El caza furtivo KAAN P1 comienza las pruebas de rodaje motorizado mientras Turquía acelera su desafío al orden aéreo mundial
El KAAN P1, prototipo de producción de Turquía, ha entrado en la fase de pruebas de rodaje motorizado, lo que acerca al caza de quinta generación de fabricación nacional a su primer vuelo y eleva la importancia estratégica en la OTAN, Oriente Medio y el Indo-Pacífico. 
KAAN P1
(DEFENCE SECURITY ASIA) — Turkish Aerospace Industries ha puesto en marcha su prototipo de caza furtivo KAAN P1 para realizar pruebas de rodaje motorizado, transformando así el programa de aeronaves de combate más ambicioso de Turquía, que inicialmente era un demostrador de ingeniería, en una plataforma que se acerca a los riesgos decisivos del primer vuelo.
Las imágenes difundidas el 31 de julio de 2026 mostraban el avión bimotor, en su mayor parte pintado con imprimación, rodando por la pista por sus propios medios en Kahramankazan, Ankara, mientras vehículos de apoyo supervisaban una secuencia de pruebas en tierra diseñada para detectar fallos en la propulsión, la dirección, el frenado y la integración.
Este hito no demuestra la capacidad de combate ni la preparación para la producción, pero verifica que el P1 ha avanzado más allá de la integración estática hacia las pruebas dinámicas en tierra, donde la respuesta del motor y los sistemas de la aeronave deben funcionar de manera coherente bajo empuje antes de las pruebas a alta velocidad.
El director general y consejero delegado de TUSAŞ, Mehmet Demiroğlu, ha indicado que el P1 debería volar en los próximos meses, y que se espera que el P1 y el P2 estén en el aire antes de que finalice 2026, aunque los resultados de las pruebas en tierra restantes determinarán si se cumplen esos objetivos.
Türkiye mantiene simultáneamente su objetivo de realizar las primeras entregas a la Fuerza Aérea Turca en 2028, creando un proceso inusualmente acelerado desde las pruebas de prototipos representativos hasta la entrega operativa, que depende de ensayos de vuelo paralelos, la madurez de la certificación, la continuidad del suministro y un control de configuración riguroso.
Para Ankara, KAAN es más que un sustituto del F-16: es el mecanismo militar-industrial a través del cual Turquía busca el control soberano sobre el diseño de aviones de combate, el software de misión, los sensores, la guerra electrónica, la integración de armas, el mantenimiento y, en última instancia, la propulsión de cazas de alto rendimiento.
El programa se aceleró tras la salida de Turquía de la asociación del F-35 en 2019, luego de que Ankara adquiriera el sistema de defensa aérea ruso S-400, lo que convirtió la autonomía estratégica de una aspiración industrial en un requisito operativo condicionado por la política de alianzas y los controles de exportación.
Por lo tanto, el proyecto P1 tiene consecuencias que van más allá del poder aéreo turco, ya que las pruebas de vuelo exitosas podrían establecer una vía para el desarrollo de cazas de quinta generación para los estados que buscan capacidades de baja detectabilidad, participación tecnológica y acuerdos de suministro fuera de los ecosistemas de aeronaves de combate estadounidenses, rusos, chinos o europeos ya establecidos.
El compromiso anunciado por Indonesia para la adquisición de 48 aeronaves, valoradas en aproximadamente 10.000 millones de dólares estadounidenses o 40.000 millones de ringgits malayos, sitúa al Indo-Pacífico dentro de la órbita estratégica del KAAN, aunque los planes de entrega a lo largo de una década, la transferencia de tecnología, el ensamblaje local y, posteriormente, las aeronaves con motores turcos siguen siendo ambiciones del programa que dependen de su ejecución.
Las conversaciones avanzadas en las que participa Arabia Saudí, junto con la participación o el interés industrial que, según se informa, tienen Egipto, Azerbaiyán, Pakistán y otros estados, podrían distribuir los costes de desarrollo y la capacidad de producción, pero las cantidades y los acuerdos previstos deben distinguirse del pedido inicial formal de Turquía.
