Misil de crucero Barracuda M-100

El Barracuda-100M es un misil de crucero autónomo, desarrollado por Anduril Industries (una empresa de defensa estadounidense), diseñado para ser una alternativa asequible y de alta producción en masa para plataformas aéreas y terrestres, ofreciendo un alcance significativamente mayor que misiles comparables como el Hellfire y capacidades de comportamiento autónomo colaborativo mediante software avanzado para entornos disputados. Se lanza desde aeronaves y vehículos, con una producción rápida y flexible, enfocado en aportar "masa" al combate moderno con un costo mucho menor que misiles tradicionales.

Características Clave:

• Plataforma de Software Definida: Utiliza el software Lattice de Anduril para comportamientos autónomos, permitiendo actualizaciones rápidas.
• Lanzamiento Multidominio: Compatible con aviones (F-35, C-17, etc.), helicópteros y vehículos terrestres.
• Fabricación Asequible: Diseñado para ser producido en masa a bajo costo, usando componentes COTS (Commercial Off-The-Shelf).
• Alcance y Modularidad: Ofrece un alcance extendido y puede llevar cargas útiles variadas (sensores, cargas cinéticas).
• Propulsión: Utiliza un motor turborreactor que toma aire para lograr mayor velocidad y resistencia.
• Rol en Combate: Busca proporcionar la "masa" necesaria para saturar defensas enemigas en conflictos de alta intensidad. 

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Estado de Desarrollo:

• Ha completado exitosas pruebas de vuelo bajo programas del Ejército de EE. UU. (HSMM) para desarrollar capacidades avanzadas de adquisición de objetivos. 

En resumen, el Barracuda-100M es una munición inteligente, de bajo costo y producción masiva, diseñada para ser una pieza clave en futuras guerras, permitiendo a las fuerzas armadas desplegar grandes cantidades de misiles autónomos contra objetivos complejos. 

Prototipo: Bombardero Sud-Ouest SO.4060

Sud-Ouest SO.4060

Aviatons Militaires




En 1953, la SNCASO estaba en aumento con su SO.4050 "Vautour", de los cuales se ordenaron 360 copias. Así que es bastante natural que ella esté trabajando en un sucesor, esta vez supersónico.

Primero se considera un "Buitre" modificado, pero el equipo de Jean-Charles Parot decide por un avión completamente nuevo: será el SO.4060. Nunca fue nombrado oficialmente "Super Buitre", pero este apodo permaneció. Se organizó un concurso para encontrar un nombre bautismal en el momento de la construcción, pero el resultado no se conoce.

Los primeros dibujos muestran un dispositivo con alas delta altas y entrada de aire frontal. Un modelo a 1/16 se prueba en un túnel de viento en Suresnes en marzo de 1954 y, finalmente, se trata de entradas de aire lateral y un ala de baja velocidad que se retienen.

La Fuerza Aérea está interesada en SO.4060 y publica el 16 de marzo de 1955 una hoja de programa con la única SNCASO para un interceptor de todos los tiempos capaz de Mach 1.3 a 15000 m de altitud, en 1960.

El SO.4060 entra en la categoría de cazadores pesados: es un tándem biplaza en birreactor. El tren de aterrizaje es, por supuesto, triciclo y retráctil. Los dos reactores, del Atar 101G-1 de 4400 kgp cada uno, son suministrados por entradas de aire a cada lado de la cabina, en un semicírculo. Un motor cohete SEPR 81 de 3000 kgp está diseñado para facilitar la aceleración en el momento de la interceptación.

Las alas se elevan y desprovisten de un diedro: están en la posición media, fijadas a la parte inferior del fuselaje. Muy interesantes, están provistos de salmón giratorio en los extremos para controlar el rollo, como los probados en el Short SB.4 Sherpa.

La cola consiste en una sola deriva disparada y planos horizontales disparados, sin diedro, fijados en la parte inferior del fuselaje y más bajos que las alas. En el lado del armamento, no se planea ninguna ametralladora o ametralladora: solo 2 misiles aire-aire (Matra R 511 o North 5103) se alojarán en una bodega ventral. El avión es comparable a un F-4 Phantom II (al menos por tamaño), un Gloster Javelin o un F-101 Voodoo.

Southwest SO.4060 - Modelo 2

A partir de finales de 1955, se proponen otras dos versiones: el monoplaza SO.4060M a bordo, así como el bombardeo biplaza SO.4060B. El 18 de enero de 1956, se ordenaron dos, tal vez tres, prototipos de SO.4060. El vuelo inaugural está programado para el 15 de octubre de 1957.

Sin embargo, el progreso técnico fue tal que el 27 de junio de 1956, la Fuerza Aérea requirió un avión con capacidad para Mach 2. De hecho, el Atar 9 que acaba de salir es capaz de Mach 2, a diferencia del Atar 101 más limitado. Sin embargo, como Southwest no anticipó tal caso, SO.4060 se planeó para Mach 1.5.

La construcción del primer prototipo fue demasiado avanzada para incluir las modificaciones que esto implicaba. El segundo prototipo se modificaría en consecuencia, pero se pesaría. El SO.4060M, demasiado pesado, fue reemplazado por una versión más ligera, el SO.4062. El primer SO.4060B de nariz de vidrio, condenado al fracaso, fue reemplazado por otro SO.4060B en octubre de 1957.

Este segundo SO.4060B fue diseñado para responder al programa de bombardeos de ataque nuclear (de "represalias" como dijimos en ese momento) lanzado por la Fuerza Aérea en 1957. Desafortunadamente para Southwest, iba a tener que contar con un competidor formidable: el Mirage IV. El Mirage III había estado volando desde noviembre de 1956 y el prototipo del Mirage IV se ordenó 10 días después.

1957 vio una disminución en el presupuesto militar de casi 20 mil millones de francos, lo que resultó en una disminución en el número de "Buitre" ordenado (300 en lugar de 360), luego otra disminución que condenó programas como el Leduc, el Trident, o eventualmente el "Griffon". El SO.4060, que estaba tecnológicamente avanzado, fue superado por el Mirage IV. Dassault dio más libertad de acción que SNCASO, y además construyó sus prototipos sobre capital a diferencia de Southwest, lo que requería que el estado, su propietario, financiara completamente el proyecto en su conjunto.

El 22 de agosto de 1957, una nota del Estado Mayor General explicó que la Fuerza Aérea abandonó el concepto del caza pesado, ya que un interceptor ligero como el Mirage III podría cumplir la misma misión siendo más versátil y más barato. Este fue el golpe de gracia del SO.4060.



