SGM: Tácticas de bombardeo clásicas

SGM: Evitar la inmolación aérea

Evitar la inmolación aérea

Weapons and Warfare






La capacidad de Japón para repeler una campaña de bombardeos estadounidense comenzó con muy pocas perspectivas en 1942 y disminuyó drásticamente a partir de entonces. Sin embargo, una pregunta persistente es por qué Tokio desperdició más de dos años después del Doolittle Raid, y por qué se intentó tan poca coordinación entre servicios una vez que aparecieron los B-29 en los cielos de la patria. La respuesta está en la psique japonesa más que en sus instituciones militares.

Al defender su espacio aéreo, al ejército y las fuerzas navales de Japón se les encomendó una misión casi imposible. No obstante, fracasaron masivamente en siquiera acercarse al potencial de su nación para mejorar los efectos del ataque aliado.

La única perspectiva de Japón para evitar la inmolación aérea era infligir pérdidas inaceptables a los B-29. Debido al costo excepcional del Superfortress (unos $600,000 cada uno), un B-29 derribado representaba el equivalente financiero de casi tres B-17 o B-24, más una tripulación invaluable. El desarrollo de unidades de embestida demuestra que algunos japoneses entendieron el valor de una compensación uno por uno o incluso dos por uno, pero la táctica fracasó en gran medida por razones técnicas y organizativas. Por lo tanto, la defensa de las islas de origen volvió a los medios convencionales: cañones antiaéreos e interceptores ordinarios.

El fracaso resultante fue sistémico, cruzando todos los límites del gobierno y el liderazgo militar-naval. Probablemente la causa principal fue la psicología nacional de Japón: una cultura colectivista que poseía una jerarquía rígida con protocolos inusualmente estrictos que inhibieron el pensamiento innovador e inculcaron una reticencia extrema a expresar opiniones contrarias. Japón plantea un rompecabezas intrigante para sociólogos y politólogos: cómo una sociedad extremadamente bien ordenada se permitió tomar una serie de decisiones desastrosas, cada una de las cuales amenazaba su existencia nacional. Irónicamente, la situación se explicaba en parte por la atmósfera de gekokujo ("presionar desde abajo") en la que los subordinados estridentes a menudo influenciaban a sus superiores.

Si la rivalidad entre servicios constituía un “segundo frente” en Washington, DC, era un deporte de contacto total en Tokio. La Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos de la posguerra concluyó: “No hubo una combinación eficiente de los recursos del Ejército y la Marina. La responsabilidad entre los dos servicios se dividió de una manera completamente impracticable con la Armada cubriendo todas las áreas oceánicas y objetivos navales. . . y el Ejército todo lo demás”.

En junio de 1944, el mes del primer ataque del B-29, el Cuartel General Imperial combinó los activos del ejército y la marina en un comando de defensa aérea, pero la marina se opuso al control del ejército. Se logró un compromiso con los grupos aéreos navales en Atsugi, Omura e Iwakuni asignados al distrito del ejército respectivo. Se proporcionaron enlaces telefónicos desde los centros de mando de la JAAF a cada una de las tres unidades navales, pero rara vez se intentó la integración operativa. De hecho, en todo Japón, las dos armas aéreas operaron conjuntamente en solo tres áreas: Tsuiki en Kyushu más Kobe y Nagoya.

Una parte importante del problema era la asignación asombrosamente escasa de cazas a la defensa aérea. Todavía en marzo de 1945, Japón asignó menos de una quinta parte de sus combatientes a la defensa local, y la cifra real solo llegó a 500 en julio. Para entonces muy pocos volaban, ya que Tokio atesoraba su fuerza para la esperada invasión.

En el ámbito crucial del radar, Japón se adelantó al mundo y casi de inmediato perdió su liderazgo. La eficiente antena Yagi-Uda se inventó en 1926, producto de dos investigadores de la Universidad Imperial de Tohoku. El profesor Hidetsugu Yagi publicó la primera referencia en inglés dos años después, citando el trabajo de su nación en la investigación de ondas cortas. Pero tal era el secreto militar y la rivalidad entre servicios que, incluso al final de la guerra, pocos japoneses sabían el origen del dispositivo que apareció en los aviones aliados derribados.

Los aliados calificaron el radar japonés como "muy deficiente" y la dirección de los cazas siguió siendo rudimentaria. Mientras que el radar basado en tierra podía detectar formaciones entrantes quizás a 200 millas de distancia, los datos no incluían ni la altitud ni la composición. En consecuencia, los botes de piquete se mantuvieron a 300 millas en el mar para avistamientos de radio visuales, de uso marginal en tiempo nublado. Sin embargo, los sistemas de radar que existían fueron fácilmente bloqueados por las contramedidas de radio estadounidenses: aviones que arrojaban papel de aluminio que obstruía las pantallas enemigas.

Además, el ejército y la marina japoneses establecieron sistemas de alerta separados y rara vez intercambiaban información. Incluso cuando se intentó la agrupación a nivel de unidad, los oficiales de la marina generalmente rechazaron las órdenes de los oficiales del ejército.

Los observadores civiles se distribuyeron por todo Japón para informar sobre aviones enemigos, pero como era de esperar, no hubo unidad. El ejército y la marina establecieron su propio cuerpo de observadores y ninguno trabajó con el otro.

La doctrina de la marina japonesa contenía una contradicción interna para la defensa aérea. Un manual de 1944 afirmaba: “Para superar las desventajas impuestas a las unidades de aviones de combate cuando el enemigo asalta una base amiga, es decir, conseguir que los aviones de combate despeguen en igualdad de condiciones con los aviones enemigos, se debe hacer un uso completo del radar y otros dispositivos de vigilancia. métodos. . . . Estos deben emplearse de la manera más efectiva”. Pero como se señaló, el uso del radar siguió siendo rudimentario.

Algunos pilotos descartaron el estado de la electrónica de su nación. “¿Por qué necesitamos un radar? Los ojos de los hombres ven perfectamente bien”.

Excluyendo los equipos de radar móviles, se construyeron al menos sesenta y cuatro sitios de alerta temprana en el territorio nacional y en las islas cercanas: treinta y siete de la armada y veintisiete del ejército. Pero los activos escasos a menudo se desperdiciaron al duplicar el esfuerzo: en cuatro sitios en Kyushu y siete en Honshu, los radares del ejército y la marina estaban ubicados casi uno al lado del otro. Los accesos del sur a Kyushu y Shikoku estaban cubiertos por unas veinte instalaciones, pero solo se conocen dos radares permanentes en todo Shikoku.

Aunque la gran mayoría de los radares japoneses proporcionaron una alerta temprana, algunos conjuntos dirigieron cañones antiaéreos y reflectores. Pero aparentemente hubo poca integración de los dos: algunas tripulaciones de B-29 regresaron con historias desgarradoras de diez a quince minutos en el haz de sondeo de un reflector con daños mínimos o nulos.

Además del radar inadecuado, parte del enfoque técnico de Japón estaba muy mal dirigido. Desde 1940 en adelante, los militares dedicaron más de cinco años a un “rayo de la muerte” destinado a causar parálisis o muerte mediante ondas de radio de onda muy corta enfocadas en un haz de alta potencia. La unidad no portátil fue concebida para uso antiaéreo, pero el único modelo probado tenía un alcance mucho menor que las armas de fuego.

Tácticamente, la falta de cooperación entre el ejército y la marina obstaculizó el potencial ya limitado de los interceptores de Japón. Con los comandantes de las unidades dirigiendo sus propias batallas localizadas, hubo pocas oportunidades de concentrar un gran número de combatientes contra una formación de bombarderos como lo logró repetidamente la Luftwaffe.

B-29 de Saipan

Los pilotos que volaron los primeros B-29 desde Saipan se llevaron consigo un valioso acervo de conocimientos sobre lo que sus bombarderos podían y no podían hacer en los cielos de Japón, y ese conocimiento había sido acumulado, a veces con mucho dolor, por los hombres que había volado los grandes bombarderos de Chengtu y Kharagpur. En primer lugar, los bombarderos podían funcionar tanto de día como de noche sin pérdidas graves; rara vez la tasa de pérdidas superó el 5 por ciento, y para todas las operaciones B-29 durante la guerra, fue inferior al 2 por ciento. A diez mil metros, la Superfortaleza tenía poco que temer de las balas antiaéreas. Los cazas enemigos podían operar a esa altitud, pero rara vez podían pasar más de una vez a través de una formación, debido a la velocidad del gran bombardero. A veces, cuando las condiciones meteorológicas eran adecuadas, el B-29 podía colocar sus bombas con notable precisión. Pero el clima resultó ser el gran factor limitante en el bombardeo de precisión para el que se había construido el avión, ya que, como en el caso del teatro de operaciones europeo, los objetivos estaban demasiado a menudo oscurecidos por la capa de nubes. Y mientras que en Europa era bastante fácil determinar desde Inglaterra cómo sería el clima sobre Mannheim, dado que el clima generalmente se movía de oeste a este, este mismo fenómeno hacía extremadamente difícil saber qué tipo de clima podría moverse desde Siberia o el centro. Asia sobre las islas de origen japonesas.

Clima

El problema del clima japonés tendió a empeorar aún más en otoño e invierno, ya que los hombres de Brig. Pronto se descubrió el vigésimo primer comando de bombarderos del general Haywood S. Hansell, Jr. Hansell creía firmemente en la doctrina del bombardeo de precisión, que él había ayudado a formular, por lo que puso a sus hombres y aviones a trabajar en la industria japonesa de motores aeronáuticos, la mayoría de las cuales eran bien conocidas. La primera incursión desde Saipan se dirigió a la fábrica de motores Musashi en el noroeste de Tokio, que producía el 27 por ciento de todos los motores de aviones japoneses. La planta de Musashi, “objetivo no. 357”, estaba destinado a volverse famoso, o infame, para los hombres que volaban B-29. Durante la incursión del 24 de noviembre, hubo fuertes vientos a diez mil pies y el objetivo de abajo quedó casi completamente oculto. Tres días después, las Superfortalezas regresaron a Tokio para encontrar las obras de Musashi completamente cubiertas por nubes. El 3 de diciembre, la planta era visible, pero los bombardeos se dispersaron debido a los fuertes vientos.

