporte y empezó a charlar distraídamente con otro tipo uniformado que estaba en la habitación cuando llegó. Al cabo de un rato, pensando que el uniforme del tipo era un poco inusual, Spike le preguntó si era polaco o checo. "Oh, no", respondió su compañero en un inglés impecable, "Soy piloto alemán. Me acaba de derribar uno de los tuyos". En ese momento, según cuenta la historia, Spike se puso de pie de un salto y dijo: "Te arresto en nombre del Rey. Por cierto, ¿dónde aprendiste inglés?". A lo que el alemán [presumiblemente el Oblt von Armin] respondió: "No pasa nada. No intentaré escaparme. De hecho, estudié tres años en Cambridge, muy cerca. Mi pregunta, ¿qué tal?". Así que eso fue lo que hicieron: sentarse y tomar una copa.
El oficial de vuelo George Ball, del 19.º Escuadrón, a bordo del Spitfire K9807, fue enviado a la zona de Newmarket para investigar a otro intruso, encontrando al 5J+FP del 6./KG4 iluminado por reflectores. Lo persiguió, acercándose a 50 yardas, y vio cómo su fuego penetraba en el Heinkel mientras volaba hacia el sur, lanzando sus bombas en el camino. El Heinkel, pilotado por el teniente Hans-Jürgen Bachaus, finalmente amerizó en Sacketts Gap, Margate, a las 02:15. Bachaus y dos miembros de su tripulación, los Uffz Theodor Kühn y Fritz Böck, fueron rescatados, pero el oficial de vuelo Alfred Reitzig intentó saltar en paracaídas, pero su paracaídas se enganchó en el estabilizador vertical y murió.
Una de las últimas declaraciones de esta dramática noche la hicieron los artilleros antiaéreos de Harwich, quienes creyeron haberlo derribado. Un Heinkel que partía hacia el mar a la 01:13. Probablemente se trataba de un avión del I Gruppe que regresó gravemente dañado por fuego antiaéreo. No hubo bajas entre la tripulación. Se registró el último de los asaltantes cruzando la costa a las 02:50, lanzando sus bombas en la zona de Clacton. Una casa vacía en Salisbury Road recibió un impacto directo. Se presentaron reclamaciones por 10 Heinkels, pero la cifra se redujo a cinco y dos probables. De hecho, se perdieron seis, incluyendo el que aterrizó en tierra cerca de Calais. Otros dos regresaron dañados. También se perdieron tres Blenheims en respuesta al fuego, al igual que un Spitfire. El comandante del 5J+AM, Oblt Joachim von Armin, reflexionó posteriormente:
Hasta la noche de nuestra operación no se reportaron operaciones de cazas nocturnos británicos. Allí no camuflamos nuestros aviones, volamos a 4.500 metros [15.000 pies] y no anticipamos nada más que fuego antiaéreo desde tierra.
Puesto de Duxford El comandante de escuadrón A. B. Woody Woodhall presenció la acción en la que el 5J+AM fue derribado, y abatió a su primer asaltante, el Spitfire del 19.º Escuadrón:
El Spitfire de John Petre estalló en llamas y él saltó en paracaídas. Fui testigo presencial de todo esto, ya que ocurrió sobre el aeródromo. Mi preocupación inmediata fue John y, tras dar instrucciones para que se alertara a la policía civil para que acorralara al enemigo, envié equipos de búsqueda. Supe entonces que habían recogido a John con quemaduras graves y lo habían llevado al hospital más cercano. Tras ordenar que, al ser capturados, los prisioneros fueran trasladados a la sala de guardia si estaban ilesos y a la enfermería si estaban heridos, partí en mi coche para ver cómo se encontraba John en el hospital.
