¿Cómo funciona un turborreactor? ¿Qué es un turbofan, y postcombustión?

Motor aeronáutico: Snecma M88 (Francia)

Snecma M88 

 



El M88 de Snecma (Grupo Safran) es un motor de turboventilador con postcombustión construido para los aviones de combate Rafale de Dassault por el fabricante de motores francesa Snecma. El M88 proporciona un empuje de 50 kN en seco para un consumo de 0,8 kg / daN.h y 75 kN con la cámara de postcombustión, un consumo de 1,7 kg / daN.h. 

El avanzado diseño del motor M88-2, un motor modular totalmente nuevo de doble cuerpo y doble turno, con una longitud de 3,53 metros, un diámetro de 69,3 cm y una masa de 897 kg, está especialmente desarrollado para el Rafale. Compacto, ofrece 50 kN de empuje en seco y 75 kN con postcombustión y ofrece una orientación, a la alta masa y alta aceleración. 


El Rafale utiliza dos M88 para su impulso


Diseño 
El nuevo M88-2 especialmente diseñado para equipar al caza bimotor Rafale debe permanecer en vuelo a baja altura, con un bajo consumo específico de combustible (y por lo tanto tiene una alta relación de compresión de 24,5 y componentes de alto rendimiento), así también, necesitaba volar a gran altura con un alto impulso específico (y por lo tanto, un bajo coeficiente de 0,3). 
Con este fin, las innovaciones siguientes se utilizan: 

• Disco compresor aerodinámicos monobloques (DAM); Una cámara de combustión limpia anulares; Veletas y los distribuidores de un solo cristal de turbina de alta presión; 
• Un nuevo sistema de refrigeración. El motor se regula automáticamente, a la plena autoridad redundante de control Digital del motor (FADEC), con dos equipos, lo que permite sin restricciones de vuelo (los dos motores se ponen en marcha en dos minutos, y la transición hacia el puesto de tres segundos) y un mantenimiento más sencillo. La entrada de los M88-2 finalmente, tiene una firma de radar (SER) y la firma de infrarrojos (SIR) reducida. 

Versiones 
Este motor es el tema de varios programas de desarrollo. 
El programa de M88 E4-2 (para el "Tranche 4") notificado en 2003 por la Dirección General de Armamento (DGA), adopta una serie de mejoras profundas que alargan su vida útil y reducen los costos de mantenimiento. 
El programa de M88 Pack CGP (para el "costo total de posesión") o M88 4E-se basa en un contrato de estudio, desarrollo y producción reportado en 2008 por la DGA y es la introducción de mejoras técnicas para reducir los costos mantenimiento. El objetivo de esta versión es reducir el costo de posesión de los M88 y elevar los intervalos de inspección de los módulos principales, aumentando la vida útil de las partes calientes y partes giratorias. El 20% del motor se han cambiado vis-a-vis a la versión 2E4, los cambios principales se refieren a que el compresor de alta presión que puede ser visto con 3 rectificadores nuevos y una cubierta trasera nueva, y la turbina de alta presión que recibe nueva monobloques [1]. 
Fue probado en vuelo por primera vez el 22 de marzo de 2010 en Istres, en el Rafale M02 del CEV. El proceso de calificación incluye 70 vuelos. Las primeras entregas están programadas para Dassault para finales de 2011 y entró en servicio en la Fuerza Aérea francesa en 2012 con la última Tranche 3 del Rafale. El M88-4E será el único estándar de producción y el Snecma M88 ya está en servicio será poco a poco poner en este estándar [1]. 
Entonces, el programa M88-M88-X 91 (9 toneladas) es un proyecto liderado por Snecma en relación con la venta de Rafale para los Emiratos Árabes Unidos. Esta variante desarrollará 91 kN (contra 75 en la actualidad) justificado por el hecho de que van a operar en un país cálido y están destinados a operaciones de interceptación. Este programa podría ser acelerada por el interés de Kuwait (y anteriormente de Libia) de un Rafale equipados con este motor. También podría equipar al ejército francés en los Tranche 4 de Rafale ordenados, este motor debe representar a los mismos costos de mantenimiento en condiciones operativas que las versiones anteriores (incluido el "costo total de propiedad Pack" y "E4") [2]. El cambio principal en esta versión es un compresor de baja presión mayor para aumentar la velocidad del motor 65 kg / s hasta 72 kg / s. Las tres plantas de este módulo será monobloques [1]. Su integración en el Rafale podría causar problemas al mover el centro de gravedad [3]. 

