La Marina de EE. UU. ha divulgado públicamente un misil AIM-424 de Largo Alcance Aire-Aire (LRAAM) previamente no anunciado, también conocido como "Malice", revelando el arma montada dentro de la bahía de armas interna de un F-35C Lightning II con un AIM-120 AMRAAM montado en la puerta de la bahía. La Marina describe el AIM-424 como su misil aire-aire de largo alcance de próxima generación, destinado a brindar a los aviadores de la Marina y el Cuerpo de Marines una mayor capacidad contra amenazas avanzadas.
El transporte interno es particularmente significativo. En lugar de simplemente agregar otro misil de largo alcance transportado externamente, el AIM-424 parece haber sido diseñado alrededor de las dimensiones limitadas de la bahía de armas interna del F-35, permitiendo que la aeronave mantenga su configuración de baja observabilidad mientras transporta un arma aire-aire de rango sustancialmente mayor.
El misil aún está asociado con pruebas y desarrollo, y la Marina ha liberado pocos detalles técnicos respecto a su alcance, buscador, propulsión o empleo previsto. Las imágenes disponibles, sin embargo, muestran el AIM-424 siendo evaluado tanto en el F-35C como en el F/A-18E/F, lo que indica que el arma se está considerando en toda la fuerza de aviación de portaaviones de la Marina.
El AIM-424 'Malice' mide aproximadamente tres pies menos que el AIM-174B (Capacidad de Lanzamiento Aéreo SM-6) y es considerablemente más limpio aerodinámicamente. Mismo diámetro general de 13,5 pulgadas, pero más de 300 libras más ligero como ronda completa. Si Raytheon ha logrado conservar el motor cohete de doble empuje Mk 104 probado del SM-6 y el AIM-174, esa combinación por sí sola debería suponer un verdadero salto en rendimiento. Lo que deja bastante claro que el AIM-174B fue la respuesta provisional de 'meterlo en servicio ahora' mientras Raytheon y la Armada trabajaban discretamente en un arma de largo alcance debidamente optimizada para cazas de 4ª, 5ª y 6ª generación.
El 19 de agosto de 1981, dos F-14A Tomcat de la Armada estadounidense, pertenecientes al escuadrón VF-41, se encontraron con dos Su-22 Fitter libios sobre el golfo de Sidra.
El enfrentamiento se intensificó cuando uno de los aviones libios disparó un misil aire-aire AA-2 Atoll contra los cazas estadounidenses. El misil falló y las tripulaciones de los F-14 respondieron.
Utilizando misiles AIM-9 Sidewinder, los dos Tomcats atacaron y derribaron ambos Su-22 libios. Las tripulaciones estadounidenses regresaron a salvo a su portaaviones, el USS Nimitz.
Este encuentro se conoció como el Primer Incidente del Golfo de Sidra y fue uno de los combates aire-aire más famosos de la Guerra Fría. También demostró la formidable combinación del Tomcat: detección de largo alcance, potente radar, maniobrabilidad y capacidad de combate desde portaaviones.
Boeing se retira de la competencia para el reemplazo del avión de entrenamiento T-45 de la Armada
El grupo de competidores para diseñar y construir el próximo avión de entrenamiento a reacción de la Armada se ha reducido a solo dos equipos, y ambos presentan diseños bimotores.
José Trevithick || TMZ
Boeing
Boeing ha decidido no participar en el concurso del Sistema de Entrenamiento de Aviones de Pregrado (UJTS) de la Armada de los Estados Unidos. La compañía tenía previsto presentar una versión del T-7A Red Hawk, actualmente en construcción para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El diseño ganador del UJTS sustituirá a los aviones de entrenamiento T-45 Goshawk de la Armada . Los nuevos aviones formarán parte de un futuro programa de entrenamiento de aviación naval para futuros pilotos de aviones tácticos, que ya no requerirá cualificaciones para portaaviones ni siquiera aterrizajes simulados en bases terrestres.
La Armada emitió una solicitud formal de propuestas para el UJTS en marzo. Actualmente, planea adquirir 216 nuevos aviones de entrenamiento a reacción para reemplazar los casi 200 T-45 que tiene en su inventario. Con Boeing fuera de la competencia, Sierra Nevada Corporation (ahora asociada con Northrop Grumman y General Atomics ) y un equipo liderado por Leonardo y Textron son los únicos competidores restantes conocidos. Lockheed Martin, que se había asociado con Korea Aerospace Industries (KAI), también se retiró en abril. Aviation Week y Breaking Defense fueron de los primeros en informar sobre la decisión de Boeing con respecto al UJTS.