La Fuerza Aérea que prefiere una flota homogénea, y por lo tanto un solo proveedor, el Mirage III (que ya estaba volando) y IV (más prometedor) fueron preferidos al SO.4060 de caza y bombardeo. Dado que la Marina no tenía los medios financieros para desarrollar un solo avión, el SO.4060 a bordo también fue abandonado.

El Trident y el SO.4060 abandonados (oficialmente el 25 de octubre de 1957 en este último caso), la orden de "Buitre" se redujo a 160, luego 140 copias a principios de 1958 dejaron claro al suroeste que fue condenado en el corto plazo. Southwest intentó salvar el SO.4060, ya sea como banco de pruebas volando a Mach 2 (a favor del futuro Concorde, por ejemplo), o como reemplazo en caso de fracaso del Mirage IV.

Se propusieron otras versiones: el SO.4060B-IV y el SO.4060 "Robot" ambos no tripulados, el SO.4061 con mayor autonomía, e incluso un SO.4070 del que se sabe muy poco, excepto que era aún más ambicioso y que tenía poco que ver con el SO.4060. Pero todos estos proyectos requirieron entre 2 y 3 años de desarrollo, costaron entre 1,5 y 3 millones de francos, y especialmente reforzaron la crítica a la Dirección Técnica e Industrial, que estimó que Sud-Aviation estaba haciendo demasiados estudios y no suficientes aviones... El prototipo SO.4060-01, sin terminar, fue desechado.

El SO.4060 fue el último avión de combate construido (pero no completado) por una empresa nacional en Francia. Falló debido a la falta de previsión cuando el progreso de los motores (un fabricante de modelos también se dio cuenta de que el Atar 9 era demasiado grande para el SO.4060), la renuencia financiera de la aviación sudalada y su mala relación con los servicios oficiales. Dedicó, a pesar de sí mismo, la victoria de Dassault como un proveedor casi único de aviones de combate para la Fuerza Aérea.

Versiones

• South-West SO.4060 "Robot": Versión simplificada y no tripulada. Propuesta en enero de 1958. Sin un tren de aterrizaje y una bodega, era más un misil.
• Southwest SO.4060-01 : Primer prototipo, propuesto en 1955.
• South-West SO.4060-02 : Segundo prototipo, propuesto en diciembre de 1956.
• Southwest SO.4060-04 : Versión estudiada con misiles Matra semi-encastados bajo el fuselaje, u otros dos en la bodega justo detrás de la cabina.
• South-West SO.4060B : Versión de bombardeo, propuesta a finales de 1955.
• Southwest SO.4060B-IV : Versión no tripulada propuesta en marzo de 1957.
• South-West SO.4060M : Versión navalizada, derivada del primer prototipo. Propuesta a finales de 1955.
• Southwest SO.4060N : Versión de caza nocturna (N para la noche). Nombre a veces dado a la versión básica después de la multiplicación de las versiones.
• South-West SO.4061 : Versión de bombardero de extensión del 120%, destinada a mejorar la autonomía limitada del SO.4060.
• South-West SO.4062 : Versión navalizada, más ligera que SO.4060M. Propuesto en 1957.

	Longitud	Escala	Masa vacía	Masa normal en el despegue	Masa máxima en el despegue	Max. Mach HA	Tripulación
Southwest SO.4061	23 m (75 pies)	14 m (46 pies)			36 000 kg (79 366 libras)	Mach 2
Southwest SO.4060-01	17,6 m (57.743 pies)	11.7 m (38.386 pies)	10 060 kg (22 179 libras)	15 150 kg (33 400 libras)		Mach 1.5	2
Southwest SO.4060M	19,1 m (62.664 pies)	11.7 m (38.386 pies)	9 815 kg (21 638 libras)	16 935 kg (37 335 libras)		Mach 1.5	1
Southwest SO.4060B-IV	17,6 m (57.743 pies)	11.7 m (38.386 pies)	8 774 kg (19 343 libras)		20 604 kg (45 424 libras)	Mach 2
Southwest SO.4062	17,5 m (57.415 pies)	10,4 m (34.121 pies)	8 625 kg (19 015 libras)			Mach 1.5
Southwest SO.4060-02	18,2 m (59.711 pies)	11.7 m (38.386 pies)	11 048 kg (24 357 lbs)	16 598 kg (36 592 libras)		Mach 1.7	2
Southwest SO.4060B	18,7 m (61.352 pies)	11.7 m (38.386 pies)	8 774 kg (19 343 libras)		20 604 kg (45 424 libras)	Mach 1.7

 

Alas Argentinas: El I.Ae. 37 de Horten

El I.Ae. 37 de Horten

El famoso ingeniero alemán Reimar Horten ha comenzado a desarrollar en Argentina el I.Ae. 37 alrededor de 1952, después de que sus proyectos de alas voladoras fueran cancelados en 1951.
Se presentó como un caza de reacción monomotor que usaba una configuración de vuelo con entradas de aire laterales a ambos lados del extremo frontal. Las pruebas de viento comenzaron en 1953, al igual que las pruebas de modelos a velocidades de hasta 200 km/h. Un planeador de tamaño real fue construido e hizo su primer vuelo el 1 de octubre de 1954. Lo más inusual, el piloto estaba acostado y mirando por la nariz de cristal. Su rendimiento de vuelo fue considerado excelente y la producción de un prototipo Rolls-Royce Derwent propulsado por V comenzó en 1955. Este motor fue elegido porque estaba disponible fácilmente, pero carecía de energía para el cazador actual. El planeador fue modificado con una cabina normal en 1956, pero poco después, el programa fue dividido con el avión actual convirtiéndose en un avión de entrenamiento y un nuevo y más potente caza designado I. Ae. 48 con dos motores bajo las alas y se espera que alcance la velocidad Mach 2.2. Sin embargo, los dos proyectos fueron cancelados en 1960 por razones económicas, sólo un año antes del I. Ae. 37 tuvo que volar.

Prototipo: Bombardero torpedero de reconocimiento Laté 299

Prototipo Laté 299

Laté 299: Un bombardero torpedero de reconocimiento de tres plazas con base en tierra derivado del Late 298, propulsado por un Hispano-Suiza 12Y-43 de 920 hp, primer vuelo el 7 de julio de 1939, (dos prototipos construidos).

Caza pesado: Prototipo Tachikawa Ki-94

Tachikawa Ki-94

El Tachikawa Ki-94 fue un prototipo japonés de interceptor a gran altitud desarrollado a finales de la Segunda Guerra Mundial para contrarrestar los bombarderos B-29 estadounidenses Se propusieron dos diseños: el Ki-94-I con un inusual diseño de empujador de doble boom, y el más convencional Ki-94-II. El Ki-94-II, propulsado por un motor radial Mitsubishi Ha-44 con un turbo-superalimentador, prometió un excelente rendimiento, los cuales no avanzaron más allá de la maqueta y el prototipo respectivamente, y nunca voló antes de la rendición de Japón.

