Kamikaze: Contramedidas de la US Navy

Tácticas aéreas: El zigzagueo Thach (Thach Weave)

AEW: El primigenio proyecto Cadillac

Proyecto Cadillac

Weapons and Warfare





La respuesta tecnológicamente más avanzada a la creciente amenaza kamikaze fue el Proyecto Cadillac de la Marina de los EE. UU., que incluyó el desarrollo del primer sistema AEW (Advertencia temprana aerotransportada) del mundo. El elemento aerotransportado de este sistema era un TBM Avenger modificado, que montaba una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro entre el tren de aterrizaje de la aeronave de transporte, así como la electrónica necesaria para transmitir la imagen del radar al CIC de un barco y a dos aviones. hombre de la tripulación para operar el equipo. El dibujo en corte muestra cómo se empaquetaron todos los componentes electrónicos pesados y voluminosos en el TBM-3W. Además del voluminoso radomo para el APS-20, este Avenger se distinguía por la cabina de popa carenada y las aletas verticales adicionales añadidas al estabilizador horizontal.

No hay duda de que los hallazgos del informe SpecORG habrían sido promulgados a la flota si la invasión de Japón hubiera seguido adelante. Pero aparte de las sugerencias tácticas en ese informe, había pocas tecnologías o tácticas nuevas que pudieran proteger a los barcos de las flotas del ataque esperado. Se habló de ampliar aún más la idea de la 'Gran Manta Azul' que se suponía que debía proteger los barcos de las flotas. La idea se originó con el entonces comandante John 'Jimmie' Thach, que se desempeñaba como oficial de operaciones aéreas de McCains. Conocido por inventar el 'Thach Weave' al principio de la guerra, una táctica que permitió a los Wildcats relativamente inmanejables enfrentarse al mucho más ágil 'Zeke' en algo parecido a una pelea justa. Thach propuso que los portaaviones estadounidenses duplicaran su dotación de cazas a expensas de los bombarderos en picado y pusieran un CAP de 24 horas sobre los aeródromos japoneses. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. Probado en Mindoro con resultados mixtos, la idea se intentó nuevamente en Okinawa, agregando destructores de piquetes de radar para advertir de los ataques japoneses. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato. Aún más innovadora fue la idea de las plataformas aerotransportadas de radar, una encarnación temprana de los aviones AEW (Advertencia temprana aerotransportada) actuales. La idea fue revisada y ampliada nuevamente para la invasión planificada de Japón. Además de más aviones de combate volando desde más portaaviones, el plan ahora incluía menos dependencia de los destructores de piquetes y más de los radares terrestres y aéreos. Para lograr esto, se estaban formando unidades de infantería de marina con radar montado en lanchas de desembarco especialmente modificadas que podían vararse en islas cercanas a la costa enemiga y ponerse en uso de inmediato.

Este fue el Proyecto Cadillac. Sobre la base de los experimentos realizados por el MIT-RL (Instituto de Tecnología de Massachusetts - Laboratorio de Radiación) en 1942–3, la Marina de los EE. UU. lanzó un proyecto para montar un radar de búsqueda de alta potencia en un avión de transporte. Ya en agosto de 1942, MIT-RL había demostrado la capacidad de transmitir la imagen en un radarscopio a una ubicación remota. Para mayo de 1943, se había logrado un rango de 50 nm entre un avión que llevaba el equipo de radar y la estación base remota. El progreso fue notablemente rápido considerando la larga lista de nuevas tecnologías involucradas.



Se desarrolló un nuevo radar, designado AN/APS-20. Operó en la banda S (longitud de onda de 10 cm) con un rango teórico de 130 nm para detectar un solo avión a baja altitud. (El rango de detección práctico para un solo objetivo sobre el agua, teniendo en cuenta la retrodispersión de la superficie del mar, era de 45 nm. Las formaciones más grandes podían detectarse de manera confiable a 100 nm). El radar incluía IFF integral y orientación automática de la imagen PPI hacia el norte verdadero, de modo que la imagen de radar retransmitida no se vería afectada por el rumbo de la aeronave. La estación base podría ser cualquier instalación, como el CIC de un barco, equipada con el equipo de recepción necesario y pantallas PPI dentro de un rango de 100 nm del radar aerotransportado.