Especificaciones [2] [3] 

Características generales 
Tipo: Turbofán 
Longitud: 3,5 m 
Diámetro: 0,9 m 
Peso en seco: aprox. 1.000 kg 

Componentes 
Compresor de baja (LPC): 3 etapas 
Compresor de alta (HPC): 6 etapas 
Turbina de alta (HPT): 1 etapa 
Turbina de baja (LPT): 1 etapa 

Rendimiento 
Empuje: 75 kN (20.000 lbf) con postquemador / 50 kN (13.500 lbf) sin 
Consumo específico: (kg/daN.h) 1.70 (unos 47 g/kN.s) 
(kg/daN.h) 0.80 (unos 22 g/kN.s) 
Relación empuje a peso: 8:1 

Coste del programa 2.460 millones USD 
Coste unitario 4,7 millones de USD previsto /15 millones de USD (est) 

 
Snecma M88 expuesto en Le Bourget 

Notas y referencias 

1. François Julian, « Moteurs plus performants pour le Rafale », en Air et Cosmos, 23 de julio de 2010 (ISSN 1240-3113) 
2. Air et Cosmos n°2208 
3. « Délicate intégration ; M88-X », en Air et Cosmos, 16 de julio de 2010 

Wikipedia.fr 
Wikipedia.es

Nuevo revolucionario motor de Pratt & Whitney

El pequeño equipo que se podría cambiar la forma del motor a reacción
Una idea simple es casi de 30 años, $ 10 mil millones viaje a la corriente principal de la aeronave.
 Peter Coy - Bloomberg



El nuevo motor consume 16 por ciento menos de combustible que la competencia y produce 75 por ciento menos de ruido en el suelo. Fotógrafo: Eva O'Leary para Bloomberg Businessweek

El nuevo motor de aviación  Turbofan Orientado PurePower de Pratt & Whitney es una bestia impresionante. Programado para entrar en servicio comercial antes de fin de año, quema 16 por ciento menos de combustible que los mejores motores a reacción de hoy, dice Pratt. Ellos contaminan menos. Tienen menos piezas, lo que aumenta la fiabilidad. Y crean hasta un 75 por ciento menos de ruido en el suelo que permiten a operadores que pagar los honorarios de ruido más bajos y recorrer algunas zonas residenciales que son zonas de exclusión aérea para aviones regulares. Airbus, Bombardier, Embraer, Irkut, y Mitsubishi han certificado los motores para el uso en su oficio narrowbody. JetBlue, Lufthansa, Air New Zealand, Flymojo de Malasia, y Japan Airlines están entre 70 compradores del motor en más de 30 países.
Para las personas fuera del negocio de aviones, lo que puede ser más notable de los motores es que tardó casi 30 años en desarrollarse. Eso es alrededor de 15 veces más largo que el período de gestación de un elefante y inimaginablemente más tiempo que se tarda en estallar una aplicación de teléfono inteligente. Podría Pratt haber conseguido el hardware más rápido? Probablemente. Pero la innovación industrial en la escala de un motor a reacción comercial es inevitable e invariablemente un golpetazo uno inspiración parte a 99 partes de la transpiración.
En el caso de Pratt, se requiere la cooperación de cientos de ingenieros en toda la compañía, un $ 10 mil millones compromiso de inversión de gestión, y, sobre todo, el buy-in de los fabricantes de aviones y líneas aéreas, que tuvo que ser convencido de que el motor sería a la vez seguro y duradero. "Es la antítesis de una innovación de Silicon Valley", dice Alan Epstein, profesor del MIT retirado que es vicepresidente de la compañía por la tecnología y el medio ambiente. "Los chicos de Silicon Valley parecen tener la capacidad de atención de 3 años de edad."


