Avión multimisión: Vickers 284 Warwick

Vickers 284 Warwick

El Vickers Warwick era un bimotor multimisión diseñado y fabricado por Vickers-Armstrongs a fines de la década de 1930. Estaba destinado a servir como una versión de mayor tamaño del bombardero Vickers Wellington, con el que comparte principios de construcción y diseño similares, pero a diferencia del Wellington, el desarrollo del Warwick se retrasó por la falta de motores adecuados de alta potencia.

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió presentar una licitación para la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire, que exigía el desarrollo de un bombardero mediano bimotor. A fines de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un requisito preliminar para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (para los estándares de la época). El avión estaba destinado a hacer uso de motores más potentes, en el rango de 1,000 CV, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y transportara una carga de bomba más pesada que la anterior especificación B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 estaba una velocidad de no menos de 313 kmh mientras volaba a 4,572 m, un alcance de 2.414 metros mientras se transportaba una carga útil de 907 kgs de bombas, junto con una limitación en la envergadura a menos de 30 m, mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.



El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington, derivando ambos del Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A fines de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; el diseño propuesto por Vickers, el 284, propulsado por un par de motores Bristol Hercules, había excedido generosamente la especificación. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, el Ministerio del Aire también ordenó prototipos de los diseños ofrecidos por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39, un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley) y Handley Page (conocido como HP. 55). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados, Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar en las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/ 36) y pesados ​​(B.12/36).

Como se consideró que la Especificación B.1/35 era un complemento de la B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir una maqueta. El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaron, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar el número de tipo Vickers 284 al proyecto, mientras que el B.9/32 rediseñado (que se convertiría en el Wellington) se bautizó como el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación de las restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932, el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercaron al peso original especificado para la Especificación B.1/35.



Durante 193, la Especificación B.1/34 se modificó para pedir que el avión tuviera una mayor capacidad de carga de combustible y bombas. Durante enero de 1937 el motor X refrigerado por líquido Rolls-Royce Vulture fue nombrado como el motor alternativo del Vickers 284 y fue adoptado a finales de 1938. Posteriormente se determinó que el Vulture, que había sido destinado al bombardero rival Avro Manchester, era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era fiable y el 2 de julio de 1937, se realizó un pedido de un segundo prototipo como seguro contra el fracaso del Vulture.


El segundo prototipo (L9704) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre, pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de la necesidad de mantener al día la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 fue equipado con el Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas de las ametralladoras y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica del fuselaje propuesta para el tipo, siendo este último un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.

En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero esto se cambió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y el reenvío de los datos del programa, se reanudó el proyecto. Si bien Vickers decidió continuar con él, las dudas oficiales sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a que se temiera, en los canales oficiales, que el diseño sería superado por aviones posteriores.

Diseño y desarrollo

Orígenes

Cabina

En octubre de 1932, el conglomerado industrial británico Vickers-Armstrongs decidió licitar la Especificación B.9/32 del Ministerio del Aire , que pedía el desarrollo de un bombardero medio bimotor. [2] A finales de 1934, momento en el que la compañía ya estaba en medio del desarrollo de su diseño Tipo 271, para satisfacer las necesidades de la Especificación B.9/32, Vickers recibió un borrador para un bombardero más grande. El borrador de la especificación se convirtió en la Especificación B.1/35 del Ministerio del Aire, que buscaba un bombardero estratégico bimotor pesado (según los estándares de la época). El avión estaba destinado a utilizar motores más potentes, en el rango de 1.000 hp, que se estaban desarrollando, para permitir que el bombardero fuera más rápido y llevara una carga de bombas más pesada que la especificación anterior B.3/34. Entre los requisitos de la Especificación B.1/35 se encontraba una velocidad de no menos de 195 mph mientras se volaba a 15.000 pies, un alcance de 1.500 millas mientras se transportaban 2.000 libras de bombas, junto con una limitación en la envergadura de las alas a menos de 100 pies. mientras que los motores también debían estar equipados con hélices de paso variable.

El Warwick fue diseñado en paralelo con el Wellington más pequeño , ambos aviones se derivaron del diseño Vickers Tipo 271, desarrollado para la Especificación B.9/32. A finales de julio de 1935, el Ministerio del Aire pudo considerar ocho diseños; El diseño propuesto por Vickers, el 284 , propulsado por un par de motores Bristol Hercules , había superado generosamente las especificaciones. El 7 de octubre de 1935, Vickers recibió un pedido de un prototipo, y el Ministerio del Aire también encargó prototipos de los diseños licitados por Armstrong Whitworth (conocido como AW.39 , un desarrollo del Armstrong Whitworth Whitley ) y Handley Page (conocido como HP. 55 ). Antes de que se construyeran estos diseños alternativos, fueron cancelados; Handley Page y Armstrong Whitworth prefirieron trabajar con las especificaciones más nuevas publicadas para bombarderos medianos (P.13/36) y pesados ​​(B.12/36).

Cambios y rediseños

Como se consideraba que la Especificación B.1/35 era un complemento más pesado de la Especificación B.9/32, inicialmente se pensó que no sería necesario producir un modelo de este tipo. [6] El 14 de marzo de 1936, a la luz de los importantes cambios de diseño que se presentaban, se autorizó la producción de una maqueta completa. Casi al mismo tiempo, se decidió asignar al proyecto el número de tipo Vickers 284, mientras que el rediseñado B.9/32 (que se convertiría en el Wellington) pasó a ser el Vickers 285. Como consecuencia de la relajación del Restricciones impuestas por la Conferencia de Desarme de Ginebra de 1932 , el peso de los Vickers 284 y 285 se expandió gradualmente, hasta que el 285 se acercó al peso original especificado para la Especificación B.1/35.

Durante 1936, se modificó la Especificación B.1/34 para exigir que el avión tuviera una mayor capacidad de combustible y carga de bombas. Durante enero de 1937, el motor X Rolls-Royce Vulture refrigerado por líquido fue nombrado como motor alternativo del Vickers 284 y se adoptó a finales de 1938. El Vulture, que había sido diseñado para el bombardero rival Avro Manchester , fue Posteriormente se determinó que era poco probable que estuviera disponible en cantidades suficientes para el Warwick, además de que no era confiable y el 2 de julio de 1937, se hizo un pedido de un segundo prototipo al Ministerio del Aire como seguro contra el fracaso del Vulture.

El segundo prototipo ( L9704 ) fue diseñado originalmente para el motor Napier Sabre , pero el desarrollo del Sabre fue lento, en parte como consecuencia de que se necesitaba con urgencia capacidad de producción para mantenerse al día con la fabricación del caza Hawker Typhoon. En cambio, el L9704 estaba equipado con el motor radial Bristol Centaurus. Otros aspectos del diseño resultaron problemáticos, como las torretas y las dudas oficiales sobre la estructura geodésica propuesta para el tipo, siendo esta última un elemento de diseño pionero del diseñador de aviones británico Barnes Wallis.



En febrero de 1939, se decidió no continuar con el desarrollo más allá del par de prototipos debido a dificultades con el motor Vulture, pero se revirtió en enero siguiente. A finales de junio de 1939, tras la finalización de una revisión de alto nivel y la nueva presentación de los datos del programa, se reanudó el trabajo. Si bien Vickers decidió continuar con el proyecto, las dudas oficiales, sobre el lento progreso causado por el trabajo en el Wellington y la falta de motores adecuados, llevaron a una creciente expectativa oficial de que el diseño sería superado por aviones posteriores.

En vuelo

El 13 de agosto de 1939, el primer prototipo (de serie K8178 ), propulsado por motores Vulture, realizó su vuelo inaugural desde Brooklands. Este vuelo inicial, realizado por el piloto de pruebas Joseph "Mutt" Summers , solo duró unos minutos debido a un defecto en el enlace del carburador . El bombardero Wellington, más pequeño, había realizado su vuelo inaugural tres años antes y la producción en serie de este tipo había comenzado 18 meses antes. Cuando estaba completamente equipado, el peso total en servicio calculado del primer prototipo fue de 42,182 lb, casi el doble que el peso originalmente dado por Vickers en su licitación inicial para el diseño. Las pruebas de vuelo iniciales con el prototipo revelaron que el tipo era lento, tenía poca potencia e incapaz de mantener la altitud con un solo motor.

Equipado con el motor Centaurus, el segundo prototipo realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1940. El segundo prototipo había incorporado varias mejoras a su diseño, como un ascensor rediseñado , para mejorar su manejo. . Hubo una mejora definitiva en el rendimiento; Según el autor de aviación Norman Barfield, se afirmó que el segundo prototipo era más rápido que el Hawker Hurricane , un avión de combate británico contemporáneo, en ciertas altitudes. Si bien el prototipo propulsado por Centaurus se consideró más prometedor, el desarrollo del motor Centaurus se encontraba en una etapa temprana y nuevamente era relativamente escaso. En octubre de 1939, se propuso que el tipo podría rediseñarse como un avión de cuatro motores, propulsado por motores Rolls-Royce Merlin XX o Bristol Hercules HE7SM; Después de algunos estudios, se descartó el uso de cuatro motores después de que se descubrió que reducía seriamente el alcance y la carga útil.

Otra propuesta realizada fue el uso del motor radial estadounidense Pratt & Whitney Double Wasp.  Las proyecciones de rendimiento mostraron un rendimiento similar al del bombardero Wellington propulsado por Hércules III, pero con una carga útil significativamente mayor; Los motores también estaban disponibles debido a la cancelación de contratos previamente otorgados por el gobierno francés. Para explorar esta opción, el segundo prototipo se convirtió para utilizar los motores R-2800-S14A4-G y voló por primera vez en esta forma en julio de 1941. La instalación Double Wasp se consideró inferior a el motor Centaurus, pero finalmente se pidió el avión con el motor Pratt & Whitney.

El 3 de enero de 1941, se realizó un pedido de producción inicial de 250 Warwicks, que consistía en 150 aviones Mk I con propulsión Double Wasp y 100 Mk II con propulsión Centaurus; Las entregas estaban programadas para comenzar en noviembre de ese año. Fue en este punto que el avión propuesto recibió su nombre; De acuerdo con la práctica del Ministerio del Aire de nombrar a los bombarderos con el nombre de pueblos y ciudades británicas y con Vickers usando 'W' como letra inicial (para indicar los diseños de Barnes Wallis), Warwick fue seleccionado con el nombre oficial del tipo.

Producción

El gran contrato de producción inicial dio al programa una relativa sensación de seguridad, pero aún existía la necesidad de resolver problemas con el motor Centaurus. El motor Double Wasp, con una hélice Hamilton Standard de tres palas y 15 pies de diámetro , se convirtió en el motor habitual. Debido al tiempo que les tomó a las Double Wasps llegar a Vickers en Gran Bretaña desde Pratt & Whitney en los EE. UU., algunos retrasos fueron inevitables. Durante 1941, el segundo prototipo participó en pruebas de vuelo para apoyar el esfuerzo de fabricación, como las pruebas de vuelo de una cola alternativa, que se determinó que había mejorado el manejo del Warwick. El prototipo fue reacondicionado con motores y hélices estándar de producción; esto reveló problemas con el encendido del motor, que se resolvieron con una bobina de refuerzo revisada. El Warwick fue objeto de un alto nivel de investigación con el objetivo de mantener el tipo relevante para las circunstancias rápidamente cambiantes del conflicto; A partir de este proceso pronto se logró una progresión relativamente ordenada hacia la producción estandarizada.



Debido a la persistente escasez de motores y a los cambios de política, sólo se completaron 16 de los 150 bombarderos Warwick previstos. Incluso cuando se estaba completando el primer avión bombardero en Weybridge , las capacidades del tipo ya estaban por debajo de los requisitos del Personal Aéreo para aviones bombarderos, lo que fue principalmente el resultado de rápidos avances en el campo más que fallas de diseño. Se exigía a los bombarderos que transportaran cargas de bombas cada vez mayores a distancias mayores; En ese momento, ya se había tomado la decisión de reequipar al RAF Bomber Command exclusivamente con una nueva generación de bombarderos cuatrimotores. Así como el anterior Wellington fue desplazado de las misiones de bombardeo a otras funciones, el nuevo Warwick fue dirigido a otras actividades, incluido el rescate aire-mar, transporte de tropas y carga, patrullas antisubmarinas de largo alcance, reconocimiento general y entrenamiento operativo de la tripulación.

En enero de 1943, se habían completado un total de 57 aviones Warwick Mk I; Ese mes, se decidió que el Warwick sería el avión estándar de transporte y rescate aire-mar. A mediados de 1943, un Warwick Mk I fue convertido para convertirse en el prototipo de Warwick Mk II; la principal diferencia fue la instalación de motores Centaurus IV. Se construyeron un total de 219 aviones Warwick Mk I, los últimos 95 de ellos con motores R-2800-47 de 2000 caballos de fuerza (1500 kW).

Durante 1942, se realizó un pedido de 14 transportes Warwick, Warwick C.Mk.I y Vickers 456 , para la British Overseas Airways Corporation (BOAC), un operador civil. Los requisitos operativos prescritos eran el transporte de correo, carga y pasajeros (en orden de prioridad) entre Bathurst en Sudáfrica y El Cairo en Egipto, complementando las operaciones de hidroaviones de BOAC entre Inglaterra y Bathurst. La orden se cumplió rápidamente mediante la conversión de los B.Mk.I Warwick existentes, la eliminación del equipo militar, el carenado de las torretas de los cañones, junto con la instalación de ventanas de cabina, un piso de carga, tanques de combustible de largo alcance y amortiguadores de llama en las chimeneas de escape (por ejemplo). vuelos nocturnos).

Warwick utilizó la construcción de fuselajes geodésicos de Barnes Wallis, pionera en Wellesley y Wellington. En este sistema, una red de miembros estructurales que se cruzan hechos de duraluminio se cubrieron con tela con alambre. La carga se distribuyó entre la estructura, proporcionando una gran redundancia en caso de daños, a expensas de la complejidad de la construcción.

Historia operativa

Una sección del fuselaje trasero de un Warwick que muestra la construcción geodésica en duraluminio. En exhibición en el Armstrong & Aviation Museum en el Castillo de Bamburgh .

El primer Warwick B Mk I de producción se entregó a la RAF para realizar pruebas en el Establecimiento Experimental de Aviones y Armamento , Boscombe Down , el 3 de julio de 1942. El 28 de enero de 1942, este primer avión se perdió, supuestamente debido a los paneles de tela en el alas sueltas. La segunda producción, Warwick, rápidamente ocupó su lugar en las pruebas de vuelo; el 18 de febrero de 1943 también fue destruido por un incendio que se inició en el motor de estribor.

Sólo se entregaron 16 aviones como bombarderos, ya que en ese momento estaban en servicio bombarderos pesados ​​cuatrimotores más capaces, como el Short Stirling y el Handley Page Halifax . Los Warwick que se entregaron en la configuración de bombardero tuvieron poca utilidad como tales, y en su lugar se utilizaron para investigar diversos tipos de equipos y cuestiones técnicas, incluidos equipos de navegación, rendimiento del motor, idoneidad para funciones y botes salvavidas lanzados desde el aire. Pronto quedó claro que el Warwick, con su fuselaje espacioso y su largo alcance, sería muy adecuado para funciones utilitarias. En enero de 1943, el Estado Mayor del Aire decidió que el Warwick serviría como avión predominante para el transporte y el rescate aire-mar.

Las primeras pruebas mostraron que el Warwick tenía poca potencia y graves problemas de manejo, especialmente cuando volaba con un solo motor. Las pruebas de estabilidad y control comenzaron con el Warwick de tercera producción, que produjo un manejo aceptable durante operaciones con un solo motor cuando estaba equipado con un nuevo timón abombado. La versión de Double Wasp instalada en los primeros modelos resultó extremadamente poco confiable y sufrió muchas fallas; Las versiones posteriores equipadas con el motor Centaurus tuvieron un mejor rendimiento, pero los problemas de manejo nunca se resolvieron.

Posteriormente, el Warwick fue considerado para transporte y rescate aéreo-marítimo y el BV243 se convirtió en un transporte para servir como avión de prueba. [9] Se convirtieron 13 Mk Is adicionales en la línea de producción como transportes C Mk I para uso de BOAC. Los Warwick de BOAC se utilizaron brevemente en sus servicios en Oriente Medio antes de ser transferidos nuevamente al Comando de Transporte de la RAF en 1944. Se construyeron cien aviones similares para la RAF como Warwick C Mk III y entraron en servicio con 525 Escuadrón en junio de 1944, con tres escuadrones más operando el Warwick III. Se utilizaron principalmente en el teatro mediterráneo, ya que la vulnerabilidad del revestimiento de tela a las altas temperaturas y la humedad detuvo los planes para operar el Warwick en el Lejano Oriente, y el modelo permaneció en uso hasta que se retiró en 1946.

El resto del primer lote de 250 Warwicks fue utilizado por el Comando Costero de la RAF para reconocimiento antisubmarino. A partir de 1943, los Warwick se cargaron con el bote salvavidas aerotransportado Mk IA de 1700 lb (770 kg) y se utilizaron para rescate aire-mar. El bote salvavidas, diseñado por el navegante Uffa Fox , cargado con suministros y propulsado por dos motores de 4 hp (3,0 kW), fue apuntado con una mira de bomba cerca de la tripulación aérea abandonada y lanzado en paracaídas al mar desde una altitud de aproximadamente 700 pies. (210 metros). A Warwicks se le atribuyó el rescate de tripulaciones de Halifax , Lancaster , Wellington y B-17 Flying Fortress , y durante la Operación Market Garden , de los planeadores Hamilcar , todos los cuales abandonaron el Canal de la Mancha o el Mar del Norte .

Se realizó un pedido de producción para 525 Warwick Mk V, aunque solo se completaron 235, la mayoría de los cuales se almacenaron directamente en 1944. A principios de 1945, esta variante almacenada se entregó al Escuadrón 179, estacionado en RAF St Eval. . Cuatro Warwick GR MkV se estrellaron en vuelos de prueba desde Brooklands durante la primera mitad de 1945. El primero de ellos fue el PN773, que sufrió un fallo de motor en el despegue el 2 de enero y fue hábilmente aterrizado a la fuerza por el piloto de pruebas Bob Handasyde cerca de St Mary's. Iglesia en Byfleet ; el piloto y observador de pruebas de vuelo Bob Rampling salió ileso; Este avión fue posteriormente reparado y volado nuevamente y una pala de hélice del accidente de 1945 sobrevive hoy en la colección del Museo Brooklands. El Warwick Mk V también fue operado por los escuadrones 17 y 27 de la Fuerza Aérea Sudafricana.

Variantes

Un bote salvavidas aerotransportado amañado frente a un Warwick con franjas de identificación del Día D
Rescate aeromarítimo en Warwick con un bote salvavidas aerotransportado bajo el fuselaje

Warwick Mark I

    Warwick B Mk I –; Bombardero de producción original, de los 150 pedidos, sólo se construyeron 16 aviones. Fueron utilizados para una variedad de pruebas.
    Warwick C Mk I o Vickers Tipo 456 –; Versión de transporte para BOAC , para su uso en sus rutas del Mediterráneo y Norte de África. 14 construidos.
    Warwick B/ASR Mk I –; 40 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR se utilizaron como aviones de rescate aire-mar. Podrían transportar dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
    Warwick ASR (Etapa A) –; 10 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. El Warwick ASR (Etapa A) se utilizó para el rescate aire-mar. Podrían transportar un bote salvavidas aéreo y dos juegos de equipos de salvamento Lindholme.
    Warwick ASR (Etapa B) –; 20 aviones convertidos del bombardero Warwick B Mk I. Los Warwick ASR (Etapa B) eran aviones de rescate aire-mar, que llevaban el mismo equipo que los Warwick ASR y el ASR (Etapa As).
    Warwick ASR Mk I o Vickers Type 462 era una versión de rescate aire-mar que podía transportar un bote salvavidas en el aire. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney Double Wasp R-2800-S1A4G de 1.850 hp (1380 kW); 205 construidos.

Warwick Mark II

    Warwick B Mk II o Vickers Tipo 413 –; Prototipo de bombardero, sólo se construyó un ejemplo, convertido a partir de un Warwick B Mk I.
    Warwick GR Mk II o Vickers Tipo 469 –; versión antisubmarina de reconocimiento general. Estaba equipado para transportar torpedos y bombas. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VI de 2.500 hp (1.864 kW); 118 construidos.
    Warwick GR Mk II se reunió –; versión de reconocimiento meteorológico del Warwick GR Mk II; 14 construidos.

Warwick Mark III

    Warwick C Mk III o Vickers Tipo 460 –; versión de transporte. Tenía una extensión similar a una maleta debajo del fuselaje central, y el peso normal cargado se elevaba a 45.000 lb (20.400 kg). Podría transportar 24 tropas equipadas u ocho a 10 pasajeros en la versión VIP. No se llevaba armamento; 100 construidos.

Warwick Mark V

    Warwick GR Mk V o Vickers Tipo 474 –; Aviones antisubmarinos de reconocimiento general. Estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Bristol Centaurus VII, armado con 7 ametralladoras y podía transportar 6.000 libras (2.700 kg) de bombas, minas o cargas de profundidad. Ventralmente se instaló una luz Leigh . La primera salida operativa fue llevada a cabo por el Escuadrón 179 el 4 de diciembre de 1944; 210 construidos. [38]

Warwick Mark VI

    Warwick ASR Mk VI o Vickers Tipo 485 –; Versión final de rescate aire-mar. El avión estaba propulsado por dos motores de pistones radiales Pratt & Whitney R-2800-2SBG Double Wasp ; 94 construidos. [38]

Operadores

Operadores militares

 Polonia

    Fuerzas aéreas polacas en el exilio en Gran Bretaña [40] [41]
        Escuadrón de bombarderos polacos n.º 301
        Escuadrón de bombarderos polacos n.º 304

 Sudáfrica

    Fuerza Aérea Sudafricana [42] [41]
        17 Escuadrón SAAF
        27 Escuadrón SAAF

 Reino Unido

    Real Fuerza Aérea [43] [41]
        Escuadrón No. 38 de la RAF
        Escuadrón No. 167 de la RAF
        Escuadrón No. 179 de la RAF
        Escuadrón No. 251 de la RAF
        Escuadrón No. 269 de la RAF
        Escuadrón No. 276 de la RAF
        Escuadrón No. 277 de la RAF
        Escuadrón No. 278 de la RAF
        Escuadrón No. 279 de la RAF
        Escuadrón No. 280 de la RAF
        Escuadrón No. 281 de la RAF
        Escuadrón No. 282 de la RAF
        Escuadrón No. 283 de la RAF
        Escuadrón No. 284 de la RAF
        Escuadrón No. 292 de la RAF
        Escuadrón No. 293 de la RAF
        Escuadrón No. 294 de la RAF
        Escuadrón No. 353 de la RAF
        Escuadrón No. 520 de la RAF
        Escuadrón No. 525 de la RAF
        Escuadrón No. 621 de la RAF

Operadores civiles

 Reino Unido

    BOAC

Especificaciones (Warwick ASR Mk I)

Datos de Vickers Aircraft desde 1908, Variantes de Vickers-Armstrong Warwick

Características generales

    Tripulación: seis
    Longitud: 72 pies 3 pulgadas (22,02 m)
    Envergadura: 96 pies 8+1 ⁄ 2  pulgadas (29,477 m)
    Altura: 18 pies 6 pulgadas (5,64 m)
    Área del ala: 1006 pies cuadrados (93,5 m 2 )
    Peso vacío: 28,154 lb (12,770 kg)
    Peso máximo al despegue: 45.000 lb (20.412 kg)
    Planta motriz: 2 × motores radiales Pratt & Whitney R-2800 /S.1A4-G "Double Wasp" , 1.850 hp (1.380 kW) cada uno

Rendimiento

    Velocidad máxima: 224 mph (360 km/h, 195 nudos)
    Alcance: 2300 mi (3700 km, 2000 nmi)
    Techo de servicio: 21.500 pies (6.600 m)
    Velocidad de ascenso: 660 pies/min (3,4 m/s)

Armamento

    Cañones: 8 ametralladoras Browning de .303 (7,7 mm) en tres torretas

Avión de pasajeros: Junkers G 38

Junkers G 38

El Junkers G 38 era un gran avión de transporte cuatrimotor que voló por primera vez en 1929. Era en ese momento el avión civil más grande del mundo del que construyeron solo dos ejemplares. Ambos aviones volaron como transporte comercial en rutas europeas en los años previos a la Segunda Guerra Mundial. La compañía Mitsubishi fabricó seis aviones bajo licencia negociada en 1932 derivados del diseño de este avión; el bombardero pesado Mitsubishi Ki-20.

Diseño y desarrollo

Durante la década de 1920, Hugo Junkers hizo varios intentos para producir un transporte comercial a gran escala. Su intento inicial, el JG1 (G1) de cuatro motores, se desarrolló durante 1920-1921; pero Junkers se vio obligada a destruir el ala exterior y las partes traseras del fuselaje que ya estaban terminadas debido a las limitaciones aliadas posteriores a la Primera Guerra Mundial, citando el Tratado de Versalles. A finales de la década, en 1925, publicó especificaciones de diseño para un avión transatlántico de ochenta pasajeros propuesto: el proyecto J1000. Por otra parte, hacia el final de la década, el proyecto J40 fue iniciado por el equipo de diseño de Junkers como un avión de correo transatlántico. A partir del diseño J40, que tenía una configuración de hidrocanoa, Junkers también desarrolló un diseño terrestre, designado como G38. A pesar del interés de la Armada alemana en el J40, Junkers siguió adelante con el diseño del avión terrestre que, después de haber recibido parte de la financiación del Ministerio del Aire del Reich (Reichsluftfahrtministerium RLM ), fue llevado a la etapa de construcción.

Estructuralmente, el G38 se ajustaba a la práctica estándar de Junkers, con un ala en voladizo de larguero multitubular cubierto, como el resto de la aeronave en duraluminio acanalado y corrugado. La cola del biplano, que se encuentra en otros grandes aviones de la época, estaba destinada a reducir las fuerzas del timón; inicialmente había tres timones con solo una aleta fija central. El tren de rodaje era fijo, con ruedas principales de doble tándem que inicialmente estaban encerradas en grandes carenados. El ala tenía la forma habitual de "doble ala" de Junkers, en la totalidad del borde de fuga estaba formado por superficies ranuradas que actuaban como alerones y en los aterrizajes eran utilizadas como flaps. Cada ala contaba con depósitos de combustible de 210 y 140 l.

El alojamiento para pasajeros era suntuoso para los estándares de hoy en día y estaba destinado a rivalizar con el servicio operado con dirigibles Zeppelin que ofrecía la aerolínea Deutsche Luftschiffahrts A.G. (DELAG) El avión era único, ya que tres de los pasajeros estaban sentados en el interior de cada ala, que tenían una altura de 1,7 m en la raíz. El borde delantero de cada ala estaba provisto de parabrisas inclinados que brindaban a estos pasajeros la vista orientada hacia adelante, generalmente disponible solo para pilotos. En el fuselaje contaba con tres cabinas con una capacidad total de once plazas, además de cabina para fumadores y lavabo y también dos asientos en la parte delantera del morro.

El primer prototipo de Junkers (n.º de registro D-2000) voló por primera vez el 6 de noviembre de 1929 con cuatro motores diésel; los dos internos eran los lineales V12 Junkers L55 de 588 kW y los exteriores, dos Junkers L8 también lineales de 6 cilindros de 413/354 hp con una potencia combinada de 1470 kW (1971 CV). El RLM compró el D-2000 para vuelos de demostración, siendo entregado el 27 de marzo de 1930. En pruebas de vuelo, el G 38 (c/n 3301, D-2000) estableció un récord el 10 de abril de 1930, a los mandos del piloto de Junkers, Zimmermann, con una velocidad de 184,5 km/h en 100 km y 172,9 km h más de 500 km. La distancia total fue de 501,6 km y un tiempo de vuelo de 3 horas y 2 minutos con una carga útil de 5 toneladas. El 2 de mayo de 1930, Deutsche Luft Hansa A.G. puso el D-2000 en servicio comercial para vuelos regulares y fletados.


G 38 D-2500 Generalfeldmarschall Hindenburg de Deutsche Luft Hansa

Más tarde, en 1931, el D-2000 fue remotorizado con dos Junkers L8 y dos L88, lo que le dio una potencia total de 1764 kW (2366 CV) y un aumento de la capacidad de pasajeros de 13 a 19, realizando su primer vuelo con esta configuración el febrero de 1931. Desde octubre de 1931 hasta el verano de 1932 se realizaron nuevos cambios de configuración que llevaron al aumento del casco; el número de pasajeros aumentó a treinta, creándose una cubierta intermedia para el transporte aéreo adicional y volvieron a ser reemplazados sus motores por cuatro Junkers L88a con una potencia combinada total de 2352 kW / 3200 hp.

El segundo G38 (código D-2500, más tarde D-APIS) tenía desde el principio 34 asientos de pasajeros en un fuselaje de dos pisos, voló desde el 1 de julio de 1932 hasta 1939 en el servicio de rutas de Deutsche Luft Hansa (DLH), durante la guerra se usó como transporte militar y en mayo de 1941 fue destruido por bombas en el aeródromo de Tatoi.

Proyecto K51

Mitsubishi Ki-20

Hugo Junkers aconsejó a Zindel que desarrollara un G 38 especial para propósitos militares bajo la designación K51. Ya en 1928, la compañía Mitsubishi había mostrado interés en el diseño del G 38 y solicitó a Junkers un diseño de bombardero pesado, lo que finalmente llevó al concepto K51. En abril de 1930, se firmó un acuerdo de licencia entre Junkers y Mitsubishi para la producción de K51 en Japón. Un equipo de Junkers viajó a Japón y apoyó a Mitsubishi en el desarrollo adicional. Las piezas para los dos primeros prototipos fueron fabricadas en Dessau y enviadas a Japón. En 1931 el primer Mitsubishi Ki-20 o Bombardero pesado del Ejército Tipo 92, como se designó al avión en Japón, fue volado por primera vez por W. Zimmermann, quien fue enviado especialmente para este cometido. Se construyeron otros cuatro Ki-20 hasta 1935; estos aviones de serie se construyeron con componentes japoneses y, por lo tanto, mostraron pequeñas diferencias con el G 38. Al igual que los G 38 de Deutsche Luft Hansa, los Ki-20 japoneses sufrieron varios cambios de motor; inicialmente, se utilizaron los motores Junkers L88, que también se fabricaron bajo licencia por Mitsubishi, que más tarde, se cambiaron por motores diésel Jumo 204. El Ki-20 fue operado hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial por el Servicio Aéreo del Ejército Imperial, aunque nunca participaron en acciones de combate.

Versiones

Ambos aviones sufrieron varias modificaciones, especialmente con respecto a los motores. Por lo tanto, varias designaciones de subtipo para el G 38.

• G 38: Prototipo con dos motores lineales seis cilindros Junkers L8 externos (264 kW en crucero) y dos Junkers L55 internos (478 kW)
• G 38a: Prototipo, 2 Junkers L8 exteriores, 2 Junkers L55 interiores, fuselaje ampliado y cabina de pasajeros, mayo de 1931
• G 38b: Proyecto segundo prototipo con dos Junkers L8, y dos Junkers L88a. Cabina con doble cubierta, no construido, completado como G38ce
• G 38ce: Segundo prototipo, motores V12 Junkers L88a, mayo de 1932
• G 38ci: Segundo prototipo, cuatro Junkers Jumo 4 (550 kW) -Más tarde redesignado como Junkers 204-
• G 38fi: Segundo prototipo, motores diésel Junkers Jumo 204A
• G 38di: Prototipo, 4 Junkers Jumo 204A
• K51: Designación Proyecto versión militar del G 38, para la Marina Imperial japonesa
• Ki-20: Producción bajo licencia por Mitsubishi del K51. Motores Junkers L88, más tarde reemplazados por Jumo 204, también combinación de L88 internos y Jumo 204 externos. Para pruebas además se instalaron motores Kawasaki Ha-9.

Historial operacional

El 1 de julio de 1931, Lufthansa inició el servicio regular entre Berlín y Londres en vuelos que transportaban hasta 13 pasajeros. Este servicio se detuvo en octubre de 1931 para adaptar el avión y ampliar la cabina de pasajeros del D-2000. Los trabajos duraron hasta el verano de 1932, durante el cual se construyó una segunda cubierta dentro del fuselaje del D-2000, lo que permitió una mayor capacidad de carga y asientos para hasta 30 pasajeros. Además, los motores del D-2000 se actualizaron nuevamente con cuatro Junkers L88, dando un total de potencia combinada de 2352 kW (3154 hp). También en este momento el número de registro del D-2000 se cambió a D-AZUR.

Mientras tanto, se construyó un segundo G38 registrado como D-2500, más tarde D-APIS, con un fuselaje de dos pisos y capacidad para 34 pasajeros. Tres pasajeros eran acomodados en cada borde delantero de cada ala, los 22 restantes, en dos niveles, en el fuselaje. Luft Hansa utilizó el D-APIS en un servicio programado que cubría las ciudades de Berlín, Hannóver, Ámsterdam y Londres. Este avión fue nombrado General Feldmarschall von Hindenburg.

En 1934, al D-2000 / D-AZUR volvió a ser remotorizado, esta vez con motores Junkers Jumo 4, lo que le dio una potencia total de 3000 kW (4023 hp).

Ambos aviones estuvieron en servicio simultáneamente hasta 1936, cuando el D-AZUR se estrelló en Dessau durante un vuelo de prueba posterior al mantenimiento. DLH tuvo que desechar este avión debido a los graves daños sufridos, pero el piloto de pruebas Wilhelm Zimmermann sobrevivió al accidente y no hubo otras víctimas.

El segundo G38, matriculado D-2500 y luego D-APIS, voló con éxito en la flota de DLH durante casi una década. Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, el D-2500 / D-APIS fue puesto en servicio militar como avión de transporte por la Luftwaffe adscrito al KGzvbV 172, siendo destruido en tierra durante un ataque aéreo de la RAF en Atenas el 17 de mayo de 1941.

Especificaciones técnicas (G 38ce 1932)

Referencia datos: https://www.junkers.de/flugzeuge

Junkers G 38 NACA Aircraft Circular No.116.1 de mayo de 1930

Características generales

• Tripulación: 7
• Capacidad: 34 (D-2500/D-APIS)
• Longitud: 23,20 m
• Envergadura: 44 m
• Altura: 7,20 m
• Superficie alar: 290 m²
• Peso vacío: 16 800 kg
• Planta motriz: Lineal V12 sobrealimentado refrigerado por agua Junkers L88a.
  • Potencia: 588 kW (811 HP; 800 CV) cada uno.
• Hélices: Junkers de madera cuatripala
• Diámetro de la hélice: 4,5 m

Rendimiento

• Velocidad nunca excedida (V_ne): 220 Km/h
• Velocidad crucero (V_c): 175 Km/h
• Alcance: 1 950 km

 

Guerra de Corea: Lanzamiento de bombas contra posiciones comunistas

Bomba: La FAB-9000, la más pesada del arsenal soviético

La munición más pesada del arsenal es la FAB-9000

FAB-9000 en uno de los museos. Foto Airwar.ru

El arsenal de la aviación de bombarderos nacionales incluye bombas altamente explosivas de uso general de diversos calibres y tipos. El arma más poderosa y pesada de esta clase es el producto FAB-9000. Fue desarrollado a mediados del siglo pasado para realizar misiones de combate particularmente complejas. Sin embargo, sus características y capacidades reales resultaron excesivas para la mayoría de los fines, por lo que se utilizó sólo ocasionalmente y en cantidades limitadas.

Calibre récord

En 1946, se adoptó en servicio con la aviación de bombarderos de la Unión Soviética una nueva línea de bombas aéreas altamente explosivas, que se crearon teniendo en cuenta la experiencia de la Gran Guerra Patria. Esta línea incluía varias bombas de uso general de varios calibres: de 100 a 5000 kg.

Las más pesadas de estas municiones estaban destinadas a bombarderos de largo alcance. Fueron utilizados para destruir grandes objetivos terrestres, así como barcos.

A principios de la década de 1950, se desarrollaron prometedores bombarderos de largo alcance con mayores características de carga útil para la aviación de largo alcance. Por ejemplo, el nuevo Tu-16 podía transportar más de 9 toneladas de carga en la eslinga interna, y en el Tu-95 este parámetro alcanzaba las 12 toneladas. Los nuevos bombarderos podrían utilizar toda la gama de municiones existente.

Teniendo en cuenta los parámetros del avión, el Ejército del Aire solicitó 9.000 kg de munición. Sin embargo, el desarrollo de un producto de este tipo y el lanzamiento de su producción estuvieron asociados con ciertas dificultades. Sin embargo, la industria hizo frente a la tarea e introdujo una nueva bomba lo antes posible.

En 1954, casi simultáneamente con los nuevos bombarderos, se adoptó munición de aviación de 9 toneladas. Al mismo tiempo, comenzaron a llegar a los arsenales versiones modernizadas de otras bombas aéreas altamente explosivas, modificadas para cumplir con los requisitos de la nueva generación de aviones de combate.

Diagrama del producto FAB-9000. Gráficos Airwar.ru

La producción de bombas del modelo 1954 se estableció en varias empresas, que rápidamente reemplazaron a la generación anterior de bombas aéreas de alto explosivo (FAB). La mayor parte de la munición producida era de calibre pequeño y mediano.

Debido a la gama limitada de tareas, los pesados ​​FAB-5000 y FAB-9000 se produjeron en cantidades más pequeñas. Según diversas estimaciones, no se produjeron más que varios miles de bombas de 9 toneladas, pero las necesidades de la Fuerza Aérea quedaron plenamente satisfechas.

Municiones y portadores

La FAB-9000, modelo 1954, es una bomba aérea altamente explosiva de uso general diseñada para destruir objetivos terrestres y de superficie. Se utilizó para destruir grandes concentraciones de mano de obra y equipo enemigo, fortificaciones de campo, instalaciones industriales y otros objetivos.

La bomba fue desarrollada como parte de la familia de municiones del modelo 1954 y tiene la apariencia y el diseño correspondientes. Fue creado utilizando soluciones tecnológicas y de diseño comunes, pero también tiene diferencias asociadas con su gran calibre.

FAB-9000 tiene un cuerpo de acero con cabeza reforzada y paredes delgadas. La parte de la cabeza del cuerpo consta de varias superficies cónicas a las que se les añade un anillo anti-rebote. La parte central del cuerpo tiene forma de cono truncado, que se estrecha ligeramente hacia la cola de la bomba. El vástago tiene forma de cono con varios planos longitudinales conectados por un anillo transversal. La longitud total de la bomba supera los 5 metros y el diámetro del cuerpo es de 1,2 metros. El peso real del producto es de unas 9,4 toneladas.

La munición estaba cargada con una carga de TNT que pesaba aproximadamente 4,3 toneladas. Para detonarlo, se utilizó un juego de tres mechas con la capacidad de configurar modos de detonación. Los fusibles se instalaron en los casquillos de los carenados de cabeza y cola.

FAB-9000 sobre carros de transporte. Foto tu22.ru

Durante las pruebas se demostró que la FAB-9000 tiene mejores cualidades de combate en comparación con otras bombas no nucleares nacionales. Se garantizaba que la onda expansiva de la explosión de esta bomba destruiría al personal enemigo a una distancia de hasta 55-57 metros. En un radio de 200 a 225 metros, la bomba podría provocar conmociones cerebrales y otras lesiones. Los fragmentos de su casco se esparcieron cientos de metros, manteniendo su poder destructivo.

Los portaaviones estándar del FAB-9000 eran los bombarderos domésticos de largo alcance Tu-16, Tu-95, 3M y M4, que estaban en servicio a mediados de los años 50. Posteriormente se les unió el Tu-22. La bomba pesada fue transportada sobre una eslinga interna utilizando un soporte de viga de puente MBD6-16. Cada transportista sólo podía llevar a bordo una de esas municiones.

Uso de combate

Según los datos disponibles, desde la adopción de la bomba FAB-9000 en diversas modificaciones (de combate e inerte) se ha utilizado repetidamente en ejercicios de aviación de largo alcance. Durante estos ejercicios las tripulaciones practicaron el uso de este tipo de armas en diversas situaciones. Además, durante estas actividades se comprobaron las características de la munición y su cumplimiento de los parámetros de diseño.

Durante este período, la Fuerza Aérea Soviética no participó en grandes conflictos armados y no tuvo la oportunidad de probar bombarderos y sus armas en condiciones reales. La situación no cambió hasta los años 80, durante la guerra en Afganistán. Luego se decidió utilizar varios tipos de bombas pesadas para realizar misiones de combate complejas.

A mediados de la década de 1980, el enemigo, tratando de defenderse de los ataques soviéticos, comenzó a colocar sus bases en cuevas. Sólo la aviación podía alcanzar esos objetivos, pero necesitaba munición adecuada. Para destruir esos objetivos se utilizaron diversos tipos de armas, incluidas bombas aéreas pesadas y altamente explosivas.

En la solución de estos problemas participaron aviones Tu-16 y sus tripulaciones de varios regimientos de aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea. Atacaron objetivos identificados con bombas de gran calibre, haciendo que las mechas explotaran instantáneamente o con retraso. En caso de impacto cercano, el FAB-9000 provocó el derrumbe del techo de la cueva y provocó un deslizamiento de tierra que cubrió caminos y senderos de montaña.

Lanzamiento de prueba del FAB-9000 desde un bombardero Tu-22, 1985. Foto Tu22.ru

En terreno llano, la efectividad del FAB-9000 no fue tan alta. La onda expansiva destruyó fácilmente los edificios de adobe, pero el radio de destrucción de la mano de obra fue insuficiente. Además, el avión sólo pudo lanzar una bomba. En tales condiciones, los aviones bombarderos resultaron ser menos efectivos en comparación con los aviones de ataque o los helicópteros de ataque.

Si las condiciones lo permitían, los FAB-9000 se utilizaban de forma bastante activa. Según diversas fuentes, durante la guerra de Afganistán se utilizaron al menos varios cientos de municiones de este tipo. Por ejemplo, sólo en los últimos tres meses de 1988, se lanzaron 289 unidades contra los muyahidines. Sin embargo, si se tiene en cuenta el consumo de munición de menor calibre, este número de impactos parece bastante modesto.

A principios de 1985, la Fuerza Aérea iraquí se dirigió a la URSS pidiéndole ayuda para mejorar las cualidades de combate de los bombarderos Tu-22 existentes. La Fuerza Aérea iraquí quería fabricar sus portaaviones con bombas de gran calibre: FAB-5000 y FAB-9000. Pronto, los especialistas soviéticos desarrollaron métodos para montar y utilizar este tipo de armas en aviones Tu-22. En mayo del mismo año comenzaron los vuelos de prueba con el uso de bombas pesadas. A pesar de todas las dificultades, el trabajo se completó con éxito.

Después de recibir instrucciones y el equipo necesario, la Fuerza Aérea iraquí comenzó a utilizar bombas aéreas altamente explosivas que pesaban 9.000 kg en la guerra con Irán.

Es especialmente famosa la misión de combate que tuvo lugar el 16 de febrero de 1986. Luego, los bombarderos iraquíes atacaron a las tropas enemigas en la isla de Al Fao con sólo tres bombas. Este ataque causó daños importantes al enemigo e influyó en el curso de las batallas posteriores.

Perspectivas poco claras

Hasta donde sabemos, después de 1988 las bombas FAB-9000 no se utilizaron en misiones de combate reales.

Hubo rumores sobre el uso de este tipo de armas durante la primera guerra en Chechenia, pero no fueron confirmados. Tampoco se han registrado casos de ataques de este tipo en el extranjero.

Objetos de museo de la serie FAB bajo el ala del Tu-16. El del extremo izquierdo es FAB-9000. Foto: Wikimedia Commons

Obviamente, FAB-9000 ya no se utiliza. Esto se debe a que no existen objetivos adecuados para ellos.

En la época soviética, los aviones 3M y M-4 que permanecían en servicio se convirtieron en aviones cisterna y perdieron la capacidad de utilizar armas. A principios de la década de 1990 fueron retirados del servicio. Además, durante este período, la Fuerza Aérea Rusa abandonó los obsoletos Tu-16 y Tu-22, y también revisó la composición de la flota de bombarderos Tu-95 .

Ahora nuestra aviación de largo alcance está equipada con bombarderos portadores de misiles Tu-22M3, Tu-95MS y Tu-160 en sus versiones originales y modernizadas. Tienen suficiente capacidad de carga para colgar bombas altamente explosivas del mayor calibre, pero esta capacidad no se utiliza.

Los estratégicos Tu-95MS y Tu-160 están equipados únicamente con misiles de crucero, mientras que los Tu-22M3 de largo alcance utilizan principalmente bombas de calibre medio. Recién en 2022 utilizaron una cantidad limitada de FAB-3000.

Al parecer, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas actualmente no pueden utilizar la bomba más pesada y altamente explosiva. El rechazo de este tipo de armas es bastante comprensible y justificado. El FAB-9000 es difícil de operar y utilizar y la falta de sistemas de guía no permite aprovechar su potencial de manera efectiva. Además, la munición de 9 toneladas es sobrante para la mayoría de las misiones de combate. Las bombas guiadas de menor calibre o los misiles de alta precisión hacen un excelente trabajo en el trabajo básico de combate.

Experiencia mixta

Hace 70 años, la aviación soviética recibió una munición única: FAB-9000. En cuanto a sus características, esta bomba aérea era superior a todas las demás, a excepción de las nucleares. Estaba previsto utilizarlo para resolver misiones de combate especialmente complejas e importantes.

Sin embargo, la práctica ha demostrado que una bomba que pesa 9.000 kg tiene un alcance limitado y es superflua en la mayoría de situaciones. Esto influyó en el desarrollo de otros tipos y tipos de armas aéreas. Como resultado, la dirección de las bombas aéreas pesadas no se desarrolló y las armas modernas tomaron el camino de una carga de combate limitada y una mayor precisión. Este enfoque ha demostrado desde hace tiempo su eficacia.

• Riábov Kirill

Señuelo desechable: Elbit Nano SPEAR

Señuelo inteligente Elbit Nano Spear

 

Elbit Systems presenta el Nano SPEAR™: un señuelo activo de RF desechable para proteger a las tripulaciones aéreas y plataformas de amenazas antiaéreas.

Elbit Systems está presentando el Nano SPEAR™ en el Paris Airshow, un sistema avanzado, digital y miniaturizado diseñado como contramedida contra misiles aire-aire y superficie-aire guiados por radar, que amenazan a las tripulaciones aéreas y sus plataformas.

El Nano SPEAR™ forma parte de la familia de productos de Autoprotección, Ataque Electrónico y Reconocimiento (SPEAR), que incluye el Micro SPEAR™ para instalaciones muy pequeñas; el Light SPEAR™ para su instalación en helicópteros de tamaño medio-grande y UAVs; y el Advanced SPEAR™ ECM Pod, actualmente en contrato para proporcionar autoprotección activa al avión de transporte C-390. La familia de productos SPEAR se basa en hardware avanzado, incluidos Receptores Excitadores Digitales, que son modulares y permiten una fácil escalabilidad.

El Nano SPEAR™ es un señuelo avanzado de RF desechable que utiliza el sistema de lanzamiento existente de la aeronave y, una vez lanzado, actúa de manera independiente para desviar misiles hostiles guiados por radar.

Complementario al sistema de guerra electrónica (EW) existente en la aeronave, y operando en coordinación con él, o de manera independiente en ausencia de un sistema EW, este señuelo de RF ultratecnológico, que pesa menos de 800 gramos, mejora las defensas de la plataforma y la supervivencia de la tripulación aérea, asegurando el éxito de la misión.

El Nano SPEAR™ cuenta con un receptor digital avanzado, DRFM, y un generador sofisticado de técnicas de guerra electrónica. Esta tecnología de vanguardia le permite enfrentarse a las amenazas de radar más avanzadas. El Nano SPEAR™ se lanza a través de un sistema dispensador de contramedidas estándar (CMDS) y proporciona protección eficaz de RF tanto a plataformas nuevas como antiguas.

Oren Sabag, Gerente General de Elbit Systems ISTAR & EW: “Estamos orgullosos de ofrecer a nuestros clientes capacidades de protección de alta gama para aumentar la supervivencia de sus plataformas y la seguridad de las tripulaciones aéreas. Continuaremos invirtiendo significativos esfuerzos en I+D para suministrar soluciones de vanguardia y rentables que garanticen protección integral y éxito en las misiones".

AIM-174: El nuevo Phoenix

Caza interceptor: Avro 702

Interceptor Avro 720

El Avro 720 fue un interceptor monoplaza británico en desarrollo de la década de 1950. Fue diseñado y desarrollado por Avro en competencia con el SR.53 construido por Saunders-Roe . Si bien al menos un prototipo se construyó parcialmente, el pedido del Avro 720, y poco después el proyecto en su totalidad, se canceló antes de que se completara cualquier avión.

El Avro 720 estaba destinado a ser un avión de alto rendimiento que habría utilizado propulsión mixta para lograr esto, utilizando un motor de cohete para lograr una aceleración rápida y una alta velocidad máxima, mientras que se habría utilizado un motor a reacción más compacto durante cruceros más mundanos. vuelo. La terminación del avión se debió en parte a su elección de motor, ya que Avro optó por utilizar el motor cohete Armstrong Siddeley Screamer en desarrollo , que utilizaba oxígeno líquido como oxidante y combustible de queroseno ; Se plantearon preguntas importantes sobre la viabilidad del oxidante en situaciones operativas.

A principios de la década de 1950, con la creciente amenaza de los bombarderos estratégicos soviéticos, los británicos, que habían quedado impresionados durante la guerra por los cohetes Messerschmitt Me 163 "Komet", decidieron equiparse con un interceptor con un motor cohete y capaz de escalar a muy altas altitudes.
Avro está estudiando su Tipo 720, un monoplano de ala delta con una deriva triángulo. Se suponía que iba a estar equipado con un turbo jet clásico (un Armstrong Siddeley Viper) y un motor cohete usando oxígeno líquido y queroseno como combustible (un Armstrug siddeley Screamer).
Se construyó una célula de prueba pero en 1956, el desarrollo del motor cohete Screamer, difícil de configurar, fue cancelado y se detuvo el programa Avro 720.
Tenga en cuenta que el programa total todavía había costado 1.650.000 libras esterlinas.

Desarrollo

Orígenes

La Segunda Guerra Mundial había demostrado la importancia del bombardeo estratégico para la guerra moderna y, a medida que se desarrollaba la Guerra Fría , el desarrollo de defensas aéreas nuevas y más efectivas contra grandes oleadas de aviones bombarderos hostiles armados con armas nucleares se convirtió en una prioridad para muchas naciones. Durante la guerra, la Alemania nazi había desarrollado ampliamente sus propios aviones propulsados ​​por cohetes para aumentar sus capacidades de interceptación; en los dos últimos años de la guerra, había podido desplegar aviones como el Messerschmitt Me 163 (y el diseño Bachem Ba 349). que, mediante el uso de propulsión de cohetes, habían sido capaces de alcanzar velocidades de ascenso incomparables, lo que les permitía (al menos en teoría) realizar rápidamente salidas para interceptar bombarderos enemigos antes de que alcanzaran sus objetivos. A medida que los aliados conocían cada vez más el rendimiento de estos aviones, los expertos de la RAF estaban ansiosos por explorar y comprender la tecnología subyacente.

Después de la guerra, varios miembros de las antiguas naciones aliadas estudiaron exhaustivamente la tecnología de cohetes alemana. Gran Bretaña había optado rápidamente por iniciar un programa para desarrollar cohetes de propulsión líquida con el objetivo de impulsar a los aviones durante la fase de despegue, conocida en la RAF como equipo de despegue asistido por cohetes (RATOG), y durante el ascenso a Fase de altitud del vuelo. En 1946, se comenzó a trabajar en un par de nuevos motores de cohetes construidos en Gran Bretaña , el de Havilland Sprite (5000 lb de empuje) y el Armstrong Siddeley Snarler (2000 lb de empuje); Estos motores de cohetes utilizaban diferentes propulsores: el Sprite utilizaba un monopropulsor de peróxido de alta prueba (HTP), mientras que el Snarler aprovechaba una mezcla de metanol, agua y oxígeno líquido. A principios de la década de 1950, ambos motores pasaron a la fase de pruebas de vuelo; sin embargo, parte de la demanda de su función de proporcionar a los cazas un mayor rendimiento pronto se vio satisfecha por la creciente prevalencia de motores a reacción convencionales equipados con recalentamiento.

En mayo de 1951, ante los informes sobre la creciente capacidad potencial de la creciente flota de bombarderos estratégicos soviéticos y las recientemente desarrolladas armas atómicas de esa nación, y por ende la amenaza que representaban, el Ministerio del Aire británico procedió a redactar un Requisito Operacional, OR 301, que Buscaba un interceptor propulsado por cohetes que pudiera alcanzar una altitud de 60.000 pies (18.300 m) en sólo 2 minutos y 30 segundos. Muchos de los requisitos de rendimiento establecidos por OR 301 se debieron a la anticipación de rápidos aumentos en el rendimiento por parte de los aviones soviéticos opuestos; a principios de la década de 1960, se sospechaba que estos bombarderos bien podrían ser capaces de alcanzar velocidades supersónicas de hasta Mach 2 con una altitud operativa potencial de hasta 80.000 pies. El equipo de diseño de Avro rápidamente se dedicó a diseñar un interceptor adecuado que se ajustara a los requisitos de la especificación, lo que daría como resultado la propuesta Avro 720. Además, se recibieron otras propuestas de varias empresas, incluidas Bristol, Blackburn, Shorts y Saunders-Roe.

En consecuencia, la especificación tenía como objetivo proporcionar un interceptor de defensa capaz que pudiera formar parte de las medidas de la nación para contrarrestar esta amenaza y necesitaría ser capaz de alcanzar velocidades similares y una tasa de ascenso excepcionalmente alta para alcanzar a tiempo a los bombarderos de gran altitud. Conceptualmente, el avión previsto iba a ser operado de manera similar al del Me 163 alemán: usaría su motor de cohete para ascender rápidamente para alcanzar y atacar a su objetivo antes de planear de regreso a la Tierra en un avión sin combustible. estado antes de aterrizar sobre un patín retráctil. Según el autor de aviación Derek Wood, Saunders-Roe había identificado rápidamente que el vuelo de regreso sin motor podría ser una fuente de peligro y gastos, y por lo tanto se acercó al Ministerio del Aire para discutir su concepto para la adopción de un motor a reacción secundario. que se utilizaría con el fin de impulsar el viaje de regreso del interceptor. El Ministerio se mostró entusiasmado con este concepto; En mayo de 1951, se pidió a todas las empresas interesadas que examinaran este acuerdo.

Especificaciones y selección revisadas.

Si se hubiera diseñado estrictamente para ofrecer el rendimiento requerido por la especificación original, el interceptor se habría visto obligado a planear de regreso al suelo desde alturas de hasta 100.000 pies (30.500 m), realizar un aterrizaje sin motor a muchas millas de distancia, después del cual habría para ser recuperados y llevados de regreso al aeródromo en vehículo terrestre. Avro y Saunders-Roe recibieron especificaciones revisadas del Ministerio, según las cuales el motor turborreactor auxiliar se había convertido en un requisito oficial y explícitamente establecido. Se requería que el motor auxiliar proporcionara suficiente potencia para permitir que el interceptor volara de regreso a su base después de una misión de combate. El 12 de diciembre de 1952, un mayor refinamiento del concepto de interceptor de cohetes había llevado al lanzamiento de la Especificación OR 337 definida. Los cambios contenidos en la especificación definida giraron principalmente en torno a cambios de armamento, como la adopción del misil aire-aire guiado por infrarrojos Blue Jay (como tenía el nombre en ese momento), que reemplazó al originalmente- Se prevé una batería retráctil de cohetes de 2 pulgadas.

El 5 de mayo de 1953, se celebró una conferencia de asesoramiento sobre diseño en el Ministerio de Abastecimiento, que se centró en la presentación de Saunders-Roe; tres días después, Saunders-Roe recibió un contrato formal para la producción de tres prototipos. Sin embargo, debido a dudas dentro de la RAF y el Ministerio sobre la combinación correcta de combustible y motor a seleccionar para el interceptor destinado a cumplir con la Especificación, se decidió emitir una especificación modificada, que luego condujo a un contrato de desarrollo. también para el avión competidor Avro 720. De las seis empresas que decidieron licitar propuestas, dos fueron seleccionadas para contratos de desarrollo: Avro con su Avro 720 y Saunders-Roe con el SR.53.

En respuesta, el Ministerio encargó un par de prototipos. En diciembre de 1956, se informó que el motor Screamer, que estaba destinado a impulsar el Avro 720, completó con éxito las pruebas de autorización de vuelo. Los primeros trabajos de desarrollo del Avro 720 también avanzaban sin problemas; en 1956, se afirmó que el primer prototipo estaba prácticamente terminado y que Avro lo consideraba capaz de volar hasta un año antes que su rival SR.53. Sin embargo, ninguno de los programas de desarrollo había logrado asegurar el respaldo de la Royal Air Force (RAF), que había estado mostrando signos de vacilación y tenía intenciones aparentes de esperar hasta que se hubieran realizado las evaluaciones de vuelo de ambos aviones antes de que el servicio se aceptara expresamente. tomar cualquier determinación sobre su preferencia.

A partir de septiembre de 1953, tanto el proyecto Avro 720 como el SR.53 estuvieron sujetos a niveles cada vez mayores de escrutinio en medio de un requisito general dentro del Ministerio de implementar recortes para reducir costos. [14] Sin embargo, el Avro 720 recibió un golpe mortal cuando el motor de cohete Screamer que iba a propulsar el interceptor fue cancelado a finales de 1956. Al parecer, las preocupaciones oficiales con respecto a la viabilidad del uso de oxígeno líquido, que hierve a -183 °C (90 K) y representa un riesgo de incendio , dentro de un entorno operativo contribuyó en gran medida a la cancelación del Screamer. La pérdida del motor principal, a su vez, llevó finalmente a la terminación del Avro 720. Una de las razones por las que el Ministerio prefirió el SR.53, a pesar de que su programa de desarrollo estaba comparativamente atrasado y tenía sufrió mayores retrasos, fue que el uso de peróxido de hidrógeno como oxidante en su motor de cohete se había considerado menos problemático que el oxidante de oxígeno líquido del Screamer, y el Ministerio no quiso apoyar dos programas separados de combustible para cohetes.

En el momento de la cancelación, un único fuselaje de prueba estructural estaba parcialmente completado. Según el autor de aviación Barry Jones, en ocasiones se ha afirmado erróneamente que las fotografías de la estructura del avión, con el ala de babor instalada y el número de serie XD696 pintado, pertenecían al primer prototipo. Según se informa, el Avro 720 había costado £1 millón en el momento de la cancelación, mientras que su motor Screamer costó £0,65 millones adicionales.

Diseño

El Avro Type 720 era un pequeño avión sin cola con alas delta . Fue construido en sándwich de metal alveolar . El principal motor del Avro 720 era un motor cohete Armstrong Siddeley Screamer de 8.000 lbf (36 kN), que utilizaba oxígeno líquido como oxidante y queroseno como combustible. Esto se diferenciaba del Saunders-Roe SR.53 de la competencia , que utilizaba un motor cohete De Havilland Spectre alimentado por queroseno con oxidante de peróxido de hidrógeno . Ambos tipos estaban equipados con un único motor Armstrong-Siddeley Viper de 1.750 lbf (7,78 kN) como motor turborreactor auxiliar ; En el diseño del Avro, el flujo de aire para el motor Viper se proporcionaba a través de una pequeña entrada en la barbilla instalada debajo del morro del avión. Operacionalmente, el Avro 720 debía haber estado armado con un par de misiles aire-aire guiados por infrarrojos De Havilland Firestreak , que podrían transportarse sobre pilones debajo de las alas.

Especificaciones (rendimiento estimado)

Datos de The British Fighter desde 1912 [6]

Características generales

    Tripulación: 1
    Longitud: 42 pies 3 pulgadas (12,88 m)
    Envergadura: 27 pies 3,5 pulgadas (8,319 m)
    Área del ala: 166 pies cuadrados (15,4 m 2 )
    Peso vacío: 7,812 lb (3,543 kg)
    Peso máximo al despegue: 17,575 lb (7,972 kg)
    Planta motriz: 1 × cohete Armstrong Siddeley Screamer de combustible líquido, 8.000 lbf (36 kN) de empuje
    Planta motriz: 1 × turborreactor Armstrong Siddeley Viper ASV.8 , 1.750 lbf (7,8 kN) de empuje

Rendimiento

    Velocidad máxima: 1320 mph (2120 km/h, 1150 nudos) a 40 000 pies (12 200 m)
    Velocidad máxima: Mach 2.0
    Techo de servicio: 60.000 pies (18.000 m)
    Tiempo hasta la altitud: 1 min 50 s a 40 000 pies (12 200 m)

Armamento

    Misiles: Provisión para 2 × misiles aire-aire guiados por infrarrojos De Havilland Firestreak