Para implementar este sistema en un portaaviones, se requería un avión capaz de transportar una antena de radar giratoria de 2,4 m de diámetro y 1040 kg de equipo, capaz de lanzar y atrapar portaaviones de clase Essex existentes. El único avión que podía cumplir con estos requisitos era el TBM Avenger. Se sacó un TBM-3 de la línea de ensamblaje de Eastern Aircraft y se entregó al Centro de Desarrollo Aéreo de Johnsville (PA) de la Marina para su modificación. Emergió con la cabina de popa del asiento del piloto cubierta para hacer espacio para la electrónica de los radares, estaciones para dos operadores en el fuselaje de popa, todo el armamento y blindaje eliminados, pequeñas aletas verticales añadidas a la cola horizontal para ayudar a la estabilidad direccional y, más notablemente, un gran radomo carenado que cuelga debajo del fuselaje. El XTBM-3W, como se denominó este avión de aspecto extraño, voló por primera vez el 5 de agosto de 1944. Tal era la urgencia de este proyecto que las pruebas de vuelo se completaron rápidamente y siguió inmediatamente un pedido de 27 conversiones adicionales. El primero de ellos se entregó en marzo de 1945 y se llevaron a cabo exitosas pruebas de calificación de portaaviones en el Ranger (CV 4) frente a San Diego entre abril y junio. El plan era desplegar destacamentos de cuatro aviones en Enterprise, Hornet (CV 12) y Bunker Hill a tiempo para apoyar la invasión proyectada de Kyushu, Operación Olympic, programada para el 1 de noviembre. Al ampliar el rango en el que se pueden detectar las incursiones kamikazes y la fiabilidad con la que se pueden rastrear, en particular las formaciones de baja altitud que a menudo pueden eludir los radares a nivel del mar hasta que están demasiado cerca para interceptarlas. estos primeros aviones AEW ofrecieron la mejor esperanza de mitigar el ataque kamikaze anticipado. Un beneficio secundario adicional, sin duda apreciado por todos los destructores de la Marina de los EE. UU., fue el reemplazo de los piquetes de radar de superficie con aviones.

En última instancia, la defensa de un barco se reducía a los disparos, como dijo con bastante esperanza el CO de Bache.

El único método seguro para destruir aviones suicidas es mediante disparos... Incluso un gran volumen de fuego, ya sea que golpee el avión o no, a veces puede distraer al piloto y provocar que salpique sin causar daño. Se cree que algunos de los pilotos suicidas se congelan o se estremecen en el último segundo provocando fallos. Después de todo, un KAMIKAZE no tiene práctica en su profesión elegida y debe ser perfecto en su primer y último intento.

Esto ciertamente aborda un elemento muy básico en esta 'danza de la muerte'. Los pilotos que buceaban con sus aviones en los buques de guerra aliados eran, en su mayoría, jóvenes e inexpertos. La tarea que se les pedía era, al mismo tiempo, muy sencilla y muy difícil. Los japoneses eran conscientes de que entre estos jóvenes había una tendencia a cerrar los ojos justo antes del accidente, una reacción muy humana ante la situación. Se les exhortó en repetidas ocasiones a mantener los ojos abiertos y continuar apuntando sus aeronaves hasta el último momento. Es imposible olvidar que estos eran hombres muy jóvenes en ambos lados de esta historia.

Caza embarcado: McDonnell Douglas F3H Demon (USA)

El demonio

Warfare and Warfare


 

Demons tuvo una carrera muy activa, y vio servicio de combate alrededor de Quemoy y fuera del Líbano en 1958. Las últimas entregas tuvieron lugar en 1959 y el reemplazo por el McDonnell F-4 se completó en agosto de 1964 (primera línea) y febrero de 1965 (reserva),

En servicio, el Demon se desempeñó de manera confiable y recibió elogios de los pilotos por sus características de vuelo estable, tanto a gran altura como durante las operaciones del portaaviones. Entre 1956 y 1964, un total de 23 escuadrones de cazas de la Marina de los EE. UU. volaron versiones del F3H Demon. El tipo fue retirado antes de que pudiera servir en Vietnam, donde el F-4 Phantom II, concebido como un desarrollo avanzado del Demon, era un pilar.  