El diseño ganador del UJTS reemplazará a los aviones de
entrenamiento a reacción T-45 de la Armada, uno de los cuales se muestra
aquí. USN
“En
Boeing nos centramos en cumplir nuestros compromisos y participamos en
licitaciones para programas en los que creemos poder ofrecer la solución
adecuada, adaptada a las necesidades y requisitos de nuestros
clientes”, declaró un portavoz de Boeing a TWZ
. “Tras una evaluación exhaustiva, hemos determinado que el T-7A no
cumple con los requisitos del Sistema de Entrenamiento de Pilotos de
Reacción para Estudiantes de la Armada de los Estados Unidos”.
Por
lo tanto, hemos informado a la Armada que no presentaremos una oferta
en la presente licitación. Mantenemos nuestro compromiso de ofrecer el
T-7A como una solución de entrenamiento moderna y orientada al
desarrollo para pilotos de cuarta, quinta y sexta generación, a medida
que evolucionen los requisitos. Añadieron: «Esperamos poder proporcionar
y mantener capacidades tanto actuales como futuras para la Armada».
Boeing afirma que su decisión sobre el UJTS está vinculada al turbofán F404 de General Electric. La compañía ha recalcado que el F404 es un diseño probado con
millones de horas de vuelo en múltiples plataformas, incluido el T-7A, y
es un claro ejemplo de un diseño listo para entrar en servicio. Sin
embargo, Boeing considera que los requisitos de calificación del motor
UJTS requerirían un desarrollo adicional de largo ciclo y podrían
limitar su capacidad para cumplir con el objetivo inicial de capacidad
operativa de la Armada para los nuevos aviones de entrenamiento a
reacción.
Dicho
todo esto, aún no está del todo claro cuáles podrían ser los problemas
específicos, dado que el F404 es un diseño tan consolidado que se ha
utilizado y se sigue utilizando en diversos aviones militares. Esto
incluye otros diseños de aviones de entrenamiento a reacción terrestres
además del T-7, como el Scaled Composites Model 400, que compitió contra el Red Hawk en el concurso TX de la Fuerza Aérea, y el Turkish Aerospace Industries Hürjet.
Técnicos de mantenimiento trabajan en el motor F404 de un
avión T-7A Red Hawk de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USAF/Zelideth Rodriguez
Cabe destacar que el motor F404 también impulsa el TF-50N
que Lockheed Martin y KAI habían propuesto para el UJTS. Al momento de
redactar este informe, ni Lockheed Martin ni KAI parecen haber ofrecido
una explicación detallada sobre la decisión de retirarse del concurso
para el avión de entrenamiento a reacción de la Armada.
Representación del TF-50N. Lockheed Martin
El T-7
A también ha sufrido diversos problemas técnicos y de otra índole durante su desarrollo, lo que ha provocado importantes retrasos en su entrada en servicio en la Fuerza Aérea. Ahora, la Fuerza Aérea espera alcanzar la capacidad operativa inicial con el Red Hawk el próximo año. Cualquier posible sinergia directa en términos de apoyo y mantenimiento entre las flotas de aviones de entrenamiento a reacción de la Fuerza Aérea y la Armada ha quedado descartada.
Cabe destacar que tanto el TF-50N como el T-7 son diseños monomotor. El Beechcraft M-346N, propuesto por Leonardo y Textron, está propulsado por dos turbofanes Honeywell F124. El Freedom Jet de SNC , el único diseño completamente nuevo que compite en el UJTS, está propulsado por dos turbofanes Williams FJ44-4M. Esto podría indicar que los requisitos del UJTS, en general, hacen que los diseños monomotor sean menos atractivos.
Representación del M-346N. Textron/Beechcraft
Representación de un par de aviones Freedom Jet de SNC. SNC
El diseño del Freedom Jet también está adaptado para cumplir con los requisitos ahora eliminados para que el UJTS pueda realizar calificaciones de portaaviones y tomas y despegues simulados de portaaviones
en bases en tierra. Los requisitos para el llamado entrenamiento de
Práctica de Aterrizaje en Portaaviones de Campo (FCLP, por sus siglas en
inglés) en instalaciones en tierra se han estructurado históricamente
de manera específica para "simular, lo más fielmente posible, las
condiciones que se encuentran durante las operaciones de aterrizaje en
portaaviones", según la Armada.
Práctica de aterrizaje en portaaviones (FCLP) del F-18. Aterrizaje con despegue inmediato.
SNC
afirma que su decisión de construir una aeronave que aún pueda realizar
estas tareas es deliberada y ofrece a la Armada una capacidad y
flexibilidad que podrían seguir siendo importantes en el futuro, como
puede leer más aquí .