Amanecía cuando regresé a Duxford y me informaron de que la policía civil había recogido a los prisioneros y los llevaba a la sala de guardia. Dejé órdenes estrictas de que no se permitiera la confraternización. Cuando los prisioneros fueran capturados, se les daría de comer y cigarrillos. y los dejaron en celdas hasta que los recogió el personal de seguridad. Me dijeron que había dos suboficiales alemanes en las celdas, pero que el piloto, un oficial, había sido trasladado al comedor de oficiales. Encontré al piloto alemán descansando en la habitación de invitados con un cóctel en la mano, charlando con Philip Hunter [comandante del Escuadrón 264] y varios de nuestros pilotos. Nuestros chicos se pusieron de pie inmediatamente cuando entré en la habitación y dijeron "Buenos días, señor", pero el alemán, un joven nazi arrogante de unos 20 años, permaneció recostado en su sillón y me miró de arriba abajo con insolencia, pero no por mucho tiempo. Lo puse de pie rápidamente. Ni que decir tiene, hice que lo trasladaran a la celda del cuerpo de guardia. Los chicos me consideraban muy duro de corazón y estricto. Cuando les conté lo grave que había resultado John Petre, creo que comprendieron mi enfado.
El Manchester Guardian informó:
Tres aviadores alemanes que perdieron la vida cuando su bombardero fue derribado en un pueblo de Essex durante el ataque del martes por la noche fueron enterrados en... Ayer en el cementerio de la ciudad. Oficiales y soldados de la RAF rindieron honores militares y un pelotón de fusilamiento disparó tres salvas sobre la gran tumba donde se enterraron los tres ataúdes cubiertos con banderas nazis. El obispo de Chelmsford ofició la ceremonia. Su esposa estuvo entre los dolientes. Se colocó una corona de flores de la RAF y otra de las telefonistas de la AFS estacionadas en la ciudad con la inscripción «Cuando el deber llama, todos deben obedecer».
A finales de mes, el mariscal Göring emitió una orden general sobre la guerra aérea contra Gran Bretaña. En ella, declaraba:
El Mando de Guerra de la Luftwaffe en la lucha contra Inglaterra exige coordinar lo más estrechamente posible, en cuanto a tiempo y objetivos, los ataques de las Luftflotten 2, 3 y 5. Por lo tanto, la distribución de las tareas de la Luftflotten estará, en general, vinculada a objetivos y fechas de ataque firmes, de modo que no solo se puedan lograr los resultados más efectivos en objetivos importantes, sino que también se puedan dividir y consolidar las bien desarrolladas fuerzas de defensa del enemigo. Ante las formas más extremas de ataque.
Una vez realizada la disposición original de las fuerzas en sus nuevas áreas operativas, es decir, tras asegurar una defensa antiaérea y de caza adecuada, un aprovisionamiento adecuado y una cadena de mando absolutamente fluida, se realizará un plan que puede poner en marcha una ofensiva contra objetivos seleccionados para ajustarse a las necesidades generales de los comandantes en jefe de la Luftwaffe.
Para ahorrar tiempo y garantizar la preparación de las fuerzas implicadas:
La guerra contra Inglaterra se limitará a ataques destructivos contra objetivos industriales y de la fuerza aérea con fuerzas defensivas débiles. Estos ataques, en condiciones meteorológicas favorables que permitan la sorpresa, podrán llevarse a cabo individualmente o en grupos durante el día. El estudio exhaustivo del objetivo y su área circundante a partir del mapa y de las partes del objetivo en cuestión, es decir, las partes vitales del mismo, es un requisito previo para el éxito. También se insiste en que se deben hacer todos los esfuerzos posibles para evitar pérdidas innecesarias de vidas entre la población civil.
Mediante el reconocimiento y la intervención de unidades de menor tamaño, será posible atraer a formaciones enemigas más pequeñas y, de esta manera, determinar la fuerza y la agrupación de las defensas enemigas. El combate de la Luftwaffe, tras los ataques iniciales y una vez que todas las fuerzas estén completamente preparadas para el combate, tiene como objetivos:
Atacar la fuerza aérea enemiga, sus organizaciones terrestres y su propia industria para crear las condiciones necesarias para una guerra global satisfactoria contra las importaciones, provisiones y la economía de defensa del enemigo, y al mismo tiempo proporcionar la protección necesaria a los territorios ocupados por nosotros.
