Suiza: Mirage IIIS operando en la AFB Holloman, USA

USAF: Hacia un nueva serie de cazas Century

Encontrando el camino (Otra vez): Construyendo la nueva serie Century de la Fuerza Aérea

Mike Pietrucha || War on the Rocks


 

Tenemos que acabar con el programa de adquisición de la defensa principal tal como está hoy, y reemplazarlo con algo que se parece al desarrollo de la Serie Century de la temprana Fuerza Aérea.

-Dr. William Roper

El Dr. William Roper, el funcionario principal de adquisiciones de la Fuerza Aérea, estableció un nuevo objetivo para el desarrollo de aviones de combate: crear un proceso de adquisición de la Fuerza Aérea que pueda diseñar un nuevo caza cada cuatro años y mantener ese ritmo de desarrollo alto para la próxima generación de programas. Su propuesta responde explícitamente a los aviones de la serie Century, construidos para la Fuerza Aérea durante una ola de modernización en la década de 1950. En total, seis diseños de caza / interceptor tuvieron su primer vuelo entre 1953 y 1956 (tres diseños más permanecieron sin volar), lo que resultó en 5531 aviones entregados a la Fuerza Aérea solamente.

El objetivo de Roper es un objetivo digno, diseñado para romper la Fuerza Aérea de un paradigma en el que se requieren carreras completas para desplegar un solo avión de combate, a menudo tarde, por encima del presupuesto, y no puede cumplir los requisitos iniciales. Han pasado décadas desde que un caza de la Fuerza Aérea alcanzó (o superó) una carrera de producción planificada; la última fue la 2231 F-16 entregas entre 1978 y 2005. Los programas subsiguientes, F-15E y F-22, entregaron muchos menos aviones de lo previsto. , y el total de compra de F-35 aún no se ha determinado. Pero mientras que la Serie Century parece un gran modelo, las condiciones bajo las cuales se diseñaron y compraron los aviones fueron muy diferentes de las condiciones que enfrenta la adquisición de la Fuerza Aérea actual. Para lograr el objetivo de Roper, la Fuerza Aérea tendría que realizar cambios importantes en la forma en que funcionan las adquisiciones, desde el proceso de requisitos hasta la toma de decisiones que lo habilita, todas las áreas en las que el servicio continúa enfrentando desafíos. La serie New Century requerirá mucho más que una mejor fase de diseño.


Figura 1: Un equipo de asesinos de cazadores F-105 en Vietnam. En primer plano está la variante F-100F Wild Weasel de dos plazas del Thunderchief, con una F-105D monoplaza en el fondo. La misión Wild Weasel se centró en la destrucción de los radares enemigos y fue a menudo volada en equipos mixtos (foto de la Fuerza Aérea de EE. UU.)

La serie centenaria

Los aviones de la serie Century no formaban parte de un programa unificado. En cambio, fueron producto de una serie de propuestas, algunas no solicitadas por el gobierno, para entregar aviones de manera que incorporaran las lecciones aprendidas durante la Guerra de Corea. El entorno de adquisición de la década de 1950 era muy diferente: los servicios podían comprar aviones según fuera necesario sin un proceso de supervisión largo y doloroso que exigiera que se estudiaran y se "validaran" todos los requisitos y se justificara cada capacidad. La filosofía en ese momento seguía siendo poco cambiada de la de la Segunda Guerra Mundial, e incentivó a las corporaciones a realizar diseños y prototipos independientes sin tener que cumplir con una pila de especificaciones impuestas por el gobierno. El proceso recompensó la producción rápida, a menudo con cientos de cambios siguiendo el diseño inicial. Incluso el nombre vino después: la serie de aviones fue apodada más tarde como Century Series porque los números de los aviones siguieron una secuencia establecida de F-100 a F-108.

Hay un elefante en la habitación que debe ser abordado temprano. Los aviones de la serie Century no eran muy buenos. El North American F-100 Super Sabre vio que la Fuerza Aérea ordenó más de 270 aviones basados ​​en una maqueta de la compañía. A pesar del impresionante rendimiento aerodinámico, el F-100A era tan peligroso que fue retirado del servicio de primera línea después de siete años y 47 pérdidas, solo para ser devuelto al servicio en la Crisis de Berlín. El F-100D posterior fue un mejor avión, aunque más de 500 se perdieron en accidentes, eclipsando 198 pérdidas de combate. Podría decirse que el F-100 era el mejor del grupo y el único caza "real" en el lote: los aviones subsiguientes eran aviones de combate e interceptores de línea recta y de alta velocidad.

El McDonnel F-101 Voodoo era un escolta de bombarderos convertido en un caza nuclear mediocre que en realidad proporcionaba un servicio de combate creíble como el RF-101C, un avión de reconocimiento de alta velocidad. El Convair F-102 Delta Dagger fue un desastre aerodinámico que nunca cumplió con sus requisitos de rendimiento y no fue distinguido en Vietnam. El Republic F-103 tuvo problemas con el diseño del motor y la estructura del avión y nunca se construyó. El famoso Lockheed F-104A Starfighter podría hacer una cosa bien: hacer zoom a la altitud en (literalmente) tiempo de grabación, que era exactamente lo que dictaba el requisito de la Fuerza Aérea y no lo que realmente quería la Fuerza Aérea. En Vietnam, su registro aire-aire fue de 0 a 1; El Comando Aéreo Táctico canceló más aviones de los que aceptó. El F-104 más tarde encontró un amplio uso como un caza de exportación (fuertemente rediseñado).

La serie nunca mejoró realmente. El Republic Thunderchief F-105, al que se refiere el "Thud" que hizo caer al suelo, fue otro caza nuclear de línea recta que podía transportar muchas bombas pero que tenía la mala costumbre de explotar después de recibir daño en la batalla. A pesar de los valientes esfuerzos de su tripulación y mantenedores, cerca de la mitad de los 833 F-105 producidos fueron destruidos en accidentes o en combate. El Convair F-106 Delta Dart era un F-102 rediseñado que aún mantiene el récord mundial de velocidad del aire para un solo avión de combate con motor, pero fue el último interceptor construido para la Fuerza Aérea. Nunca voló en combate y no fue exportado. El North American F-107 se rechazó sin competencia, a favor del F-105, y el F-108 Rapier nunca superó la etapa de maqueta. El designador F-109 nunca fue asignado.