En total, hubo once redadas importantes en las obras de Musashi entre noviembre de 1944 y mayo de 1945; les costaron a los atacantes cincuenta y nueve Superfortresses. Las tripulaciones aéreas perforaron sin descanso para llegar a las obras. (Algunos todavía en los Estados Unidos practicaron bombardeos en la planta de Continental Can Company en Houston, que tenía aproximadamente el mismo tamaño). Solo las dos últimas redadas fueron efectivas; todos los demás se vieron obstaculizados por el clima adverso. A treinta mil pies, el viento era a menudo más problemático que las nubes, ya que podía alcanzar más de 150 nudos. En una carrera de bombardeo a favor del viento, un B-29 voló como un cohete sobre la planta de Musashi a una velocidad de más de quinientas millas por hora. La historia no fue mucho más alentadora en los otros ocho objetivos de alta prioridad. En tres meses de esfuerzo, ni uno solo había sido destruido. No más del 10 por ciento de las bombas lanzadas parecían estar aterrizando cerca del objetivo. Incluso los japoneses notaron el patrón errático del bombardeo. Tantas bombas estallaron en la bahía de Tokio que una broma comenzó a circular por la capital japonesa: los estadounidenses iban a someter a los japoneses por hambre matando a todos los peces.

Inmolación

Mientras tanto, en Washington estaba surgiendo un enfoque alternativo al bombardeo estratégico. El Comité de Analistas de Operaciones del general Arnold había continuado sus investigaciones sobre incursiones incendiarias hasta el punto de construir modelos de estructuras japonesas y probar su inflamabilidad. El comité propuso varias ciudades japonesas para ataques incendiarios y el general Arnold envió instrucciones en noviembre para realizar una incursión de prueba. El corazón del general Hansel no estaba en este tipo de bombardeo. Hizo un ataque de fuego pequeño e intrascendente en Tokio en la noche del 29 al 30 de noviembre, pero cuando recibió la orden de montar un esfuerzo incendiario a gran escala en Nagoya, utilizando cien B-29, protestó. Sin embargo, Hansell era un buen soldado, por lo que envió sus bombarderos a Nagoya la noche del 3 al 4 de enero. El daño causado fue leve; El mal tiempo impidió que los aviones de reconocimiento obtuvieran la evidencia fotográfica durante unos veintisiete días. En ese momento, el general Hansell ya no estaba al frente del Vigésimo primer Comando de Bombarderos; el 20 de enero, su mando había pasado al mayor general Curtis E. LeMay.

La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército indica claramente que la preferencia de Hansell por el bombardeo de precisión le costó su trabajo, y este puede ser el caso. El hombre que le sucedió no tuvo el mismo compromiso con la doctrina. Tenía la reputación de un "operador de conducción" que ya se había hecho cargo del Vigésimo Comando de Bombarderos e insufló energía en sus operaciones. Pero, durante un mes y medio, LeMay no hizo cambios radicales en las operaciones de las Marianas. Al principio, montó dos caballos a la vez: continuó las incursiones de precisión diurnas a gran altura contra las plantas de aviones que ahora se estaban volviendo tan familiares para sus tripulaciones; al mismo tiempo, impulsó la experimentación con ataques incendiarios, con los que ya tenía cierta experiencia: su XX Bomber Command había logrado quemar gran parte de Hankow en diciembre de 1944. El 3 de febrero envió los B-29 a Kobe, donde arrojaron 159 toneladas de bombas incendiarias y quemaron mil edificios, un resultado bastante alentador. El 25 de febrero, un ataque de fuego de máximo esfuerzo en Tokio produjo un nivel impresionante de destrucción: se quemó una milla cuadrada de la ciudad y se destruyeron más de veintisiete mil edificios. Fue a principios de marzo cuando LeMay hizo los cambios básicos en las operaciones del B-29, y en esos cambios sin duda apostó su carrera. El hecho era que hasta ese momento su fuerza de bombardeo no había “entregado los bienes”; es decir, no había justificado su existencia asestando contundentes golpes al enemigo. Después de tres meses de operaciones, los grandes bombarderos habían lanzado alrededor de 7.000 toneladas de bombas, una cifra muy modesta: la mitad de las salidas habían terminado con el bombardero incapaz de atacar el objetivo principal.

LeMay sintió que las incursiones incendiarias masivas realizadas de noche contra las ciudades de Japón ofrecían varias ventajas. En primer lugar, muy a menudo los objetivos de precisión estaban ubicados dentro de una matriz urbana, de modo que si se quemaba la ciudad, la fábrica o el arsenal también se incendiarían. Que las ciudades eran particularmente vulnerables al fuego ya estaba bien establecido; en muchos de ellos el 95 por ciento de las estructuras eran inflamables. El ataque a una ciudad era un ataque de área, por lo que podía llevarse a cabo en condiciones meteorológicas adversas y. si es necesario, por radar. Un ataque de este tipo tenía varias ventajas si se realizaba de noche. Ayudaría a neutralizar las defensas japonesas, que por la noche no eran tan formidables como las que LeMay había conocido en Alemania, ya que el caza nocturno japonés todavía estaba en pañales y carecía de radar aerotransportado. El fuego antiaéreo japonés a veces era intenso pero no un peligro grave por la noche. El ataque nocturno pagó otro dividendo en el sentido de que podía ejecutarse a una altitud bastante baja, tan baja como cinco mil pies. A esta altura había menos tensión en los motores que a diez mil metros, y el consumo de combustible era apreciablemente menor, por lo que la carga de bombas podía incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas.

La clave para el éxito de la incursión fue la saturación y la concentración justa, como lo había demostrado el Air Marshal Harris sobre Hamburgo, así que cuando LeMay envió sus bombarderos contra Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo envió una fuerza extremadamente grande, un total de 334 bombarderos que transportaban 2.000 toneladas de bombas, en su gran mayoría incendiarias. Los primeros aviones pioneros sobrevolaron la ciudad poco después de la medianoche para marcar el área objetivo: un rectángulo de unas tres millas por cuatro, que contenía cien mil habitantes por milla cuadrada, o aproximadamente 1,25 millones de personas. No hubo una corriente de bombarderos bien organizada esa noche, y los últimos bombarderos no pasaron sobre Tokio hasta unas tres horas después de que comenzara el ataque. Para entonces, Tokio era un mar de llamas. Los artilleros de cola en los B-29 que regresaban podían ver el resplandor de la ciudad a 150 millas de distancia;

El ataque a Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 fue el ataque aéreo más destructivo jamás realizado, sin excluir los ataques nucleares a Hiroshima y Nagasaki. La pérdida de vidas esa noche se ha fijado oficialmente en 83.793, pero otras estimaciones la sitúan en más de 100.000. Los grandes incendios quemaron unas dieciséis millas cuadradas de la inmensa ciudad y destruyeron un cuarto de millón de estructuras. Varios factores contribuyeron a que el ataque fuera particularmente destructivo. Tanto la defensa aérea como las brigadas de bomberos de Tokio fueron tomadas por sorpresa por las nuevas tácticas, más de cien bomberos perdieron la vida en la conflagración y casi esa cantidad de camiones de bomberos fueron consumidos por las llamas. Lo peor de todo fue que esa noche el Akakaze, o "Viento Rojo", soplaba sobre Tokio y se llevó las llamas consigo. No hubo una verdadera tormenta de fuego sobre Tokio esa noche. “Debido al viento, la potencial tormenta de fuego se transformó en una fuerza aún más mortal: la conflagración de barrido. Un maremoto de fuego atravesó la ciudad, las llamas precedidas por vapores sobrecalentados que derribaron a cualquiera que los respirara.

Cuarenta y ocho horas después de su ataque a Tokio, los B-29 atacaron Nagoya y luego se trasladaron a Osaka y Kobe. Dentro de un período de diez días a partir del 9 de marzo, los bombarderos lanzaron 9.373 toneladas de bombas y quemaron 31 millas cuadradas de la ciudad. LeMay empujó el bombardeo incendiario con tal energía que a fines de marzo sus depósitos comenzaron a quedarse sin bombas incendiarias y la escasez no se superó hasta junio. La quema de ciudades se estaba convirtiendo en una especie de ciencia, ya que los hombres de LeMay probaron varias armas y técnicas. El incendiario de termita M50 utilizado en Europa tuvo una penetración "excesiva". A menudo pasaba por completo a través de una estructura japonesa y se encendía en la tierra debajo de ella. ocasionalmente perforando cañerías de agua. La mejor arma fue la M69, una pequeña bomba incendiaria, muchas de las cuales fueron lanzadas en una sola carcasa: “Cada uno de estos grupos, arreglado para explotar a 2500 pies de altitud, fue construido para lanzar treinta y ocho bombas incendiarias, hechas para caer en un patrón aleatorio, este arreglo proporcionó la base para el gran éxito del bombardeo por venir. El diseño ordenado o la distribución de un bombardero con ajuste de intervalos, o caída espaciada, de una bomba cada quince metros, podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”.

Como indican estas descripciones, la destrucción fue más efectiva si se llevó a cabo de manera sistemática. Con el bombardeo "impresionista", es decir, con cada bombardero tratando de colocar sus bombas donde extenderían el daño, el rendimiento final fue menor que si hubiera un patrón general. En algunos casos, el bombardeo por radar fue más efectivo que la puntería visual. Doscientas cincuenta toneladas de bombas por milla cuadrada, adecuadamente distribuidas, prácticamente garantizaban la destrucción total del área. Todo lo combustible se consumiría, y las feroces temperaturas generadas harían que la conflagración atravesara calles y canales sólo por calor radiante. En algunos casos, el calor ablandaría el asfalto de las calles, por lo que los equipos contra incendios se empantanarían y se perderían entre las llamas. El agua rociada sobre el fuego simplemente se evaporaría; los paneles de vidrio se ablandarían y gotearían de los marcos de las ventanas de metal. Aquí y allá, increíblemente, el hormigón se derretía. Ningún ser vivo podría sobrevivir en tal atmósfera.