La cuestión central a corto plazo es si la aerodinámica refinada del P1, las medidas reducidas de sección transversal de radar, el volumen interno, las provisiones de aviónica y la arquitectura de la bahía de armas pueden sobrevivir a una intensa campaña de expansión de la envolvente sin forzar rediseños que interrumpan el agresivo calendario de producción y entrega de Türkiye.
Si P1 supera con éxito el rodaje a alta velocidad y el primer vuelo, KAAN entrará en la fase en la que las afirmaciones estratégicas se verán contrastadas con pruebas cuantificables, lo que someterá el rendimiento de vuelo del programa, la integración de sistemas, la huella logística y la escalabilidad industrial a una verificación cada vez más rigurosa.
Las pruebas de taxis motorizados permiten que KAAN supere su fase de demostrador P0.
El vídeo, de aproximadamente 80 segundos de duración, mostraba vistas traseras, superiores, frontales y laterales del P1 desplazándose por la pista, lo que proporcionaba una confirmación visual de la movilidad terrestre motorizada, aunque aún no revelaba ninguna base para juzgar el rendimiento en condiciones de baja observabilidad, la eficacia de los sensores o el manejo en vuelo.
Según los informes, las pruebas de rodaje a baja velocidad realizadas alrededor del 24 de julio precedieron a las pruebas con motor anunciadas, cuyo objetivo es examinar la respuesta del acelerador, la dirección de la rueda delantera, el frenado, el manejo en tierra y el comportamiento de los subsistemas a medida que el empuje, la vibración, las cargas eléctricas y las demandas térmicas interactúan en toda la aeronave.
Se prevé que las pruebas de rodaje a alta velocidad sean el siguiente paso, ya que acelerar acercándose a las condiciones de despegue sobrecarga progresivamente el tren de aterrizaje, la lógica de control, los frenos y el sistema de propulsión, al tiempo que reduce el margen para corregir la inestabilidad direccional o las deficiencias del sistema de aborto antes de la rotación.
El prototipo P0 realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 2024, completando aproximadamente 13 minutos a unos 230 nudos y 8.000 pies de altitud, antes de que un segundo vuelo de 14 minutos el 6 de mayo alcanzara posteriormente unos 10.000 pies.
Posteriormente, P0 realizó pruebas en tierra con postcombustión en dos motores y se centró en los sistemas y las tareas en tierra, lo que permitió a los ingenieros conservar una plataforma instrumentada para la resolución de problemas, mientras que P1 asumió el papel más exigente de ampliar la envolvente de vuelo de la configuración representativa.
A diferencia del P0, el P1 incorpora mejoras estructurales y geométricas destinadas a optimizar la aerodinámica y la gestión de la sección transversal de radar, incluyendo tomas de aire revisadas y cambios en la ubicación del tren de aterrizaje que crean un volumen interno adicional para combustible, armas, sensores y equipos de guerra electrónica.
Estas modificaciones hacen que el P1 sea estratégicamente importante, pero técnicamente más arriesgado, porque cualquier cambio que afecte al flujo de aire, la distribución del peso, la gestión térmica o el embalaje interno puede influir en la estabilidad, el control de la firma, la facilidad de mantenimiento y el rendimiento del sistema de misión cuando la aeronave entra en condiciones de vuelo reales.
La prueba del carreteo del P1 KAAN revela sensores avanzados y mejoras importantes en el diseño de quinta generación.El P2 se está construyendo en paralelo para ampliar la capacidad de pruebas, mientras que una flota planificada de aproximadamente seis fuselajes para pruebas en tierra y en vuelo tiene como objetivo distribuir las cargas de trabajo estructurales, de aviónica, de sistemas de misión y de envolvente de vuelo, en lugar de imponer exigencias secuenciales a un solo prototipo.