 

Caza IAR CV 11 (Rumania)

Caza IAR CV 11

En 1933, incluso antes de que el IAR CV 11 fuera descalificado de la competición de caza, los ingenieros de IAR ya estaban empezando a trabajar en su sucesor. Reanudando el CV 11 como base, ingenieros redondearon el salmón ala, ensancharon el timón y se agregó una columna protectora para evitar otro vuelco fatal como el de CV 11.
Estaba equipado con el mismo motor que el HP 11, un Lorraine-Dietrich 12Eb 12Eb de 450 CV, pero en las pruebas, se descubrió que tenía mal rendimiento y mala maniobrabilidad.
El avión fue remotorizado más tarde para mitigar los problemas, pero eso hizo poca diferencia. El proyecto fue finalmente abandonado después.

Bombardero pesado: Prototipo Grigorovitch TB 5

Grigorovitch TB 5

 

El Grigorovitch TB 5 fue un bombardero pesado que competiría con el Tupolev TB 3. Se presentó como un monoplano de ala alta de construcción mixta, marco de metal cubierto de lienzo. Se suponía que iba a estar propulsado por 2 motores X FED de 1000 CV de 24 cilindros cada uno, pero esos nunca pudieron ser afinados. Los ingenieros se basaron en 4 motores radiales de Bristol Jupiter de 450 CV cada uno montados en pares en configuración de empuje. En su vuelo inaugural el 1 de mayo de 1931, el TB 5 mostró un mal rendimiento debido a que sus motores traseros no dieron todo el empuje y el recalentamiento esperado.

Las pruebas continuaron pero en la primavera de 1932, tras la pérdida de un motor en vuelo, el TB 5 fue destruido durante un aterrizaje de emergencia.

En este momento, el Tupolev TB 3 había dado plena satisfacción, el programa del TB 5 fue cancelado.

Martin "Mighty Midget"

 En 1952, la compañía Martin propuso al Ejército estadounidense un inusual avión de ataque terrestre, denominado "Mighty Midget". Se trataba de un bimotor de dimensiones reducidas (más pequeño que un Spitfire) y diseño sencillo, con un blindaje y armamento robustos. Era económico y se esperaba que fuera fácil de mantener. Podía transportarse en camión cerca del frente y operar en pistas cortas y básicas. El piloto se sentaba en una cápsula desmontable en la parte delantera del avión y lo dirigía en posición boca abajo. Sin embargo, aunque el concepto se consideró atractivo, el Ejército estadounidense lo rechazó por considerarlo demasiado audaz, sobre todo debido a la posición vulnerable del piloto en la cápsula.

Entreguerra: Prototipo Boeing XP-9

Prototipo Boeing XP-9

En 1930, tras la solicitud del Ejército estadounidense de un nuevo caza monoplano, Boeing comenzó a diseñar un nuevo prototipo. Este prototipo, denominado Boeing (Modelo 96) XP-9, era una aeronave con estructura metálica y alas montadas en la parte trasera del fuselaje, justo delante de la cabina. Estaba propulsado por un motor en línea Curtiss Conqueror SV-1570-15 de 600 hp y contaba con tren de aterrizaje fijo convencional. Realizó su primer vuelo el 18 de noviembre de 1930 y, si bien su rendimiento fue bueno, la visibilidad en tierra al aterrizar fue catastrófica. Además, se observó cierta inestabilidad en vuelo debido a una aleta de cola demasiado pequeña. Esta se amplió, pero el problema de visibilidad persistió. Un nuevo modelo, el XP-15, tuvo que ser rediseñado, mientras que el XP-9 fue abandonado en agosto de 1931.

Prototipo: Bréguet 890 "Mercure"

Bréguet 890 "Mercure"

El Bréguet 891R "Mars" fue un carguero militar derivado del avión de pasajeros Béguet 890 "Mercure", fabricado a finales de la década de 1940. Se concibió como un avión extremadamente versátil, permitiendo el transporte de tropas, equipo, vehículos y paracaidismo gracias a una escotilla ventral.



Alrededor de 1947, la Fuerza Aérea Francesa estaba en una necesidad urgente de reemplazar a su viejo Douglas C-47 y Amiot AAC-1 en servicio en ese momento.
Breguet comenzó entonces el desarrollo del Breguet 890 como un transporte militar de capacidad media. Paralelamente, se desarrolló un prototipo de transporte comercial que fue designado Breguet 890H Mercury.
El Breguet 890 era un monoplano de ala alta, construido todo metal y propulsado por dos motores radiales Bristol Hercules de 2000 CV cada uno. Tenía un tren de aterrizaje triciclo retráctil y una cola giratoria para permitir el acceso (a través de una rampa de carga) al fuselaje para equipos pesados y vehículos. Un prototipo militar también fue construido bajo la designación Bréguet 891R Marte, que conservaba la cola giratoria pero podía acomodar hasta 20 paracaidistas y estaba propulsado por dos motores radiales Gnome-Rhône 14R-200 de 1600 CV cada uno. Marte tenía puertas de paracaídas a cada lado del fuselaje, una alcantarilla para dejar caer contenedores, y también un gancho de remolque para un planeador.
La tercera variante y la primera en volar el 1 de marzo de 1949 fue un avión convertible de pasajeros/carga, llamado Breguet 892S Mercury. Aunque se basa en el 890H, el 892S recibió cuatro motores Renault 12S con 500 CV cada uno.
Tenía una gran puerta de carga de estribor y dos puertas de pasajeros en el puerto. Cuando está equipado con asientos, podría transportar hasta 40 pasajeros.
Se construyó un solo prototipo de cada variante, pero la Fuerza Aérea Francesa finalmente ordenó el Noratlas Norte 2501 en lugar de Marte, y con la gran disponibilidad de aviones de combate como el Douglas DC-3 a disposición de operadores comerciales, los aviones de Breguet no entraron en producción.

Prototipo: Maqueta del Vickers Supermarine Tipo 508

Maqueta del Vickers Supermarine Tipo 508

Maqueta del Vickers Supermarine Tipo 508 con cola de mariposa y un motor Rolls-Royce AJ65 (posteriormente Avon) ficticio en Hursley Park en diciembre de 1948.
Este prototipo fue el precursor del posterior Supermarine Scimitar.