Defensa desafortunada

Poco podía hacer el gobierno japonés, aparte de la capitulación, para evitar la incineración de sus grandes ciudades una tras otra. La amenaza de las Marianas crecía cada día. Para junio, el general LeMay estaba montando incursiones con quinientas Superfortresses, y para septiembre tendría mil a su disposición. En marzo, los cazas estadounidenses P-51 comenzaron a trasladarse a bases en Iwo Jima, y ​​en abril ya estaban apareciendo sobre Japón. A partir de febrero, los ataques de los B-29 de LeMay se complementaron con los de aviones basados ​​en portaaviones, que periódicamente aparecían para hostigar las islas de origen.



La red de alerta temprana de Japón había comenzado a desintegrarse, como la de Alemania. La armada estadounidense, cada vez más poderosa, había destruido los barcos de piquetes japoneses o los había conducido hacia el refugio de las islas de origen. El radar tipo B, con su alcance limitado a unas 150 millas, era un sustituto inadecuado. La fuerza de combate japonesa probablemente tuvo su mayor impacto en las incursiones en enero de 1945, cuando las pérdidas de B-29 aumentaron al 5,7 por ciento; a partir de entonces, los cazas japoneses tuvieron menos éxito, aunque los pilotos fueron valientes y agresivos hasta el final. La Décima División Aérea mantuvo el Sector Kanto, cubriendo los objetivos de mayor prioridad, Tokio y Yokohama. En la noche de la gran incursión de marzo en Tokio, pusieron en el aire a ocho luchadores; en ese momento había solo trescientos combatientes para la defensa de todo Japón más doscientas máquinas disponibles en las escuelas de entrenamiento. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran.

Algunos pilotos de caza japoneses depositaron sus esperanzas en el caza propulsado por chorro Shusui, que podía ascender a nueve mil metros en apenas cuatro minutos, pero el arma legendaria llegó demasiado tarde. En julio, las autoridades de la fuerza aérea estaban trabajando en un atrevido plan llamado operación Ken. Los aviones de transporte llevarían equipos especiales de demolición a las Marianas, donde asaltarían los aeródromos y destruirían las superfortalezas en tierra. El esquema colapsó cuando los aviones de transporte fueron destruidos en un ataque aéreo. A falta de soluciones radicales, las autoridades de defensa aérea continuaron con los métodos tradicionales. Decidieron no desafiar todos los ataques aéreos, sino agrupar su fuerza para las grandes incursiones de bombarderos. La inteligencia japonesa trató de "leer" el tráfico de radio estadounidense y predecir cuándo y dónde podrían tener lugar los ataques. Las fuerzas antiaéreas, lamentablemente insuficientes, se movían de acuerdo con las lecturas; en un momento, casi un tercio de las unidades antiaéreas de Japón se desplazaban entre objetivos potenciales.

Las autoridades japonesas hicieron lo que pudieron en forma de defensa pasiva. A partir de junio de 1944, comenzaron a evacuar a los niños pequeños de las zonas urbanas y, en última instancia, también a otros grupos. Aunque Japón estaba perdiendo gran parte de su capacidad industrial con el incendio de sus ciudades, las autoridades no ordenaron la dispersión y reubicación de industrias críticas hasta la primavera de 1945. Probablemente lo retrasaron porque sabían que la producción de guerra, que ya se estaba desplomando a fines de 1944, descender aún más a medida que las empresas trasladaron sus operaciones a nuevas localidades. Dentro de cada ciudad japonesa, las autoridades locales intentaron prepararse para ataques de incendios, llenando depósitos de agua y cortando cortafuegos, a menudo demoliendo bloques enteros; Las autoridades municipales hicieron acuerdos para prestar equipos contra incendios de ida y vuelta entre las ciudades amenazadas.

En general, los cazas japoneses fueron espectacularmente ineficaces contra los B-29. De más de 31,300 incursiones de Superfortress sobre la patria, solo se sabía que setenta y cuatro se perdieron por completo a manos de los interceptores y quizás veinte más en concierto con armas antiaéreas. Los pilotos japoneses registraron sus mejores actuaciones en enero y abril de 1945, cada uno con trece bombarderos derribados. Pero durante quince meses de combate, las pérdidas de los interceptores ascendieron a solo el 0,24 por ciento de las salidas efectivas de B-29.

La Encuesta de Bombardeo Estratégico concluyó: “El sistema de defensa de combate japonés no era más que justo en el papel y claramente pobre en la práctica. Un asunto fundamental se destaca como la razón principal de sus deficiencias: los planificadores japoneses no vieron el peligro de los ataques aéreos aliados y no le dieron al sistema de defensa las prioridades requeridas”.

El Teniente General Saburo Endo del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército declaró: “Los responsables del control al comienzo de la guerra no reconocieron el verdadero valor de la aviación. . . por lo tanto, una derrota llevó a otra. Aunque se dieron cuenta de que era necesario fusionar el ejército y la marina, no se hizo nada al respecto. No hubo líderes para unificar las estrategias políticas y de guerra, y los planes ejecutados por el gobierno fueron muy inadecuados. Los recursos nacionales no se concentraron de la mejor manera posible”.

En resumen, en las fuerzas armadas de Japón, el parroquialismo triunfó sobre la eficiencia en todo momento.

SGM: La fuerza de ataque nocturno ligero de la RAF

Fuerza de ataque nocturno ligero de los Mosquitos 

Combined Bomber Offensive






La Light Night-Striking Force de Mosquitos asaltó Berlín 170 veces, treinta y seis de ellas en noches consecutivas. El 10 de julio, los mosquitos estaban de nuevo en la 'carrera de la leche': Berlín o quiebra. El comandante de ala Steven D. Watts DSO DFC MiD, el CO del escuadrón 692, fue derribado frente a Terschelling por el mayor Hans Karlowski de 2./NJG1. Watts y su observador, el Oficial Piloto AA. Matheson DFM RNZAF se perdieron sin dejar rastro.

El uso operativo del bombardero Mosquito había obligado al Nachtjagd a reconsiderar el método Wilde Sau (Jabalí) para cazar el avión de alto rendimiento a gran altura con Fw 190A-5s y A-6s y Bf 109Gs con radar Neptun AI y un largo -depósito de combustible de gama. El Oberleutnant Fritz Krause, un Staffelkapitän en el I./NJGr10 experimental en Berlín-Werneuchen comandado por el Hauptmann Friedrich Karl Müller132 cuya tarea principal era esta, recuerda:

El nuevo caza nocturno de dos motores Heinkel 219 para combatir el Mosquito no estaba del todo listo, mientras que el caza a reacción, el Me 262, no estaba disponible en cantidades suficientes. Así que la tarea de probar los nuevos métodos recayó principalmente en un tal Staffel de Wilde Sau. Tuvimos que conocer los dos usos bastante diferentes del Mosquito. En primer lugar, estaba la incursión nocturna para bombardear Berlín y, en segundo lugar, su uso como exploradores a gran altura en el Ruhr. Noche tras noche, de treinta a cuarenta mosquitos volaban a Berlín y lanzaban bombas, y el estrés psicológico de los berlineses era considerable. Flak y reflectores se trasladaron a Berlín sin tener ningún efecto considerable o duradero. Los Mosquitos volaron a altitudes superiores a los 30.000 pies y tras cruzar el Elba perdieron altura para sobrevolar Berlín a la mayor velocidad posible para esquivar el fuego antiaéreo concentrado.

Se probaron varios métodos tácticos diferentes usando cazadores nocturnos, pero el siguiente método, que usé con éxito, fue el más efectivo. Cuando el primero de los mosquitos entrantes cruzó el Rin, cinco cazadores de un solo motor despegaron de Werneuchen y ascendieron a posiciones en órbita a 35.000 pies en el NE, NW, SE, SW y el centro de Berlín, cada posición marcada por un fuerte reflector maestro. Esto hizo posible que al menos un cazador nocturno, independientemente de la dirección de la que proviniera el ataque, detectara a los mosquitos antes de que cruzaran la ciudad. (Como la ventaja de velocidad del caza monomotor sobre el Mosquito era de solo 60 kph, había poco tiempo disponible para cazar, por lo que se requirió una mayor velocidad para atrapar a los Mosquitos y esto se obtuvo haciendo una inmersión pronunciada desde la posición de espera). Por supuesto, este método dependía del buen tiempo y la visibilidad para que los reflectores pudieran captar el avión a gran altura. Hasta 25.000 pies, el fuego antiaéreo tenía una zona libre de fuego, pero el área por encima de este límite estaba reservada para los cazas. Los Mosquitos generalmente ingresaban a Berlín alrededor de los 20,000 pies y el problema ahora era que los cazas tenían que evitar sus propias balas. A menudo experimenté proyectiles explotando cerca de mí, molestándome mientras cazaba.



El 8 de julio Krause despegó a las 00.40 horas en 'Weisse Elf' ('White 11') un FuG 217 J2 (Neptun) equipado con Fw 190A-5 y destruyó un Mosquito cerca de Brandeburgo, su única victoria en esta unidad. Kruase describe su victoria:

Volaba sobre Berlín a una altura de 8.500 metros cuando vi un avión bimotor que volaba hacia el oeste atrapado en los reflectores. Me acerqué hasta que estuve a 700 metros de altura, aceleré al máximo y me sumergí. Entré demasiado bajo y abrí fuego desde aproximadamente 200 metros por debajo y por detrás y seguí disparando mientras me acercaba. Mis primeros disparos dieron en el motor derecho y siguió una explosión. Hubo un estallido de chispas y luego una espesa estela blanca de vapor. Como me había pasado de largo tuve que detener momentáneamente el ataque y me encontré a la derecha, junto a la aeronave enemiga, cuya escarapela y tanques externos de combustible vi claramente y pude identificarla sin duda como un Mosquito. Disparé ESN para llamar la atención del antiaéreo y el reflector sobre mi presencia. El enemigo 'torció el sacacorchos' en un intento de evasión. Debido a la espesa 'bandera blanca' de vapor pude seguirlo, aunque ya había salido de la zona de los reflectores en dirección noroeste. Siguiendo el rastro, logré atacar dos veces más. En el tercer ataque noté una nueva explosión en el ala derecha y una lluvia de chispas aún más fuerte. Desapareció a 2.000 metros, girando en un ángulo de planeo plano debajo de mí. No vi el impacto en el suelo ya que estaba oculto desde mi ángulo de visión. En mi vuelo de regreso, pasando el lago Koppeln, pude estimar que el punto del accidente se encontraba entre 60 y 70 kilómetros al noroeste de Berlín. Cuando regresé a la base, ya les había llegado un informe sobre el accidente de un avión enemigo en llamas al oeste de Kürytz. Mi propio avión estaba cubierto de aceite del Mosquito dañado.