Es posible que la Serie Century no haya sido el mejor avión de reacción que Estados Unidos haya producido, pero tampoco fue el peor. A pesar de las deficiencias reales, la iniciativa produjo grandes cantidades de aviones rápidamente, y empujó el estado del arte y, a veces, más allá. Pero lo hizo en un entorno de desarrollo, prueba y adquisición despreocupado que es muy diferente de lo que la Fuerza Aérea enfrenta hoy en día. Mientras se gestionaban los riesgos, el diseño y despliegue de aeronaves que estaban a la vanguardia del conocimiento técnico implicaba un riesgo sustancial, y una recompensa sustancial. Hoy en día, el servicio enfrentará desafíos relacionados con la política, la ley y la base industrial si intenta recrear el ritmo de la Serie Century. Quizás lo más importante, la Fuerza Aérea también enfrenta desafíos con la cultura y el liderazgo.

Figura 2: Sólo se construyeron tres prototipos norteamericanos XF-107. Este avión se encuentra en la Colección del Museo de la Fuerza Aérea en Dayton, Ohio. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

En mis tiempos

La Serie Century se construyó en un momento en que la Fuerza Aérea podía ordenar aviones construidos en una maqueta y la fuerza de caza / interceptor era tan grande que la falla o demora de un modelo era apenas notable De hecho, algunos programas de aviones se mantuvieron en juego precisamente porque otros estaban fallando Hubo un grado de redundancia en el programa que aseguró que la falla de un programa de aeronave fuera una crisis solo para el fabricante de ese avión, tal vez ni siquiera entonces. Las ventas del Convair F-106 y del McDonnell F-101B fueron el resultado directo de los retrasos y las deficiencias del Convair F-102. Para cada tipo de aeronave ordenado, hubo otros tres o cuatro diseños presentados por otros fabricantes.

En 1952, cuando el F-100 voló por primera vez, había no menos de 13 fabricantes de aviones construyendo cazas, aviones de ataque o interceptores para los militares de los Estados Unidos. Entre 1950 y 1960, Boeing, Convair, Douglas, Fairchild, General Dynamics, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop, Republic y Vought fabricaron aviones de combate de ala fija. Para Republic, North American y Convair, sus aviones Century fueron los últimos cazas que construyeron.

El proceso de diseño de la aeronave fue rápido: el prototipo F-100 voló 27 meses después de la implementación de la propuesta. El F-102 tomó 33 meses desde la propuesta hasta el primer vuelo, y el F-104 apenas 17 meses. Después de ser introducidos, los modelos iniciales rara vez pasaban mucho tiempo en el servicio de primera línea antes de ser reemplazados por modelos mejorados. Eran aviones de vida corta, no por diseño, sino porque no valían la pena mantenerlos. El F-100A duró siete años, el F-105B menos de cinco y el F-104A apenas un año antes de ser transferido a la Guardia Aérea. Las autoridades contratantes coincidieron con los tiempos de diseño (la Fuerza Aérea pudo permitir contratos rápidamente porque el proceso de adquisición no solo lo permitió, sino que lo alentó), un marcado contraste con los procesos deliberados, engorrosos y pesados ​​de hoy.

Los servicios ordenaron cientos de aeronaves sin un proceso largo y complicado que se basó en los requisitos "validados". La Fuerza Aérea emitió solicitudes de propuestas como tarjetas de Navidad, con solicitudes para cazas o interceptores emitidas en 1946 (Combate de penetración), seguidas del interceptor supersónico avanzado (1949), 1954 interceptor (1950), Bomber Escort (1951), F- 100 de reemplazo (1953), e interceptor de largo alcance (1955). El F-100, el F-104, el F-105 y el F-107 no fueron solicitados, las propuestas financiadas por la compañía no fueron vinculadas a ningún requisito previo de la Fuerza Aérea.



Figura 3: Líneas de tiempo de la serie Century

La Serie Century no fue la única aeronave de combate / ataque lanzada en los años 50. La Fuerza Aérea también introdujo la República F-84F Tormenta, aunque era bastante obsolescente cuando la compró, y una variante con misiles del Escorpión F-89H. En la década de 1950, la Armada lanzó aviones de primera línea con la misma rapidez: el F-9 Cougar de Grumman y el Tigre de F-11, el Douglas F-4D Skyray y A-4 Skyhawk, el McDonnell F-3H Demon, el Vought F-8 Crusader, el North American A-5 Vigilante, y tres variantes tardías a la necesidad del F-86 Sabre, la serie North American FJ-2 / FJ-3 / FJ-4 Fury. Enterrado en los últimos años (1958) fue la crema de la cosecha, el McDonnell F-4 Phantom II, posiblemente el mejor caza a reacción construido en el mundo occidental.

Hay otra diferencia clave entre la serie Century y el avión de hoy: el software. Si bien todos estos aviones tenían sistemas electrónicos, no eran los sistemas impulsados ​​por software en los aviones de hoy. La primera radio de transistores apenas logró poner en servicio al F-100, y aún no se ha inventado el software moderno basado en el lenguaje. FORTRAN entró en servicio en 1954, seguido de FLOW-MATIC en 1958 y BASIC en 1964. La computadora de guía Apollo fue la primera computadora de circuito integrado con clasificación de aviación, introducida en 1966, después de que la última de la Serie Century saliera de la línea. Además, la aeronave Century no requirió los años de prueba y desarrollo que los Departamentos de Defensa requieren hoy. Esto hubiera sido imposible: el estado de la técnica avanzaba tan rápidamente que cualquier especificación habría quedado obsoleta antes de su implementación. En su lugar, se alentó a los diseñadores y desarrolladores a usar su mejor juicio, un enfoque que se rechaza explícitamente hoy.