El F3H Demon fue el primer avión de combate a reacción de ala en flecha construido por McDonnell Aircraft y también el primer avión diseñado para estar armado solo con misiles en lugar de armas. El Demon fighter basado en portaaviones, transónico y para todo clima fue diseñado con la filosofía de que los cazas basados ​​en portaaviones no tienen por qué ser inferiores a los cazas terrestres. Sin embargo, el motor planificado, el nuevo turborreactor J40, no cumplió con sus expectativas y dejó a los primeros Demons (F3H-1N) sin potencia. Los retrasos en la producción también fueron causados por el deseo de la Armada de que el Demon fuera un caza nocturno para todo clima. Y así, aunque el prototipo había volado en agosto de 1951, el Demon equipado con radar no entró en servicio hasta marzo de 1956 como F3H-2N y luego con el turborreactor Allison J71 como motor.

Cuando cesó la producción en 1959, se habían construido 519 Demon, incluido el cazabombardero Demon definitivo (F3H-2). En su uso máximo de la Marina de los EE. UU., el Demon equipó 11 escuadrones.

Sin duda, el programa más difícil de McDonnell, debido a circunstancias fuera de su control, fue el F3H Demon. Como todos los jets de la compañía hasta ahora, fue diseñado alrededor de un motor axial de Westinghouse. En este caso se trataba del enorme J40, sobre el que descansaban prácticamente todos los planes de cazas y bombarderos de la Armada a finales de la década de 1940. El XE3H-1 Demon se ordenó en 1948 como un caza basado en portaaviones con el mismo rendimiento que las máquinas terrestres. El resultado, volado el 7 de agosto de 1951, fue incluso más avanzado que el Voodoo, aunque el parecido familiar era obvio. El ala tenía una forma diferente, aunque con el mismo barrido. Para facilitar la operación del portaaviones, el ala era más ancha y generosamente dotada de listones y flaps. La cola estaba completamente barrida y las superficies horizontales eran losas de una sola pieza. El tren de aterrizaje principal tenía una pista extremadamente ancha,

Después de cuatro años desastrosos, la Marina tuvo que abandonar el J40 a principios de 1954 y remodelar o abandonar sus programas de aeronaves. Aunque se entregaron 60 F3H-1 Demon como fuselajes de instrucción, la compañía logró rescatar el programa con el Allison J71-A-2, clasificado en 6.470 kg (14.2501b) con posquemador completo. Con la inevitable demora, McDonnell rediseñó el Demon como un interceptor armado con misiles para todo clima.

El F3H Demon era lo que podría llamarse un diseño maduro para un caza a bordo. Tenía alas en flecha desde el principio (a diferencia del F9F de Grumman), un solo piloto y un solo motor (cuando muchos diseños recientes presentaban dos o incluso cuatro, tal era el bajo índice de empuje de muchos de los primeros turborreactores). Primer prototipo XF3H-1 125444: voló desde Lambert Field el 7 de agosto de 1951, bajo la potencia de un J40-WE-6 sin postcombustión. Las primeras pruebas de vuelo con los dos prototipos, que vieron la pérdida de 125444, solo confirmaron que el J40 tenía serios problemas de confiabilidad y dejó a la aeronave con poca potencia. Incluso antes de este tiempo, la Marina de los EE. UU. había ordenado la producción del Demon, aunque como el caza nocturno F3H-1N en lugar del caza diurno planificado. Las fallas del motor y los accidentes plagaron los primeros F3H-1N de producción, lo que llevó a la puesta a tierra de todos los F3H en la primavera de 1954.

Ningún F3H-1 alcanzó el servicio de escuadrón, aunque varios se emitieron con fines de entrenamiento en tierra. Luego hubo un retraso en el programa hasta que el F3H-2N rediseñado estuvo disponible; dos F3H1N modificados para adaptarse al J71: volaron en enero de 1955 y los F3H-2N de producción comenzaron a salir de la línea tres meses después. Las pruebas de aceptación avanzaron a pruebas de portaaviones a bordo del USS Ticonderoga en septiembre de 1965, y se realizaron entregas al primer escuadrón de primera línea, VF-14 'Top Hatters' en Cecil Field, FL, en abril de 1956. VF-14 llevó a cabo una reorganización crucero a bordo del USS Forrestal a principios del año siguiente, momento en el que se estaban entregando más unidades. En servicio, la aeronave demostró ser robusta, ágil ("superamos cualquier cosa") y se adaptó bien a las operaciones de portaaviones. Mejor fue marginalmente supersónico en vuelo nivelado. El Demon tenía una sonda de reabastecimiento de combustible en vuelo, semi-retráctil, en el fuselaje delantero de estribor. En la Operación 'Pipeline' en mayo de 1958, el VF-64 voló cuatro aviones sin escalas a través del Atlántico, lo que subraya la capacidad de la Marina de los EE. UU. para reforzar rápidamente sus Air Wings embarcados en portaaviones transportando aviones desde las estaciones aéreas de la costa este a su avión de la Sexta Flota. transportistas en el Mediterráneo.

El F3H-2 entró en servicio a bordo de los portaaviones de la Marina de los EE. UU. en 1957 como el avión de combate más avanzado que se había hecho a la mar. En total, se entregaron 519, la mayoría cazas de ataque F3H-2, pero los lotes finales comprendían 79 plataformas de misiles F3H-2M con el A1M-7C Sparrow y 146 cazas nocturnos y para todo clima F3H-2N con diferentes radares y AIM-9C Sidewinders. Todas las versiones vieron un extenso servicio activo, incluidas patrullas aéreas de combate sobre Quemoy, Formosa y el Líbano en 1958. Estos aviones fueron redesignados F-3B, MF-3B y F-3C en 1962.

Especificaciones: McDonnell F3H-2 Demon

• Primer vuelo: 7 de agosto de 1951 (XF3H-1)
• Potencia: turborreactor J71-A-2E de empuje poscombustión Allison 6350kg/14,0001b
• Armamento: cuatro cañones de 20 mm/0,78 pulgadas y cuatro AAM AIM-7C Sparrow
• Tamaño: Envergadura: 10,77 m/35 pies 4 pulgadas
• Longitud: 17,96 m/58 pies 11 pulgadas
• Altura: 4,44 m/14 pies 7 pulgadas
• Área del ala: 48,22 m2/519 pies cuadrados
• Pesos: Vacío -10,039kg/22,1331b
• Despegue máximo: 15377 kg/33,9001b
• Rendimiento: Velocidad máxima: 1041 kph/647 mph
• Techo: 13 000 m/42 650 pies
• Alcance: 2205 km/1370 millas
• Ascenso: 3660 m/12 000 pies por minuto

Caza embarcado: Goodyear F2G Corsair

Goodyear F2G Corsair 

El Goodyear F2G Corsair , a menudo denominado " Super Corsair ", es un desarrollo de Goodyear Aircraft Company del avión de combate Vought F4U Corsair . El F2G fue diseñado como un interceptor de baja altitud y estaba equipado con un motor radial Pratt & Whitney R-4360 refrigerado por aire de 28 cilindros y cuatro filas.

Este caza se concibió por primera vez en 1939, cuando Pratt & Whitney propuso por primera vez el inmenso  R-4360 de 3000 hp (2200 kW), y el trabajo de diseño comenzó a principios de 1944.

Papel	Aviones de combate con base en portaaviones
Fabricante	Aeronaves Goodyear
Primer vuelo	15 de julio de 1945
Introducción	1945
Retirado	1945
Usuario principal	Marina de Estados Unidos
producido	1945
Número construido	10 + 1 prototipo
Desarrollado por	Vought F4U Corsair

Diseño y desarrollo

Un F2G-1 de la Marina de los EE. UU. en 1945

Utilizando la experiencia adquirida en la construcción del F4U-1 bajo licencia, una variante conocida como FG-1, a principios de 1944, Goodyear modificó un fuselaje estándar de Corsair para aprovechar el aumento del 50 % en la potencia de despegue proporcionada por el motor R-4360. . Conocido como el XF2G-1 , el avión también presentaba un nuevo dosel tipo burbuja de visión panorámica.

Una variante terrestre, con alas plegables manualmente, se conocería como F2G-1, mientras que una versión de transporte con alas plegables hidráulicamente y gancho de detención se llamaría F2G-2. En marzo de 1944, Goodyear obtuvo un contrato para entregar 418 aviones F2G-1 y 10 F2G-2 .

El armamento debía incluir cuatro o seis ametralladoras de 0,5 pulgadas (12,7 mm) montadas en las alas y ocho cohetes de 5 pulgadas (127 mm) o dos bombas de 1000 o 1600 libras (450 o 725 kg). La capacidad interna de combustible del F2G se incrementó considerablemente con respecto a la del F4U, y también se hicieron provisiones para dos tanques de caída.

Sin embargo, las pruebas de posproducción revelaron deficiencias en el control lateral y una velocidad insuficiente, que fueron obstáculos para un mayor desarrollo del diseño. Además, el Grumman F8F Bearcat , un diseño rival que también había entrado en producción, tenía un rendimiento comparable al F2G, a pesar de que funcionaba con el mismo motor que el F4U original. Al final de la guerra en agosto de 1945, cuando solo se habían completado 10 aviones (cinco ejemplos de cada variante), se canceló la producción adicional del F2G.

Variantes

XF2G-1 : prototipo. Uno convertido de un FG-1 Corsair estándar. 

F2G-1 : variante terrestre, 418 pedidos, cinco construidos, pedido cancelado.

F2G-2 : variante basada en portaaviones, 10 ordenados, cinco construidos, pedido cancelado.

Operadores

  Estados Unidos

• Marina de Estados Unidos

Aviones sobrevivientes

Goodyear F2G-2 # 88463 Carrera 74 aterrizando en 2012. El 7 de septiembre de 2012, la aeronave fue destruida en un accidente fatal que ocurrió cuando el piloto Bob Odegaard estaba ensayando para una rutina de vuelo de exhibición aérea en el Aeropuerto Municipal del Condado de Barnes en Valley City, Dakota del Norte.

Solo quedan dos "Super Corsairs", después de que los otros se estrellaron, y solo uno de ellos está en condiciones de volar.

Aeronavegabilidad (F2G-1)

• 88458 (más conocido como "Race 57" ): de propiedad privada en Bentonville, Arkansas. Fue el quinto avión de producción y fue comprado por Cook Cleland , quien terminó primero en la Thompson Trophy Race de 1947 y primero en la Tinnerman Trophy Race de 1949. Con el tiempo, la aeronave, registrada como NX5588N, pasó de propietario en propietario y se deterioró lentamente. Finalmente, en 1996, Bob Odegaard de Dakota del Norte compró el NX5588N y lo devolvió a su condición de aeronavegabilidad en 1999. El avión fue prestado al Fargo Air Museum . Odegaard compitió con el avión en la clase Unlimited en las Reno Air Races de 2006 a 2008 y apareció en la película Thunder Over Reno. El avión fue comprado en febrero de 2017 por Steuart Walton. Tiene su sede en Louise M. Thaden Airfield en Bentonville, Arkansas.

Boeing Museum of Flight's F2G-1 Corsair, BuNo 88454, en exhibición en Paine Field, Everett, WA para "SkyFair 2014" el 26 de julio de 2014. Tenga en cuenta las alas plegadas manualmente de este Corsair "con base en tierra". En exhibición (F2G-1)

• 88454: Museo del Vuelo en Seattle, Washington. Fue el primer avión de producción y fue adquirido de la Infantería de Marina por el Champlin Fighter Museum, y luego llegó al Museo del Vuelo en Seattle, Washington con el resto de la colección Champlin.

Especificaciones (F2G-2)

Características generales

• Tripulación: 1
• Longitud: 33 pies 9 pulgadas (10,3 m)
• Envergadura: 41 pies 0 pulgadas (12,5 m)
• Altura: 16 pies 1 pulgada (4,9 m)
• Área del ala: 314 pies cuadrados (29 m ² )
• Peso vacío: 10,249 lb (4,649 kg)
• Peso bruto: 13.346 libras (6.054 kg)
• Peso máximo al despegue: 15.422 lb (6.995 kg)
• Planta motriz: 1 × motor radial Pratt & Whitney R-4360 -4 "Wasp Major" de 28 cilindros , 3000 hp (2200 kW)

Rendimiento

• Velocidad máxima: 431 mph (694 km / h, 374 nudos) a 16 400 pies (5000 m)
• Alcance: 1955 mi (3146 km, 1699 nmi) con tanques externos
• Techo de servicio: 38.800 pies (11.800 m)
• Velocidad de ascenso: 4400 pies/min (22,35 m/s)
• Carga alar: 42,5 libras/pies cuadrados (208 kg/m ² )
• Potencia/masa : 0,22 hp/lb (370 W/kg)
  

 

Armamento

• Armas: 4 × ametralladoras Browning M2 calibre .50 (12,7 mm) , 400 balas/arma
• Cohetes: cohetes de 8 × 5 in (127 mm) o
• Bombas: 1600 lb (725 kg)

Avión embarcado: Prototipo North American XA2J Super Savage

North American XA2J Super Savage

 

 
El XA2J-1 Super Savage en vuelo en 1952

Rol: Avión de ataque
Origen nacional Estados Unidos
Fabricante North American Aviation
Primer vuelo 4 de enero de 1952
Estado cancelado
Producido 1



El North American Aviation XA2J "Super Savage" era un prototipo de avión de ataque basado en portaaviones construido a principios de la década de 1950. Fue desarrollado por North American Aviation (NAA) del pequeño AJ Savage.

Diseño y desarrollo

El XA2J estaba destinado a ser un derivado del AJ Savage propulsado por turbohélice, con el diseño propuesto inicialmente en diciembre de 1947 como una simple modificación del Savage, con un amplio uso de componentes del avión anterior. Sin embargo, el diseño evolucionó gradualmente para mejorar el rendimiento y aumentar la compatibilidad con las operaciones de los portaaviones, ya que se reconoció que el AJ Savage tenía un rendimiento deficiente y era un avión de transporte menos que satisfactorio.


El XA2J-1 durante su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, el 4 de enero de 1952

El A2J era esencialmente un AJ Savage agrandado con los dos motores alternativos reemplazados por dos motores turbohélice Allison T40 y la eliminación del turborreactor montado en la cola. Al igual que el AJ, era un monoplano de alas altas con alas desplegadas. Las alas estaban equipadas con listones de borde de ataque y grandes aletas de borde de fuga, y se plegaron fuera de las góndolas del motor para facilitar el almacenamiento a bordo del barco. Tenía una tripulación de tres: piloto, copiloto / bombardero y artillero que se sentaba en una cabina presurizada en la nariz de la aeronave. Se podían transportar hasta 10,500 lb (4,800 kg) de bombas en una gran bahía de bombas cerrada en el fuselaje central, mientras que el armamento defensivo planeado era una torreta de cola controlada remotamente con dos cañones de 20 mm.



La construcción de dos prototipos comenzó el 1 de octubre de 1948, pero debido a los retrasos en el desarrollo de los motores, el primer vuelo no fue hasta el 4 de enero de 1952. [4] El Douglas XA3D de la competencia, cuyos prototipos se encargaron un año después de que comenzara la construcción de los prototipos XA2J, voló por primera vez en octubre de 1952. El A3D tenía un rendimiento muy superior, lo que condenó al XA2J.



La causa principal del fallo del XA2J fue el desarrollo prolongado y la poca fiabilidad de los motores Allison T40. El motor T40 era un ambicioso diseño de motor con dos secciones de potencia (el T38 se desarrolló a partir del T40 para ayudar en su desarrollo, mediante el uso de una sola sección de potencia con eje de extensión y caja de cambios), [5] impulsando dos grandes hélices contrarrotantes. a través de una caja de cambios combinada. Tanto los motores como la caja de cambios demostraron ser poco fiables. El motor T40 también se utilizó en el desarrollo Douglas A2D Skyshark y el Republic XF-84H Thunderscreech. Después de una serie de contratiempos relacionados con el motor, el proyecto XA2J fue abandonado y el segundo prototipo nunca se voló.

Operadores

USA
US Navy

Especificaciones (XA2J-1)

El XA2J-1 con alas plegadas

Características generales

Tripulación: 3
Longitud: 70 pies 3 pulg (21,42 m)
Envergadura: 71 pies 6 pulgadas (21,80 m)
Altura: 24 pies 2 pulg (7,37 m)
Área del ala: 77,7 m2 (836 pies cuadrados)
Peso vacío: 35,350 lb (16,035 kg)
Peso bruto: 46,890 lb (21,269 kg)
Peso máximo al despegue: 61.200 lb (27.760 kg)
Planta motriz: 2 × turbopropulsores Allison T40-A-6, 5.035 hp (3.755 kW) cada uno

Rendimiento

Velocidad máxima: 451 mph (726 km / h, 392 kn)
Alcance: 2180 mi (3508 km, 1890 millas náuticas)
Techo de servicio: 37,500 pies (11,400 m)
Velocidad de ascenso: 6820 pies / min (34,7 m / s)
Carga alar: 56 lb / ft2 (274 kg / m2)
Potencia / masa: 0,21 hp / lb (350 W / kg)

Armamento

10,500 lb (4,763 kg) de depósitos desechables
2 cañones de 20 mm en la cola (nunca instalados)