El 18 y 19 de julio, cuando se enviaron veintidós Mosquitos a Berlín, el líder de escuadrón de 29 años Terry 'Doddy' Dodwell RAFVR DFC* y el oficial piloto George Cash, un equipo Mosquito del escuadrón 571 que había estado en operaciones durante casi un año, fueron perdió. Se cree que fueron interceptados y derribados por Hauptmann Heinz Strüning de 3/NJG1, volando en un caza nocturno He 219 Uhu modificado. Dodwell fue asesinado y Cash sobrevivió para ser hecho prisionero. Dos noches después, el 20/21 de julio, durante una incursión de la LNSF en Hamburgo por veintiséis Mosquitos, Strüning derribó otro Escuadrón 571 B.XVI tripulado por los Tenientes de Vuelo Thompson y Jack Calder RCAF. Thompson se escapó, pero Calder murió.

Durante la primera semana de agosto, se realizaron una serie de intensos bombardeos diurnos en los sitios de bombas voladoras V-1 en Pas de Calais y vertederos de almacenamiento en Bois de Cassan, Forêt de Nieppe y Trossy-St-Maxim. Para fines fotográficos y de marcado, un Mosquito solitario del Escuadrón 627 acompañó a los Lancaster del Grupo 5. El oficial de vuelo John Whitehead del Escuadrón 627 realizó una de estas salidas fotográficas el 3 de agosto. Whitehead recuerda:

Era un maravilloso día soleado de agosto, marcado para siempre en mi mente: Woodhall Spa; coquetear con chicas alrededor de una piscina. Pero era hora de vestirse, de subirse a nuestro Mossie y partir rumbo a Francia. Tenía un fotógrafo a bordo en lugar de mi navegante habitual, Johnny Watt. La idea era cruzar una de nuestras corrientes de bombarderos que se dirigía a bombardear un volcado V1, cruzarlo en diagonal, para obtener algo de protección de sus cazas, luego descender abruptamente y marcar un volcado V-1 para los pesados. Despegamos tarde y el cartel que se exhibió en todas las estaciones de la RAF durante los años de guerra: '¡El Rezagado está Perdido!' vino a la mente y nos preocupó. Cruzamos en la parte trasera de la corriente de 5 Group Lancaster, siendo volteada casi boca abajo un par de veces por la estela de uno de ellos. Cientos de ellos se recortaban contra el verdadero cielo azul, brillando aquí y allá a la luz del sol de ese extraordinario día. Una corriente de Messerschmitts apareció en lo alto, no interesados ​​en nosotros los Mossies y algunos Spitfires los persiguieron. Teníamos dos bombas de 500 lb a bordo además de los marcadores y también tenían que ser lanzadas, en una segunda inmersión en el mismo objetivo. Pero el área se había convertido en una especie de nido de avispas. Parecía que todo el mundo nos estaba disparando desde las colinas circundantes mientras nosotros, ahora, estábamos pegados al suelo a 300 nudos esperando un tramo tranquilo antes de que me atreviera a detenerme bruscamente a toda velocidad para ganar altura y escapar. ¡Y allí, una aparición, una escena, un acontecimiento! ¡Pasamos zumbando por una fiesta de té en el jardín de un castillo! Creo que reconocí el dibujo de la porcelana de Sevre y vi claramente al mayordomo sosteniendo una bandeja de plata. Estaba mirando hacia arriba con el ceño fruncido con desaprobación. No estoy muy seguro de si las personas sorprendidas realmente saludaron, pero ciertamente miraron hacia arriba. ¿Eso es lo menos que podían hacer, expresar su apoyo a mi esfuerzo de guerra? Me quedé atónito por un momento por esta disonancia de guerra y paz, esos tres segundos. Luego tratamos de subir a la altura, girando y girando mientras el fuego antiaéreo todavía nos seguía. Una vez que se aclaró, volamos felices a casa en Woodhall Spa, casi sin mirar atrás a Francia, confiados y relajados. ¿Quién intentaría perseguir a un Mosquito solitario que regresa a casa? El sol aún estaba alto, el cielo aún sin nubes, cuando regresé a la piscina para continuar mi coqueteo con las chicas. El número se había reducido a solo uno ahora y ella estaba algo quemada por el sol. ¡Pero ella estaba allí!

En agosto de 692, el escuadrón de Graveley tuvo una racha de mala suerte. El líder del escuadrón 25, WDW Bird, y el sargento FW Hudson murieron cuando se estrellaron en Park Farm, Old Warden, cerca de Bedford. Se creía que el piloto leyó mal su altímetro. El 27 de agosto, en un viaje a Mannheim, el teniente de vuelo TH Galloway DFM y el sargento J. Murrell giraron al despegar, se incendiaron y explotaron. La 'Galleta' estalló, pero no fue detonada, por lo que no causó demasiados daños. Galloway y Murray salieron cuando el Mosquito se incendió y corrieron a un lugar seguro. Sobre el objetivo, el oficial de vuelo SGA Warner y el oficial de vuelo WK McGregor RCAF fueron derribados y asesinados y los reflectores y los fuegos antiaéreos los siguieron hasta el final. El 10/11 de septiembre fue el viejo Milk Run nuevamente a Berlín. Terry Goodwin DFC DFM, un piloto del Escuadrón 692 en Graveley, voló esta operación,

Después de que Hugh Hay terminó su recorrido, tuve varios buenos navegantes sin nada de qué preocuparse. Sin embargo, cuando se acercaba mi último viaje, había un nuevo navegante publicado. Era un suboficial sin viajes en absoluto. Simplemente no podía darme cuenta de eso cuando todos los equipos en ese momento tenían una gira bajo sus cinturones y sabían cuál era el puntaje. Lo tomé por un campo a través, que no fue satisfactorio ya que tenía problemas con el Gee. No sabía si era un viaje 'corto' o 'largo': el Ruhr o Berlín. Resultó ser la 'gran ciudad'.

La noche estaba clara. El despegue con el 'Cookie' de 4.000 libras fue bueno. El avión estaba cantando junto con todos los indicadores OK. La pista salía sobre el Mar del Norte hacia Dinamarca, luego giraba bruscamente a la derecha hacia el sureste hasta un punto justo al oeste de Berlín y luego hacia el este para la carrera de bombardeo. Cuando nos acercábamos a este punto de inflexión, estaba despejado y sin luna. Pude ver el contorno de la costa desde el sur de Dinamarca. Los tranvías de Hamburgo todavía emitían sus chispas azules y luego se apagaron por completo. Entonces el navegante sprog me dijo: “¡No sé dónde estamos!”. Le dije que obtuviera el curso desde el punto de inflexión y le diría cuándo comenzar de nuevo. Lo hizo y nos llevó justo al oeste de Berlín a tiempo o al menos pensé que estábamos a tiempo. Le dije que registrara el tiempo, luego fuera y arrojara la ventana por el conducto. No había acción afuera mientras corríamos en busca de los 'TI'. Jerry estaba jugando con mucho cuidado sin revelar nada. ¿Dónde estaba ese tipo de PFF? ¡Los TI deberían estar bajando! Entonces se desató el infierno. Todos los reflectores de la ciudad se encendieron justo sobre nosotros y el fuego antiaéreo estaba demasiado cerca. Giré bruscamente a la derecha y me sumergí 2,000 pies, volví a enderezar el rumbo, lo mantuve, giré a la izquierda y subí y obtuve más fuego antiaéreo pero más lejos. Y esto siguió y siguió. Finalmente, las luces giraban hacia el este, así que pensé que deberíamos atravesar la ciudad. Volví al oeste y todavía no hay PFF. Le dije al navegante que soltara la 'Cookie' (no creo que obtuviéramos una imagen adecuada) porque el fuego antiaéreo fue duro para nosotros nuevamente. Luego, los TI cayeron justo delante de nosotros, así que estábamos bastante cerca. Pero el fuego antiaéreo siguió y me retorcí y me zambullí y escalé y seguí así. Sabía que estábamos a unos 17,000 pies cuando de repente vi que se abría el fuego antiaéreo ligero. Sabías que era bonito si no fuera tan malditamente serio. Me volví y salí al lado oeste de Berlín. Le dije al navegante que registrara el tiempo. Habíamos estado en ello durante 11 minutos con toda la atención de Jerry. ¿Había cazas? No es que lo haya visto, tal vez estaba demasiado ocupado. No habría sido un lugar seguro para ellos con todo ese fuego antiaéreo alrededor. Llegamos a casa y registramos 4 horas y 30 minutos. A la mañana siguiente, el Sargento de Vuelo me encontró y luego me mostró el avión. Estaba lleno de fuego antiaéreo; el larguero principal del plano de cola estaba recibiendo un empalme de 18 pulgadas. Sacó un trozo de fuego antiaéreo para mí. Una pieza acababa de cortar el radiador del intercooler, luego el carenado del radiador principal. pero no los tubos, pero se gastó mientras rebotaba alrededor del motor.