Gráfico por Bloomberg Businessweek; Datos: Compilado por Bloomberg

El PurePower GTF comenzó a tomar forma en 1988, cuando empleados de Pratt en East Hartford, Conn., Incluyendo un ingeniero de 28 años de edad, de nombre Michael McCune, comenzaron a desarrollar un aparatito para frenar los fan-las grandes palas que giran a la parte delantera del motor que proporcionan la mayor parte de la propulsión de un avión. Para los aviones que vuelan a velocidades típicas, un ventilador lenta que mueve grandes volúmenes de aire a una velocidad moderada es más eficiente que un ventilador rápido hilatura que acelera un menor volumen de aire. (El ventilador lento también es más silencioso.)
El problema era que el ventilador se adjuntó al mismo eje como otras dos partes del motor a reacción, la turbina de baja presión y el compresor de baja presión. Las partes serían más eficientes si corrían más rápido, no más lento. Compartir un árbol era un compromiso que duele el rendimiento de cada parte y se fue nadie feliz.
La solución McCune y sus colaboradores perseguían era uno que ya había sido utilizado con éxito en los aviones turbohélice: una caja de cambios entre el eje y el ventilador que permite que el ventilador funcione más lento, mientras que el compresor y turbina de correr más rápido. El enfoque engranaje no se había tratado en la escala de un avión comercial, porque la sabiduría convencional era que sería demasiado pesado y se desgastan demasiado rápido. "Empezamos a estudiar todas las cajas de cambio en el servicio" para determinar cuáles son los obstáculos que realmente eran, dice McCune.
El mayor desafío en la ampliación era cómo mantener la caja de cambios, que es cerca de 20 pulgadas de diámetro y pesa alrededor de 250 libras, de ser desgarrado si había un choque que arrancó el ventilador en una dirección y el eje en otro. Adición de acero para la rigidez haría que el motor demasiado pesado. Para poner algunos dan en el sistema, el equipo de McCune une la caja de cambios de forma rígida al ventilador, pero algo libremente, con deflectores metálicos flexibles, a la / eje de la turbina del compresor y la caja del motor.
Los ingenieros de Pratt tecnología e ideas prestadas de otras divisiones de padres United Technologies: notas sobre los engranajes de Sikorsky, que hace que los helicópteros de turbina; teniendo conocimientos de Pratt & Whitney Canadá, lo que hace que el motor PT6-reductor para los aviones turbohélice más pequeño; y simulaciones de cómo los lubricantes se mueven a través del engranaje del Centro de Investigación de United Technologies. También tiene piezas especiales de Timken, los 116 años de edad, fabricante de rodamientos y el permiso de la NASA para utilizar sus túneles de viento en California y Ohio.
A veces, el alcance de la operación tuvo que ser protegido de los ejecutivos Pratt frijol contando, dice Epstein. "A veces nos pasamos un montón. En otros años le escondimos [McCune] detrás de la cortina y lo deslizamos unos bocadillos lo que la gestión no sabría cuál era la inversión ", bromea.
Para el 2008 el motor estaba listo para la prueba. Ingenieros Pratt rompieron deliberadamente un prototipo, dejando que una pala de ventilador vuela fuera para probar si el accidente destruiría los engranajes. Después, Epstein dice, "tomamos la caja de cambios de distancia, y parecía completamente nuevo. Incluso se puede ver las marcas de mecanizado en los engranajes ".
"Había un montón de falsas largadas allí, pero ellos sabían que tenían un concepto que podría funcionar", dice Ernest Arvai, socio consultor de aviación comercial AirInsight. "Estoy sorprendido de que hicieron la investigación en curso, siempre y cuando lo hicieron. Creo que tienen un ganador allí ".
Epstein da mucho del crédito para el proyecto de McCune, quien cuenta con 66 patentes a su nombre. "Mike ha logrado lo que muchos pensaban que era un reto imposible", dice.
Una consecuencia del desarrollo de décadas de duración del motor es que se perdió la ventana para ser considerados para su inclusión en la última generación de aviones de fuselaje ancho, dice George Ferguson, analista de Bloomberg Inteligencia. En el mercado más importante para los jets narrowbody, Ferguson dice, el gran ventilador hace que el motor demasiado grande para Boeing 737 Max, que tiene alas bajas. En el lado positivo, Pratt & Whitney ha luchado General Electric casi a un empate en los pedidos de las compañías aéreas para los motores de la familia Airbus A320neo (46 por ciento contra 54 por ciento, respectivamente, entre órdenes en la que se eligió un motor). Y el PurePower GTF es el motor exclusivo para los nuevos narrowbodies de Bombardier, Embraer, y Mitsubishi. La guerra la cuota de mercado de motores a reacción juega a lo largo de décadas. Hablando del nuevo motor, United Technologies consejero delegado Gregory Hayes dijo a los analistas a principios de este año: "A largo plazo, nos gusta donde estamos."
El resultado final: del GTF casi 30 años de período de incubación costo Pratt algunos grandes clientes, pero la eficiencia del motor ha atraído a otros.