La paralelización podría comprimir el cronograma al permitir que aeronaves separadas investiguen diferentes puntos de prueba; sin embargo, también requiere bases de ingeniería estrictamente sincronizadas para que los descubrimientos en una estructura de aeronave se incorporen en otras sin generar hardware, software o estándares de certificación incompatibles.
En consecuencia, el rodaje motorizado supone un punto de inflexión más que una declaración de victoria: confirma la madurez alcanzada más allá de la función de prueba de concepto de P0, pero las pruebas en tierra a alta velocidad y las posteriores evidencias de vuelo deben validar si P1 representa realmente una vía de producción creíble.
KAAN P1
El sistema de propulsión F110 permite alcanzar altas velocidades, pero mantiene una dependencia crítica de fuentes extranjeras. Los prototipos de KAAN y aproximadamente los primeros 20 a 40 aviones de producción están diseñados en torno a dos turbofanes General Electric F110-GE-129, cada uno de los cuales produce aproximadamente entre 29.000 y 30.000 libras de fuerza, o entre 129 y 133 kilonewtons, con el postquemador activado durante las pruebas.
El uso de un motor maduro reduce la incertidumbre en materia de propulsión a corto plazo y respalda las pruebas de vuelo, la certificación y la producción inicial del Bloque 10, mientras que la disponibilidad de motores y las aprobaciones adicionales proporcionan un puente hacia las entregas que Türkiye no podría mantener de forma realista utilizando un turbofán nacional en fase de desarrollo.
No obstante, ese vínculo genera una exposición estratégica, ya que la fuerza inicial del KAAN dependerá de la propulsión de origen estadounidense, las aprobaciones asociadas y los acuerdos de apoyo, lo que deja la disponibilidad de motores, repuestos, capacidad de revisión y libertad de actualización supeditadas a una relación política e industrial externa.
La respuesta de Turquía es el TF35000, un turbofán de fabricación nacional de TEI y TRMOTOR que alcanza aproximadamente 35.000 libras de fuerza, o 156 kilonewtons, cuya clase de empuje adicional está destinada a dar soporte a configuraciones posteriores al tiempo que se avanza en el control nacional sobre la tecnología de propulsión de cazas.
Las revisiones de diseño están progresando y las pruebas en tierra se han programado para 2026, pero se prevé la integración alrededor de 2032-2033 para el Bloque 30 o aeronaves posteriores comparables, lo que convierte la plena autonomía en materia de propulsión en un objetivo a largo plazo en lugar de una capacidad demostrada por el P1.
La sustitución de los motores F110 implica mucho más que el simple cambio de los motores, ya que la alteración de la masa, las dimensiones, el flujo de aire, la disipación de calor, la generación eléctrica, el software de control y las características de vibración pueden desencadenar nuevas pruebas en la entrada de aire, el fuselaje, la aviónica y la arquitectura de tratamiento de baja detectabilidad.
Por lo tanto, la estrategia de doble vía sacrifica la independencia absoluta a corto plazo a cambio del impulso del programa: los motores extranjeros permiten el vuelo de prototipos y la generación temprana de fuerza, mientras que el desarrollo nacional intenta evitar que la futura flota y las exportaciones de Türkiye queden permanentemente limitadas por las decisiones de propulsión de terceros países.
Su éxito influirá en la credibilidad de las exportaciones, ya que los posibles operadores deben evaluar si Türkiye puede garantizar motores, repuestos y mantenimiento a nivel de depósito durante décadas de servicio, especialmente cuando los compradores mantienen relaciones políticamente complicadas con Washington o se enfrentan a condiciones cambiantes en cuanto a la liberación de tecnología.
Para la Fuerza Aérea Turca, la elección del sistema de propulsión también determinará la logística, requiriendo capacitación, equipos de prueba, publicaciones técnicas, módulos de repuesto y planes de revisión para las primeras flotas equipadas con motores F110, antes de la posible introducción de un ecosistema de mantenimiento TF35000 independiente para bloques posteriores.