La decisión de la Armada de eliminar las cualificaciones para portaaviones y modificar aspectos clave del programa de entrenamiento de pilotos de aviones tácticos ha sido y sigue siendo controvertida. La Armada ha argumentado que las importantes inversiones en entrenamiento virtualizado y sistemas de aterrizaje asistido en portaaviones , como Magic Carpet y sus sucesores, han transformado radicalmente el panorama del entrenamiento de futuros pilotos para operaciones desde portaaviones.
Listo para volar: Alfombra mágica
Listos para volar: en vivo, virtual y constructivo.
A principios de este mes, la Armada también confirmó que había elevado el límite máximo del coste total para el posible contrato UJTS de aproximadamente 1.800 millones de dólares a 2.700 millones de dólares.
Según Breaking Defense , el
Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) explicó posteriormente: «El
Gobierno actualizó el límite de precio para reflejar un cambio en la
estimación de costos del programa debido a la nueva información
recibida».
El
considerable aumento en el costo proyectado ha generado interrogantes
sobre las perspectivas de la competencia y el programa de desarrollo que
se espera que siga. Las decisiones de la Armada de reducir sus
requisitos de entrenamiento se habían interpretado anteriormente como
una oportunidad para utilizar diseños existentes de aviones de
entrenamiento terrestres, o derivados de estos, como el T-7 y el TF-50N.
Esto, a su vez, se consideró una posible manera para que la Armada
mantuviera bajos los costos y los riesgos.
Una representación de la versión del T-7 que
Boeing tenía previsto presentar al concurso UJTS. Los planes de la Armada para reemplazar los T-45 ya se han retrasado varias veces. Inicialmente, la Armada planeaba seleccionar un diseño ganador este año y que el primer ejemplar entrara en servicio operativo en 2028. El objetivo ahora es adjudicar un contrato a mediados del próximo año.
La envejecida flota de T-45 ha enfrentado sus propios problemas , incluyendo una serie de episodios fisiológicos similares a la hipoxia reportados entre los pilotos, lo que llevó al desarrollo de un nuevo sistema de oxígeno . En los últimos años se han producido varios accidentes de Goshawk debido a diversos factores, el más reciente el mes pasado . Afortunadamente, los pilotos sobrevivieron.
Para Boeing, la decisión de retirarse de la competencia por el UJTS podría permitirle reorientar sus recursos hacia otras prioridades. Cabe destacar que la compañía es uno de los dos únicos competidores que aún aspiran a construir el caza embarcado de sexta generación F/A-XX para la Armada. Boeing ya está trabajando intensamente en el desarrollo del caza de sexta generación F-47 para la Fuerza Aérea.
En lo que respecta a la competición UJTS, tras la retirada de Boeing, los equipos liderados por SNC y Leonardo/Textron se enfrentan ahora cara a cara.
Excelente comparación de tamaño entre la cartera de misiles lanzados desde el aire de Raytheon: AIM-9 > AIM-120 > AIM-174.
Existe la idea errónea de que el AIM-174 es inferior al SM-6 porque carece de una etapa de refuerzo. En realidad, el Super Hornet es el propulsor. El lanzamiento desde una plataforma aerotransportada proporciona una ventaja cinemática que un Mk 72 con una combustión de menos de 10 segundos desde parado no puede igualar. Incluso si se asume un lanzamiento subsónico.
El SM-6 es ampliamente reconocido como un arma de más de 200 millas náuticas, con estimaciones de que su alcance cinemático superior alcanza las 250 millas náuticas. El AIM-174B debería igualar este rendimiento intercambiando la energía de su propulsor por la altitud y la energía de lanzamiento del Super Hornet. Incluso contra objetivos más lentos y de alto valor, es probable que el ataque siga limitado por la cadena de destrucción, en lugar de por la cinemática, a corto plazo. Pero esto está cambiando rápidamente. (foto US Navy)
El AIM-174 ya está activo en el Pacífico, pero la Armada tiene más capacidades de largo alcance en el futuro. La USAF también planea desplegar su LRKCW en el F-15EX para 2027. Si bien las misiones de servicio difieren, ambas ramas deberían converger en capacidades bastante similares.
¿Por qué lanzar el SM-6 desde el aire? Más allá del linaje de lanzamiento aéreo de misiles estándar que se remonta a la década de 1960, el SM-6 es una de las armas mejor probadas de la Armada. Ha sido probado contra misiles balísticos de corto a medio alcance, misiles de crucero subsónicos y supersónicos, vehículos aéreos no tripulados (UAV) y sometido a una gran variedad de otras condiciones de prueba complejas. Sin mencionar las próximas pruebas contra planeadores hipersónicos. Recrear incluso una fracción de esa experiencia de más de 15 años desde cero sería lento y costoso. La velocidad para llegar a la flota es clave.