Caza de 6ta Generación: Diseños y prototipos actuales

Guerra de imágenes de sexta generación

 

Bueno, Rusia se ha unido a la guerra de las imágenes de sexta generación. La última ronda de la carrera de renderizado ha impulsado a los medios a especulaciones absurdas y bastante fantásticas sobre "¿qué clase de coche es este y de qué es capaz?". ¿

De qué puede ser capaz una imagen? Naturalmente, para deleitar a los interesados en diversas imágenes. Debatir seriamente sobre el rendimiento de un avión de combate solo es posible después de que surque los cielos y se someta a una serie de pruebas. E incluso entonces, no hay garantía de que se cumplan las características de rendimiento previstas.

Y no tenemos que buscar mucho para encontrar un ejemplo: tomemos el F-22 y dejémoslo rebotar un metro contra el concreto en sus estacionamientos. Aquí hay un avión que se decía que era una cosa, pero resultó ser algo completamente diferente.

Ya hemos abordado el tema de un avión de sexta generación más de una vez. Y de alguna manera todo es inútil, porque es increíblemente difícil implementar algo que puedes soñar en el sofá, y mucho menos en una computadora decente. Y hemos terminado destruyendo lo que nosotros mismos soñamos. ¿

Velocidad casi hipersónica? ¿Crucero a Mach 4 sin postcombustión? Sí, y un piloto que sería aplastado con una mínima maniobra a tales velocidades, o, alternativamente, noqueado por un derrame cerebral. ¿

¿Inteligencia artificial que puede volar a velocidades hipersónicas? Sí, pero aún no existe. Y lo que existe no puede soportarlo. Drones. Sí, los vehículos no tripulados pueden volar junto a las aeronaves, actuando como baterías voladoras, pero la eficacia de todos estos "fieles compañeros de ala" ha quedado demostrada con nuestro S-70.

Aeronaves similares a naves espaciales capaces de combatir incluso en el espacio cercano? Sí, tiene sentido: una vez que un bombardero alcanza una altitud de unos 70 km, se vuelve invulnerable (por ahora) al fuego antiaéreo. Misiles , pero esto se conseguirá a costa de motores adicionales (probablemente motores cohete), un segundo conjunto de tanques de oxidante (el queroseno es perfectamente aceptable como combustible), un casco reforzado para vuelos en el espacio cercano, sistemas de soporte vital, etc. Y sí, aislamiento térmico para el reingreso a la atmósfera superior. En realidad, son monstruos que pesan mucho más que incluso los bombarderos estratégicos existentes.

También se habló del sigilo. Naturalmente, tenía que ser mejor que el de los aviones de quinta generación. ¿Qué se necesitaría para ello? Nuevos materiales, nuevos principios de reflexión de señales... En otras palabras, cosas que aún no se han observado.

Y sí, en teoría, estos aviones deberían estar armados. Armas, como lo expresó un político de alto rango, "basadas en nuevos principios físicos". Cuáles son estos nuevos principios físicos, dado que la física en nuestro espacio sigue siendo la misma, dejémoslo a la conciencia del orador. Vale la pena decir simplemente que no se ha inventado nada más ni menos acorde con esta descripción. Sí, los misiles han comenzado a volar más lejos. Y eso es realmente todo de lo que pueden presumir los fabricantes de armas del mundo. Los láseres, blásters, cañones de rayos y cañones de riel permanecen en un futuro lejano. Dentro de cien años.

Y entonces resulta ser una situación interesante, como el dicho sobre una parte del cuerpo conocida: está ahí, pero las palabras no. La sexta generación existe en dibujos y diseños, pero no tiene ningún sentido. Al menos no todavía.

Ahora bien, algunos dirán: mientras algunos dibujan, otros ya vuelan.

No es tan sencillo, damas y caballeros, no es tan sencillo. Hablaremos de lo que vuela al final. Ya está volando, no hay vuelta atrás. Déjenlo volar. Nos interesa más lo que podría volar en el futuro.

Empecemos, por supuesto, con los estadounidenses. Bueno, se supone que son los más avanzados, y sus aviones... el fuego y el miedo a los globos aerostáticos y los drones ...

Tomemos sus F-47

Más precisamente, sus dibujos turbios, a los que llaman renders. Lo único que se pudo deducir de ellos fue que el culto al icono del "sigilo" continúa. Lo que significa que no deberíamos esperar velocidades hipersónicas ni vuelos espaciales del F-47. Esa no es la física de este proyecto. Y estoy seguro de que cuando construyan un modelo para las pruebas en el túnel de viento, las primeras pruebas lo revelarán. El F-47 es una continuación de la línea F-22-F-35, y nada más. Los estadounidenses simplemente han dominado el arte de inflar las mejillas. Eso es seguro.

Por cierto, otra prueba de ello es el intento fallido de declarar al B-21 un avión de sexta generación.

Eso era cierto, pero la comunidad mundial de expertos dijo unánimemente: "¡Uf!", porque el B-21 es en realidad el siguiente paso en la línea del B-2, un menor esfuerzo por corregir los errores, por así decirlo. Y no hay absolutamente nada en el Ryder que lo califique como de sexta generación.

Pero al menos el B-21 vuela en metal. Eso es innegable. El F-47, sin embargo, es una gran incógnita. Es tan... invisible que nadie lo ha visto todavía. Los propios estadounidenses están confundidos con el F-47, porque o bien todavía están en proceso de personalizar el primer prototipo de vuelo, como declaró recientemente el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea, David Alvin, con el primer vuelo programado para 2028, o bien los prototipos de vuelo ya han estado volando. Sin embargo, no especificó dónde.

Pero muchos lo apreciaron, porque lo que Alvin reveló dejó boquiabiertos a la mayoría de los expertos en el tema. Aquí, debemos diferenciar entre dos proyectos. El primero, el NGAD de Lockheed Martin, es una cosa, mientras que el F-47 de Boeing es otra muy distinta. Y, hasta donde sabía cualquier persona interesada, los primeros informes claros sobre el programa F-47 aparecieron en marzo de este año.

Lockheed Martin acababa de anunciar vuelos de prueba como parte del programa NGAD, pero... se trataba de un demostrador basado en el F-16, y estaban probando componentes individuales del proyecto. Sí, hubo rumores de que algo similar aparentemente había volado en las instalaciones secretas de Lockheed en 2019 y 2022, pero no se materializó. Nadie vio realmente qué pudo haber volado allí, ni siquiera si llegó a volar.

¿Saben? Es incluso interesante cómo, en un país tan curioso como Estados Unidos, durante los cinco años de trabajo y "vuelos" de los prototipos del programa NGAD, nadie vio ni capturó nada con la cámara de un teléfono móvil. Considerando la afición estadounidense por la publicidad y cómo orquestan "filtraciones de información" para ello, todo aquí es, de alguna manera, demasiado hermético. Ni siquiera mencionamos la publicidad, como uno de los símbolos de la democracia.