En consecuencia, las pruebas de rodaje del P1 ponen a prueba algo más que la respuesta inmediata del motor; comienzan a validar la arquitectura de integración que respalda el cronograma acelerado de Türkiye, al tiempo que exponen la paradoja en el centro de KAAN: la autonomía estratégica depende inicialmente de un sistema de propulsión potente pero de suministro externo.
Los sensores, las armas internas y el trabajo en equipo no tripulado definen el espacio de batalla previsto.
El KAAN está diseñado como un caza polivalente monoplaza, bimotor y de baja detectabilidad, con funciones de superioridad aérea, que mide aproximadamente entre 20,3 y 21 metros de largo, entre 13,4 y 14 metros de ancho y que transporta un peso máximo de despegue proyectado cercano a los 34.750 kilogramos.
Los objetivos de rendimiento incluyen Mach 1,8, un techo de servicio de alrededor de 55.000 pies, potencial de supercrucero y límites de maniobra de entre +9 y -3,5 g, pero estos siguen siendo objetivos de diseño que requieren una validación sistemática de la envolvente de vuelo en lugar de atributos probados operacionalmente.
La ventaja de combate prevista se basa en la gestión de la firma, el transporte interno de armas y la fusión de sensores, lo que permite a la aeronave detectar, clasificar y atacar amenazas al tiempo que reduce los reflejos de las baterías externas que comprometerían la supervivencia en entornos de defensa aérea integrados cada vez más densos.
El radar de matriz de exploración electrónica activa (EMS) de nitruro de galio que ASELSAN tiene previsto desarrollar, la arquitectura MURAD o IRFS asociada y las funciones cognitivas, de guerra electrónica y de apertura sintética podrían proporcionar ventajas en la detección y el espectro adaptativo, aunque el rendimiento efectivo depende de la madurez del hardware, la estabilidad del software, la refrigeración y la calidad de la biblioteca de amenazas.
La arquitectura electroóptica está diseñada para combinar el sistema de puntería TOYGUN, el sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos KARAT, la alerta de aproximación de misiles, las contramedidas infrarrojas dirigidas y la alerta láser, proporcionando a los pilotos detección pasiva y conocimiento de la situación sin depender exclusivamente de las emisiones de radar que revelan la posición.
Los sistemas avanzados de comunicaciones, navegación e identificación, una pantalla de gran tamaño en la cabina, la presentación TULGAR montada en el casco, las protecciones de ciberseguridad y los datos de misión fusionados están diseñados para reducir la carga de trabajo del piloto; sin embargo, la integración de estos elementos representa uno de los desafíos de certificación más exigentes en cuanto a software del programa.
Los planes para el control seguro de las aeronaves no tripuladas ANKA-III y Kızılelma podrían ampliar el alcance de detección, ataque electrónico y armamento del KAAN, distribuyendo el riesgo entre formaciones tripuladas y no tripuladas, al tiempo que complican la identificación de objetivos enemigos y aumentan el número de nodos tácticos dentro del espacio aéreo en disputa.
Sin embargo, las operaciones de apoyo mutuo requieren enlaces de datos resistentes, autoridades de mando, disciplina en el espectro electromagnético y un comportamiento autónomo predecible bajo interferencias, lo que significa que la conectividad de la plataforma podría convertirse en un multiplicador de fuerza o en una dependencia explotable frente a la guerra electrónica y cibernética sofisticada.
El arsenal propuesto incluye un cañón interno de 30 milímetros, hasta ocho puntos de anclaje internos, estaciones externas, misiles aire-aire GÖKTUĞ y Bozdoğan, misiles de crucero SOM, variantes del KUZGUN y múltiples familias de bombas guiadas para misiones de superioridad aérea y ataque de precisión.
La diversidad de armamento refuerza la flexibilidad de la misión soberana, pero cada munición exige ensayos de separación, integración del control de tiro, calificación ambiental y validación del software; por lo tanto, la importancia operativa de P1 dependerá en última instancia de las configuraciones de combate certificadas, más que de la amplitud del armamento planificado.