Martin AM-1 MAULER en 1944. Su motor Pratt & Whitney R-4360 producía unos impresionantes 3.000 caballos de potencia, más que cualquier otro avión de ataque o caza estadounidense con motor de pistón. (NANY ONR)
Por qué es improbable interferir los sistemas venezolanos
Bueno, cuando oigo hablar de interferencias en Venezuela, inmediatamente me imagino a los estadounidenses hablando del EA-18G Growler con el NGJ.
El NGJ está diseñado específicamente para degradar los radares rusos avanzados, con haces AESA direccionales de alta potencia. Cubrir un área del tamaño de Caracas requeriría varios escuadrones, y de hecho había mucha gente en el cielo, pero…
Interferir un área tan extensa con diversos sistemas en alerta máxima es extremadamente complejo e improbable.
Los radares del S-300VM utilizan saltos de frecuencia rápidos para evitar interferencias continuas, junto con modos LPI que reducen la señal del radar, lo que dificulta su detección e interferencia por parte de inhibidores como el NGJ.
El Buk-M2 tiene capacidades ECCM similares, con alta resistencia a la interferencia por ruido. Esto no significa que los estadounidenses no puedan hacerlo, pero mantenerlo de forma continua con tantas baterías dispersas es improbable.
Además, tanto el Buk-M2 como el Pechora-2M cuentan con canales electroópticos/TV/IR como respaldo, lo que permite el seguimiento sin radar activo en situaciones de interferencias intensas.
Si hubieran estado en funcionamiento, habría sido imposible que esos helicópteros sobrevolaran Caracas.
Y finalmente, sistemas como el S-300 tienen la capacidad de Home-on-Jam (HOJ), un modo en el que el misil se dispara directamente a la fuente de interferencia (interferencia electrónica) como objetivo pasivo.
Con tantas aeronaves en el cielo, diría que sería imposible desactivar todos los radares en perfecta sincronización contra un misil hipersónico.
Por último, están los MANPADS que no se utilizaron. Vimos helicópteros volando extremadamente bajo sin ninguna reacción de los MANPADS, lo que habría sido efectivo en esa situación.
Bueno, esto no tiene nada que ver con los inhibidores, sino con las órdenes de no disparar.
No estoy diciendo aquí que la guerra electrónica estadounidense con F-35 + Growler + NGJ no pueda superar estas defensas en algunos escenarios, sino que afirmo que, dada la escala y las condiciones, es poco probable que esa sea la razón del silencio de las defensas aéreas venezolanas.
Vea cómo el dron Stingray de la Armada reabastece un caza en vuelo por primera vez
El MQ-25 repostó combustible a un Super Hornet en una prueba crucial.
El avión cisterna MQ-25A Stingray reabasteció a otro avión en vuelo por primera vez.
El MQ-25A repostó combustible a un F/A-18F Super Hornet.
El Stingray está diseñado para reabastecer a otras aeronaves que operan desde portaaviones.
El nuevo dron Boeing MQ-25A Stingray acaba de superar una prueba clave: reabastecer un avión tripulado, un F/A-18F Super Hornet, en vuelo.
El MQ-25A está diseñado para actuar principalmente como avión cisterna de reabastecimiento aéreo, lo que permite a otras aeronaves basadas en portaaviones de la Armada de los EE. UU. volar más lejos y durante más tiempo, liberando a los tan necesarios cazas Super Hornet de la misma tarea.
El 4 de junio, ambas aeronaves despegaron del Aeropuerto MidAmerica en Mascoutah, Illinois. El MQ-25A, con una cápsula de reabastecimiento aéreo (ARS) en un pilón externo, desenrolló un cesto de reabastecimiento aéreo y lo arrastró tras la aeronave no tripulada. El Super Hornet se situó detrás del dron y conectó su sonda de reabastecimiento al cesto, iniciando el proceso de reabastecimiento.
Dron Stingray de la Armada
Existen dos métodos de reabastecimiento aéreo. El método de "pértiga voladora" implica que un avión cisterna de gran tamaño, como el KC-135 Stratotanker, el KC-10 Extender o el KC-46 Pegasus, baje una sonda larga y fija desde la parte trasera de la aeronave. La aeronave receptora suele tener un puerto de receptáculo en la nariz o el ala. Una vez posicionada detrás del avión cisterna, la aeronave receptora se acerca y se conecta a la pértiga. La Fuerza Aérea de EE. UU. y sus aliados, como Arabia Saudita e Israel, que utilizan aeronaves como los F-15 y F-16, siguen principalmente este método.