Atacar los puertos de importación y sus instalaciones, así como los transportes y buques de guerra de importación, para destruir el sistema inglés de reabastecimiento. Ambas tareas deben llevarse a cabo por separado, pero coordinadas entre sí.
Mientras la fuerza aérea enemiga no sea derrotada, la principal exigencia para la fuerza aérea es actuar en cada oportunidad posible, de día o de noche, en el aire o en tierra, sin considerar otras tareas.
Las superfortalezas llegan al imperio del Sol Naciente
En 1944, Japón se enfrentó a un nuevo tipo de guerra: la Superfortaleza de los Boeing B-29. Volando a 9.150 metros de altura, alcanzando los 562 km/h, repleto de cañones de calibre .50 controlados a distancia y cargando 9.000 kg de bombas, era una fortaleza en el cielo. Y ahora cientos de ellos se dirigían hacia las ciudades japonesas.
Japón fue tomado por sorpresa. Defender la patria nunca había sido una prioridad. Pero a medida que los B-29 comenzaron a despegar de las Marianas, Tokio se apresuró a construir una "zona metropolitana de defensa aérea". Se instalaron estaciones de radar. Se reasignaron cazas. Se instalaron cañones antiaéreos. Incluso se formaron escuadrones de embestidas suicidas.
Los primeros enfrentamientos fueron brutales. Los cazas Ki-44 y Ki-61 luchaban por alcanzar a los bombarderos, mientras que las ráfagas de fuego antiaéreo explotaban demasiado bajo como para causar daños reales. Muchos B-29 regresaron solo con rasguños. A medida que se intensificaban los ataques, se incorporaron nuevos cazas como el Ki-84: rápidos, bien armados y capaces de volar a gran altitud. Pero eran muy pocos, pilotados por pilotos con muy poco entrenamiento y poco combustible.
Así que Japón se adaptó. Las tácticas cambiaron a ataques frontales y en picado para penetrar en las cajas de los bombarderos. Se introdujeron los cazas nocturnos Ki-45 y J1N1, equipados con radar y cañones pesados. Y cada vez más escuadrones de embestidas aire-aire Shinten Seikutai se unieron al combate cuerpo a cuerpo.
Pero no fue suficiente. En tan solo nueve meses, 67 ciudades fueron atacadas con bombas incendiarias. Más de 300.000 civiles murieron. Las defensas aéreas japonesas eran valientes, adaptables y, en ocasiones, eficaces, pero se vieron superadas por la escala, la velocidad y la estrategia estadounidenses. Para cuando cayeron las bombas atómicas, la guerra.
También despegaba desde China e India. Después de volar P-40 y P-47 y ver B-24, los Flying Tigers reconstituidos que estaban en la India, mi padre dijo que la primera vez que vieron un B-29 se sorprendieron por su tamaño.
Las últimas palabras de Nowotny, aunque confusas, indicaron que su avión fue alcanzado e incendiado, y segundos después se estrelló y falleció.
El Me 262 y el P-51 Mustang representaban la vanguardia en diseño, rendimiento y capacidad de combate para sus respectivas fuerzas aéreas.
Con su debut operativo en el verano de 1944, y propulsado por el motor a reacción Jumo 004, el Me 262 superó cualquier rival aliado en velocidad y potencia de fuego. Sin embargo, la disponibilidad de ambos aparatos y pilotos entrenados se estaba convirtiendo en un problema insalvable para la Luftwaffe.
Mientras tanto, con el P-51, equipado con el motor Rolls-Royce (Packard) Merlin y tanques de combustible desmontables, la USAAF por fin contaba con un caza con la capacidad para escoltar a sus bombarderos pesados en el espacio aéreo del Reich, y de regreso, durante más de 1.600 kilómetros. Además, si se le explotaba al máximo, el P-51 era más que capaz de enfrentarse al temido Me 262 en igualdad de condiciones, a pesar de las diferencias en motor y velocidad máxima.