El objetivo de entrega para 2028 pone a prueba la capacidad de producción y mantenimiento de Türkiye.
Turquía aprobó el programa en diciembre de 2010, comenzó el diseño conceptual entre 2011 y 2013 y firmó un contrato de desarrollo de aproximadamente 1.180 millones de dólares estadounidenses, o 4.720 millones de ringgits malayos, en 2016, creando así la infraestructura tecnológica para un programa que ahora entra en su período de validación más exigente.
La primera fase abarca, en líneas generales, el período 2018-2029 e incluye el diseño detallado, revisiones, prototipos y pruebas de vuelo, mientras que los planes posteriores prevén una producción a baja escala del Bloque 1 alrededor de 2030-2033, antes de que las configuraciones más avanzadas entren en producción en serie completa durante aproximadamente 2034-2040.
Un contrato formal firmado por la Fuerza Aérea Turca en mayo de 2026 contempla la adquisición inicial de 20 aviones Block 10 con motores F110, cuyas entregas están previstas a partir de 2028 y un posible aumento de la producción hasta 2029, si bien las estimaciones del coste unitario han superado el límite anterior de 100 millones de dólares estadounidenses.
En ese punto de referencia anterior, cada aeronave superaría los 400 millones de ringgit malayos, pero la información de origen no proporciona un precio unitario actual fijo; la configuración, el soporte, la capacitación, el armamento, la inflación y la escala de producción determinarán la adquisición real y la carga financiera durante su vida útil.
La planificación que preveía la producción de aproximadamente dos aeronaves al mes para 2029 requeriría una red de proveedores estable, una fabricación repetible y de baja detectabilidad, instalaciones de prueba calibradas, mano de obra cualificada, garantía de calidad y entregas puntuales de motores, junto con una capacidad de ensamblaje final que evite sacrificar la fiabilidad en aras de la cadencia.
La ambición de una entrega anticipada también comprime los preparativos operativos, ya que la Fuerza Aérea Turca debe establecer la formación de conversión, los simuladores, la instrucción de mantenimiento, los procesos de datos de misión, las instalaciones seguras, el apoyo de armamento y los inventarios de piezas de repuesto, mientras que las pruebas de vuelo continúan definiendo la configuración final de la aeronave.
La evolución de los bloques introduce otro problema de gestión de fuerzas, ya que los primeros aviones Block 10 propulsados por motores F110 y las flotas Block 20, Block 30 o Block 40 progresivamente mejoradas podían transportar diferentes sensores, software, armas y motores, lo que aumentaba la complejidad del control de configuración y el mantenimiento.
Por el contrario, los bloques incrementales permiten a Turquía desplegar capacidades útiles antes de que madure toda la tecnología soberana, preservando el impulso de la ingeniería y permitiendo que la retroalimentación operativa dé forma a las aeronaves posteriores en lugar de retrasar todo el programa hasta que el TF35000 y el conjunto completo de misiones estén listos.
Por lo tanto, el objetivo de 2028 debe interpretarse como un objetivo industrial y de posicionamiento de fuerza, no como una garantía, ya que las pruebas de rodaje no pueden resolver la duración de la certificación, los descubrimientos de las pruebas de vuelo, las interrupciones de los proveedores, las condiciones de soporte del motor o la curva de aprendizaje de producción que espera a un nuevo avión furtivo.
Que KAAN tenga relevancia operativa dependerá de la generación de salidas, la fiabilidad del sistema de misión, la certificación de las armas y un mantenimiento asequible, ya que una entrega nominal crea un valor disuasorio limitado a menos que las aeronaves, los pilotos, el personal de mantenimiento, los repuestos y los datos seguros puedan generar repetidamente misiones listas para el combate.
Las alianzas de exportación podrían reconfigurar la alineación de la defensa en tres regiones.