Motor aeronáutico: Saturn AL-31 (URSS/Rusia)

Saturn AL-31 

Motor turbofan Saturn AL-31 FN 

Tipo: Turbofan
País de origen: Rusia
Fabricante: NPO Saturn
Principales aplicaciones: Sukhoi Su-27 y Chengdu J-10

El Saturn AL-31 es una familia de motores turbofan militares. Fue desarrollado por Lyulka, ahora NPO Saturn, de Rusia (antigua Unión Soviética), originalmente para el caza de superioridad aérea Sukhoi Su-27. Producen un empuje total de 123 kN (27.600 libras) con postcombustión en el AL-31F, 137 kN (30,800 libras) en la AL-31FM (AL-35F) y 142 kN (32.000 libras) en las variantes AL-37FU. Actualmente, todos los derivados de los aviones de combate polivalente Su-27 y el Chengdu J-10 que ha sido desarrollado en China son potenciados por este motor.

Variantes 

Resumen 

El AL-31FP y variantes AL-37FU tienen empuje vectorial. El primero se utiliza en la versión de exportación del Su-27, el Su-30MKI para la India y Sukhoi Su-30MKM a Malasia. El AL-37FU puede desviar la boquilla a un máximo de ± 15 ° a una velocidad de 30°/seg. La boquilla de vectores se utiliza principalmente en el plano terreno de juego.
El Al-31FP se construye en la India por HAL en las instalaciones de Koraput bajo un acuerdo profundo de transferencia de tecnología.
Tiene una reputación de tener una enorme tolerancia a flujo de aire severamente perturbados. En el bimotor Su-27, los motores son intercambiables entre izquierda y derecha. El tiempo medio entre Overhaul (MTBO) para la AL-31F se da a las 1000 horas con una duración total de la vida de 3000 horas. Algunos informes sugieren que Rusia estaba ofreciendo AL-31F a Irán a volver a motorizar su flota de F-14 Tomcat a finales de 1990.

117S 
El 117S (AL-41F1A) es una actualización de la AL-31F basado en la AL-41F destinados a propulsar el Su-35BM, la producción de 142 kN (32.000 libras) de empuje en postcombustión y 86,3 kN (19.400 libras) en seco. [ 7] Cuenta con un ventilador de 3% mayor en diámetro (932 milímetros (36,7 pulgadas) en comparación con 905 milímetros (35,6 pulgadas)), avanzadas turbinas de alta y baja presión, un nuevo sistema de control digital, y las disposiciones de empuje vectorial boquillas similar a la AL-31FP. Este motor tendrá una vida asignado de 4.000 horas y un MTBO de 1.000 horas. [8] El primer vuelo de este motor se completó en un Su-35BM el 20 de febrero de 2008. [9] El 9 de agosto de 2010, compañía con sede en Ufa Umpo comenzó a suministrar motores 117S (AL-41F1S) destinados a la Su-35S de los combatientes [10].

117 
El 117 (AL-41F1) es un nuevo motor de quinta generación construido para el avión furtivo de combate PAK-FA de Rusia de acuerdo con el Director General de Sukhoi, Mikhail Pogosyan. Mikhail Pogosyan ha aclarado que quienes afirman que el caza de combate de quinta generación supuestamente tiene un motor viejo se equivocan. Tales afirmaciones son hechas por personas con conocimientos limitados, dijo. Aunque la mayoría de los parámetros del nuevo motor de 5ª generación son clasificados el Director General Mikhail Pogosyan proporcionó alguna información sobre el nuevo motor, la potencia del motor se amplió en 2,5 toneladas, en comparación con el motor AL-31, mientras que el peso del motor se redujo en 150 kilogramos. Eso permitió que el nuevo avión pueda volar a velocidad de supercrucero es decir, se mueven a una velocidad de crucero supersónica sin el uso de postquemador. [11]
El Centro de Investigación y Producción Saturn ha hecho sistema de control digital (FADEC) para el motor de nuevo proyecto 117. Produce 33.000 libras (147 kN) de empuje en postcombustión tiene un peso en seco de 1.420 kilogramos y T: W relación de 10.5:1 [12 ]
Mikhail Pogosyan mencionó además que este motor (117) cumple con los requisitos de los clientes (en la fuerza aérea rusa) . Esto no es un producto intermedio realizado especialmente para vuelos de prueba. El motor se instalará en la producción de cazas PAK-FA que será suministrado a la Fuerza Aérea de Rusia y potenciales clientes extranjeros [13].