Berlín en ese momento era el destino 'favorito' de los mosquitos. Los vuelos 'A' y 'B' en las estaciones del Grupo 8 (PFF) se enrutaron a la Gran Ciudad sobre pueblos y ciudades cuyas sirenas de ataque aéreo anunciarían su llegada, aunque no eran el objetivo de las bombas de los Mosquitos. Privar a los alemanes del sueño y la comodidad que tanto necesitaban era un arma molesta muy eficaz, mientras que un cañón de 4.000 libras acurrucado en la bahía de bombas era una "tarjeta de presentación" más tangible. Los 'carteros nocturnos' tenían dos rondas: después del despegue, las tripulaciones subieron inmediatamente a la altura, partieron de Cromer y volaron la ruta de pata de perro Heligoland-Bremen-Hamburg. La segunda ruta vio la salida sobre Woodbridge y fue a The Ruhr-Hannover-Munich. Dos bombarderos Mosquito, que no regresaron del ataque a Berlín el 13 y 14 de septiembre,

Aviación de ataque: Desarrollando tácticas para el Sturmovik

Desarrollando tácticas para el Il-2

Un espectáculo temido por la Wehrmacht: un vuelo de Il-2s corre sobre el campo de batalla durante un ataque de bajo nivel en el otoño de 1941.
The Soviet Hammer





El Il-2 era fundamental para los planes de rearme de VVS RKKA, con 11 regimientos de aviones de ataque programados para ser equipados con Shturmoviks dentro de cinco distritos militares de primera línea para fines de 1941. Otros seis regimientos desplegados más lejos del frente y en las regiones del lejano oriente de la URSS, se convertirían al Il-2 a mediados de 1942.

Además, ocho regimientos de bombarderos de corto alcance también debían haberse reequipado con el tipo a principios de 1942. El 22 de junio de 1941, cuando Alemania atacó la URSS, la aviación de ataque VVS RKKA en los cinco distritos militares que enfrentaban a los invasores operaba 207 1-15bis y 193 1-153 cazas. Estas formaciones habían recibido solo 20 Il-2 cuando estalló la guerra, cinco de las cuales fueron entregadas al Distrito Militar Especial del Báltico, ocho al Distrito Militar Especial Occidental, cinco al Distrito Militar Especial del Cáucaso y dos al Distrito Militar de Odessa. Pero ninguno había sido incluido en las listas de servicio de las unidades en lo que pronto se convertiría en la primera línea. Esto se debió a la falta de pilotos capacitados.

El 4 ° BBAP (Blizhnebombardirovochniy Aviatsionniy Polk - Regimiento aéreo de bombarderos de corto alcance) del Distrito Militar de Kharkov fue la única unidad que tuvo aviones de ataque modernos con fuerza el 22 de junio, habiendo recibido 63 Il-2, pero sus pilotos aún no se habían convertido completamente en el tipo. Según fuentes oficiales, 60 pilotos y 102 ingenieros habían sido capacitados para operar y mantener el Il-2 hasta el 22 de junio, pero ninguno había regresado a sus unidades de primera línea en esa fatídica fecha.

¡E incluso si hubieran alcanzado el 4º BBAP antes de la invasión alemana, los pilotos no habían recibido ninguna instrucción en tácticas de combate Il-2 ya que no había ningún manual para estudiar! Las tácticas de antes de la guerra eran totalmente inadecuadas para el Il-2 y no explotaban sus capacidades al máximo.

El hecho es que el Comisario de Defensa del Pueblo no había firmado la orden de pruebas de combate Il-2 hasta el 31 de mayo de 1941. El NII VVS (NauchnoIspitatelniy Institut Voenno- Vozdushnykh Sil- Instituto de Pruebas Científicas de la Fuerza Aérea) emitió la orden correspondiente el 20 de junio. Por decreto del Comisario de Defensa del Pueblo, de fecha 17 de mayo de 1941, las tripulaciones de vuelo independientes y los vuelos del Distrito Militar Especial del Cáucaso debían completar las pruebas del servicio Il-2 antes del 15 de julio de 1941.



En realidad, las tácticas para Shturmovik tuvieron que elaborarse en el crisol de la guerra en el primer año del conflicto en el este, y los regimientos sufrieron grandes pérdidas tanto en pilotos como en aviones durante este período.

Con todas las unidades Il-2 de primera línea unidas a ejércitos de servicios combinados, divisiones aéreas combinadas y grupos aéreos de reserva y ataque del Cuartel General General del Alto Mando Supremo, el mando de la Fuerza Aérea fue totalmente incapaz de maniobrar sus fuerzas de manera eficiente y concentrar sus principales esfuerzos en los principales alemanes. líneas de avance.

En los primeros meses de la guerra, los Il-2 operaban en grupos de tres a cinco aviones, con Shturmoviks atacando a sus objetivos uno a la vez desde una altitud mínima de 20-25 m (65-80 pies) hasta 150-200 m ( 500-650 pies), usando todas sus armas en una sola carrera sobre el objetivo. Independientemente de la altura a la que iniciaran su ataque, los pilotos siempre disparaban sus armas y lanzaban sus bombas desde un nivel bajo. En ausencia de cazas enemigos o fuertes defensas antiaéreas, los pilotos realizarían dos o tres carreras de ataque.

Al operar a bajo nivel, los pilotos del Il-2 podrían aprovechar el elemento sorpresa para evadir a los cazas enemigos. En caso de ser interceptados cerca del suelo, invariablemente no había espacio para maniobras de combate efectivas por parte de los combatientes atacantes.

Sin embargo, los ataques de bajo nivel también fueron problemáticos para los pilotos del Il-2, ya que encontraron que navegar hacia y desde el área objetivo no era una propuesta fácil. El poco tiempo que dedicaron a este último también dificultó que los comandantes coordinaran sus ataques individuales de manera efectiva. La experiencia de combate y las pruebas de campo de tiro de seguimiento demostraron que las operaciones de bajo nivel no permitían que el Il-2 capitalizara sus capacidades. El hecho era que tales tácticas eran incorrectas y solo podían justificarse por el pequeño número de Il-2 en servicio y la mala organización de las unidades de combate de escolta. El cuartel general de la Fuerza Aérea del Frente Occidental lo expresó de esta manera en una directiva del 8 de agosto de 1941;
“Los aviones de ataque Il-2 sufren un empleo especialmente inepto. Los pilotos Il-2 tienen miedo de ser derribados y, a menudo, recurren sin razón a vuelos de bajo nivel y pierden la orientación, con el resultado de que sus misiones fallan ".

Por lo tanto, a partir de agosto, en un esfuerzo por mejorar la efectividad de los ataques contra objetivos pequeños, grupos de Il-2 fueron dirigidos por un controlador de misión en un Sukhoi Su-2, un Petlyakov Pe-2 o un caza. Designarían el objetivo lanzando bombas o esferas incendiarias AZh-2 sobre él.

SGM: La operación Wowser

Operación Wowser

W&W




Mustang III KH538 / T del Escuadrón No 250 encabeza esta línea. Los cazabombarderos estuvieron activos todo el día el 9 de abril, en el caso de que los Mustangs atacaran objetivos previamente informados justo más allá de la línea del frente. Cada uno de los rieles del cohete acomodaba cuatro cohetes de 3 pulgadas.

Un Auster V con el código Q del Escuadrón No 654 y el D de su vuelo 'C', confirmado por la sección número 10. Según su libro de registros de operaciones, 654 proporcionó el 'plato principal' para 'Wowser' con 11 aviones dirigiendo la contrabatería disparos simultáneos.



Este fue un ataque aéreo concentrado de los Estados Unidos por el 15 ° AAF del Mayor General Nathan F. Twining contra las fuerzas alemanas, posiciones y vertederos en el norte de Italia, especialmente aquellos alrededor de Bolonia, en preparación para el avance 'Artesano' del 5 ° Ejército del Teniente General Lucian K. Truscott. en este sector justo al norte de las defensas 'Gotisch-Linie' (15 de abril de 1945).

A medida que la sede de la 305a Ala de Cazas se trasladó a Lesina, junto con el 1er Grupo de Cazas, la 15a Guerra de la Fuerza Aérea de la USAAF se acercaba a su fin. Los objetivos se volvieron tácticos a medida que disminuyó el número de objetivos estratégicos. La disolución del Comité Jockey que seleccionó objetivos estratégicos de bombardeo el 3 de abril de 1945 subrayó el cambio. La línea Brenner Pass y las comunicaciones ferroviarias en el norte de Italia y Austria ahora se convirtieron en objetivos principales cuando el Decimoquinto atacó puentes y patios de maniobras para interceptar las rutas de suministro y escape de las tropas alemanas. El esfuerzo fue tan exitoso que las unidades antiaéreas transferidas de Italia a Múnich a principios de abril usaron carreteras, ya que los ataques a los ferrocarriles hicieron que este último fuera muy poco confiable.

Después de la captura de Viena el 13 de abril, Linz se convirtió en un importante centro de suministros alemán y el objetivo de la última gran misión volada el 15 de abril. El avance soviético se detuvo en Sankt Pölten y Kreuz a mediados de abril y cualquier ataque futuro. en los objetivos ferroviarios en gran parte de Austria solo podía hacerse con la aprobación de Rusia. Con la última ofensiva angloamericana en Italia a la vista, la Operación Wowser comenzó varios días de apoyo cercano a las tropas de tierra el 9 de abril, con la Decimoquinta misión de vuelo contra las concentraciones de tropas, los vertederos de suministros, el cuartel general y las posiciones de armas frente al 8º Ejército británico. sureste de Bolonia.

La planificación de la ofensiva final se completó fácilmente a principios de abril. De hecho, la planificación para la fase aérea de la ofensiva de primavera fue más breve que para cualquier otra operación realizada en el Mediterráneo, lo que indica no solo que los Aliados tenían dominio completo del aire, sino que la larga experiencia en el teatro había soldado las fuerzas terrestres y aéreas. fuerzas en un equipo casi perfecto. De hecho, las Fuerzas Aéreas Aliadas del Mediterráneo (MAAF) emitieron solo una directiva importante para toda la operación y es importante por su brevedad, que consta de solo cinco párrafos. La Fuerza Aérea Táctica Aliada del Mediterráneo (MATAF), encargada de la planificación detallada, publicó el plan final el 7 de abril, nombrando la operación WOWSER y estableciendo su propósito como "el empleo del máximo esfuerzo aéreo en coordinación con el 15 ° Grupo de Ejércitos durante las etapas iniciales de la próxima ofensiva de primavera de las Fuerzas Terrestres ". Después del asalto inicial, la tarea principal de MATAF sería mantener el aislamiento de Italia de acuerdo con las directivas actuales.