El compromiso anunciado por Indonesia de adquirir 48 aeronaves, estimado en 10.000 millones de dólares estadounidenses o 40.000 millones de ringgits malayos, es la señal de exportación más importante de KAAN, ya que vincula la estrategia aeroespacial de Turquía con un operador del Indo-Pacífico que busca la transferencia de tecnología, la participación local y el acceso diversificado a la aviación de combate avanzada.
Los planes incluyen el ensamblaje final local de algunas aeronaves y una instalación indonesia de mantenimiento, reparación, revisión y capacitación, creando una infraestructura de apoyo regional que podría reducir la dependencia de las bases turcas al tiempo que transfiere conocimientos industriales a lo largo de un programa de entrega que durará una década.
Está previsto que los aviones indonesios posteriores incorporen motores turcos, pero ese acuerdo depende de la maduración, certificación y producción del TF35000; por consiguiente, los retrasos en la propulsión podrían afectar la secuencia de entrega, la estandarización de la configuración y las ventajas de autonomía que sustentan la propuesta industrial bilateral.
Según se informa, las conversaciones con Arabia Saudí abarcan una posible compra importante y un posible ensamblaje local en consonancia con la Visión 2030; sin embargo, las estimaciones, que oscilan entre aproximadamente 20, 50 y 100 aeronaves, siguen siendo informes de negociación, no un pedido en firme comparable con el lote inicial firmado por Turquía.
La participación egipcia y el interés en la coproducción, la cooperación industrial azerbaiyana y la implicación de personal pakistaní y las conversaciones en las fábricas podrían ampliar la capacidad de ingeniería y la propiedad política, mientras que el interés manifestado por España, los Emiratos Árabes Unidos y Ucrania sigue estando menos definido en la información proporcionada.
Este tipo de colaboraciones pueden amortizar los costes de desarrollo, aumentar el volumen de pedidos y respaldar una cadena de suministro distribuida, pero también introducen requisitos de protección tecnológica, gobernanza del trabajo compartido, permisos de exportación, gestión de la configuración y calidad fiable en entornos industriales políticamente diversos.
Para los compradores, KAAN ofrece un acceso potencial a características de diseño de quinta generación y una mayor participación industrial fuera de las cadenas de suministro tradicionales, aunque las decisiones de adquisición deben sopesar el riesgo de los plazos, los motores estadounidenses provisionales, los costes del ciclo de vida no probados y la madurez de los sensores, las armas y el software de fabricación nacional.
Para la OTAN y Washington, el acuerdo KAAN genera un resultado complejo: un caza turco capaz podría reforzar la capacidad aérea aliada, pero la autonomía de exportación de Ankara y sus alianzas podrían diluir la influencia establecida en el acceso a aeronaves avanzadas, las condiciones tecnológicas y la modernización de las fuerzas regionales.
En toda la región del Indo-Pacífico, Oriente Medio y Eurasia, las exportaciones exitosas podrían generar redes interoperables de entrenamiento, mantenimiento y armamento centradas en Türkiye, transformando un programa nacional de cazas en una arquitectura duradera de defensa y diplomacia con consecuencias que se extienden más allá de las transacciones individuales de aeronaves.
Por lo tanto, el hito del rodaje del P1 es importante porque proporciona pruebas tangibles a los clientes que evalúan las promesas, pero solo las pruebas de vuelo continuas, los sistemas de combate certificados, la producción fiable y un soporte creíble durante todo el ciclo de vida pueden convertir el interés geopolítico en poder aéreo desplegable e influencia estratégica duradera.
Turkish Aerospace publicó nuevas imágenes que muestran el prototipo del caza KAAN P1 realizando con éxito pruebas de rodaje con motor, confirmando que ha avanzado a las pruebas en tierra de cara a su primer vuelo.
TUSAŞ aspira a que el primer vuelo del P1 se realice en un par de meses y que tanto el P1 como el P2 estén volando para finales de 2026.