Precisamente por eso, la mayoría de la comunidad mundial de expertos ha recibido el anuncio de que el F-47 está "a punto de volar" no solo con frialdad, sino con absoluto pesimismo.

La cuestión es que, en Estados Unidos, no es ningún secreto para nadie que esté al tanto que el general Alvin es un cabildero que defiende los intereses de Boeing, y dicen que fue el viejo David quien hizo todo lo posible para arrebatarle el contrato de desarrollo a Lockheed y entregárselo a sus amigos.

Sin embargo, el cabildeo en Estados Unidos es habitual y la base de la política. Así que los esfuerzos de Alvin son claros y comprensibles. Y hay que decir que conseguir un contrato así para una empresa con tantos problemas como Boeing merece respeto, y el general claramente merecía cada dólar de su comisión por cabildeo.

Pero la idea de que Boeing, con sus numerosos problemas, fuera capaz de superar a Lockheed, que llevaba cinco años manipulando su proyecto, en tan solo siete meses, incluso en Estados Unidos, pocos la creen. Sobre todo porque a los estadounidenses se les pide constantemente confirmación. Nadie allí ha dado crédito a nadie durante mucho tiempo.

Además, todo el mundo establece paralelismos con la forma en que Northrop Grumman maneja su B-21. Todo es como debe ser: fotos, "fotos secretas filtradas", una presentación, demostraciones en el aeródromo y, finalmente, un vuelo real. Como dijo el difunto Zadornov, todo encaja. La gente cree en el B-21 porque, como dicen, todo es de dominio público.

Por cierto, hacen algo similar en China, pero hablaremos de China por separado al final.

En el caso del F-47, hay un silencio absoluto y ninguna información. Ni fotos, ni vídeos, ni datos, ni testigos. Solo un par de representaciones vagas, el 70% de las cuales son humo con algo que sobresale. Hoy en día, eso es increíblemente insuficiente para creer que algo realmente salga volando de ese humo. Y el hecho de que el proyecto del F-47 fuera aclamado desde el podio por el mayor pacificador del planeta solo refuerza la creencia de que simplemente forma parte de un gran espectáculo para "Hacer a Estados Unidos grande de nuevo".

Con imágenes, eso es dudoso.

¿Pero qué tenemos allí en Europa?

Y en Europa había dos proyectos, si recordáis: GCAP o Tempest de Gran Bretaña, Italia y Japón y FCAS de Alemania, Francia, España y Bélgica.

Extensión GCAP

FCAS

Incluso si el primer proyecto avanza, es difícil detectarlo sin un microscopio. Francamente, no creo que este proyecto dé ningún resultado. Sí, los tres participantes necesitan reemplazar sus viejos Tornados y Typhoon, y los japoneses necesitan F-2. Pero los tres participantes tienen F-35…

En general, el F-35, a pesar de todas sus deficiencias, que hemos analizado en detalle hasta el último tornillo, es bueno en el sentido de que ha destruido por completo la industria aeronáutica europea.

Es difícil predecir cuánto tiempo los británicos seguirán retocando el proyecto de los "seis". Está claro que Japón e Italia no están ayudando, sino más bien... compañeros de viaje con dinero, y toda la carga del trabajo recaerá sobre los hombros británicos. Cuánto durarán realmente es una incógnita.

La segunda desafortunada alianza está en aún más apuros. La alianza de Francia, Alemania, España y Bélgica... ¡se está desmoronando! Bélgica ya se ha retirado del tratado, alemanes y españoles buscan desesperadamente una salida a la situación actual, y los franceses... bueno, los franceses lo han arruinado todo. Un escándalo gigantesco entre Dassault Aviation, Indra Sistemas y Airbus pondrá fin a las perspectivas del proyecto FCAS, la principal esperanza de Europa para reactivar la producción de aviones de combate. La aviación como tal.

Siete años de trabajo de Airbus, Dassault Aviation e Indra Sistemas fueron en vano. El FCAS se presentó no como un solo avión, sino como un sistema compuesto por un caza de sexta generación (NGF), un conjunto de vehículos aéreos no tripulados (UAV) para diversas misiones, "copilotos leales" y aviones de apoyo. Todo esto debía integrarse en una "nube digital de combate", una red que permitiera el intercambio de datos en tiempo real entre diversas plataformas de combate.

El proyecto fue ciertamente impresionante. Sobre el papel, todo parecía simplemente fantástico. Pero la implementación... Cinco de los siete años se dedicaron simplemente a coordinar los diversos detalles burocráticos de una Europa Unida. Y no fue hasta 2022 que se inició un progreso significativo.

Cabe decir que nada ha cambiado en tres años; el proyecto se ha mantenido prácticamente igual. Sin embargo, los franceses han decidido que el 80 % de los nuevos aviones se fabrique en Francia. Eric Trappier, director de Dassault Aviation, declaró:
«Nos resulta más fácil construir los aviones nosotros mismos que cooperar con los alemanes, ya que en FCAS poseemos el 90 % de la experiencia».

En resumen, los franceses buscan abrir su propio bar con Blackjack y otras comodidades. Lo principal, por supuesto, es que no vuelva a ser como el «Rafale»; cualquier cosa mejor es suficiente.

Y los antiguos participantes restantes se quedarán con sus viejos aviones y... los nuevos F-35.

Se podría decir que el programa estadounidense F-35 ha logrado su objetivo principal. Con él, Estados Unidos prácticamente ha destruido la industria europea de aviones de combate, dejando a Europa completamente incapacitada para desarrollar y producir sus propios cazas. Casi todos los países europeos han comprado o comprarán el Penguin, y este proceso es prácticamente irreversible: no les queda otra opción que el F-35.

Al fin y al cabo, ¿no deberíamos estar comprando aviones rusos y chinos?

Y dada la crisis energética en la que Europa está siendo literalmente empujada por europolíticos como Úrsula, la euroginecóloga, no tiene sentido siquiera pensar en construir un avión nuevo. El dinero debe gastarse en ayudar al aliado de Macron en Kiev, y Washington nos dará los F-35 de todos modos. A crédito.

¿Podrá Francia lograr algo por sí sola? Lo dudo. Más precisamente, puede desarrollarlo, pero es improbable que lo construya y lo complete. Además, está la crisis energética, sumada a la financiera: ¿de cuántos miles de millones de euros estamos hablando?

¿Es mejor aquí?

En nuestro país, hablaremos de nuestra propia mitad oriental del mundo. Aquí, por supuesto, todos piensan en China y sus dos aviones. El mundo habla últimamente de la "supuesta sexta generación". Bien, que así sea; China guarda muy bien sus secretos, y nadie ha filtrado sus características de rendimiento para que todos las vean.

