Avión experimental Martin Marietta X-24A

El Martin Marietta X-24A fue una aeronave experimental estadounidense desarrollada de la unión USAF-NASA en el programa PILOT (1963–1975). Fue diseñado y construido para comprobar los conceptos de cuerpo sustentador, experimentando con el concepto de la reentrada y aterrizaje sin motor, usado posteriormente en el Transbordador STS.



El X-24A comienza su vuelo a motor después de ser lanzado de B-52, Balls 8, durante el vuelo de investigación de 1970

Diseño y desarrollo

El X-24 estaba en el grupo de fuselaje sustentador del Centro de Investigación de Vuelo de la NASA (ahora Centro Dryden de Investigaciones de Vuelo) en un programa cooperativo con las fuerzas aéreas de los Estados Unidos en la base de la Fuerza Aérea Edwards en California de 1963 a 1975. Los fuselajes sustentadores fueron usados para demostrar la habilidad de los pilotos para maniobrar y aterrizar con seguridad con vehículos sin alas diseñados para volar de regreso a la Tierra desde el espacio, como un avión, a un lugar predeterminado.



La elevación aerodinámica de los cuerpos sustentadores, esencial para el vuelo en la atmósfera, se obtenía por su forma. La presencia de aletas y superficies de control permitió a los pilotos estabilizar y controlar los vehículos y regular sus trayectorias de vuelo.

El X-24 (Modelo SV-5P) fue construido por Martin Marietta y volado desde Edwards AFB, California. El X-24A fue el cuarto diseño de cuerpo sustentador diseñado para volar; seguía al NASA M2-F1 en 1964, el Northrop HL-10 en 1966, el Northrop M2-F2 en 1968 y precedió al Northrop M2-F3 (1970).



El X-24A tenía forma de una ancha lágrima con las aletas verticales para controlar Hizo su primer planeo sin motor el 17 de abril de 1969 con Air Force Maj. Jerauld R. Gentry la pilotaba. Gentry también pilotó el primer vuelo con motor el 19 de marzo de 1970. La nave fue llevada a 13,7 km de altura por un B-52 modificado y lanzado, planeando o usando sus cohetes para ascender antes de planear hacia abajo. Se hizo volar 28 veces al X-24 a velocidades de 1.667 km/h y altitudes de 21,8 km.

SV-5J

Martin diseñó y construyó por su cuenta dos modelos del SV-5J debido al comentario de Chuck Yeager que afirmaba que le gustaría tener algún cuerpo sustentador con motor a reacción con propósito de formación.



El SV-5J era una versión con motor a reacción del X-24A, que funcionaba con cohetes. EL SV-5J tenía dimensiones idénticas al X-24A, pero funcionaba con un único motor a reacción Pratt & Whitney J60-PW-1 de 1360 kgf en lugar de los motores con cohetes XLR-11-RM-13. Martin también fabricó una maqueta inflable a escala real del SV-5J. (Hay confusión respecto al número de modelos construidos debido a que las maquetas se incluyeron en la lista de producción).



Martin fue incapaz de convencer a Milt Thompson de volar el SV-5J, incluso después de ofrecerle $20.000. Ninguno de los dos modelos voló.

Diagrama del X-24A

Como los X-24A originales fueron convertidos en X-24B, uno de los SV-5J fue convertido para representar al X-24A en una exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Wright-Patterson AFB, Ohio, aparte del X-24B original.



La maqueta inflable terminó en Hollywood y fue usada en varias películas como nave espacial.

Historia operacional

El X-24A voló 28 veces en el programa que, como el HL-10, validó el concepto de que el transbordador espacial podía aterrizar sin motor. La mayor velocidad conseguía con el X-24A fue de 1667 km/h o Mach 1,6). Su máxima altitud fue de 21,8 km. Funcionaba con un motor de cohete XLR-11 con un empuje al vació teórico máximo de 37,7 kN.



El X-24A fue modificado en el X-24B, más estable y con una forma completamente diferente, en 1972. La forma bulbosa del X-24A fue convertida en una forma de "plancha voladora" con una parte superior redondeada, la parte inferior plana y una doble ala delta con un extremo puntiagudo. Fue la base del Martin SV-5J. El la forma del X-24A fue tomada por el NASA X-38.

Pilotos del X-24A

    Jerauld R. Gentry - 13 vuelos
    John A. Manke - 12 vuelos
    Cecil W. Powell - 3 vuelos
    Steve Austin - 1 vuelo

Caza interceptor: Proyecto XF-108 Rapier, el F-14 de la USAF

El XF-108 Rapier: el mejor avión de la Fuerza Aérea que nunca voló

War History Online



Crédito de la foto: Cualquiera / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0

En la década de 1950, la era del jet estaba en pleno apogeo y los fabricantes buscaban lograr los mayores avances con esta nueva tecnología. Los motores de combustión interna de alto rendimiento habían dominado en la década de 1940, pero el motor a reacción, que se desarrolló lentamente al principio, prácticamente había revolucionado la industria aeronáutica de la noche a la mañana una vez que los ingenieros vieron su potencial. Muchos consideran que esta próspera era de la posguerra es la edad de oro del diseño de aviones, ya que parecía que ninguna idea era demasiado extravagante.

Durante este tiempo, los Estados Unidos no tuvieron escasez de aviones experimentales extraños y maravillosos que utilizaban esta nueva tecnología, como el XF-84 "Thunderscreech", el Lockheed XFV y el VZ-9 Avrocar.

Uno de los aviones más extremos que se propuso durante este período fue el XF-108 Rapier.
El XF-108: un interceptor para todas las edades

El avión fue diseñado por North American, el mismo fabricante que trajo al mundo el P-51 Mustang. Si el XF-108 hubiera volado realmente, habría sido uno de los aviones más avanzados y de mayor rendimiento de su época.


Impresión artística del estoque norteamericano XF-108. (Crédito de la foto: Bzuk / Wikimedia Commons CC0)

Nació de la necesidad de proteger a los EE. UU. Contra la amenaza de los bombarderos soviéticos armados con armas nucleares en caso de que estallara una guerra entre EE. UU. Y la URSS. Como interceptor, el XF-108 fue diseñado para alcance y velocidades extremadamente altas, por lo que podría recibir y derribar bombarderos soviéticos mucho antes de que estuvieran sobre territorio estadounidense.

Los diseñadores originalmente esperaban que el XF-108 pudiera acompañar al bombardero XB-70 Valkyrie, aún más avanzado, que también estaba siendo desarrollado por North American. En ese momento, se suponía que el XB-70 era demasiado rápido para interceptarlo, pero la incorporación de un caza más ágil pero igualmente rápido en sus misiones habría mejorado aún más sus posibilidades de supervivencia.

Sin embargo, los diseñadores se encontraron con desafíos de ingeniería que simplemente eran demasiado para superar con la tecnología disponible para ellos, por lo que esta idea finalmente se abandonó. A pesar de esto, North American planeó usar el motor General Electric YJ93 en ambos aviones para reducir los costos de producción y desarrollo.

El diseño de vanguardia del XF-108

Velocidad era el nombre del juego para el XF-108. Estaba propulsado por dos de los motores General Electric YJ93 antes mencionados que producían 29,300 libras de empuje cada uno, con postquemadores. Esto es más que el F-15 Eagle o el Eurofighter Typhoon. Con esta potencia, se esperaba que el XF-108 alcanzara una velocidad apenas por debajo de las 2.000 mph.


Configuración de la maqueta del XF-108
Crédito de la foto: Archivos del Museo de la Fuerza Aérea de EE. UU.

Para detectar los bombarderos que se acercaban, el XF-108 estaba equipado con un prototipo de radar AN / ASG-18. Estaba emparejado con un sistema de búsqueda y seguimiento por infrarrojos y era muy avanzado para la época. Este dispositivo tenía un alcance de hasta 300 millas y podía detectar con precisión objetivos del tamaño de un bombardero a unas 100 millas.

El inconveniente del radar era su tamaño, ya que pesaba casi 1.000 kilogramos.

Para derribar bombarderos, el XF-108 estaba armado con tres misiles GAR-9. Estos fueron diseñados junto con el radar AN / ASG-18 y tenían un alcance de aproximadamente 100 millas a una velocidad de más de 3,000 mph. El alcance de este misil era tan grande que tenía su propio sistema de guía por radar instalado para que aún pudiera alcanzar su objetivo mientras estaba fuera del alcance de la aeronave desde la que fue lanzado. Se almacenaron en una bahía interna en un lanzador giratorio.

El interceptor era increíblemente grande en relación con otros aviones en ese momento. Con 27 metros de largo, el XF-108 era más largo que el F-22 Raptor e incluso un B-17 Flying Fortress.

El XF-108 se perfilaba como un avión verdaderamente mortal y uno de los más avanzados de la época. Sin embargo, nunca llegó a volar, ya que fue una de las muchas víctimas del misil balístico intercontinental.

Cancelación

La maqueta del XF-108
Crédito de la foto: Fuerza Aérea de EE. UU.

Tanto los Estados Unidos como la Unión Soviética habían estado trabajando arduamente en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales (ICBM) desde la Segunda Guerra Mundial, habiendo sido fuertemente inspirados por el cohete V-2 de la Alemania nazi. Los misiles balísticos intercontinentales eran mucho mejores para lanzar un arma nuclear que los bombarderos porque eran más fáciles de esconder, capaces de alcanzar su objetivo en 30-40 minutos y capaces de alcanzar una velocidad tan alta (alrededor de 4 millas por segundo) que la interceptación sería imposible.

Los soviéticos lograron el primer lanzamiento exitoso de un misil balístico intercontinental en agosto de 1957 con el misil R-7. Este momento cambió inmediatamente las prioridades de las naciones de todo el mundo. El misil balístico intercontinental simplemente dejó obsoleto al bombardero y, por lo tanto, ya no se necesitaba un interceptor para derribar los bombarderos.

El programa XF-108 fue cancelado solo dos años después del lanzamiento del R-7. Solo se había construido una maqueta.

Sin embargo, el desarrollo del XF-108 no fue en vano. North American logró utilizar gran parte de lo que habían aprendido del XF-108 en el A-5 Vigilante, un bombardero con base en portaaviones que tiene un claro linaje con el XF-108.

El radar AN / ASG-18 se usaría más tarde en el programa YF-12, y el misil GAR-9 eventualmente se convertiría en el AIM-54 Phoenix que se emparejó con el F-14 Tomcat.