Sin embargo, las aeronaves de la Armada y el Cuerpo de Marines de EE. UU. no pueden volar aviones equipados con pértigas fijas largas desde portaaviones, por lo que utilizan el sistema de "manguera y drogue". El MQ-25A utiliza manguera y drogue, al igual que el sistema de reabastecimiento de combustible por compañero empleado por el Super Hornet. Este método también es popular entre muchas fuerzas aéreas que operan aeronaves europeas.
El Demostrador del Sistema Aéreo de Combate No Tripulado X-47B (UCAS-D) realiza maniobras de toque y despegue a bordo del portaaviones USS Theodore Roosevelt, noviembre de 2013.
La Armada realizó sus primeros vuelos con drones desde portaaviones en 2013, cuando el X-47B de Northrop Grumman practicó despegues y aterrizajes desde el USS Bush. Sin embargo, el evento histórico pareció estancarse, ya que la Armada dudaba sobre cómo desplegar aviones no tripulados desde portaaviones. Una opción obvia era un avión de ataque no tripulado de largo alcance, capaz de atacar objetivos en tierra a una distancia suficiente como para que los portaaviones estadounidenses estuvieran a salvo de misiles balísticos antibuque como los DF-21D y DF-26 chinos.
Si bien un dron de ataque habría sido indudablemente útil, también habría resultado en solo 10 aviones —de un ala aérea de aproximadamente 63— con capacidades de largo alcance. Sin embargo, el MQ-25A puede reabastecer los 44 Super Hornets a bordo de un portaaviones típico, así como los cinco aviones de ataque electrónico EA-18G Growler y los cuatro aviones de alerta temprana y control aerotransportados E-2D Advanced Hawkeye.
La capacidad del Stingray para reabastecer los Hawkeyes es particularmente crucial, ya que el E-2D es los ojos y oídos de la fuerza de ataque de los portaaviones, vigilando y detectando amenazas mucho más allá de los radares de los buques de superficie. Cuanto más tiempo pueda permanecer un Hawkeye en patrulla, mejor protegido estará el portaaviones de las amenazas a baja altitud.
El MQ-25A también podrá asumir la misión de reabastecimiento aéreo de los Super Hornets. Actualmente, los Super Hornets equipados con cápsulas de reabastecimiento aéreo "buddy system" realizan el reabastecimiento de combustible en portaaviones. ¿El problema? Un Super Hornet equipado para la misión de reabastecimiento no puede transportar misiles ni bombas, lo que reduce el número de aeronaves disponibles para misiones de combate reales.
La misión de reabastecimiento también añade muchas horas de vuelo a la flota de Super Hornets, a la vez que reduce el número de horas de entrenamiento de los pilotos para el combate real. Un avión cisterna dedicado aliviará estos problemas.
Pruebas de vuelo
A finales de abril de 2019, el primer avión de prueba MQ-25 (T-1 o "Tail 1") fue trasladado por carretera desde la planta técnica de Boeing en el Aeropuerto Internacional Lambert de San Luis, cruzando el río Misisipi hasta el Aeropuerto MidAmerica de San Luis, conectado a la Base Aérea Scott. Tras las pruebas de rodaje, la Administración Federal de Aviación certificó la aeronave y le concedió espacio aéreo para las pruebas de vuelo. El MQ-25 realizó su primer vuelo el 19 de septiembre de 2019.
En diciembre de 2020, Boeing publicó un video que mostraba el primer vuelo del MQ-25 con un depósito de reabastecimiento aéreo Cobham montado externamente.
El 4 de junio de 2021 se realizó la primera prueba de reabastecimiento, con el MQ-25 suministrando combustible a un F/A-18E/F Super Hornet. La prueba tuvo como origen al MQ-25 en el Aeropuerto MidAmerica de Mascoutah, Illinois, y el F/A-18 pertenecía al Escuadrón de Pruebas y Evaluación Aéreas VX-23, con base en la Estación Aérea Naval del Río Patuxent, Maryland. La misión duró aproximadamente 4,5 horas, y las dos aeronaves se conectaron para una conexión en seco o húmedo.
El Consolidated TBY Sea Wolf (TB por Torpedo Bomber, Y por la designación del constructor Consolidated/U por la designación del constructor Vought) fue un torpedero de la Armada de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Muy similar al TBF Avenger, el Sea Wolf fue objeto de importantes demoras y nunca participó en combates; sólo 180 fueron construidos antes de su cancelación después del Día de la Victoria sobre Japón.