Para que la Fuerza Aérea restaure un esfuerzo múltiple de desarrollo de aeronaves similar al de la década de 1950, la Fuerza Aérea requerirá autoridades de adquisición flexibles del Congreso y la aceptación de los socios de la industria. El servicio en sí tendrá que generar requisitos inteligentes, invertir en el desarrollo y probar la infraestructura, volver a imaginar los requisitos y la fuerza laboral de adquisición, y cambiar su cultura hacia la toma rápida de decisiones en lugar de evitar fallos. Los problemas están anidados: debemos tratar el enredo como una serie de problemas interconectados y no solo tirar de hilos individuales.

Cambiando un sistema ineficaz

El proceso de adquisición de hoy está obstaculizado por el diseño: las leyes que dictan lo que los servicios pueden y no pueden comprar no están diseñadas para generar valor por dinero, potenciar los servicios o facilitar una adquisición rápida. Agrupado bajo el "Sistema de Integración y Desarrollo de Capacidades Conjuntas" (JCIDS, por sus siglas en inglés), el status quo es una camisa de fuerza impulsada por el proceso, enfocada excesivamente en crear la igualdad de condiciones y extendiéndose alrededor de los fondos federales a tantos distritos del Congreso como sea posible. A la industria se le impide efectivamente que produzca propuestas no solicitadas, ya que las empresas saben que tendrían que competir por un contrato por cualquier propuesta exitosa, incluso si el gobierno tiene que inventar la competencia donde no existe. Textron Aviation construyó el Modelo 530 Scorpion como un avión de reconocimiento / ataque multiusos en su propio centavo, presentando un diseño único sin una contraparte moderna. El interés de la Fuerza Aérea se limitó a invitar a la aeronave a participar en la Fase I del Experimento de Ataque Ligero - en la moneda de diez centavos de Textron. Bajo tales condiciones, la industria no tiene ningún incentivo para desarrollar productos adecuados sin el dinero del gobierno por adelantado.

Figura 4: Último gráfico de adquisiciones de la Universidad de Adquisiciones de Defensa. Una copia de alta resolución se puede descargar aquí.

La base industrial de hoy es una sombra de su antigua gloria. Solo Boeing y Lockheed Martin construyen aviones de combate para los militares de EE. UU., Con Northrop Grumman relegado a bombarderos. Textron y Sierra Nevada han intentado ingresar al mercado con aviones de ataque livianos de turbohélices, hasta ahora sin éxito. La mayoría de las compañías aeroespaciales de 1952 se han ido, absorbido o disuelto.

Sin embargo, todavía hay una capacidad para diseñar rápido y bien. Boeing se asoció con Saab para el programa de entrenamiento avanzado de la Fuerza Aérea (TX) - la pareja ganó la competencia con un nuevo diseño que se implementó en menos de cuatro años desde el inicio del proyecto hasta el primer vuelo - y voló antes de que se emitiera la solicitud final de la propuesta . El mencionado Escorpión se construyó en secreto durante 17 meses en una planta que no había construido un avión de combate desde 1975. Puede haber menos capacidad industrial que en 1952, pero aún está allí. Si el Departamento de Defensa y el Congreso pueden eliminar los elementos que suprimen la innovación de JCIDS, puede volver a ser útil.


Figura 5: El modelo de escorpión Textron 530 en la rampa de la base de Holloman durante el Experimento de ataque ligero de 2017 (Autor)

Sistemas de Misión Abierta

La parte más larga del proceso de desarrollo de una aeronave no es el de la vida útil planificada (vida de diseño). El diseño de una aeronave que dura 3000 horas (el F-100A) es un poco diferente de una aeronave destinada a durar más de 18,000 horas (T-6A). Lo que impulsa los largos plazos de los campos son los desafíos de integración de sistemas, particularmente en el software. El T-X salió de la línea de producción listo para volar sin necesidad de integración de sensores y armas porque tampoco tiene ninguna. Si los T-X se convirtieran para un rol de combate (AT-X o FT-X), la fase de integración de sistemas podría durar una década o más con los métodos anteriores. El software puede tener una larga línea de tiempo. En 2014, el software del F-22 fue tan exasperante que la oficina de programas dividió su voluminoso proyecto de desarrollo de software en partes cortas y rápidamente ejecutables. Llamado el marco ágil escalado (SAFe), el proceso se adoptó más tarde para el F-35. Pero el problema fundamental sigue siendo para la mayoría de los otros aviones.

Para abordar este problema y acortar los plazos de desarrollo de las aeronaves, Roper ha propuesto el uso de sistemas de misión abierta. Los sistemas de misión abierta se derivarían de una línea de base de software común, separada de los controles de vuelo y, por lo tanto, no requerirían una recertificación cada vez que se cambia una línea de código. Una transición a un sistema abierto también permitiría migrar la aviónica desarrollada para un avión al siguiente, no muy diferente de la propuesta RADICAL de 2017. De hecho, este enfoque se utilizó para algunos de los aviones de la Serie Century, como parte del interceptor de 1954. proyecto. Este proyecto se dividió en dos elementos: el Proyecto MX-1554 para el avión y el MX-1179 para un conjunto común de aviónica y armas. Hughes Aircraft ganó el contrato de aviónica con más de 50 competidores en 1950, antes de que se seleccionara cualquier avión. Los sistemas Hughes se instalaron en el F-89H Scorpion, el F-101B Voodoo, el F-102A y su sucesor, el F-106. Los derivados del sistema también se instalaron en cazas extranjeros. El Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea ya tiene un estándar de sistema de misión abierta; Su uso debe ser obligatorio.