De hecho, el Mustang se convertiría en el némesis del arma de caza de la Luftwaffe.
Esta impresión está disponible en varios tamaños en AircraftProfilePrints.com.
Como relata Robert Forsyth en su libro "Me 262 vs. P-51 Mustang", desde agosto de 1944, la USAAF sabía que la Luftwaffe había comenzado a desplegar el Me 262 en pequeñas cantidades sobre el Frente Occidental, tanto en cazas como en bombarderos. A medida que el verano daba paso al otoño, los encuentros entre cazas aliados y aviones de reacción aumentaron lentamente, pero se percibía una especie de tira y afloja.
Uno de los primeros enfrentamientos conocidos entre un P-51 y un Me 262 tuvo lugar el 20 de agosto, cuando un piloto de Mustang informó haber avistado un avión similar a un A-20. El piloto continuó describiendo cómo el avión «giró hacia el sol a partir de las seis en punto». Nos dirigimos hacia el ataque, pero debido a la tremenda velocidad del avión enemigo, no pude apuntarlo con mis cañones. Lo superamos fácilmente en maniobras, y cuando se lanzó en picado a nuestro lado, me di cuenta de que el avión enemigo era de propulsión a reacción». El piloto concluyó su relato advirtiendo con severidad: «Hay que tener cuidado al atacar este tipo de aeronaves. La penetración debería comenzar mucho antes de lo necesario al luchar contra Me 109 o Fw 190. Esto se debe a la tremenda velocidad del avión enemigo». No fue hasta el 7 de octubre que un Mustang "jockey" se llevaría los primeros Me 262 "cabelludos". El Kommando Nowotny había comenzado sus vuelos operativos cuatro días antes, aunque su primera misión de fuerza considerable no se montó hasta el 7, cuando una formación de Me 262 liderada por el as Hauptmann Georg-Peter Eder se preparó para despegar de Achmer e interceptar bombarderos enemigos que atacaban objetivos petroleros. Mientras los aviones comenzaban a moverse por las calles de rodaje de hormigón, uno de los motores Jumo de Eder sufrió una avería y se vio obligado a abortar. Otros tres Me 262, pilotados por el Oberleutnant Paul Bley, el Leutnant Gerhard Robert y el Oberfahnrich Heinz Russel, continuaron rodando para despegar, pero en ese momento el P-51D del piloto del 361st FG, el Teniente Primero Urban L. Drew, se abalanzó. Drew, quien lideraba al 375.º Escuadrón de Escolta en una misión de escolta para un grupo de B-17 que regresaban de atacar una de las refinerías, observó un combate aéreo bajo los bombarderos y, tras abandonar su sección, descendió con su propio vuelo para investigar. Al llegar al lugar, los aviones se habían dispersado, por lo que se unió a otras Fortalezas Voladoras que carecían de la escolta adecuada. Al sobrevolar la formación Achmer, Drew avistó dos Me 262 en el aeródromo. Durante unos instantes, observó su avance:
El primer enfrentamiento entre un P-51 y un Me 262 y la muerte del as de la Luftwaffe, Walter Nowotny
"El avión líder estaba en posición de despegue en la pista este-oeste y el avión de rodaje se posicionó para un despegue en formación. Esperé a que ambos estuvieran en el aire y luego giré desde 4570 metros y me dirigí al ataque, con mi vuelo detrás de mí". Alcancé al segundo Me 262 cuando estaba a unos 300 metros del suelo. Iba a 725 km/h y el avión a reacción no podía superar los 320 km/h. Empecé a disparar desde unos 365 metros, con una desviación de 30 grados. Al acercarme, observé impactos en las alas y el fuselaje.