Especificaciones (AL-31F) 

Datos de [14]
Características generales 
Tipo: de dos ejes turbofan postcombustión
Longitud: 4.990 mm (196 pulgadas)
Diámetro: 905 milímetros (35,6 pulgadas) de entrada; 1.280 milímetros (50 pulgadas) máximo externos
Peso en vacío: 1.570 kilogramos (3.500 libras) [15]
Componentes 
Compresor: 4 ventiladores y 9 etapas del compresor
Cámaras de combustión: anular
Turbina: 2 turbinas de una sola escena
Rendimiento 
Máximo empuje:
-74,5 kN (16.700 lbf) de empuje militar
--122,58 kN (27.560 lbf) con postcombustión
Bypass ratio: 0.59:1
Temperatura de entrada de la turbina: 1.685 K (1.412 ° C (2.574 ° F))
Consumo de combustible: 2,0 Kg / daN · h
Consumo específico de combustible: 
-Militares de empuje: £ 0,67 / (lbf · h)
-Completo de sistema de postcombustión: £ 1,92 / (lbf · h)
Ratio empuje y peso: 7,14

Notas

1.  UMPO page on AL-31F
2.  Salyut page on AL-31F
3.  [1]
4.  Salyut page on AL-31FN
5.  Salyut page on AL-31FM1
6.  UMPO press release
7.  Sukhoi Su-35 (Su-27BM) "4++ Generation Flanker"
8.  NPO Saturn finishes endurance tests for S-117 Engine meant for Su-35
9.  Новый истребитель Су-35 полностью выполнил программу первого полета
10.  УМПО начало поставку двигателей 117С для истребителя Су-35С
11.  PAK-FA is flying with new engine already installed
12.  PAK-FA is flying with new engine already installed
13.  PAK-FA is flying with new engine already installed
14.  AL=31F specification. china-defense-mashup.com
15.  specification

Wikipedia

Motor aeronáutico: Introducción (Parte 2)

Motor aeronáutico 
Parte 2

Los motores a reacción 
La parte clave de un motor a reacción es la tobera de escape. Esta es la parte que produce empuje del chorro, el flujo de aire caliente del motor se acelera al salir de la boquilla, la creación de empuje, que, junto con las presiones que actúan en el interior del motor que se mantienen y el aumento de la constricción de la boquilla, empuja el avión hacia adelante. 
Los motores a reacción más comunes para la propulsión de un avión son el turborreactor, el turbofan y el cohete. Otros tipos, como pulsejets, estatorreactores, scramjets y motores de detonación de pulso también han volado. 

Turborreactor 
Un turborreactor es un tipo de motor de turbina de gas que se desarrolló originalmente para los cazas militares durante la Segunda Guerra Mundial. Un turborreactor es el más simple de todas las turbinas de los aviones de gas. Cuenta con un compresor para extraer el aire y comprimirlo, una sección de combustión que agrega combustible y lo enciende, uno o más turbinas que extraer energía de los gases en expansión para accionar el compresor, y una tobera de escape que acelera los gases de escape por la parte trasera del motor para crear el impulso. Cuando se introdujeron los turborreactores, la velocidad máxima de aviones de combate equipados con ellos era por lo menos 100 millas (180 km) por hora más rápido que la competencia de aviones de pistón. La relativa sencillez de los diseños de turborreactor que prestó a la producción en tiempos de guerra. En los años posteriores a la guerra, los inconvenientes de los turborreactores poco a poco se hicueron evidentes. Por debajo de Mach 2, el consumo de combustible de los turborreactores son muy ineficientes y crean una enorme cantidad de ruido. Los primeros diseños también respondían muy lentamente a los cambios de alimentación, un hecho que mató a muchos pilotos experimentados cuando se intentó la transición a los aviones. Estos inconvenientes finalmente llevaron a la caída del turborreactor puro, y sólo un puñado de tipos todavía están en producción. El avión de pasajeros que utilizaron última turborreactores fue la Concorde, cuya velocidad Mach 2 permite que el motor sea muy eficiente. 