Pero el J-36 y el J-50, a diferencia de todos los demás proyectos, están volando. Sí, la comunidad internacional de expertos no clasificó estas aeronaves como de sexta generación, y naturalmente es desagradable recibir semejante bofetada de los chinos. Pero, por alguna razón, China no tiene prisa en convencer al mundo de que estas aeronaves son de sexta generación.

Sí, el J-36 y el J-50 están volando. No importa si son prototipos o modelos voladores. Lo que importa es que están volando. Hasta dónde han llegado los fabricantes de aeronaves chinos es una pregunta sin respuesta, pero si China quiere, la responderá.

Aquí en Rusia... Resulta un tanto incómodo siquiera hablar de la sexta generación, considerando que aún no hemos descifrado del todo la quinta generación. Sí, el Su-57 tiene más victorias aéreas en su haber que el F-22 y el F-35 juntos, aunque comparar la cantidad de aviones producidos es de alguna manera incluso indecente...

Pero, de nuevo, el trabajo en el Su-57 está progresando, el avión vuela y, lo que es más, lucha, y lucha con eficacia. Y sería extraño desear algo más.

Así que, con la quinta generación, podemos marcar lo que hemos logrado y dominado. Sigamos adelante. Y luego tenemos la sexta generación...

Y aquí surge inmediatamente la pregunta: ¿por qué?

Los estadounidenses lo entienden; simplemente necesitan estar a la vanguardia. Los europeos lo entienden; necesitan escapar de la esclavitud estadounidense. China no, pero al menos sus adversarios son aquellos que quieren estar a la vanguardia.

Así que la bacanal que se desarrolla en el espacio informativo ruso es a veces encantadora, aunque en el fondo es principalmente fruto de la imaginación desbordante de autores y artistas. De hecho, ninguno de estos poetas de sexta generación podría siquiera empezar a articular qué demonios es este avión.

No iré más lejos; simplemente citaré a uno de nuestros autores, que no entiende mucho de aviones, pero aun así extrae ciertas conclusiones en sus artículos. Desafortunadamente, tenemos muchos autores así en nuestro país, pero no se puede hacer nada. Encontré un artículo en el que el autor analizaba seriamente el futuro de nuestro MiG-41, un avión que, como dicen, "se acerca lo más posible a los requisitos de la sexta generación".

El MiG-41 presumiblemente puede resolver las siguientes tareas:
- destrucción de sistemas de reconocimiento y ataque supersónicos e hipersónicos de gran altitud, tripulados y no tripulados;
- intercepción de misiles hipersónicos desde el modo de alerta de combate en el aire;
- destrucción a largo y ultra largo alcance de objetivos aéreos particularmente importantes, como aviones de alerta temprana y control aerotransportados (AEW&C), aviones de reabastecimiento, aviones de reconocimiento, aviones antisubmarinos y bombarderos estratégicos;
- uso de armas antisatélite y entrega de cargas útiles a la órbita terrestre baja (LEO);
- uso como primera etapa para el lanzamiento de misiles hipersónicos existentes y futuros.

Parece que copiaron a los estadounidenses. Un montón de palabras ingeniosas, pero nada respaldado por ellos. Dudo que quien escribió esto tenga la menor idea de qué es un "sistema de reconocimiento y ataque hipersónico tripulado", pero como escribir disparates no es ilegal en nuestro país, lo escribe. Y encima le añaden el MiG-41, para el cual, debo señalar, el Ministerio de Defensa y la Corporación Aeronáutica Rusa MiG no han publicado oficialmente ninguna especificación.

Luego está "Interceptar misiles hipersónicos en modo de alerta de combate en el aire". Es muy difícil traducir esto al ruso, pero aparentemente el autor tenía esto en mente: un MiG-41 está patrullando algún lugar en alerta de combate. Al recibir información sobre la presencia de un misil hipersónico, el avión lo interceptará y lo destruirá mágicamente. ¿Por qué "mágicamente"? Bueno, actualmente hay dos sistemas terrestres en el mundo —su Patriot PAC-3 y nuestro S-500— que, en teoría, podrían lograr esto. En teoría, porque nadie lo ha probado aún en modo de combate. Pero ¿sería posible integrar la potencia de cálculo de un sistema terrestre en una aeronave? ¿Que, como mínimo, quepa en una sola máquina robusta?

Siguiente. «Destrucción de objetivos aéreos especialmente importantes a largas y ultralargas distancias». Vale, de acuerdo, estoy de acuerdo con este punto, porque si dejamos de lado la pomposidad, resulta que la aeronave puede equiparse con misiles de largo alcance. Eso es lo que hace el Su-35S hoy en día.

«Uso de armas antisatélite y lanzamiento de cargas útiles a la órbita terrestre baja» . Todo, como dicen, es el telón, y he aquí por qué: empecemos con la definición de LEO (órbita terrestre baja) como tal.

La órbita terrestre baja (LEO) es una órbita espacial alrededor de la Tierra situada relativamente cerca de la superficie del planeta. Se extiende entre 160 km y 2000 km sobre el nivel del mar.

Es decir, esta supuesta aeronave debe elevarse a una altitud desde la que pueda operar algún tipo de "arma antisatélite" de origen desconocido (y el autor no ha dicho ni una palabra sobre qué arma es) y lanzar satélites. En otras palabras, debe reemplazar la primera y la segunda etapa de un vehículo de lanzamiento espacial. ¿

Y cómo, disculpen, planeaba el autor hacer esto? Aquí está la guinda del pastel:

Para

la versión básica, se puede considerar la posibilidad de reanudar la producción de los turborreactores D-30F6 existentes, que forman parte del MiG-31, pero en una versión modernizada.

En particular, se puede modificar un turborreactor D-30F6M convencional para incluir un moderno sistema de encendido por plasma, un sistema de control digital de plena autoridad (FADEC), nuevos álabes de turbina monocristalinos capaces de soportar altas temperaturas, etc.

¿Qué opinas? A mí también me gustó. Y, por cierto, no incluí enlaces a propósito; hay cientos de "artículos" similares, con tu permiso, en el segmento en ruso. Publican terabytes de disparates, y lo hacen precisamente porque hay mucho margen para la experimentación debido a la falta de información coherente. El resultado es un total desahogo para la imaginación de personas que a menudo ni siquiera entienden qué es un avión.

Mientras tanto, se han filtrado algunos dibujos a nuestro espacio informativo. Claramente, no son un MiG-41; fueron dibujados de forma un poco diferente. O mejor dicho, completamente diferente.

Así que esto se ha llamado "la primera imagen de un caza ruso de sexta generación". ¿Qué significa eso? Principalmente, que alguien, en algún lugar, dibujó esta imagen. Y no se pueden sacar más conclusiones por ahora, porque es solo una imagen. Cientos, si no miles, de imágenes como esta se crean durante el proceso de desarrollo de un avión. ¿Quizás debería explicarlo?

Tengo suerte, claro. Hay una fábrica de aviones en la ciudad, y allí hay gente que puede explicarlo todo a un profano. Y fue gracias a estos buenos ingenieros que me di cuenta de que todos esos dibujos y renders no valían mucho. ¿

Dónde empieza el desarrollo de un avión? Así es, con las especificaciones técnicas. Porque "Sin una especificación técnica clara, el resultado será...", ¿sabes?

Y aquí chocan dos olas: el cliente (el Ministerio de Defensa, en nuestro caso) dice: "¡Necesitamos esto!". Y enumeran sus deseos: velocidades de 4-6 Mach, supervivencia del piloto a esas velocidades para que pueda ser reutilizado, sigilo, paseos espaciales, un sistema láser para disparar a satélites, etc. Así escriben nuestros aspirantes a escritores de ciencia ficción.

El contratista, a su vez, redacta una llamada Propuesta Técnica. Es decir, declaran lo que pueden crear en el marco de los deseos declarados. Proponen y justifican el diseño aerodinámico de la aeronave, el tipo de motor y otros parámetros. Luego dicen que sí, que puede volar al espacio, pero que necesita un tanque de oxidante y otro motor; el sigilo a Mach 6 es improbable; los materiales que absorben el radar no lo soportarán; un láser es posible, pero requerirá generación de energía adicional. Por lo demás, todo es factible; debemos considerarlo. Esto se llama "diseño preliminar".

Y luego viene el proceso de diseño preliminar. A veces se realiza directamente en computadoras, a veces en papel, y luego se digitaliza. ¿Por qué? Por ahora, el papel es simplemente inevitable; el plano de trabajo, que el ensamblador lleva consigo al subirse a la aeronave que se está ensamblando, sería más práctico en papel. Las tabletas también son prácticas, pero tienen una desventaja: una alta tasa de mortalidad.

Diferentes grupos trabajan en la misma dirección. Algunos crean y calculan conceptos de diseño, mientras que otros trabajan casi en paralelo en la aerodinámica, ya que pueden modificar fácilmente cualquier elemento del diseño para adaptarlo a esta última.

El proceso de diseño preliminar implica el desarrollo de vistas generales y diseños transversales, el diseño de componentes y conjuntos clave, y el desarrollo de diagramas esquemáticos, sistemas de equipamiento, controles y el motor. Los cálculos de peso, equilibrio y resistencia también se realizan por separado.

Todo esto da una idea aproximada de cómo podría ser el producto final. Todo se revisa, rediseña y recalcula decenas de veces. El resultado final podría ser el Su-35 o el Il-112V.

Una vez aceptado, calculado y aprobado todo, comienza el diseño detallado, la etapa final del desarrollo de la documentación técnica. Se desarrollan los planos de ensamblaje y detallados, y se perfeccionan los cálculos de resistencia y peso de la estructura.

Y entonces, en este punto, aparecen de repente los dibujos de un "nuevo avión". Claro que uno podría empezar a fantasear con lo que podrían hacer esos "aviones". Pero sería mejor considerar de dónde provienen y cuál era su propósito.

Claro que la forma del "avión" es muy similar a la del infame S-70 Okhotnik, con un segundo motor y tripulado por un piloto. El concepto de "ala volante" por sí solo deja claro que la velocidad y la supermaniobrabilidad, que hasta hace poco eran las bazas de los diseñadores aeronáuticos rusos, están descartadas. El sigilo es sin duda una opción, pero es improbable que vuele al espacio. No hemos anunciado ningún motor nuevo capaz de tales vuelos. Claro que, con rienda suelta, nuestros visionarios empezarían a producir no solo el D30F, sino también el R15V-300. Es muy fácil hacerlo desde el sofá.

Probablemente sea uno de los conceptos rechazados. Y está claro por qué decidieron "mostrárselo al mundo". También está claro que estamos trabajando en ello, y me gustaría pensar que avanzamos en la dirección correcta.

El Ministerio de Defensa, representado por las Fuerzas Aeroespaciales, no expresó (con razón) ningún requisito para el nuevo avión. RAC MiG y JSC Sukhoi Company tampoco omitieron nada parecido en sus informes, y eso es realmente alentador. No deberíamos seguir el ejemplo de los estadounidenses, que entretienen abiertamente al mundo con dibujos de sus "armas milagrosas", que luego resultan no ser milagros ni mucho menos armas. Como los supercañones Zumwalt, con sus proyectiles verdaderamente milagrosos que cuestan medio millón de dólares cada uno.

Entonces ¿qué tenemos?

• EE. UU.: no hay aviones de sexta generación.
• Europa: no hay aviones de sexta generación, y se confía en que nunca los habrá.
• China: hay aviones, vuelan, pero es muy difícil decir hasta qué punto son de "sexta generación".
• Rusia: no hay aviones de sexta generación.

En general, el trabajo avanza en nuestra parte del mundo. Sí, parece que nos estamos quedando atrás de China por ahora, pero no deberíamos verlo así. Que algo falle en nuestros vecinos no significa que todo esté perdido; necesitamos alcanzarlos y superarlos rápidamente. China tiene un problema que no puede resolver por sí sola: los motores. Y la mejor prueba de ello son las solicitudes de Pakistán de motores rusos para sus JF-17. Los motores WS chinos no pueden proporcionar esa vida útil ni esa potencia. ¿

Plataformas para explorar capacidades? Sí, ¿por qué no? Tenemos una plataforma así, el Su-57. Estas capacidades pueden estudiarse, y se están estudiando, en combate. Para estudiar las operaciones de aviación en el entorno actual (y, hay que decirlo, muy diferente), no es necesario construir un panqueque similar a una caza. Ya se han extraído conclusiones sobre el sigilo, generalmente basadas en el uso de nuestras aeronaves en las Fuerzas de Defensa Aérea.

¿Necesitamos publicidad al estilo estadounidense? Probablemente no. Pueden mostrar fotos cuanto quieran, pero las imágenes no matan. ¿Deberíamos seguir su ejemplo? No lo creo, por la misma razón. Las imágenes no matan, y las imágenes no ganan guerras.

Durante la era soviética, los aviones (y otras cosas) se construían en el más estricto secreto, y valió la pena. El mundo entero se llenó de furia cuando "esos rusos" lanzaron otra —y me atrevo a decirlo— obra maestra. Y estas obras maestras sirvieron durante décadas, dominando las listas de las aeronaves más longevas del mundo de la aviación, sin dejar prácticamente espacio para las creaciones estadounidenses, británicas y francesas.

Por supuesto, se pueden publicar fotos y escribir disparates sin fundamento científico, como hace muchísima gente en nuestro país. Por un lado, parece útil; ningún enemigo podrá comprender los remolinos de materia gris que nuestros escritores de ciencia ficción producen. Por otro lado, no es muy agradable que el espacio informativo de nuestro país arroje terabytes de disparates.

Es una vergüenza para el Estado, ¿sabe?

Roman Skomorokhov  || Revista Militar

Argentina: El accidente que condenó al Pulqui

El día que el Pulqui se convirtió en Pulquiría

El 31 de mayo de 1951 marcó el punto de inflexión definitivo para el IA-33 Pulqui II. En lugar de apostar decididamente por su desarrollo y producción en serie, el gobierno peronista optó por relegarlo a la categoría de demostrador tecnológico, desarticulando con ello las posibilidades reales de que Argentina se posicionara a la vanguardia de la aviación militar global. Esta decisión, atribuible en última instancia a la voluntad del presidente Juan Domingo Perón, resultó determinante en el fracaso del proyecto.

Ese día, durante un vuelo de prueba a bordo del segundo prototipo, el capitán Vedania Adriel Mannuwal falleció al intentar eyectarse del aparato. La catástrofe evidenció fallas estructurales graves: un ala se desprendió en pleno vuelo por una soldadura deficiente, y el sistema de eyección falló debido a su complejidad técnica. Pero más allá del accidente en sí, lo alarmante fue que el aparato aún no estaba homologado y se lo estaba utilizando de manera irresponsable en maniobras de adiestramiento de pilotos, exponiéndolos a riesgos inaceptables.



El Pulqui II fue fruto de una coyuntura histórica excepcional. Argentina, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se encontraba entre las pocas naciones con acceso a tecnología de propulsión a chorro. Esta situación fue facilitada, paradójicamente, por su relación con el Reino Unido, que le proveyó motores y repuestos militares sin restricciones. El Instituto Aerotécnico —posteriormente Fábrica Militar de Aviones— ya tenía experiencia en diseño y producción, pero nunca alcanzó una escala industrial significativa. Los modelos IAe-22 y Calquín, diseñados antes del peronismo, son prueba de ello.



Con la llegada del ingeniero alemán Kurt Tank a Argentina, se buscó aprovechar su experiencia en diseño avanzado. Su colaboración con el equipo local produjo el Pulqui II, un caza con alas en flecha, motor Rolls Royce Nene II, y una velocidad máxima en torno a los 1.080 km/h. Aunque en sus inicios el avión no estaba muy lejos del F-86 Sabre o el MiG-15 en términos de rendimiento, nunca pasó del estado de prototipo. Mientras sus contrapartes ya estaban en producción masiva y en operación activa, el Pulqui II apenas lograba acumular horas de vuelo entre constantes rediseños y accidentes.



El programa sufrió múltiples tropiezos técnicos: desprendimientos estructurales, fallos en el tren de aterrizaje, problemas de estabilidad y falta de potencia de la turbina. Estos no eran insalvables, pero requerían inversión sostenida, personal altamente capacitado y decisión política. Lo cierto es que ninguno de estos tres factores estuvo presente en la medida necesaria.



En el período clave entre 1950 y 1953, el gobierno peronista no proporcionó el respaldo financiero ni organizativo que hubiese permitido avanzar hacia una producción industrial. La tragedia del capitán Mannuwal, seguida por la muerte del piloto alemán Otto Bherens en 1952, no fueron advertencias técnicas, sino consecuencias previsibles de una política que priorizaba el simbolismo por encima de la operatividad. Aún más grave fue la utilización del prototipo en entrenamientos de combate, sin homologación ni preparación adecuada, un acto negligente que tuvo consecuencias mortales.



En 1953 voló finalmente un cuarto prototipo con varias mejoras —cabina presurizada, cañones instalados—, pero ya era tarde. Las grandes potencias estaban entrando en la era del vuelo supersónico. Mientras se desarrollaban modelos como el F-100 Super Sabre o el MiG-19, en Argentina apenas se aspiraba a fabricar una docena de aviones subsonicos de tecnología ya obsoleta.



Cuando se produjo el golpe de 1955, el Pulqui II seguía sin estar homologado. Solo un aparato estaba en condiciones mínimas de vuelo, y el proyecto estaba lejos de concretarse. Aunque un grupo reducido de técnicos intentó mantenerlo vivo, incluso realizando vuelos de larga distancia armados con municiones reales, el retraso tecnológico ya era irrecuperable. Los problemas de oxigenación que casi causan la muerte al capitán Rogelio Balado en uno de estos vuelos solo refuerzan esta conclusión: el aparato no estaba listo y el país ya no tenía margen para esperar.



En 1956, el brigadier Ahrens confirmó lo inevitable: solo había material para construir un puñado de unidades. A pesar de que se propuso fabricar 100 ejemplares, la infraestructura heredada del peronismo apenas permitía armar una docena en cinco años. Frente a ello, la oferta de cazas F-86 Sabre usados, disponibles de inmediato y a bajo costo, resultó una solución racional y pragmática.



La Fuerza Aérea finalmente recibió 28 F-86F, que lograron cumplir con los requerimientos operativos en un contexto regional cada vez más exigente. Por el contrario, el Pulqui II quedó como un testimonio estático en el hangar de pruebas. Su último vuelo fue hacia 1961. A esa altura, era un artefacto de museo que no respondía a ninguna necesidad real de la defensa nacional.



Cualquier intento de justificar el fracaso del Pulqui II por el golpe militar de 1955 ignora lo esencial: cuando la decisión de apostar por su desarrollo era crítica —entre 1950 y 1953—, el gobierno peronista no actuó. El proyecto se dejó avanzar a media marcha, mal coordinado, mal financiado y usado de forma propagandística. La responsabilidad por su estancamiento no recae en una revolución posterior, sino en la decisión política inicial de no convertirlo en una prioridad nacional real. Fue allí, en 1951, cuando se firmó su sentencia de muerte. Los pilotos terminarían nombrando internamente al avión como Pulquiría, por su pobre perfomance y riesgos asociados a su pilotaje.



Hoy, el Pulqui I y el Pulqui II están restaurados y preservados en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón. Son testimonios silenciosos de una posibilidad frustrada. Pero también representan una lección clara: la tecnología de punta exige más que intenciones; requiere decisión, coherencia y responsabilidad. Nada de eso estuvo presente cuando más se necesitaba.