Experimentación y apoyo

Si la Fuerza Aérea se va a mudar en una serie de aeronaves de rápido desarrollo, unidas por un núcleo de sistema de misiones abierto, necesitará un esfuerzo de desarrollo continuo que vincule el desarrollo de la aviónica y los sistemas junto con el desarrollo de las estructuras aéreas. Eso requerirá una aeronave demostradora y un laboratorio de integración de software, junto con un lugar experimental que permita un proceso mediante el cual las aeronaves vuelan y se adaptan continuamente en función de descubrimientos experimentales. Realicé dos estudios rápidos para que una aeronave desempeñara tal papel, incluido el ex TA-4J de la Marina que se extrajo de Boneyard y un nuevo diseño estándar. Encontré que es completamente posible obtener aviones adecuados casi inmediatamente. Cualquiera de los dos métodos permitiría la experimentación con sistemas de misión abierta, sensores, comunicaciones e incluso armas, independientemente de cualquier programa único, pero con soporte para muchos. Hasta el momento, esas propuestas han fracasado porque no hay una circunscripción para los aviones experimentales en la actualidad, en marcado contraste con el pensamiento que ayudó a hacer de la Serie Century una realidad. Pero si vamos a compartir sistemas de misión, necesitamos la aeronave, los codificadores y la capacidad de integración de software en la empresa, a largo plazo.

Conclusión: Intentando de nuevo

Ninguna lista de los cambios necesarios para hacer que una nueva Serie Century tenga lugar estaría completa sin mencionar el cambio cultural necesario. La Fuerza Aérea cree que abarca la innovación; mi experiencia me recuerda que absolutamente no lo hace. La innovación requiere salir del paquete y asumir riesgos: comportamientos que no se recompensan cuando llega el momento de la promoción y no se valoran cuando es el momento de elaborar un presupuesto. Los esfuerzos de la Serie Century combinaron una alta tolerancia al riesgo con un flujo constante de dinero que pagó por diseños, maquetas, prototipos y aviones directamente en producción. Las compañías presentaron innumerables propuestas no solicitadas, porque si la Fuerza Aérea no aceptara una sola propuesta, examinaría la siguiente. La experiencia obtenida aseguró que la próxima generación de aviones sería aún mejor, como lo demuestra el F-4 Phantom II.

Los aviones de Century se desplegaron de manera rápida e imperfecta, pero una base industrial de aviones sanos aseguró que los aviones pudieran y serían rediseñados rápidamente, a veces incluso antes de que el modelo que se estaba rediseñando alguna vez volara. Más importante aún, la cultura de la industria aeronáutica fomentó la toma de riesgos y toleró el fracaso. Los aviones que producía tenían fallas según los estándares modernos, pero en ese momento eran vanguardistas, empujando constantemente los límites de lo que era posible lograr. Esa base se puede reconstruir si es lo suficientemente importante para la Fuerza Aérea de hoy; de hecho, es un buen momento para invertir en los cambios necesarios. Pero no se equivoque, los cambios serán necesarios si la Fuerza Aérea debe alcanzar la meta de nada menos que un renacimiento completo de su capacidad para lanzar rápidamente aviones de combate.



Figura 6: Posdata. La Fuerza Aérea tomó prestados dos F-4B de la Armada para su evaluación, repintándolos y otorgándoles la designación de corta duración de F-110A. En la foto se encuentra uno de esos aviones, pintado con la librea del Comando Aéreo Táctico pero aún con su número de oficina de la Marina en la cola y la designación de la Marina FJ-4U debajo del motor derecho. El F-4 sigue en servicio internacionalmente más de 50 años después de su primer vuelo. (Foto de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos)

Modernización de los B-52: Nuevo radar AESA

Un nuevo radar para el B-52

Revista Militar





En EE. UU., se está desarrollando un nuevo programa que muchos consideran crucial para mantener la relevancia del bombardero en el futuro. Si es que el bombardero, que avanza a paso firme hacia su centenario, tiene algún futuro.

Hablamos del nuevo radar de matriz activa de barrido electrónico (AESA) AN/APQ-188 para el B-52, o más precisamente, del que se está instalando en el B-52, ya que el primer bombardero B-52 equipado con dicho radar ha llegado a la Base Aérea Edwards para pruebas.

Esta es una medida importante, pero muy esperada, una de las muchas que se lograrán a medida que el B-52H evolucione hacia el significativamente modernizado B-52J. Gracias a las noticias. En el vuelo que comenzó en San Antonio, donde se instaló el sistema de radar AN/APQ-188 mejorado para bombarderos Raytheon, también pudimos observar detenidamente el radar, basado en el radar de un avión de combate, instalado en el morro de un B-52. Si bien el nuevo radar ciertamente parece más moderno que su predecesor, el AN/APQ-166 de escaneo mecánico, su efectividad operativa puede ser cuestionable.


El antiguo radar AN/APQ-166 y el nuevo radar AN/APG-79 montados bajo el carenado BUFF.

El vuelo de este B-52 modernizado marca un hito significativo en nuestros esfuerzos de modernización de bombarderos. Aviación", declaró el secretario de la Fuerza Aérea, Troy Meinck, en un comunicado de prensa de la Fuerza Aérea. "La actualización del radar garantiza que el B-52 seguirá siendo una piedra angular del poder aéreo estadounidense en el futuro. Nos comprometemos a prolongar la vida útil de esta plataforma vital para que pueda operar junto con los cazas y bombarderos de próxima generación".

Un B-52 modernizado llegó a la Base Aérea Edwards tras volar desde Texas.

El ministro ciertamente exagera al hablar de la "piedra angular". Un viejo tocón de árbol podrido sería una comparación más justa. Y el "nuevo" radar... bueno, en realidad no es tan nuevo.

El "nuevo" radar BUFF se basa en el AN/APG-79, que equipa la mayoría de los F/A-18E/F Super Hornet y todos los F/A-18G Growler, así como los casi 100 F/A-18A/D Hornet que aún están en servicio en el Cuerpo de Marines de EE. UU. El AN/APG-82 para el F-15E Strike Eagle y el F-15EX Eagle II también se basa en la tecnología AN/APG-79, pero presenta algunas diferencias de diseño debido a las diferencias en los diseños de las aeronaves. Actualmente, es uno de los sistemas AESA más probados del Pentágono, en cuanto a vida útil y producción.

Siendo sinceros, el radar no es precisamente nuevo: las pruebas del AN/APG-79 comenzaron en 2003 y entró en servicio en 2007. Casi veinte años de servicio no es mucho tiempo, pero para un dispositivo electrónico es bastante tiempo, durante el cual podría quedar obsoleto fácilmente. En resumen, es un radar de eficacia probada, nada más.