Historia, diseño y desarrollo
En abril de 1940, la compañía estadounidense Vought obtuvo un contrato de la US Navy para la construcción de un bombardero-torpedero triplaza. El modelo, que fue designado XTBY-1, era un monoplano con ala cantilever de implantación media y tren de aterrizaje con rueda de cola; la planta motriz consistía en un motor radial Pratt & Whitney R-2800 -22 y los tres tripulantes se sentaban en tándem en una cabina con una larga cubierta acristalada de tipo "invernadero". El resultado satisfactorio de las pruebas determinó la formalización de un contrato de producción de la US Navy con Chance Vought, pero como esta compañía carecía de la suficiente capacidad para la fabricación del nuevo modelo, y ya que en esos momentos estaba muy comprometida con el exceso de otros contratos, especialmente con el caza F4U Corsair se acordó asignar la fabricación a Consolidated, según el diseño de Chance Vought; aun así se tuvo que esperar hasta que la nueva fábrica en Allentown, Pensilvania estuviera completada, la cual se terminó a finales de 1943. La mala suerte intervino; el prototipo resultó dañado en una prueba de aterrizaje, y cuando fue reparado un mes más tarde fue nuevamente dañado en una colisión con una formación de aviones. Reparado otra vez, el prototipo fue aceptado por la Armada.
Consiguientemente, Consolidated recibió en septiembre de 1943 un contrato para construir 1.100 TBY-2, a los que se dio el sobrenombre de Sea Wolf (Lobo de Mar). Sin embargo la producción se dio por finalizada cuando sólo se habían construido 180 aparatos, ninguno de los cuales entró en servicio operacional, ya que fueron utilizados en tareas de entrenamiento. Se habían encargado además 600 ejemplares de un TBY-3 mejorado, que también se cancelaron.
Historia operacional
En la producción el TBY fue equipado de un radar, con un radomo en el ala derecha. El primero voló el 20 de agosto de 1944. Por este tiempo, sin embargo, el Avenger equipaba cada escuadrón en la Marina, y no hubo realmente ningún lugar para el Sea Wolf y, además, numerosos pequeños problemas retrasaron las cosas.
Especificaciones técnicas
Características generales
Tripulación: 3 Longitud: 11,89 m Envergadura: 17,42 m Altura: 4,72 m Superficie alar: 40,88 m² Peso vacío: 5.142 kg Peso máximo al despegue: 7.730 kg Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp. Potencia: 1 kW (2 HP; 2 CV) Hélices: 1× tripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 501 km/h (311 MPH; 271 kt) Alcance: 2.414 km Techo de vuelo: 8291 m (27 200 ft)
Armamento
Ametralladoras: 5× 4x Browning M2 de 12,7 mm: 1x en la cubierta disparando hacia delante; 2x montadas en las alas; 1x en una torreta dorsal; 1x Browning M1919 de 7,62 mm montada en la parte ventral. Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de 907 kg, para cargar una combinación de: Bombas: Más de 907 kg en bombas. Otros: 1x torpedo.
El Skyray fue uno de los varios tipos de aviones de combate que los estadounidenses desarrollaron después de la Segunda Guerra Mundial, basándose en investigaciones alemanas sobre alas volantes. Se hizo un énfasis excepcional en la capacidad de ascenso del avión, concebido como un caza embarcado. En lugar de una configuración delta clásica, recibió un ala redondeada con una envergadura de 10,21 metros, que se integraba al fuselaje con una gran superficie vertical de cola. El fuselaje tenía una longitud de 13,93 metros.
El prototipo XF4D-1 voló por primera vez en enero de 1951, impulsado por un motor a reacción Allison J35-A-17 con un empuje de 22,25 kN. Este motor fue preferido sobre el originalmente planeado Westinghouse J40, que quedó inacabado debido a problemas en su desarrollo. Después de pruebas iniciales, el prototipo fue equipado con un nuevo motor J57-P-2 con un empuje de 43,16 kN, convirtiéndose en la base para los modelos de producción en serie. Estos comenzaron a llegar a las unidades en 1956. Estaban armados con cuatro cañones de 20 mm y cohetes con un peso total de 1.814 kg distribuidos en seis puntos de anclaje bajo las alas. En total, se fabricaron 420 unidades del F4D-1, que en 1962 fue renombrado como F-6A. La única otra versión fue el F4D-2 (F5D-1), que estaba equipado con un motor J57-9-14.
Vought F7U Cutlass
Este avión de combate, diseñado bajo el concepto de ala volante con una alta capacidad de ascenso, fue propuesto en 1946. Su diseño incluía un ala con una envergadura de 10,77 metros y un ángulo de flecha de 38 grados, con elevones y dos superficies verticales de cola. El primer prototipo, el XF7U-1, voló por primera vez en septiembre de 1948, impulsado por dos motores a reacción J34-WE-32.
Pronto se construyó una serie de 14 unidades del F7U-1, pero estos aviones estaban subpotenciados, lo que llevó a cancelar la producción adicional de 80 unidades. Posteriormente, se desarrolló una nueva versión, el F7U-3, con una parte delantera significativamente rediseñada, motores Westinghouse J46-WE-8A y nuevas superficies de cola para mejorar las características de vuelo. De esta versión se fabricaron 192 unidades, complementadas con 98 F7U-3M, equipados con cuatro misiles guiados Sparrow aire-aire, y 12 F7U-3P, dedicados al reconocimiento. Su armamento estándar también incluía cuatro cañones de 20 mm. El avión alcanzaba una velocidad máxima de 1.094 km/h a una altitud de 3.050 metros y tenía un alcance de 1.062 km.
Vought XF8U-3 Crusader III
A mediados de la década de 1950, la compañía Vought comenzó a trabajar en un sucesor del exitoso caza F8U, que estaba en producción en ese momento. El resultado fue el XF8U-3, conocido también como Vought V-401, una aeronave altamente moderna. Aunque compartía la designación con los F8U-1 y F8U-2, era un diseño completamente nuevo. Su fuselaje fue agrandado para alojar tanques de combustible más grandes y un nuevo motor Pratt & Whitney J75 con casi un 60 % más de empuje.
El primer prototipo voló el 2 de junio de 1958, seguido por un segundo prototipo el 27 de septiembre. El avión alcanzó una velocidad de Mach 2,2 y una altitud de 27.400 metros en pruebas comparativas contra el McDonnell Douglas F4H Phantom II, pero este último fue seleccionado debido a su capacidad para misiones más versátiles. Aunque el Crusader III demostró un rendimiento excepcional, fue considerado el mejor avión cuyo desarrollo fue cancelado. Los prototipos completados fueron entregados a la NASA para investigaciones de velocidad supersónica.
Douglas F6D-1 Missileer
El Douglas F6D-1 fue concebido a fines de los años 1950 como una materialización de la estrategia de la Marina de los EE. UU., basada en el uso de misiles de largo alcance para proteger su flota. En 1958, se encargó al consorcio liderado por Bendix Research Laboratories la creación del misil AAM-N-10 Eagle, con un alcance de 170 km y una velocidad de ataque de Mach 4. El avión que debía transportar estos misiles fue diseñado como un ala alta convencional, con una tripulación de tres personas y la capacidad de patrullar durante seis horas.
El diseño, denominado F6D-1 Missileer, incorporaba motores Pratt & Whitney TF-30-T2 con un empuje de 44,4 kN, y estaba optimizado para resistencia más que velocidad. Sin embargo, el proyecto fue cancelado antes de la fabricación de los prototipos debido a problemas con el desarrollo del misil y el alto costo de un avión especializado. Las tareas planificadas para el Missileer fueron asumidas por el bombardero de ataque Grumman F-111B.
La respuesta tecnológicamente más avanzada a la creciente amenaza kamikaze fue el Proyecto Cadillac de la Marina de los EE. UU., que incluyó el desarrollo del primer sistema AEW (Advertencia temprana aerotransportada) del mundo. El elemento aerotransportado de este sistema era un TBM Avenger modificado, que montaba una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro entre el tren de aterrizaje de la aeronave de transporte, así como la electrónica necesaria para transmitir la imagen del radar al CIC de un barco y a dos aviones. hombre de la tripulación para operar el equipo. El dibujo en corte muestra cómo se empaquetaron todos los componentes electrónicos pesados y voluminosos en el TBM-3W. Además del voluminoso radomo para el APS-20, este Avenger se distinguía por la cabina de popa carenada y las aletas verticales adicionales añadidas al estabilizador horizontal.
No hay duda de que los hallazgos del informe SpecORG habrían sido promulgados a la flota si la invasión de Japón hubiera seguido adelante. Pero aparte de las sugerencias tácticas en ese informe, había pocas tecnologías o tácticas nuevas que pudieran proteger a los barcos de las flotas del ataque esperado. Se habló de ampliar aún más la idea de la 'Gran Manta Azul' que se suponía que debía proteger los barcos de las flotas. La idea se originó con el entonces comandante John 'Jimmie' Thach, que se desempeñaba como oficial de operaciones aéreas de McCains. Conocido por inventar el 'Thach Weave' al principio de la guerra, una táctica que permitió a los Wildcats relativamente inmanejables enfrentarse al mucho más ágil 'Zeke' en algo parecido a una pelea justa. Thach propuso que los portaaviones estadounidenses duplicaran su dotación de cazas a expensas de los bombarderos en picado y pusieran un CAP de 24 horas sobre los aeródromos japoneses. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato.
Este fue el Proyecto Cadillac. Sobre la base de los experimentos realizados por el MIT-RL (Instituto de Tecnología de Massachusetts - Laboratorio de Radiación) en 1942–3, la Marina de los EE. UU. lanzó un proyecto para montar un radar de búsqueda de alta potencia en un avión de transporte. Ya en agosto de 1942, MIT-RL había demostrado la capacidad de transmitir la imagen en un radarscopio a una ubicación remota. Para mayo de 1943, se había logrado un rango de 50 nm entre un avión que llevaba el equipo de radar y la estación base remota. El progreso fue notablemente rápido considerando la larga lista de nuevas tecnologías involucradas.
Se desarrolló un nuevo radar, designado AN/APS-20. Operó en la banda S (longitud de onda de 10 cm) con un rango teórico de 130 nm para detectar un solo avión a baja altitud. (El rango de detección práctico para un solo objetivo sobre el agua, teniendo en cuenta la retrodispersión de la superficie del mar, era de 45 nm. Las formaciones más grandes podían detectarse de manera confiable a 100 nm). El radar incluía IFF integral y orientación automática de la imagen PPI hacia el norte verdadero, de modo que la imagen de radar retransmitida no se vería afectada por el rumbo de la aeronave. La estación base podría ser cualquier instalación, como el CIC de un barco, equipada con el equipo de recepción necesario y pantallas PPI dentro de un rango de 100 nm del radar aerotransportado.
Para implementar este sistema en un portaaviones, se requería un avión capaz de transportar una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro y 1040 kg de equipo, capaz de lanzar y atrapar portaaviones de clase Essex existentes. El único avión que podía cumplir con estos requisitos era el TBM Avenger. Se sacó un TBM-3 de la línea de ensamblaje de Eastern Aircraft y se entregó al Centro de Desarrollo Aéreo de Johnsville (PA) de la Marina para su modificación. Emergió con la cabina de popa del asiento del piloto cubierta para hacer espacio para la electrónica de los radares, estaciones para dos operadores en el fuselaje de popa, todo el armamento y blindaje eliminados, pequeñas aletas verticales añadidas a la cola horizontal para ayudar a la estabilidad direccional y, más notablemente, un gran radomo carenado que cuelga debajo del fuselaje. El XTBM-3W, como se denominó este avión de aspecto extraño, voló por primera vez el 5 de agosto de 1944. Tal era la urgencia de este proyecto que las pruebas de vuelo se completaron rápidamente y siguió inmediatamente un pedido de 27 conversiones adicionales. El primero de ellos se entregó en marzo de 1945 y se llevaron a cabo exitosas pruebas de calificación de portaaviones en el Ranger (CV 4) frente a San Diego entre abril y junio. El plan era desplegar destacamentos de cuatro aviones en Enterprise, Hornet (CV 12) y Bunker Hill a tiempo para apoyar la invasión proyectada de Kyushu, Operación Olympic, programada para el 1 de noviembre. Al ampliar el rango en el que se pueden detectar las incursiones kamikazes y la fiabilidad con la que se pueden rastrear, en particular las formaciones de baja altitud que a menudo pueden eludir los radares a nivel del mar hasta que están demasiado cerca para interceptarlas. estos primeros aviones AEW ofrecieron la mejor esperanza de mitigar el ataque kamikaze anticipado. Un beneficio secundario adicional, sin duda apreciado por todos los destructores de la Marina de los EE. UU., fue el reemplazo de los piquetes de radar de superficie con aviones.
En última instancia, la defensa de un barco se reducía a los disparos, como dijo con bastante esperanza el CO de Bache.
El único método seguro para destruir aviones suicidas es mediante disparos... Incluso un gran volumen de fuego, ya sea que golpee el avión o no, a veces puede distraer al piloto y provocar que salpique sin causar daño. Se cree que algunos de los pilotos suicidas se congelan o se estremecen en el último segundo provocando fallos. Después de todo, un KAMIKAZE no tiene práctica en su profesión elegida y debe ser perfecto en su primer y último intento.
Esto ciertamente aborda un elemento muy básico en esta 'danza de la muerte'. Los pilotos que buceaban con sus aviones en los buques de guerra aliados eran, en su mayoría, jóvenes e inexpertos. La tarea que se les pedía era, al mismo tiempo, muy sencilla y muy difícil. Los japoneses eran conscientes de que entre estos jóvenes había una tendencia a cerrar los ojos justo antes del accidente, una reacción muy humana ante la situación. Se les exhortó en repetidas ocasiones a mantener los ojos abiertos y continuar apuntando sus aeronaves hasta el último momento. Es imposible olvidar que estos eran hombres muy jóvenes en ambos lados de esta historia.