 
Un turborreactor General Electric J85-GE-17A. Este corte muestra claramente las 8 etapas de compresor axial en la parte frontal (lado izquierdo de la imagen), las cámaras de combustión en el medio, y las dos etapas de las turbinas en la parte trasera del motor

. 
Turbofan 
Un turboventilador es lo mismo que un turborreactor, pero con un ventilador en la parte delantera ampliada que proporciona el empuje de la misma manera como una hélice de conductos, lo que mejora la eficiencia del combustible. Aunque el ventilador crea empuje como una hélice, el conducto que lo rodea libera de muchas de las restricciones que limitan el rendimiento de la hélice. Esta operación es una forma más eficaz de proporcionar el empuje que el simple uso de la boquilla de chorro único y turboventiladores son más eficientes que las hélices en el rango de transmisión de sonido de velocidades de las aeronaves, y puede operar en el campo supersónico. Un turboventilador tiene típicamente etapas adicionales de la turbina a su vez el ventilador. Turboventiladores fueron los primeros motores para usar carretes múltiples ejes concéntricos que están libres para rotar a su propio ritmo, con el fin de permitir que el motor reaccione más rápidamente a las necesidades cambiantes de energía. Turboventiladores son groseramente dividido en categorías de baja y alta de bypass bypass. Bypass flujos de aire a través del ventilador, pero alrededor del núcleo de chorro, no mezcla con el combustible y la quema. La relación de este aire a la cantidad de aire que fluye a través del núcleo del motor es la relación de derivación. Low-bypass motores son los preferidos para aplicaciones militares, como combatientes debido a la alta relación empuje-peso, mientras que la alta-bypass motores son los preferidos para el uso civil de la eficiencia de combustible y bajo nivel de ruido. De alta derivación turboventiladores son generalmente más eficientes cuando el avión se desplaza a 500 a 550 millas por hora (800 a 885 km/h), la velocidad de crucero de la mayoría de los grandes aviones de pasajeros. Low-bypass turboventiladores puede alcanzar velocidades supersónicas, aunque normalmente sólo cuando con postcombustión.

 
Motor cohete 
A pocos aviones han utilizado motores de cohetes de empuje principal o de control de altitud, en particular el Bell X-1 y de América del Norte X-15. 
Los motores cohetes no se utilizan en la mayoría de los aviones, dado que la eficiencia energética y el propulsor es muy pobre, excepto a altas velocidades, pero se han utilizado para las explosiones cortas de la velocidad y el despegue. 
Los motores cohetes son muy eficientes a velocidades muy altas, aunque son útiles, ya que producen grandes cantidades de empuje y pesan muy poco.