Esto no significa que la adaptación del radar a las necesidades del B-52 fuera sencilla. El programa superó el presupuesto y no cumplió con los plazos, lo que obligó a la Fuerza Aérea a buscar alternativas. El costo también aumentó tanto que se requirió una revisión reglamentaria exhaustiva de los requisitos básicos del programa y las estimaciones de costos. Originalmente, se esperaba que las pruebas de vuelo del primer B-52 con el nuevo radar comenzaran en 2024.

Se sabe que uno de los desafíos encontrados durante el programa fue la ubicación física del nuevo radar en el morro del B-52. Para un aparato tan grande como el B-52, esto resulta bastante extraño.

La Fuerza Aérea continúa perfeccionando el diseño del radomo del sistema para abordar los problemas de integración con la aeronave. El rendimiento del radar puede variar según el diseño final del radomo, según el último informe anual de la Oficina del Director de Pruebas y Evaluación del Pentágono, publicado a principios de este año. La oficina del programa debe caracterizar completamente el diseño final del radomo para determinar las tácticas de uso operativo.

A juzgar por las fotografías publicadas hasta la fecha, la apariencia del morro del B-52 se ha mantenido prácticamente sin cambios desde la instalación del AN/APQ-188. Se aprecia una costura relativamente estrecha y de diferente color entre el morro y la cabina.


Primer plano del morro del primer B-52 en recibir el nuevo radar AN/APQ-188. Se aprecia la costura entre el morro y la cabina.

Cabe destacar que la antena AN/APG-79 instalada en el BUFF está inclinada hacia abajo. Esto se debe a su ubicación única en el B-52, concretamente en la cubierta inferior, bajo el enorme radomo. Su visibilidad hacia arriba está limitada por el mamparo superior.

El nuevo radar del B-52 también incorpora "dos procesadores de pantalla y sensores de sistema como ordenadores de vuelo para integrar el radar con los sistemas del B-52, así como dos grandes pantallas táctiles de alta definición de 8x20 pulgadas en las estaciones de navegación y radar para mostrar imágenes de radar, control y pantallas antiguas, y dos controladores manuales de estilo caza para operar el radar", según un comunicado de prensa de Boeing. "El sistema cuenta con un sistema de refrigeración avanzado que proporciona refrigeración líquida para el radar y aire de purga calentado para operar en condiciones de frío extremo".


Otra foto del primer B-52 equipado con el nuevo radar AN/APQ-188 llegando a la Base Aérea Edwards.

A pesar de los desafíos que enfrenta el programa de modernización del radar AN/APQ-188 de la Fuerza Aérea de EE. UU., un derivado del AN/APG-79, el proceso de conversión ha comenzado y sigue avanzando. Un nuevo radar AESA es esencial para mantener la relevancia del B-52 y, en opinión de Estados Unidos, durante las próximas décadas.

En pocas palabras, equipar el B-52 con un moderno sistema AESA multimodo proporciona un aumento significativo en sus capacidades. Esto es comprensible, pero la pregunta es cuánto más efectivo será el nuevo radar en una aeronave más antigua.

En general, los radares AESA ofrecen mayor alcance, precisión y resistencia a las contramedidas, así como la capacidad de proporcionar una mejor conciencia situacional general que los radares de escaneo mecánico. Los radares AESA más sofisticados ofrecen capacidades adicionales, como guerra electrónica y soporte de comunicaciones.

En cuanto al B-52, cualquier nuevo sistema AESA multimodo mejoraría la capacidad de adquisición e identificación de objetivos del bombardero, incluso cuando se utiliza junto con las cápsulas de selección de objetivos actualmente disponibles para los bombarderos.

Los nuevos radares para bombarderos también serán útiles para apuntar armas a objetivos a larga distancia. Los radares pueden proporcionar indicadores de objetivos móviles terrestres (GMTI) adicionales y capacidades de vigilancia por radar de apertura sintética. Las actualizaciones del radar pueden ayudar a proteger al B-52 de amenazas aire-aire, incluso mejorando la detección de aeronaves o misiles enemigos de largo alcance. Sin embargo, esto último es muy cuestionable, especialmente cuando se trata de los últimos productos rusos o chinos.

Además de sus ventajas tácticas, los AESA son generalmente más fiables, en particular debido a su ausencia de componentes mecánicos móviles. Al no tener que mover rápidamente la antena del radar en múltiples direcciones mientras la aeronave se ve sometida a diversas fuerzas G, turbulencias y aterrizajes bruscos, el tiempo real de disponibilidad del radar aumenta. Las mencionadas capacidades de guerra electrónica secundaria tampoco pueden subestimarse. El nuevo radar se convertirá sin duda en un componente clave y muy potente del sistema de guerra electrónica mejorado del B-52, crucial para la supervivencia de la aeronave en futuros combates.

Como se mencionó, la ubicación del AN/APQ-188 en el morro del BUFF afecta su capacidad de observación hacia arriba. Sin embargo, esto es más adecuado para misiones aire-tierra, dadas las misiones del B-52.

En comparación, el AN/APG-79 montado en el Super Hornet apunta hacia arriba. Esto se debe, al menos en parte, a las capacidades de sigilo del Super Hornet. El módulo de antena del Hornet estándar está ubicado casi verticalmente, ya que esta plataforma no requiere sigilo alguno. De igual manera, el B-52 es prácticamente el más anti-furtivo posible, por lo que la inclinación hacia abajo claramente no está condicionada por requisitos de sigilo.


Esta imagen muestra el AN/APG-79(V)4, una configuración especial para el Legacy Hornet que puede instalarse en la bahía del antiguo AN/APG-65/73.


AN/APG-79 instalado en el Super Hornet de la Armada de los EE. UU.

El nuevo radar es solo un aspecto de un programa integral de modernización del B-52 que dará como resultado que la aeronave se denomine B-52J.

Aún más importante que el nuevo radar es la sustitución de los antiguos motores turbofán de baja derivación TF-33 por motores turbofán Rolls-Royce F-130.