El plan no requería un programa sostenido de ablandamiento previo al asalto por parte de las fuerzas aéreas. En consecuencia, las fuerzas aéreas durante marzo y, de hecho, hasta el comienzo de la unidad final, se concentraron en cortar las líneas de comunicación del enemigo con el objeto de negarle suministros y al mismo tiempo evitar su fuga del 15 ° Grupo de Ejércitos. Con mucho, la mayor parte del esfuerzo de Tactical en marzo se dedicó a objetivos de comunicación, y antes de fin de mes las rutas principales al norte del Po estaban tan interceptadas que ya no había objetivos adecuados en Italia y los bombarderos medianos comenzaron a atacar las líneas ferroviarias. en el norte de Yugoslavia y el sur de Austria. Como resultado de estos esfuerzos intensivos y la creciente asistencia de MASAF a principios de abril, el día D (9 de abril) de la ofensiva de primavera, todas las líneas ferroviarias principales al norte del Po se cortaron en múltiples puntos. El enemigo no podía depender de su red ferroviaria para sostener o evacuar a sus tropas. Cabe señalar también que, aunque el énfasis en la campaña de interdicción había pasado hacía mucho tiempo al norte del valle del Po, desde enero en adelante se había dirigido un número suficiente de misiones medianas y de cazabombarderos contra los puentes del río Po para mantener esa barrera contra el enemigo. movimiento de masas completamente prohibido. Además, los vertederos continuaron siendo objetivos prioritarios para el XXII Comando Aéreo Táctico (TAC) y la Fuerza Aérea del Desierto (DAF), y comenzando a fines de marzo y continuando con una intensidad creciente a principios de abril, el mayor esfuerzo que MATAF había aplicado hasta ahora a estos objetivos fue llevado a cabo hasta abril, MASAF se regía por directivas que colocaban a los objetivos en Italia en el último lugar de su lista de prioridades y limitaban dichos ataques a aquellos específicamente solicitados por MATAF.

Más misiones siguieron el 10 de abril, y luego del 15 al 18 de abril para bombardear posiciones similares, salvo el avance del 5º Ejército estadounidense, también cerca de Bolonia. Estas misiones utilizaron balizas de radio y marcadores visuales para garantizar que las bombas no golpearan a las tropas aliadas y los bombarderos principales y los navegadores de los grupos de bombas volaran casi doscientos vuelos de familiarización en P-38 caídos sobre estos objetivos. Estos esfuerzos fueron en gran medida exitosos, con solo un incidente que mató accidentalmente a cuarenta soldados del 8º Ejército, el primer día de la ofensiva. Las tropas de tierra apoyaron estas misiones bombardeando posiciones antiaéreas dentro de su alcance y el Decimoquinto consideró las misiones muy satisfactorias.

Misiones de bombardeo complementarias

Para complementar este esfuerzo, los bombarderos también atacaron fábricas de armas y municiones italianas y depósitos de municiones, ya que las fuerzas alemanas en Italia dependían de ellos para su reabastecimiento. Además de estas misiones tácticas, el Decimoquinto también probó nuevas bombas de fragmentación cuando el 304º Ala de Bombas voló dos misiones contra baterías antiaéreas, el 1 y 19 de abril, con resultados justos. Estas misiones deben haber sido muy satisfactorias para las tripulaciones involucradas, ya que las críticas fueron su principal adversario desde el verano anterior.

Casi una semana después de que comenzara la ofensiva aliada, el general Spaatz anunció formalmente la finalización de la guerra aérea estratégica, el 16 de abril. En adelante, la Decimoquinta Fuerza Aérea trabajaría con la Duodécima Fuerza Aérea en apoyo de las tropas terrestres en un papel táctico, bombardeando puentes en el norte de Italia para evitar que las tropas alemanas, tambaleándose de la ofensiva aliada, se retiren en buen orden. Los objetivos de comunicación obtuvieron la máxima prioridad a principios de mes, con los bombarderos pesados ​​del Decimoquinto preocupados con objetivos italianos durante gran parte de abril.

El bombardeo de los combatientes también fue una característica operativa importante en abril, con misiones montadas contra puentes en Austria e Italia. Los resultados fueron buenos, con varios puentes fuera de servicio, al menos temporalmente. Continuaron los bombardeos de objetivos terrestres, con varias misiones voladas al sur de Alemania y Austria contra ferrocarriles y aeródromos. Los bombarderos solo atacaron un aeródromo enemigo, en Udine, en el noreste de Italia a principios de mes, para hacer frente a un sorprendente aumento de los cazas monomotores en el norte de Italia. A finales de mes se produjo la expansión de las misiones de bombardeo de combate, bombardeo y barrido en Alemania y Austria al norte de Italia. Dos barridos de combate a fines de mes fueron operaciones estrictamente tácticas en apoyo directo de las tropas aliadas que avanzaban. Los combatientes de la Fuerza Aérea Soviética, sin embargo, ocasionalmente presentaban un problema. El 2 de abril, los combatientes rusos saltaron a los combatientes estadounidenses cerca de Bratislava, pero afortunadamente, ninguno de los bandos perdió ningún avión.

Últimas misiones de bombardeo estratégico

La penúltima misión de bombarderos el 25 de abril, en los patios de concentración en Linz, registró las pérdidas más altas del mes, quince bombarderos perdidos en el ataque. La misión empleó el radar Visar por primera vez en combate y dañó mucho los astilleros. Visar fue una mejora con respecto al bombardeo de radar PFF, ya que su radar transmitió información del objetivo directamente desde la vista de bombardeo al bombardero, a diferencia del sistema PFF en el que el operador PFF envió esta información al bombardero.

Todas las alas de bombas del Decimoquinto tomaron parte en la última incursión de bombardeo estadounidense en Europa, escoltados por setenta y cuatro P-38 de los grupos de combate primero y 14 y noventa y cinco P-51 de los grupos de combate 52 y 325. Ciento cincuenta y nueve Fortalezas y 310 Libertadores bombardearon la estación principal y los patios de concentración en Linz. Algunos grupos usaron PFF y otros el nuevo radar Visar para infligir daños importantes en los patios. Las bombas cortaron todas las líneas ferroviarias principales y muchos apartaderos, dañaron gravemente o destruyeron más de 400 vagones y dañaron la estación principal, la estación de carga, talleres, almacenes, un paso elevado, edificios en la fábrica de Hermann Goering y estructuras residenciales. De los varios combatientes enemigos, incluidos los Me 262, vistos durante la misión, solo un FW 190 hizo un pase a los bombarderos, pero se separó rápidamente. Intensos y precisos disparos derribaron quince bombarderos. El 99, 463 y 483 perdieron una Fortaleza y doce Libertadores también cayeron. Dos de los grupos de bombas 451, 460 y 465 cayeron mientras que los grupos 455, 456, 459, 461, 484 y 485 perdieron uno, este último se estrelló detrás de las líneas rusas.

La última misión de bombardeo de la Decimoquinta, y la última misión de bombardeo estratégico en Europa, también utilizó Visar, en Salzburgo el 1 de mayo. Solo un grupo de bombas, escoltado por un grupo de combate, participó, sin pérdidas, un final apropiado para los dieciocho anteriores. meses de la decimoquinta guerra de la Fuerza Aérea.

La misión de bombardeo final de la Decimoquinta Fuerza Aérea se llevó a cabo cuando veintisiete Fortalezas del 2do Grupo de Bombas bombardearon los Patios de Recreación de la Estación Principal en Salzburgo, con una escolta de cuarenta y tres P-38 del 14to Grupo de Cazas. No hubo oposición cuando el avión bombardeó a través de una capa de nubes completa, utilizando PFF y Visar, para cortar todas las líneas ferroviarias principales y los apartaderos y dañar o destruir unos setenta vagones de carga en los patios.


Close Call RAF Close Air Support en el Mediterráneo Volúmenes 1 y 2

Por Vic Flintham

El apoyo cercano al Ejército por parte de la Real Fuerza Aérea evolucionó durante la Segunda Guerra Mundial de ser prácticamente inexistente a una parte completamente desarrollada del plan de batalla. En ninguna parte la cooperación fue más refinada y desarrollada que en el teatro mediterráneo.

La primera parte de este trabajo trazó la evolución del apoyo aéreo cercano a través de los años de entreguerras hasta el desastre en Francia y los primeros intentos de cobertura inmediata de guardia en África Oriental proporcionados por la Fuerza Aérea de Sudáfrica. Esto condujo a un sistema muy mejorado desde el Alamein en adelante.

El Volumen II retoma la historia del asalto a Sicilia a través de una sucesión de batallas en Italia y el sur de Francia, donde los ejércitos aliados podrían depender de una cobertura aérea inmediata, posible gracias a que las fuerzas aéreas aliadas tienen la supremacía aérea total. La guerra en Italia vio mucha innovación en términos de armas y también en el papel de los escuadrones de postes de observación aérea, los cuales se discuten a fondo.

Estos volúmenes incluyen referencias a fuentes y documentos oficiales, incluidos libros de registros operativos del escuadrón, así como a libros de registro, diarios y autobiografías de muchos de los que participaron.

SGM: La controversia de la tercera oleada de ataque a Pearl Harbor

El Pearl Harbor japonés
"La controversia del nuevo ataque"

W&W




Muchos comentaristas han afirmado que los japoneses perdieron una gran oportunidad al no lanzar ataques de seguimiento contra los talleres de máquinas y las instalaciones de reparación de Navy Yard, la Base submarina y la granja de tanques de combustible. Dichas críticas son parte de la cuenta oficial de la batalla de la Marina de los EE. UU., donde los japoneses son castigados ya que "descuidaron dañar las instalaciones costeras en la Base Naval de Pearl Harbor, que desempeñó un papel importante en la victoria aliada en la Segunda Guerra Mundial". La mayoría de los comentaristas históricos se hacen eco de esta opinión, por ejemplo, Goldstein y Dillon (coautores de At Dawn We Slept) y Wenger han afirmado que

Un golpe de suerte para los estadounidenses el 7 de diciembre fue el hecho de que el plan de ataque de Pearl Harbor no contenía ninguna disposición para destruir el Navy Yard. Si los japoneses lo hubieran hecho, habrían puesto a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos fuera de acción de manera mucho más efectiva que destrozando barcos individuales. La flota no habría tenido más remedio que regresar a la costa del Pacífico. Esta retirada podría haber alterado significativamente el curso de la guerra.