 
Los nuevos diseños 

La economía de los nuevos diseños 
A lo largo de la mayor parte de la historia del diseño de motores de aeronaves, que tendían a ser más avanzados que sus contrapartes del automóvil. Alta resistencia a las aleaciones de aluminio se utilizan en estos motores de décadas antes de que se hizo común en los automóviles. Del mismo modo, los motores de inyección de combustible adoptada en lugar de carburación muy temprano. Del mismo modo, árbol de levas y válvulas por cilindro, múltiples fueron introducidos, mientras que los motores de automóviles continuaron utilizando varillas de empuje y no se usan a menudo más de dos válvulas por cilindro, hasta la década de 1990. 
Hoy en día el mercado de la aviación con motor de pistón es tan pequeña que prácticamente no hay dinero para el trabajo comercial nuevo diseño. La mayoría de motores de aviación volando se basan en un diseño de la década de 1960, o antes, con materiales originales, herramientas y piezas. Mientras tanto, el poder financiero de la industria automotriz ha continuado la mejora. Un diseño de los coches nuevos es probable que utilice un motor diseñado no más de unos pocos años atrás, construido con la última aleaciones y avanzados controles electrónicos del motor. Motores de los vehículos modernos requieren muy poco mantenimiento, aparte de los cambios de aceite, motores de aeronaves son ahora, en la comparación y, paradójicamente, gran lugar, sucio y poco fiable. 
Gran parte de la innovación (y la mayoría de los aviones de nueva construcción de vuelo) en las últimas dos décadas en la aviación privada ha sido en ultraligeros y aviones de construcción casera, y también lo ha hecho la innovación en centrales eléctricas. Rotax, entre otros, ha introducido una serie de nuevos diseños de pequeña producción de motores para este tipo de embarcaciones. El más pequeño de estos en su mayoría el uso de dos tiempos de diseños, pero los modelos más grandes son de cuatro tiempos. Por las razones expuestas más arriba, algunos aficionados y experimentadores prefieren adaptar motores de los automóviles para sus aviones de fabricación casera, en lugar de utilizar los motores de aviones certificados. 
En la historia del desarrollo de motores de aviones, el ciclo de Otto, es decir, con gasolina convencional, motores de pistones alternativos han sido por mucho el tipo más común. Que no se debe a que son los mejores, sino simplemente porque estaban allí primero y de certificación de tipo de los nuevos diseños es una empresa cara, proceso que consume tiempo. 

Motor Wankel 
Otro diseño prometedor para el uso de aviones fue el motor rotativo Wankel. El motor Wankel es aproximadamente la mitad del peso y el tamaño de un tradicional motor de cuatro tiempos del pistón del ciclo de potencia de salida igual, y mucho menor en complejidad. En una aplicación de aeronave, la relación peso potencia es muy importante, por lo que el motor Wankel una buena opción. Debido a que el motor es construido con una carcasa de aluminio y un rotor de acero y aluminio se expande más que el acero cuando se calienta, a diferencia de un motor de pistones, el motor Wankel no tomar si se sobrecalienta. Este es un importante factor de seguridad para uso aeronáutico. Considerable desarrollo de estos diseños se inició después de la Segunda Guerra Mundial, pero en el momento de la industria aeronáutica ha favorecido la utilización de motores de turbina. Se creía que los turborreactores o turbopropulsores podría alimentar a todas las aeronaves, de mayor a menor diseños. El motor Wankel no encontró muchas aplicaciones en los aviones, pero fue utilizado por Mazda en una popular línea de autos deportivos. Recientemente, el motor Wankel ha sido desarrollado para su uso en planeadores del motor, donde el tamaño pequeño, peso ligero y de baja vibración son especialmente importantes [11]. 
Los motores Wankel se están convirtiendo cada vez más popular en el avión experimental de construcción casera, debido a una serie de factores. La mayoría son motores Mazda 12A y 13B, alejados de los automóviles y convertidos al uso de la aviación. Esta es una alternativa muy rentable a los motores de aeronaves certificadas, ofreciendo motores de entre 100 y 300 caballos de fuerza (220 kW) a una fracción del costo de los motores tradicionales. Estas conversiones primero tuvo lugar en la década de 1970, y con cientos o incluso miles de estos motores instalados en aeronaves, hasta el 10 de diciembre de 2006 la National Transportation Safety Board tiene sólo siete informes de incidentes de aeronaves con motores de Mazda, y ninguno de estos de un fallo debido a defectos de diseño o de fabricación. Durante el mismo período de tiempo, se tiene información de varios miles de informes de cigüeñales rotos y bielas, pistones y no los incidentes causados ​​por otros componentes que no se encuentran en los motores Wankel. Los amantes del motor rotativo se refieren a los motores de aviones de pistón como "Reciprosaurs", y señalan que sus diseños son esencialmente sin cambios desde la década de 1930, con sólo pequeñas diferencias en los procesos de fabricación y la variación en el desplazamiento del motor. 
Peter Garrison, editor colaborador de la revista Flying, ha dicho que "el motor más prometedores para el uso de la aviación es el rotativo de Mazda." Garrison perdió un avión que había diseñado y construido (y se salvó literalmente de la muerte por centímetros), cuando un avión de motor de émbolo tuvo una falla en el motor y se estrelló en el avión de Garrison, que estaba esperando para despegar. 

 
Motor de un planeador Schleicher ASH 26e auto-lanzamiento del motor, alejado de la vela y montado en un banco de pruebas para el mantenimiento en el Alexander Schleicher GmbH & Co en Poppenhausen, Alemania. A la izquierda, de arriba a la izquierda: un cubo de hélice, el mástil con el cinturón de guía, el radiador, el motor Wankel, el silenciador de mortaja

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Motor diesel 
El motor diesel es otro diseño del motor que se ha estudiado para el uso de la aviación. En general los motores diesel son más confiables y mucho más adecuada para correr durante largos períodos de tiempo en la configuración de potencia media, es por eso que son muy utilizados en camiones, por ejemplo. Varios intentos para producir motores diesel de aviones se hicieron en la década de 1930 pero, en esa época, las aleaciones no estaban a la altura de manejar las relaciones de compresión mucho más altas utilizadas en estos diseños. Por lo general, había mala relación potencia-peso y fueron poco frecuentes, pero por esa razón, por ejemplo, el motor diesel radial Clerget 14F (1939) tiene el mismo poder con el peso como la gasolina radial. Las mejoras en la tecnología diesel en los automóviles (que condujo a mucho mejores ratios de peso/potencia ), el diesel es mucho más eficiente de combustible (sobre todo en comparación con los diseños de gasolina vieja se utilizan actualmente en avioneta) y la elevada fiscalidad relativa del combustible aeronáutico en comparación con el Jet A1 en Europa han experimentado un renacimiento del interés en el concepto. Los Thielert Aircraft Engines convierte motores Mercedes a gasóleo, los certifica para uso en aviones, y se ha convertido en un proveedor OEM de Diamond Aviation para su bimotor ligero. Los problemas financieros han afectado a Thielert, por lo que la filial de Diamond  -Austro-Engine- desarrolló el nuevo AE300 turbodiesel, también se basa en un motor Mercedes. [12] Conflicto de los nuevos motores diesel pueden traer la eficiencia del combustible y las emisiones de plomo para aviones pequeños, lo que representa el cambio más grande en los motores de aviones ligeros en las últimas décadas. Wilksch Airmotive construye motor diesel de dos tiempos (el mismo poder con el peso como un motor de gasolina) para los aviones experimentales: WAM 100 (100 CV), WAM 120 (120 CV) y WAM 160 (160 CV) 

Motores a reacción pre-enfriados 
Para vuelos a muy altas velocidades supersónicas/bajas hipersónicas la inserción de un sistema de refrigeración en el conducto de aire de un motor a reacción de hidrógeno permite una mayor inyección de combustible a alta velocidad y evita la necesidad de que el conducto para hacerse de los materiales refractarios o enfriados activamente. Esto mejora la relación empuje/peso del motor a alta velocidad. 
Se cree que este diseño de motor podría permitir un rendimiento suficiente para el vuelo a Mach 5 antípodas, o incluso permitir que una sola etapa a la órbita de los vehículos para ser práctico. 

Eléctrico 
Alrededor de 60 aviones de propulsión eléctrica, como el QinetiQ Zephyr, han sido diseñados desde la década de 1960, [13] [14] Algunos son utilizados como aviones militares. [15] En Francia a finales de 2007, una avioneta convencional alimentado por un 18 kW motor eléctrico con baterías de polímero de litio fue trasladado en avión, que cubrió más de 50 kilómetros (31 millas), el primer avión eléctrico para recibir un certificado de aeronavegabilidad [13]. 
Experimentos limitados con propulsión eléctrica solar se han realizado, en particular el Solar Challenger tripulado y el Solar Impulse y los aviones no tripulados de la NASA Pathfinder.


Referencias 
11. "Alexander Schleicher GmbH & Co., ASH 26 E Information". Archived from the original on 2006-10-08. Retrieved 2006-11-24.
12. "Diamond Twins Reborn". Retrieved 2010-06-14.
13. "WORLDWIDE PREMIERE: FIRST AIRCRAFT FLIGHT WITH ELECTRICAL ENGINE", Association pour la Promotion des Aeronefs a Motorisation Electrique, December 23, 2007
14. "Superconducting Turbojet ", Physorg.com
15. "Litemachines Voyeur"


Wikipedia