El programa ya está en marcha, pero va con retraso y supera el presupuesto, y no se espera que alcance su plena capacidad operativa hasta 2033. Si bien un B-52J completamente operativo no volará pronto, se espera que, una vez completado, la flota de 76 aviones siga siendo fiable y relevante hasta al menos 2050, operando junto al mucho más moderno B-21 Raider.

Esta alegre cifra de "2050" es, por decirlo suavemente, asombrosa. Recordemos que los últimos B-52 se ensamblaron en 1962. Eso significa que en 2050, estos aviones tendrán "solo" 88 años. Y los aviones fabricados tan solo dos años antes tendrán 90 años.

Retrocedamos un segundo, literalmente. Imagínese en ese lugar...



No importa si está a la izquierda, a la derecha o detrás de usted. ¡Está sentado en un enorme ataúd volador de metal que, en el peor de los casos, tiene el doble de años que usted! Sí, los F-14 estadounidenses llevan sirviendo en Irán desde 1977, es decir, 48 años. ¡Y puedo imaginarme la sensación de los jóvenes pilotos que se subieron a las cabinas de aviones que literalmente les doblaban la edad! Probablemente por eso, durante las operaciones de combate más recientes con Irán, los F-14 fueron completamente invisibles en el cielo. Los vuelos de entrenamiento son una cosa, pero las operaciones de combate a plena carga y con fuerzas G máximas son otra muy distinta.

Esto, en esencia, responde a la pregunta de por qué los Tomcats eran tan invisibles en los cielos iraníes. Todos en la Fuerza Aérea Iraní comprendía perfectamente que volar tales aviones, especialmente aquellos equipados con piezas caseras, podía ser muy costoso. Así que decidieron ahorrarles trabajo a los pilotos manteniéndolos en tierra.



Por cierto, hicieron lo correcto. Ahora comprarán cazas Sukhoi a Rusia, capacitarán a todos los que sepan volar e Irán se lo pasará en grande.

Pero es difícil predecir cómo se sentirán quienes se suban a las cabinas de los "bombarderos milagrosos" B-52J. No los cambiaría por nada del mundo, porque el dinero es el dinero, y una estructura de 90 años que puede desmoronarse a 10.000 metros simplemente porque tiene 90 años es algo completamente distinto.

La Fuerza Aérea planea realizar una serie de pruebas en tierra y en vuelo del B-52 con el nuevo AN/APQ-188 el próximo año. Según un comunicado de prensa de Boeing, la fase inicial de verificación del rendimiento del sistema se completó antes del vuelo del avión a Edwards.

Tras completar con éxito las pruebas en Edwards, la Fuerza Aérea tomará una decisión formal sobre si comenzar la producción en serie del radar para su instalación en los bombarderos B-52 restantes. Oficiales de la Fuerza Aérea declararon recientemente que esperan alcanzar la capacidad operativa inicial del AN/APQ-188 en el B-52 entre 2028 y 2030.

Esta fase del programa está diseñada para garantizar que hagamos las cosas bien desde el principio para poder implementar el programa completo de modernización del radar", dijo Troy Dawson, vicepresidente de Boeing Bombers.

El AN/APQ-188, que transformará el B-52G en el B-52J, es sin duda algo positivo. Pero en realidad se parece más a una gerontología: labios inflados con silicona, arrugas tensas, párpados inyectados con bótox. Parece estar bien, se puede cantar "el tiempo en casa". Pero qué hacer con huesos cansados, corazones debilitados y un hígado completamente sobrecargado es una pregunta. Eso es en términos humanos, pero en los aviones, es prácticamente lo mismo. La fatiga del metal es algo que nadie puede hacer; es física. Metal estructural viejo, cableado antiguo en los circuitos eléctricos enterrados en las profundidades del... Avión, etc.

Todo este revuelo en torno al radar parece más bien un simple negocio. Y, en serio, ¿por qué no ganar dinero con esos B-52, que no vuelan muy lejos, si se puede?

Roman Skomorokhov

Guerra de Vietnam: Escena de un combate aéreo en enero de 1968

Escena de un combate aéreo

Vietnam del Norte, 3 de enero de 1968 – 15:00 horas, provincia de Phú Thọ
Escenario: Intercepción aérea durante la Operación Rolling Thunder

Con el cielo sobre Hanoi densamente cruzado por las trayectorias de los cazabombarderos estadounidenses, una oleada de F-105 Thunderchief escoltados por cazas F-4 Phantom II avanza hacia el estratégico patio ferroviario de Kinh No. En respuesta inmediata, el mando aéreo norvietnamita autoriza el despegue del único MiG-21PFM operativo en la base de Noi Bai: el aparato identificado como “Rojo 5030”, pilotado por el teniente Ha Van Chuc.

Tras alcanzar altitud operativa sobre la región de Yen Chau, el radar de Chuc le revela una formación densa y bien estructurada del 388th Tactical Fighter Wing. Tres bloques separados, cada uno con 36 aeronaves, se desplazan en una compleja formación de ataque con escolta aérea en múltiples capas. Chuc solicita autorización para entablar combate y recibe luz verde.

Detectando que una patrulla MiGCAP de cuatro F-4 maniobra agresivamente para interceptarlo de frente, Chuc ejecuta un viraje amplio a estribor, con la intención de sorprender al primer grupo de F-105 por el flanco. Sin embargo, la velocidad superior de su MiG y la rápida tasa de cierre impiden que pueda establecer una solución de tiro efectiva con sus misiles aire-aire. En un instante, ha cruzado por encima de la segunda y tercera agrupación de Thunderchiefs.

Tal como entrenado, y ante la amenaza de un caza enemigo, la formación líder de F-105 interrumpe su misión de bombardeo, libera su carga sobre área abierta y vira para perseguir al MiG. Los F-4 también entran en persecución, iniciando un complejo escenario de combate aire-aire en múltiples vectores.

Chuc responde con maniobras evasivas de alta carga G, logrando reposicionarse detrás de los F-105, ahora más lentos por su configuración de ataque. Aprovechando la ventana táctica, alinea a su objetivo: un F-105D que vuela aún con depósitos y misiles bajo las alas. A una distancia de poco menos de un kilómetro, su sistema de guiado infrarrojo R-3S traba la firma térmica del escape del jet enemigo. Sin dudarlo, lanza un misil.