Probablemente se trataba del avión del teniente Kobert, que explotó justo al despegar. Drew voló con su P-51 directamente entre las llamas y los restos dispersos de su víctima:
Justo cuando lo pasé, vi una cortina de llamas salir cerca de la raíz del ala derecha. Al mirar hacia atrás, vi una explosión gigantesca y una cortina de llamas rojizas se extendió sobre un área de unos 300 metros. El otro avión a reacción estaba a unos 450 metros delante de mí y había iniciado un rápido viraje ascendente hacia la izquierda. Seguía indicando unas 400 mph y tuve que tirar de la palanca para mantenerme a su altura.
No está claro quién pilotaba el Me 262, que se desplomó bajo el fuego de la ametralladora del P-51, pero pudo haber sido el Oberfahnrich Russel. Drew relató el primer enfrentamiento entre un P-51 y un Me 262 y la muerte del as de la Luftwaffe Walter Nowotny Walter Nowotny
“Había empezado a disparar con una desviación de unos 60 grados a 300 yardas y mis balas impactaban justo en la sección de cola del avión enemigo. Seguí moviendo la palanca de mando hacia atrás y mis balas subieron sigilosamente por el fuselaje hasta la cabina. Justo entonces vi que la cubierta de la cabina salía volando en dos secciones y el avión volcó y entró en barrena plana. El avión cayó de espaldas en un ángulo de unos 60 grados. No vi al piloto saltar en paracaídas. El avión enemigo explotó violentamente, y cuando miré hacia atrás, a los dos restos, vi dos columnas de humo negro que se acumulaban.”
En medio del caos en la pista, el Oberleutnant Bley estrelló su avión, aunque logró escapar. El teniente primero Drew afirmó, y a pesar de que la cámara de su ametralladora no grabó la acción, que finalmente se le atribuyó la destrucción de dos Me 262.
La guerra contra los aviones a reacción se intensificó en noviembre, cuando la Luftwaffe incrementó su frecuencia de salidas con el Me 262. El Oberfahnrich Willi Banahaff, del 3.º Kommando Nowotny, se vio obligado a saltar en paracaídas tras un encuentro con P-51 sobre Holanda el primer día del mes, mientras que 24 horas después hubo alegría cuando un P-51 y un P-47 fueron derribados por el Feldwebel Erich Buttner. Sin embargo, este evento se vio atenuado por la pérdida de tres aviones más a manos de Mustangs el 4 de noviembre.
Lo peor estaba por llegar la tarde del 8 de noviembre, cuando el mayor Walter Nowotny, renombrado líder del Kommando y uno de los pilotos más condecorados de la Luftwaffe, finalmente despegó para enfrentarse al enemigo con un Me 262. El as derribó un bombardero cuatrimotor y un P-51, consiguiendo sus victorias número 257 y 258, pero al regresar a casa fue aparentemente interceptado por Mustangs que se cree pilotaban el teniente primero Edward "Buddy" Haydon, del 357.º Grupo de Fuerzas, y el as capitán Ernest C. "Feeb" Fiebelkorn, del 20.º Grupo de Fuerzas, a quienes se les atribuye una victoria conjunta. Sea como fuere, poco después se escuchó la voz áspera de Nowotny por la radio.
Adolf Galland presenció los acontecimientos desde tierra. Un Me 262 emergió de la nube y se precipitó verticalmente contra el suelo. Hubo humo negro y una explosión.
Las últimas palabras de Nowotny, aunque confusas, indicaron que su avión fue alcanzado y se incendió, y segundos después se estrelló y murió.
Diseñado para ofrecer un mejor rendimiento que el Lancaster como bombardero de largo alcance, el Vickers Windsor poseía muchas características interesantes, pero sufrió un desarrollo prolongado y fue cancelado en 1945.
El B. 3/42 fue el resultado de la fusión del B. 5/41 y el proyecto de reemplazo bimotor Wellington. Vickers declaró que no podía realizar la función de cuatro motores con el peso requerido, por lo que se eliminaron las limitaciones de peso y fue posible combinar ambos diseños. También fue posible transferir la mayor parte del trabajo de Vickers en el 8.5/41 al B. 3/42, ya que el nuevo diseño tenía los mismos motores y alas, pero un fuselaje diferente (por ejemplo, se pudieron aplicar gran parte de los cálculos); sin embargo, se desperdició todo el trabajo en la cabina de presión. Vickers denominó al proyecto Tipo 447 y, para fines de diseño, el B. 3/42 solicitaba una velocidad máxima de 563 km/h (350 mph) EAS. A los dos prototipos, que conservaban los números de serie originales, se les unirían dos más, el MP829 y el MP832, encargados el 4 de julio de 1942 (de hecho, nunca se construyeron). La Conferencia de Maquetas del B. 3/42 tuvo lugar los días 29 y 30 de octubre; el 10 de diciembre se encargó otro prototipo, el NK136, y el 1 de enero de 1943, J. E. Serby notificó a Vickers la ampliación del contrato para incluir los prototipos y dos aviones de preproducción (NN670 y NN673). El 21 de abril, se emitió un pedido de producción de 300 aviones en Weybridge, y en otoño, el nuevo bombardero se denominó Windsor B Mk. l. El primer prototipo DW506 realizó su primer vuelo el 23 de octubre de 1943, pero las dos primeras máquinas tuvieron que limitarse a un peso total de 55.000 libras (24.948 kg) porque su construcción estaba demasiado avanzada para incorporar el refuerzo adicional que las llevaría hasta los estándares B. 3/42.
El armamento defensivo del bombardero fue objeto de extensa investigación y controversia. En agosto de 1942, se estableció una combinación de dos ametralladoras fijas de 7,7 mm (0,303 pulgadas) en el morro y dos cañones de 20 mm en una torreta en el extremo posterior del fuselaje. Sin embargo, con el tiempo, se prescindió de la torreta de cola y la posición vacante se utilizó como puesto de observación y control para dos barbetas, una en la parte trasera de cada góndola de motor exterior, cada una de las cuales contenía dos cañones de 20 mm que disparaban hacia atrás. Esta última disposición se adoptó oficialmente el 15 de febrero de 1943 y, en 1944, se utilizó el segundo prototipo del Warwick, el L9704, para probarlo, pero con ametralladoras de 12,7 mm (0,5 pulgadas) instaladas en lugar de las de 20 mm. En abril de 1944, también se decidió proporcionar puestos para cañones de haz en el centro del fuselaje como armamento suplementario. Inicialmente, las barbetas se instalarían en el cuarto Windsor, pero se adelantaron para el K136, que se había convertido en el tercer prototipo. Este avión, conocido como Tipo 461 y propulsado por Merlin 65, sería el único Windsor en volar después del DW406 y el DW412 (el 11 de julio de 1944) y se acercaba mucho más al estándar de producción; los cañones teledirigidos no se instalaron hasta 1945, pero se utilizaron en pruebas de tiro hasta 1946. El peso de las barbetas planteó problemas en el centro de gravedad del avión, por lo que la solución preferida fue un morro extendido. La cabina para un solo piloto también causó controversia porque, en caso de emergencia, el acceso al puesto del piloto por parte de otro miembro de la tripulación era casi imposible. Como resultado, el 16 de agosto de 1944 se publicó un dibujo que mostraba al Windsor con un nuevo morro basado en un diseño RAE «Lancaster»; Aquí, un apuntador de bombas sentado controlaba una torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), tras la cual se ubicaba la cabina del piloto con asientos uno al lado del otro. El peso total en despegue era de 36.288 kg (80.000 lb).
Se esperaba que el Windsor, con un peso inicial de aproximadamente 34.020 kg (75.000 lb), pudiera alcanzar una capacidad de desarrollo cercana a los 38.102 kg (84.000 lb), mientras que el Lancaster Mk. IV probablemente alcanzaría su límite de desarrollo con 34.000 kg (75.000 lb). El Windsor era de 16 a 32 km/h (10 mph a 20 mph) más rápido que el Lancaster IV y, con una carga máxima de 5.443 kg (12.000 lb), tenía un exceso de autonomía de 788 km (490 millas). Para satisfacer las necesidades de largo alcance de la Guerra del Pacífico, en la primavera de 1944 Vickers presentó una propuesta para ampliar el alcance del Windsor en aire quieto con 1814 kg de bombas a 6436 km, lo que implicaba sacrificar la mayor parte de la protección del blindaje y parte del material autosellante de los tanques de combustible. La compañía declaró que esta versión podría entregarse desde el inicio de la producción del Windsor.
En abril de 1944, se preveía que la producción del Windsor comenzara a mediados de 1945 y, durante 1946, se incrementara hasta un máximo de cuarenta al mes. Se esperaba que para mediados de 1947 treinta escuadrones estuvieran equipados con este modelo, principalmente para operaciones en el teatro de operaciones japonés, pero el VCAS dudaba que, con su armamento actual, el bombardero fuera adecuado para ese escenario. El peso cada vez mayor del Windsor dio lugar a propuestas para instalar motores Griffon, pero estas requerirían un rediseño considerable y no se adoptaron. El primer folleto de Pierson para un Griffon Windsor se completó en diciembre de 1944. Cuatro Griffons de 2070 CV (1544 kW) (con ametralladoras barbeta) alcanzaban una velocidad máxima de 615 km/h a 7010 m (23 000 pies), la velocidad de ascenso a nivel del mar con el peso máximo cargado (35 834 kg [79 000 lb]) era de 421 m/min (1380 pies/min), el techo de servicio era de 9144 m (30 000 pies) y la carga máxima de bombas era de 5443 kg (12 000 lb). Una instalación alternativa del Bristol Centaurus elevaba el peso a 36 923 kg (81 400 lb), pero reducía el techo de elevación a 8230 m (27 000 pies). El problema del armamento defensivo, junto con varios otros retrasos, provocó que, al final de la guerra, el modelo no ofreciera un avance suficiente para que la producción pudiera continuar. En noviembre de 1944, el pedido de 300 aparatos se redujo a 100, y posteriormente a solo 40. Posteriormente, el 17 de noviembre de 1945, en una reunión ministerial sobre producción, se cancelaron los B Mk. l supervivientes. El 23 de noviembre, se informó a Vickers que «la fabricación de los aviones Windsor debía cesar de inmediato». En ese momento, el NN670 estaba casi terminado y el NN673 estaba muy avanzado, por lo que ambos finalmente se redujeron a producción.
El Windsor se diseñó originalmente como sustituto del obsoleto Wellington y se suponía que sería un avión que pudiera ocupar un lugar destacado junto al Lancaster y el Halifax; su desarrollo se extendería mucho más allá de cualquiera de estos tipos. En su concepción original, el Windsor era un bombardero nocturno rápido, con armamento ligero y un blindaje comparativamente pesado, que debía transportar una carga moderada de 1814 kg a una velocidad máxima de crucero de 531 km/h. Sin embargo, cuando se hizo evidente su necesidad para el Pacífico, el debate se centró en su idoneidad. En sus etapas iniciales, se consideró que el modelo no superaba al Lancaster IV en alcance ni en rendimiento general como para justificar los planes del Ministerio de emplearlo activamente en la guerra contra Japón; además, se consideró indeseable introducir un nuevo tipo en este teatro de operaciones hasta que se hubiera probado completamente en el Reino Unido. El interés por el Windsor había disminuido gradualmente, Vickers se involucró cada vez más en el campo de la aviación comercial y fue el Lincoln el que entró en producción para servir a la RAF de la posguerra. La RAF también evaluó dos bombarderos estadounidenses, el Boeing B-29 Superfortress y el Consolidated B-32 Dominator, y en un momento dado se mostró muy interesada en el B-29. De hecho, hubo propuestas para construir el B-29 en Gran Bretaña, pero esto nunca se materializó. La RAF tuvo que conformarse con el Lincoln como su principal bombardero pesado de posguerra hasta que se le prestaron ejemplares del B-29 [87 prestados por la USAF], ya que se adquirió el Washington B.1 en 1951.
Desarrollo del Vickers Windsor
En enero de 1945, Rex Pierson completó un folleto para un Windsor propulsado por cuatro motores turbohélice Rolls-Royce Clyde RCI. I. AC y equipado con cuatro patas de tren de aterrizaje principal de un bogie de seis ruedas, entonces en desarrollo. A simple vista, la estructura del avión no presentaba cambios, con un morro prototipo Windsor, y solo se modificaron las góndolas de los motores; también se conservaron los cañones de la góndola trasera. Se estimó una velocidad de crucero de 628 km/h a 6096 m (390 mph), una velocidad de ascenso a nivel del mar de 930 m/min (3050 pies/min), un tiempo de ascenso de 9144 m (30 000 pies) de 17 minutos y un techo de servicio de 11 278 m (37 000 pies). Se habría transportado un máximo de 16 278 l (3580 galones) de combustible interno y la autonomía era de 3886 km (2415 millas). El turbohélice Clyde, un ejemplo de un nuevo concepto de motor a reacción y hélice, ofrecía un empuje combinado de 3020 CV (2252 kW) y 5,4 kN (1225 lb) a nivel del mar, y 3310 CV (2468 kW) y 3300 lb (738 lb) para máxima velocidad y ascenso. Se habrían instalado hélices contrarrotativas de haber estado disponibles.
La potencia adicional del Clyde habría sido muy beneficiosa para el bombardero, designado Tipo 601 Windsor B Mk. 2. En vista del atractivo rendimiento del motor, MAP informó a Vickers el 27 de febrero de 1945 que se había decidido equipar el NN673 con los nuevos motores y solicitó que el trabajo de diseño comenzara lo antes posible. Dos Windsor de producción más se convertirían de forma similar (la misma carta también indicaba que se había abandonado la idea de instalar el Griffon). Pierson respondió que el NN673 debería estar volando con Merlins en enero de 1946, pero añadió que Rolls-Royce había informado que las unidades Clyde no estarían disponibles hasta abril de 1946. Para junio de 1945, esta versión recibió el morro "ideal" revisado con la torreta doble de 12,7 mm (0,5 pulgadas), pero la conversión y todo el proyecto se cancelaron el 16 de enero de 1946.
Variantes
Tipo 447
Primer prototipo, con número de serie DW506, propulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin 65 de 1315 caballos de fuerza (981 kW).
Tipo 457
Segundo prototipo, con número de serie DW512, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos de fuerza (1219 kW).
Tipo 461
Tercer prototipo, con número de serie NK136, propulsado por cuatro motores Merlin 85 de 1635 caballos (1219 kW), armado con cuatro cañones de 20 mm en barbetas controladas a distancia en la parte trasera de las góndolas exteriores de los motores (un par en cada una), apuntados desde la posición de cola desarmada. Especificaciones (Vickers Windsor Tipo 447)
Características generales
Tripulación: de seis a siete personas Longitud: 23,43 m Envergadura: 35,71 m Altura: 7,01 m Superficie alar: 116 m² Peso en vacío: 17 548 kg Peso con carga: 24 545 kg Planta motriz: 4 motores Rolls-Royce Merlin 65 V12 refrigerados por líquido, de 1220 kW (1635 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 276 nudos (510 km/h) a 7010 m Autonomía: 4653 km (2513 millas náuticas) con bombas de 3600 kg (8000 lb) Techo de servicio: 8300 m (27 250 pies) Velocidad de ascenso: 6,4 m/s (1250 pies/min)
Armamento
Cañones: 4 cañones de 20 mm con barbetas controladas a distancia que disparan hacia atrás. Bombas: aproximadamente 6800 kg (15 000 lb) de bombas.