Esta evaluación parece haber comenzado con nada menos que el Almirante Chester Nimitz, Comandante en Jefe de la Flota del Pacífico, quien una vez comentó que la destrucción de los tanques de almacenamiento de combustible "habría prolongado la guerra por otros dos años". El venerable Morison recogió el tema en la historia semioficial de las operaciones navales de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial y dio a conocer la idea. Él afirmó:

Sin embargo, hay dudas sobre si los aviadores fueron dirigidos a los objetivos correctos, incluso desde el punto de vista japonés. Noquearon a la Fuerza de Batalla y diezmaron el sorprendente poder aéreo presente; pero descuidaron las instalaciones permanentes en Pearl Harbor, incluidos los talleres de reparación que pudieron hacer un trabajo increíblemente rápido en los barcos menos dañados. Y ni siquiera intentaron golpear la planta de energía o la gran “granja de tanques” de combustible, llena hasta su capacidad, cuya pérdida (en opinión del almirante Hart) habría retrasado nuestro avance a través del Pacífico mucho más tiempo que el daño a la flota.

Morison luego expresó su opinión sobre el tema:

Tácticamente hablando, los japoneses cometieron el error en el ataque de Pearl Harbor de concentrar sus ataques solo en buques de guerra en lugar de dirigirlos a instalaciones terrestres y tanques de combustible. No solo fue estratégicamente una locura, sino también políticamente, fue un error irremediable.

Prange, el gran historiador del ataque de Pearl Harbor, agregó:

Al no explotar la conmoción, el desconcierto y la confusión en Oahu, al no aprovechar al máximo su salvaje ataque contra los barcos de Kimmel, al no pulverizar la base de Pearl Harbor, al no destruir las vastas reservas de combustible de Oahu, y al no Al buscar y hundir a los transportistas estadounidenses, Japón cometió su primer y probablemente el mayor error estratégico de todo el conflicto del Pacífico.

Goldstein, Dillon y Wenger enmarcan el punto en estos términos:

Un golpe de suerte para los estadounidenses el 7 de diciembre fue el hecho de que el plan de ataque de Pearl Harbor no contenía ninguna disposición para destruir el Navy Yard. Si los japoneses lo hubieran hecho, habrían puesto a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos fuera de acción de manera mucho más efectiva que destrozando barcos individuales. La flota no habría tenido más remedio que regresar a la costa del Pacífico. Esta retirada podría haber alterado significativamente el curso de la guerra.

Van der Vat afirmó que los tanques de combustible y las "instalaciones vitales de la costa" serían el "objetivo principal de la ola número tres" y que su destrucción "habría inutilizado la base y forzado a la Armada de los Estados Unidos a regresar a la costa oeste, en más de dos mil millas al este ", un reclamo repetido por Clarke y otros. El Capitán Joseph Taussig, Jr. afirmó que "Un golpe de suerte habría reducido gravemente los suministros de combustible en el Pacífico y creado una pesadilla logística ...". El Almirante Bloch, el Comandante del Distrito Naval con responsabilidad de defensa local, testificando antes de una investigación posterior al ataque dijo que si Japón hubiera golpeado las instalaciones de la costa "hubiéramos sido dañados infinitamente más de lo que estábamos". Peattie afirma que "... no hay duda de que estos objetivos podrían haber sido destruidos por la fuerza de Nagumo". Otro afirmó que destruir el El astillero habría retrasado las operaciones serias en el Pacífico por al menos un año.

Estas evaluaciones han sido absorbidas por la conciencia popular: un programa de televisión sobre "Los mitos de Pearl Harbor" afirmó que "si los japoneses hubieran lanzado un ataque de tercera ola contra los tanques de combustible y el astillero naval, los Estados Unidos se habrían visto obligados a tirar flota inválida de regreso a San Francisco ... dejando a Pearl Harbor indefenso ".

La historia del argumento en el puente de transporte donde Nagumo le dio la espalda a las demandas de su aviador de un tercer ataque se ha relacionado en muchos lugares, según la versión del evento de Fuchida:

A su regreso al mediodía, Fuchida le había dicho a Nagumo que todavía había muchos objetivos importantes dignos de ataque. Había una infraestructura completa de instalaciones de astilleros, tanques de almacenamiento de combustible, estación de energía e instalaciones de reparación y mantenimiento de barcos que apoyaban a la Flota del Pacífico de los EE. UU. También hubo muchos buques que no fueron tocados en los primeros asaltos.

Según Toland, el encuentro ocurrió de esta manera:

Fuchida regresó aproximadamente una hora más tarde y fue recibido por un exultante Genda; luego fue al puente e informó a Nagumo y Kusaka que al menos dos acorazados habían sido hundidos y cuatro gravemente dañados. Le rogó a los almirantes que lanzaran otro ataque a la vez y esta vez concéntrese en los tanques de petróleo ... El capitán de Kaga, a instancias del Comandante Sata, también recomendó un ataque contra instalaciones y tanques de combustible ... "Deberíamos retirarnos según lo planeado", aconsejó Kusaka a Nagumo, quien asintió. Un oficial de personal sugirió que intentaran localizar y hundir los transportistas estadounidenses. La opinión sobre el puente estaba dividida. "No habrá más ataques de ningún tipo", dijo Kusaka. Nos retiraremos ".

Toland agregó, en una nota al pie,

Algunas cuentas afirman que Fuchida y Genda le suplicaron repetidamente a Nagumo que regresara. En una entrevista en 1966, el almirante Kusaka recordó que simplemente sugirieron un segundo ataque y que sus palabras "Nos retiraremos" terminaron la discusión; a partir de entonces nadie expresó una opinión contundente.

Claramente, Kusaka, el Primer Jefe de Estado Mayor de la Flota Aérea, tenía una percepción diferente de lo que sucedió en el puente de Akagi esa tarde crítica.

Fuchida publicó un artículo en las Actas del Instituto Naval de los Estados Unidos, que fue reimpreso en 1969 en una antología, La Armada japonesa en la Segunda Guerra Mundial. Este artículo fue escrito como una cuenta en primera persona.

Mi avión fue el último en regresar a Akagi, donde los aviones reabastecidos y reabastecidos se alinearon en la concurrida cubierta de vuelo en preparación para otro ataque. Me llamaron al puente tan pronto como el avión se detuvo, y pude ver al llegar allí que el personal del almirante Nagumo se había involucrado en acaloradas discusiones sobre la conveniencia de lanzar el próximo ataque. Estaban esperando mi cuenta de la batalla. [Después de informar sobre el alcance del daño] Expresé mis puntos de vista diciendo: “Todo lo considerado considera que hemos logrado una gran cantidad de destrucción, pero sería imprudente suponer que hemos destruido todo. Todavía quedan muchos objetivos que deben ser alcanzados. Por lo tanto, recomiendo que se lance otro ataque. ”… Hice todo lo que pude para instar a otro ataque, pero la decisión recayó completamente en el Almirante Nagumo, y él eligió retirarse sin lanzar el siguiente ataque.

En este relato, Fuchida menciona "discusiones acaloradas", pero solo afirma que recomendó un ataque adicional contra los "muchos objetivos restantes", lo que implica objetivos del conjunto de objetivos, barcos y aviones originales. No se menciona atacar el astillero o los tanques de almacenamiento de petróleo. Se incluyó una aproximación de esta escena en la película Tora! Tora! Tora! Fuchida fue uno de los principales asesores japoneses de los productores de esa película.

Hay otros dos relatos del informe posterior al ataque de Fuchida, ambos de Fuchida en relación con Prange, uno en At Dawn We Slept publicado en 1981, y otro en Samurai de Dios, la biografía de Fuchida de Prange, publicada en 1990. Ambos contienen líneas específicas. conversaciones por línea, incluidas citas atribuidas a Nagumo, Kusaka, Genda y otros miembros del personal.

Al partir, Pearl Harbor, Fuchida afirmó que "destinó mentalmente a la destrucción" de los tanques de combustible y las "vastas instalaciones de reparación y mantenimiento" a la atención de un ataque de seguimiento. A su regreso a Akagi, después de recopilar información de confirmación de otros pilotos, fue al puente para informar a Nagumo. Afirmó que se produjo "un argumento feroz" sobre el tema de una huelga de seguimiento. En Dawn, el intercambio se relaciona de la siguiente manera (basado en el testimonio de Fuchida que Prange dramatiza en tercera persona):

Entonces Kusaka retomó el interrogatorio. "¿Cuáles crees que deberían ser los próximos objetivos?" Fuchida respiró hondo. La redacción parecía indicar una intención agresiva. Regresó rápidamente, "Los próximos objetivos deberían ser los astilleros, los tanques de combustible y un barco ocasional". No vio la necesidad de atacar a los acorazados nuevamente.

En el Samurai de Dios, Fuchida (nuevamente a través de Prange) le da al intercambio un sabor diferente:

“Si atacamos nuevamente, ¿cuáles deberían ser los objetivos?” Preguntó Kusaka.

Fuchida no tuvo dificultad en contestar, ya que no había pensado en nada más hasta el Akagi. "Los acorazados dañados y las otras embarcaciones en el puerto, los muelles y los tanques de combustible", les informó ... Nagumo no tomó una decisión inmediata, despidiendo a Fuchida con una palabra de elogio. Tan pronto como se fue, Genda emprendió la batalla ... Sin embargo, Nagumo se negó a atacar a Pearl Harbor nuevamente o a buscar las esquivas planchas [americanas] ... Akagi izó una bandera de señal que indicaba la retirada hacia el noroeste. Molesto, Fuchida trepó al puente.

"¿Qué ha pasado?", Le preguntó a Genda.

Su compañero de clase se encogió de hombros. "No se puede evitar".

Eso no fue lo suficientemente bueno para Fuchida. Se volvió hacia Nagumo, saludó y preguntó sin rodeos: "¿Por qué no estamos atacando de nuevo?"

Kusaka evitó cualquier respuesta que Nagumo pudiera haber hecho. "El objetivo de la operación de Pearl Harbor se logra", dijo. "Ahora debemos prepararnos para futuras operaciones".

En silencio, Fuchida saludó y salió del puente. "Era un hombre amargado y enojado", recordó, "porque estaba convencido de que Nagumo debería haber atacado de nuevo".

Hay inconsistencias en estas cuentas que podrían ser revisadas por completo. Eso es innecesario, ya que la conversación, en cualquier versión, la "discusión acalorada", la "mendicidad" de Genda, acechando el puente después de una segunda confrontación, volviendo a atacar a los acorazados o no volviendo a atacar a los acorazados, todo, sin duda. , no ocurrió como relacionado.

Kusaka declaró en una entrevista que había descartado el tema de un ataque posterior desde el principio. Hubo un intercambio de una pregunta sobre el tema iniciado por un oficial de personal, no Fuchida o Genda; No consideraba que el intercambio fuera lo suficientemente importante como para mencionarlo en su relato del ataque.

Nagumo y Kusaka posiblemente habían discutido la pregunta antes de que Fuchida aterrizara. En la cuenta de Dull, el tráfico de radio interceptado infirió a los japoneses que aproximadamente cincuenta bombarderos terrestres todavía estaban operativos, y todavía estaban preocupados por los transportistas estadounidenses no ubicados. Nagumo y Kusaka decidieron que Kido Butai debería limpiar rápidamente el área. La cuenta de Dull no mencionó una confrontación con Fuchida.

Genda negó categóricamente que hubiera una confrontación o que surgiera una propuesta de huelga adicional. No "emprendió la batalla" para un ataque adicional, ya que se había dado cuenta mucho antes de que Nagumo tenía la mente puesta en ese ataque. Genda creía que mencionarlo sería inútil. ¡Dijo en sus memorias que estaba al tanto de la escena en Tora! Tora! ¡Tora !, pero negó explícitamente que tal intercambio haya tenido lugar o que Fuchida haya propuesto un ataque de seguimiento.

Aparentemente, Fuchida observó las declaraciones estadounidenses de la posguerra sobre la supuesta importancia de un tercer ataque contra las instalaciones de combustible y astilleros y creó conversaciones ficticias que elevaron su perspicacia a una estatura heroica.

El secretario ejecutivo del Instituto Naval de Estados Unidos le preguntó a Genda por qué los japoneses no bombardearon los tanques de combustible. "Él respondió ingenuamente que nadie había pensado en este objetivo". Cuando fue entrevistado en 1945 inmediatamente después de la guerra, antes de que todos los comentarios estadounidenses sobre atacar el astillero o los tanques de petróleo estuvieran disponibles en Japón, se le preguntó a Fuchida por qué no había habido una tercera ola. huelga contra Pearl Harbor. Fuchida no mencionó las propuestas para atacar aún más el astillero o los tanques de combustible.

Los objetivos de infraestructura habían sido considerados brevemente por los planificadores japoneses. Genda los rechazó en sus estimaciones iniciales porque no había suficientes municiones de sobra (recuerde su afirmación de que golpear decisivamente algunos objetivos críticos era mejor que golpear muchos objetivos con solo un daño menor). No había suficientes municiones para atacar a fondo los objetivos de la flota y OCA como era, y algunas bombas extrañas dirigidas contra el astillero o las granjas de tanques de petróleo durante la primera o segunda oleada habrían sido una media medida derrochadora, más como un centésimo -medida.

A miles de kilómetros de distancia, los miembros del personal de la Flota Combinada, incluidos el Jefe de Estado Mayor Ugaki y Yamamoto, consideraron las huelgas de seguimiento. Estos oficiales parecen haber estado buscando una aniquilación más completa de la Flota del Pacífico, y no estaban considerando objetivos de infraestructura.

Genda consideró permanecer en el área de Pearl Harbor durante días y enviar ataques repetidos, pero, como Willmott ha señalado:

... [Genda] no estaba necesariamente pensando en términos de ataques a instalaciones portuarias, instalaciones en tierra y similares. Estaba pensando principalmente en términos de infligir pérdidas devastadoras a la Flota del Pacífico de los Estados Unidos. De hecho, en la mañana del ataque, Genda se limitó a la propuesta de que Kates que regresara debería estar armado con torpedos para encontrarse con las fuerzas estadounidenses que intentaron montar un contraataque, pero que si no se materializaba, Kates debería estar armado para lo normal. rol de bombardeo. Tal deliberación no fue más que un procedimiento normal del personal, y parece haber poca evidencia que sugiera que Genda creía que sería necesario un ataque de seguimiento y, según admitió, no hizo ninguna representación ante sus superiores, lo que sugirió que estaba convencido de que necesidad de tal operación.

Algunos, particularmente los oficiales de personal más jóvenes asignados a la Flota Combinada, estaban inflamados con espíritu de lucha, avivados por el alivio de que se habían logrado grandes cosas a un bajo costo, y estaban listos para una actuación repetida; algunos sintieron que Kido Butai todavía estaba en aguas peligrosas, y las ganancias adicionales no valían el riesgo adicional.
Un hombre firme contra ese ataque fue Nagumo. Tenía dudas sobre la incursión desde el principio, y había soportado durante semanas la preocupación de que sus frágiles portadores pudieran ser golpeados a miles de kilómetros del puerto amigo más cercano. Cuando el ataque cumplió sus objetivos, estaba más que feliz de aceptar una victoria inesperadamente unilateral y partir.

La idea de que otros de repente desearían abogar por un ataque de regreso para atacar los astilleros y las instalaciones de combustible no encaja con la visión del mundo ciega en logística de los oficiales navales japoneses.

Darse cuenta de que los japoneses probablemente no habrían ido tras el astillero y los muelles y las granjas de combustible no finaliza el debate. ¿Sería un ataque de tercera ola contra esos objetivos tan destructivo y tan debilitante como muchos sostienen?

Composición de una tercera ola de ataque

Trescientos cincuenta aviones fueron enviados en las dos oleadas del ataque. De ellos, 29 (8%) fueron derribados y otros 111 dañados, 52 de los cuales 10 a 15 (quizás hasta 20) sufrieron daños tan graves que fueron arrojados a la basura. Otros fueron descartados como insalvables. Del resto de los aviones dañados, no se sabe cuántos no se pudieron volar hasta que fueron reparados por la fuerza de mantenimiento de los barcos. Willmott informa que una vez que todos los aviones regresaron a los transportistas, los japoneses tuvieron 265 aviones disponibles para operaciones.

Los japoneses no habrían lanzado otro ataque de dos olas con todos los bombarderos disponibles. Les preocupaba que los transportistas estadounidenses, hasta ahora no ubicados, aparecieran y atacaran. Un ataque duplicado de dos olas no dejaría a los aviones para buscar o atacar a los transportistas estadounidenses. Indudablemente habrían preparado un ataque armado con municiones de contraenvío.

Si se lanzara otra huelga, el primer orden del día sería lanzar un reconocimiento para garantizar que los transportistas estadounidenses no interfirieran. Podrían estar en casi cualquier lugar, al noreste entre Hawai y San Francisco, al este (San Diego), al noroeste (Midway), al oeste (Johnston Island) o al sur (Palmyra y las áreas operativas de entrenamiento del sur). Debido a que los japoneses habían hecho un tránsito nocturno de alta velocidad, ni siquiera podían estar seguros de que los transportistas no estuvieran al norte. Una búsqueda de 360 ​​grados a 250 nm sería prudente. Si los japoneses usaran intervalos de búsqueda de 10 grados con un solo avión en cada pista, se requerirían 35 aviones.

El avión para esta búsqueda podría provenir de varias fuentes. Primero, había dos cruceros que acompañaban a la fuerza, Tone y Chikuma, especialmente diseñados para manejar seis hidroaviones de reconocimiento cada uno. Si contribuyeron con diez aviones, el saldo de 25 saldría de los complementos de los transportistas. Estos serían los bombarderos de ataque B5N Kate en los portaaviones, que tenían la doble misión de reconocimiento y ataque. Estaban los aviones transportados por los dos acorazados rápidos que acompañaban a los transportistas, pero estos aviones generalmente se empleaban en la patrulla antisubmarina interna.

Los portaaviones japoneses comenzaron con 144 aviones de ataque B5N Kate y 135 bombarderos D3A Val. 16 Kates se perdieron o cancelaron después del ataque junto con 31 Vals, dejando 128 Kates y 104 Vals. El avión de repuesto embalado requeriría al menos 24 horas para ensamblarse.

Si un tercio de los aviones restantes se retuviera como reserva anti-embarque, 70 bombarderos de ataque B5N Kate (con dos o tres bombas de 250 kg cada uno) y 70 bombarderos de buceo D3A Val (con una bomba de 250 kg cada uno) podrían emplearse en un Ataque de tercera ola. Podrían entregar entre 210 y 280 bombas de 250 kg.

Esta es una estimación alta. Es más probable que los japoneses hubieran retenido al menos la mitad de sus aviones como seguro contra los transportistas enemigos, y, al ver al B5N Kate como su verdadero asesino de barcos, habrían retenido una mayor proporción de ellos para el anti-envío Huelga. Se entregaron 100 de los torpedos de “aguas poco profundas” modificados para esta operación, y 40 se gastaron en el ataque. Eso podría haber limitado el número de Kates B5N en la huelga anti-envío a 60. Sin embargo, también puede haber torpedos no modificados a bordo.

Doscientos ochenta bombas de 250 kg se pueden usar como una estimación superior de la munición que podría lanzar un ataque de tercera ola.