El impacto es inmediato y devastador: el Thunderchief, matrícula 58-1157 y pilotado por el coronel J. E. Bean, se consume en llamas antes de desintegrarse en el aire. Los restantes F-105 rompen formación en un intento por evadir un segundo ataque, pero Chuc ya ha acelerado al máximo con postquemadores, dirigiéndose hacia el este a baja altitud, mientras las formaciones estadounidenses son alcanzadas por una nueva amenaza desde tierra: una andanada de misiles tierra-aire SA-2 Guideline lanzados desde posiciones camufladas en la región de Bac Giang.

Resultado:
Un derribo confirmado por parte de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam en un entorno de superioridad aérea estadounidense. La acción de Ha Van Chuc se convierte en un ejemplo táctico de cómo un único interceptor, correctamente empleado, puede desorganizar una formación entera y forzar la interrupción de una misión ofensiva.

USAF: Cómo era la visión de un artillero de cola de un B-29

SGM: Cómo el bombardeo a Hamburgo cambió el curso de la guerra

¿Cómo reaccionó el pueblo alemán cuando cambió el rumbo de la guerra para Alemania?

Quora
 

Adolf Galland, as de la Luftwaffe y más tarde general de las fuerzas de caza (el más joven a esa fecha), cuenta en sus memorias que el pueblo alemán adivinó el final del partido con el bombardeo aéreo de Hamburgo, el verano de 1943.

Para la aviación aliada, Hamburgo es el premio gordo: es el primer puerto y la segunda ciudad más grande de Alemania, además de base naval y de submarinos, y con un distrito industrial que produce maquinaria y material de guerra.

La Luftwaffe también lo sabe, y prepara una defensa aérea efectiva. Estaciones de radar iluminan toda la costa de Alemania y Holanda, mientras escuadrillas de cazas nocturnos patrullan en zonas de espera la llegada de la aviación enemiga. Todo se coordina desde un búnker con un gran mapa, con lámparas de colores que indican las posiciones de los grupos de caza propios y enemigos. Una legión de jóvenes telefonistas y radiooperadoras transmite reportes y órdenes a las distintas bases en la costa del Atlántico.

Los Aliados se turnan para bombardear Alemania. La RAF por las noches y la USAAF durante el día. Los ingleses al principio vuelan si escolta y en formaciones cerradas, fáciles de detectar por el radar y focos luminosos, y la Luftwaffe empieza el partido con el marcador arriba, mientras los ingleses soportan fuertes pérdidas.

Los norteamericanos estrenan su fuerza de bombarderos en Europa confiando en su techo de servicio superior al de los cazas alemanes, y formaciones cerradas fuertemente artilladas que al principio intimidan a los pilotos germanos, pero la Luftwaffe se acomoda al nuevo desafío y opera con aviones armados a niveles fuera de proporciones: cañones de 20, 30 y hasta 50mm, y cohetes de alto explosivo capaces de despedazar un bombardero a 30 metros a la redonda.

Los mandos celebran victorias y marcan con cruces las ciudades bombardeadas en sus mapas, pero las bases aéreas en Inglaterra, África y Rusia reciben tripulaciones con stress port-traumático.
El poeta Randall Jarrell, sirviendo en la USAAF, describe cómo los restos de algunos artilleros se deben retirar "con manguera y agua".

Los mandos aéreos angloamericanos preparan durante semanas el primer bombardeo estratégico de la Historia contra una ciudad. Bautizada Operación Gomorra, su objetivo es sencillo: regar con bombas la ciudad de Hamburgo "hasta dejarla plana", esquivando la compleja red de radar y defensa antiaérea alemana.

En paralelo, los técnicos de radar ingleses juegan un ajedrez de guerra electrónica contra sus rivales alemanes. Cada bando estrena trucos ingeniosos para engañar al adversario.

En el lado británico trabaja Joan Curran, una estudiante de Fisica que inventa un método para cegar el radar enemigo. Bautizado con el nombre en clave "Window", consiste en lanzar desde el aire cientos de kilos de chaff, tiras de aluminio cortadas al mismo largo de la longitud de onda del radar alemán, para producir reflejos de gran intensidad que saturan los equipos y dejan las pantallas en blanco.

Horas antes de Gomorra, bombarderos de la RAF lanzan toneladas de chaff en distintas zonas del perímetro de vigilancia del radar alemán. La Luftwaffe queda sorda y ciega, incapaz de prever lo que se les viene.

Los ingleses tienen el mayor interés en devolver los pelotazos a Hitler, después que la Luftwaffe moliera sus ciudades durante el Blitz de 1940, la fase de bombardeos de la Batalla de Inglaterra.

En esos días la Luftwaffe también trataba de quebrar la voluntad del enemigo con bombardeos terroristas contra la población civil. Los bombarderos He-111 llegaron a lanzar hasta minas navales que descendian en paracaídas sobre las calles, con efectos inolvidables.

El 24 de Julio de 1943, la RAF finalmente "se arremanga" para Gomorra: poco antes de la medianoche, 791 bombarderos pesados Lancaster y Halifax despegan cargados con casi 12 toneladas de bombas cada uno, incluyendo incendiarias, de fósforo y de demolición.
El arsenal incluye innovaciones como las cookies ("galletas"), cilindros cargados con casi 2 toneladas de Amatol o Torpex, que estaban entre los explosivos más poderosos de la era pre-nuclear.
La prensa británica los bautiza blockbusters ("destructores de manzanas"), aludiendo a su radio de acción.

El plan está estudiado hasta en sus menores detalles y con innovaciones técnicas. Las escuadrillas cruzan el Mar del Norte en formaciones dispersas para no alertar el radar, y sólo se concentran sobre el blanco.

Los Pathfinders llegan primero a marcar los blancos con bengalas colgando de paracaídas ("árboles de Navidad"), y el nuevo sistema de radar H2S, que permite ver calles y edificios aunque estén cubiertos de humo o nubes.

Las baterías antiaéreas abren fuego pero ya es tarde. La población de Hamburgo despierta en el infierno: las bombas destruyen edificios en cuestión de minutos, y la concentración de bombas incendiarias produce vórtices de llamas de decenas de metros de altura, alcanzando temperaturas de 600 grados Celsius, que incineran a quienes no alcanzan a salir de sus dormitorios.

La enorme diferencia térmica, sumada al clima de verano y toneladas de fósforo lanzadas, produce una convección de aire y fuertes vientos que aumentan la conflagración, y Hamburgo se convierte en tormenta ígnea, el mismo fenómeno físico de incendios forestales de fuerza tal que se hacen autosustentados, imposibles de detener hasta que se agota el combustible u oxígeno.

La población corre a los refugios antiaéreos subterráneos como se les ha instruido, pero los siniestros consumen el oxígeno y decenas de miles de civiles -en su mayoría mujeres y niños, morirán asfixiados e incinerados en los bunkeres.

Tres días después, la RAF descarga su segundo ataque con 739 aparatos. Los blancos son barrios de "blocks" obreros del anillo industrial de Hamburgo, densamente poblados. Los bomberos y equipos de emergencia de todas las ciudades de la zona se concentran en Hamburgo pero no pueden hacer casi nada.

El tercer ataque británico ocurre la noche del 28 de Julio, donde 726 bombarderos siguen castigando otros barrios de la ciudad-puerto, para terminar con un mazazo final el 2 de Agosto, con 740 aviones, que por el mal tiempo terminan lanzando sus bombas en cualquier lugar. A esas alturas la puntería da lo mismo.

Los sobrevivientes se dispersan por centros de asistencia de toda la región, contando sus testimonios terribles y exhibiendo quemaduras impresionantes. El rumor corre por todo el Reich: "lo de Hamburgo le puede ocurrir a cualquier otra ciudad de Alemania".

El jefe de la Luftwaffe y canciller del Reich, Hermann Göring, ni siquiera se aparece en Hamburgo. En otro tiempo la autoridad más popular de Alemania después del Führer, "Hermann" -como le llamaba el pueblo, había prometido que ni una sola bomba caería sobre el Reich, gracias a "su Luftwaffe".

La realidad es que Hitler agota todas sus reservas en 1942, y desde ese año juega apostando todas las fichas en la mesa. La Luftwaffe no logra compensar las pérdidas. Los bombardeos frenan la producción de aviones, y en 1943 el piloto de caza promedio tiene menos de 160 horas de vuelo.

Los alemanes seguirán luchando con patriotismo y coraje inéditos. Sus científicos y técnicos van a inventar nuevas armas revolucionarias que van a seguir sorprendiendo a los Aliados hasta el último día, pero los números no cuadran para el Ministerio de Armamentos. Alemania lucha en dos frentes y su industria se asfixia cada día con los bombardeos aliados. El resto es Historia pero Hamburgo lo supo primero.

SGM: Los B-29 llegan a Japón

Las superfortalezas llegan al imperio del Sol Naciente

En 1944, Japón se enfrentó a un nuevo tipo de guerra: la Superfortaleza de los Boeing B-29. Volando a 9.150 metros de altura, alcanzando los 562 km/h, repleto de cañones de calibre .50 controlados a distancia y cargando 9.000 kg de bombas, era una fortaleza en el cielo. Y ahora cientos de ellos se dirigían hacia las ciudades japonesas.



Japón fue tomado por sorpresa. Defender la patria nunca había sido una prioridad. Pero a medida que los B-29 comenzaron a despegar de las Marianas, Tokio se apresuró a construir una "zona metropolitana de defensa aérea". Se instalaron estaciones de radar. Se reasignaron cazas. Se instalaron cañones antiaéreos. Incluso se formaron escuadrones de embestidas suicidas.

Los primeros enfrentamientos fueron brutales. Los cazas Ki-44 y Ki-61 luchaban por alcanzar a los bombarderos, mientras que las ráfagas de fuego antiaéreo explotaban demasiado bajo como para causar daños reales. Muchos B-29 regresaron solo con rasguños. A medida que se intensificaban los ataques, se incorporaron nuevos cazas como el Ki-84: rápidos, bien armados y capaces de volar a gran altitud. Pero eran muy pocos, pilotados por pilotos con muy poco entrenamiento y poco combustible.



Así que Japón se adaptó. Las tácticas cambiaron a ataques frontales y en picado para penetrar en las cajas de los bombarderos. Se introdujeron los cazas nocturnos Ki-45 y J1N1, equipados con radar y cañones pesados. Y cada vez más escuadrones de embestidas aire-aire Shinten Seikutai se unieron al combate cuerpo a cuerpo.



Pero no fue suficiente. En tan solo nueve meses, 67 ciudades fueron atacadas con bombas incendiarias. Más de 300.000 civiles murieron. Las defensas aéreas japonesas eran valientes, adaptables y, en ocasiones, eficaces, pero se vieron superadas por la escala, la velocidad y la estrategia estadounidenses. Para cuando cayeron las bombas atómicas, la guerra.



También despegaba desde China e India. Después de volar P-40 y P-47 y ver B-24, los Flying Tigers reconstituidos que estaban en la India, mi padre dijo que la primera vez que vieron un B-29 se sorprendieron por su tamaño.

Maniobras Bright Star 25: F-16C americano supera en combate evolucionante a Rafale egipcio

Victoria en combate aérea de un F-16 contra un Rafale

Esto ocurrió durante el Ejercicio #BrightStar25 en Egipto el 30 de agosto de 2025, y se publicó recientemente. Un piloto de F-16C del 55.º Escuadrón de Caza de la USAF superó en maniobras a un Rafale DM egipcio en un combate aéreo cercano. Si bien el Rafale suele ser superior en combate aéreo cercano, un piloto de Rafale con experiencia moderada tenía pocas posibilidades contra uno de los mejores pilotos de F-16 del mundo: un veterano con miles de horas de vuelo y misiones de combate, incluidas misiones contra drones iraníes los días 13 y 14 de junio de 2025.

Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar