Avión cohete chino ataca prácticamente desde el espacio: es muy posible
Roman Skomorokhov ||
Revista Militar 
El 26 de diciembre de 2024, China sorprendió al mundo al lanzar al aire no uno, sino dos nuevos prototipos de cazas que encarnan su visión de los sistemas aéreos de próxima generación: el Chengdu J-36 y el Shenyang J-XX/J-50.
A través de una cadena de filtraciones cuidadosamente dosificadas —porque, seamos sinceros, si alguien sabe guardar secretos militares, es el Imperio Celestial—, China ha dejado entrever una jugada que nadie vio venir. Dos aeronaves, completamente nuevas, salieron a la luz: un enorme avión sin cola y con ala en forma de diamante, identificado como J-36 (fuselaje número 36011), fabricado por Chengdu, y otro de menor tamaño —aunque igualmente imponente— de ala lambda, desarrollado por Shenyang, conocido de forma extraoficial como J-XX o J-50.
Que China estuviera trabajando en su propia visión de un sistema de combate aéreo de sexta generación era un secreto a voces. Pero nadie esperaba que dieran este paso tan pronto. Y mucho menos, que lo hicieran con semejante contundencia.
Primero, porque todos asumían que Estados Unidos marcaría el rumbo en este terreno. Su programa NGAD (Next Generation Air Dominance) había dominado el discurso sobre los cazas del futuro, y parecía cuestión de tiempo hasta que los norteamericanos se llevaran el primer aplauso. Pero China se adelantó.
Segundo, porque no se trató de una única plataforma experimental. China reveló dos programas distintos, desarrollados por dos fabricantes competidores, que avanzan en paralelo en investigación, desarrollo y producción. Chengdu y Shenyang, ambos trabajando al unísono, pero por caminos separados, hacia una misma meta: redefinir el dominio aéreo.
Y así, de un momento a otro, China no solo presentó su primer caza de sexta generación. Presentó también el segundo. Con apenas unas horas de diferencia.
No hay otra forma de decirlo: 2025 arrancó con China en el centro del escenario de la aviación militar global. Mientras otros hablaban del futuro, ellos lo pusieron a rodar por la pista.
Hoy, todas las miradas están puestas en una sola silueta: la del Chengdu J-36. No porque sepamos exactamente qué es —todo lo contrario—, sino porque lo que rodea a esta máquina está envuelto en una neblina de misterio, lo que, en tiempos como estos, es casi una invitación a imaginar. Diseño, capacidades, propósito… el J-36, creación inesperada de Chengdu Aerospace Corporation (CAC), nos deja espacio para especular, y eso lo hace aún más fascinante.
Lo que sí se ha filtrado —en fotos y videos cuidadosamente controlados— revela un avión con diseño de ala en diamante, sin superficies de cola. Un auténtico “ala volante” futurista. En sus primeras apariciones, el J-36 estaba propulsado por dos motores turbofán, pero luego surgieron imágenes que mostraban un tercer motor, algo que abrió una cascada de preguntas.
En cuanto a su tamaño, el J-36 es considerablemente más grande que el ya imponente J-20, también desarrollado por Chengdu. Algunos analistas estiman una longitud de 23 metros y una envergadura de 19,2 metros, lo que lo ubica por encima del J-20, que mide 20,3 m de largo con una envergadura de 12,88 m. A partir de eso, se proyecta un peso máximo al despegue (MTOW) de entre 50 y 60 toneladas.
¿Y qué clase de caza necesita ese tonelaje? Para ponerlo en contexto, el Su-34 ruso, que es más un bombardero táctico que un caza puro, tiene un peso bruto al despegue de 45 toneladas. Y aquí estamos hablando de un supuesto caza de superioridad aérea, con una masa comparable —o incluso superior— a la de un bombardero pesado.
Y no olvidemos los tres motores. Una decisión que ha generado tanto desconcierto como teorías. Algunos apuntan a la falta de empuje suficiente de los propulsores chinos más avanzados, como los WS-15, que, según datos disponibles, generan unos 16.000 kgf de empuje cada uno. En comparación, los motores del Su-34 —AL-31F-M1— entregan alrededor de 13.000 kgf. Sobre el papel, los WS-15 superan esa cifra. Pero claro, está el eterno talón de Aquiles de la ingeniería china: la fiabilidad.
Si el J-36 necesitara realmente tres motores para alcanzar su rendimiento esperado, algo no cuadra con la idea de un caza ágil y maniobrable. Con dos WS-15 debería poder despegar… pero no necesariamente combatir con la agilidad que exige el dogfight moderno. Y sin maniobrabilidad, ¿sigue siendo un caza? O estamos, tal vez, ante un nuevo tipo de plataforma, más cercana a un bombardero sigiloso, un lanzador de armas hipersónicas, o incluso un nodo aéreo de guerra electrónica o control de enjambres.
Lo cierto es que, por ahora, el J-36 no despeja las dudas. Las multiplica.
Y eso lo hace aún más intrigante.
La elección de tres motores en el diseño del J-36 no es un simple capricho de ingeniería. Es, en muchos sentidos, una anomalía en el mundo de la aviación de combate moderna, donde la eficiencia, la maniobrabilidad y la reducción de peso mandan. Pero China, una vez más, parece estar jugando con sus propias reglas.
Una posibilidad es que Chengdu esté apostando al desarrollo definitivo del WS-15, el motor de quinta generación chino que promete empuje suficiente para mantener vuelo supersónico sostenido y mejorar radicalmente la relación empuje-peso. Pero lo interesante aquí no es solo el empuje. La adición de un tercer motor podría tener objetivos mucho más ambiciosos.
Más allá de mover una estructura pesada, tres motores significan también una enorme generación de energía eléctrica. Y eso podría ser la clave. Porque un caza de sexta generación no solo debe volar: debe ver más, procesar más, comunicarse más y defenderse más. Sistemas de guerra electrónica avanzados, sensores multifrecuencia, radares AESA, enlaces de datos de alta capacidad, e incluso armamento defensivo de nueva generación —como láseres de alta energía (HEL) o microondas de alta potencia (HPM)— requieren una cantidad colosal de energía y refrigeración.
Visto así, la configuración del J-36 parece mucho menos una rareza y mucho más una pieza central del concepto chino de guerra aérea del futuro. Un sistema de combate aéreo en red, donde el J-36 no es solo un avión de combate, sino el cerebro aéreo que coordina enjambres de UAVs, guía misiles inteligentes, y opera de forma autónoma junto a otras aeronaves, tripuladas o no.
Incluso si su rol se limitara únicamente a actuar como nodo de mando y control, el J-36 necesitaría una capacidad de procesamiento de datos y transmisión en tiempo real sin precedentes. Eso implica potencia bruta, capacidad de enfriamiento, redundancia, y arquitectura electrónica avanzada. Porque controlar un enjambre aéreo no es simplemente cuestión de presionar botones: es gestionar inteligencia, amenazas, objetivos, y trayectorias múltiples en fracciones de segundo.
Por eso, uno o dos motores quizá serían suficientes para una plataforma especializada en tareas limitadas, como el despliegue de drones. Pero China parece querer más: que cada J-36 sea un centro de mando volador, un sistema multirole de largo alcance, capaz de operar por sí solo o en conjunto, y hacer todo eso con autonomía operativa y sostenida.
Y en ese camino, no se descarta que futuras versiones del J-36 estén propulsadas por motores de ciclo variable (VCE), una tecnología emergente que permite que las turbinas operen a velocidades distintas según la necesidad. Esto no solo mejora la eficiencia del combustible, sino que permite gestionar de forma más inteligente el flujo de energía a los distintos subsistemas electrónicos del avión.
Con un peso estimado al despegue de entre 50 y 60 toneladas, el J-36 se sitúa en un terreno poco habitual para un caza. Esa envergadura se traduce en una enorme capacidad interna de combustible y espacios generosos para armamento, lo que le da alcance estratégico y capacidad de carga pesada.
Pero aquí surge la pregunta inevitable: ¿sigue siendo esto un caza? Porque todo en el J-36 —su tamaño, sus motores, su misión, sus sistemas— apunta más bien a una nueva categoría híbrida, algo entre caza, bombardero, centro de mando y lanzador estratégico.
Tal vez no estamos viendo el futuro de los cazas…
Sino el nacimiento de otra cosa completamente distinta.
Por ahora, todo lo que sabemos sobre el alcance y la capacidad de carga del J-36 está cubierto por una neblina de especulación. Pero, incluso en ausencia de cifras oficiales, hay pistas suficientes para armar el rompecabezas.
El objetivo estratégico parece claro: cubrir la primera cadena de islas —Japón, Taiwán, Filipinas e Indonesia— sin depender del reabastecimiento en vuelo. Para ello, el J-36 debería contar con un alcance significativo, lo bastante amplio como para entrar y salir del espacio aéreo hostil con autonomía plena. Y si se incorpora armamento de largo alcance, como misiles de crucero o armas aire-superficie de precisión, el radio de acción se extendería hasta la segunda cadena de islas, abarcando buena parte del sudeste asiático.
En cuanto a su carga útil, se espera que el J-36 esté equipado con una bahía interna de grandes dimensiones, capaz de alojar una variada gama de municiones. Entre ellas, destacan los nuevos misiles aire-aire de ultra largo alcance, como el PL-17, con un alcance estimado de más de 300 kilómetros, además de bombas guiadas por precisión y misiles de crucero lanzados desde el aire.
Pero insistimos: el J-36 no debe entenderse como un caza convencional. Su papel está diseñado para ser el centro de gravedad de un ecosistema aéreo mucho más amplio, que incluiría enjambres de drones, algunos quizás del tamaño de pequeños cazas tripulados, integrados y controlados en tiempo real desde esta plataforma.
Y aquí es donde empiezan a surgir las teorías sobre su enigmático tercer motor.
Tres versiones. Tres formas de intentar entender el propósito de esa decisión poco ortodoxa.
Versión 1: el motor adicional es necesario para mover al gigante.
Con un peso estimado cercano a 60 toneladas, el J-36 requeriría un empuje considerable solo para maniobrar como lo haría un Su-35, uno de los cazas más ágiles de gran tamaño. Pero incluso así, la física es inflexible: la maniobrabilidad del J-36 es, como mínimo, cuestionable. Su tamaño, su masa y su configuración aerodinámica no apuntan a una plataforma diseñada para el combate cercano. Velocidad y alcance, tal vez. ¿Agilidad? Difícil.
Versión 2: el tercer motor es una fuente de energía, no de velocidad.
Más allá de la propulsión, este motor adicional podría estar diseñado para alimentar sistemas de alta demanda energética: radares de largo alcance, sensores múltiples, enlaces de datos de gran ancho de banda, sistemas de guerra electrónica, e incluso armas de energía dirigida como láseres o microondas, necesarias para defensa activa o control de drones en enjambre.
Esta hipótesis tiene lógica. El avión se convierte así en una plataforma de comando, un servidor aéreo en red con capacidades ofensivas y defensivas que trascienden el combate tradicional. Pero incluso esta versión tiene puntos débiles: la complejidad, la fiabilidad, el mantenimiento en combate… todo eso se multiplica con un motor adicional.
Y luego está la versión 3. La más atrevida. La más difícil de comprobar, pero imposible de descartar del todo: el tercer motor no es lo que parece.
Tal vez no sea un motor en el sentido clásico. Tal vez sea una cubierta para otro sistema, un contenedor modular, una bahía adicional camuflada, un emisor de energía, o incluso una plataforma de lanzamiento para drones miniaturizados o sistemas hipersónicos. En un avión diseñado para engañar radares y desinformar al enemigo, nada puede descartarse por completo.
Porque si algo queda claro con el J-36, es que no se trata simplemente de un caza más. Es una declaración estratégica envuelta en incógnitas técnicas. Un enigma de tres motores, dos alas y una función que, quizás, aún no entendemos del todo.
Y es en este punto donde todos se acomodan en sus asientos, tal vez con palomitas en mano, y la película realmente comienza. Porque sí: el tercer motor es un motor… pero no en el sentido tradicional. O al menos, no con la función que todos estamos esperando. Lo que estamos viendo hoy, esa estructura con tres salidas y líneas futuristas, podría no ser más que una ilusión funcional.
Vale la pena recordar que lo que se ha mostrado hasta ahora no es el modelo final. Es un prototipo, un banco de pruebas, un laboratorio volador. Una plataforma pensada para ensayar ideas, validar sistemas, jugar con límites. Lo que salga al otro lado del túnel de desarrollo podría parecerse… o podría ser algo radicalmente distinto.
Y luego está ese detalle que ha empezado a circular en algunos medios especializados: una tercera toma de aire supersónica, ubicada en la parte superior del fuselaje. Un elemento que no encaja del todo con la lógica de un diseño convencional, y que abre nuevas preguntas sobre lo que realmente alimenta ese supuesto tercer motor.
¿Qué es, entonces?
¿Una fuente de energía secundaria?
¿Una entrada para un sistema oculto de propulsión o refrigeración?
¿O simplemente un señuelo, una pieza colocada adrede para confundir a los observadores y analistas occidentales?
Nada puede descartarse. Porque si hay algo que China ha demostrado con el J-36, es que no está jugando bajo las reglas conocidas. Está diseñando algo más. Tal vez una nave polivalente. Tal vez una plataforma modular con funciones intercambiables. Tal vez un caza que no quiere parecerse a ningún caza.
Y ese supuesto tercer motor puede ser la clave o la cortina de humo.
Pero lo más intrigante es esto: el misterio, por ahora, parece completamente intencional.
Le planteé esta hipótesis a un veterano de VASO —un hombre con más de 32 años de experiencia en construcción aeronáutica— y su respuesta fue inmediata: “Es una idea más que interesante.” Según él, lo primero que llama la atención en el diseño del J-36 es el enorme espacio interno disponible. Los chinos, al parecer, tomaron la decisión desde el principio: construir una aeronave con volumen sobrado. Pero lo curioso no es eso. Lo curioso es cómo eligieron usarlo.
En teoría, si se tratara simplemente de alimentar un tercer motor convencional, habría sido mucho más sencillo rediseñar las dos tomas de aire principales, recalcular sus secciones transversales y desviar parte del flujo hacia el tercer motor. Fácil de calcular. Más simple de construir. Menos complicado en el taller.
Pero no. Los ingenieros chinos decidieron hacerlo a su manera. Y ahí es donde aparece la posibilidad más audaz de todas: ¿y si ese tercer motor no es un turborreactor, sino un motor cohete de propulsante líquido?
Parece ciencia ficción, pero no lo es.
El clásico par oxígeno-queroseno ha sido utilizado durante décadas en cohetes como la Soyuz-2 o el Falcon 9. Es un sistema probado, eficiente y relativamente seguro. El oxígeno líquido, aunque frío y volátil, es mucho menos peligroso que oxidantes como el flúor o el amilo. Además, este tipo de motor ofrece un impulso específico altísimo, del orden de los 3.500 m/s, algo que ningún turborreactor podría soñar alcanzar.
Claro que hay obstáculos. Para encender un motor cohete de estas características, se necesita un sistema de ignición externo que sincronice perfectamente el suministro de oxígeno y queroseno a la cámara de combustión. En los cohetes espaciales, se usan arrancadores eléctricos o químicos desechables. Pero en aviación, ya se está empezando a trabajar con encendidos por plasma, sistemas más complejos pero reutilizables, capaces de funcionar a cualquier altitud.
Y aquí entra en juego esa extraña toma de aire superior que tanto ha dado que hablar. Si no está diseñada para alimentar un turborreactor, podría servir como sistema auxiliar para iniciar la ignición del motor cohete, o incluso como parte del sistema de enfriamiento y ventilación interna para el almacenamiento de oxígeno líquido.
Las grandes dimensiones del J-36 no solo lo hacen ideal para transportar más combustible o armamento: también permiten instalar tanques criogénicos de oxígeno líquido dentro del fuselaje, sin comprometer el centro de gravedad ni la distribución estructural. Y como en los motores cohete el oxígeno se bombea hacia la cámara de combustión, no se necesitan tanques de presión excesiva ni paredes ultra reforzadas.
¿El resultado? Un avión con dos motores turborreactores y uno cohete. Una bestia híbrida capaz de funcionar como una aeronave convencional… hasta que necesite un impulso brutal en altitud, velocidad o energía, y entonces active su carta oculta.
Es una idea radical. Pero el J-36, desde el principio, no ha seguido ninguna regla convencional.
Y si la especulación acierta, podríamos estar ante el primer caza-cohete táctico del siglo XXI.
Cualquier persona normal se preguntaría: ¿para qué necesita una
cabra un acordeón si ya está alegre? Y para alegrarla aún más.
Los propios desarrolladores chinos no han sido tímidos al describir el J-36: lo han presentado como un prototipo capaz de atravesar cualquier defensa y golpear donde más duele. Una afirmación audaz. Pero que, inevitablemente, lleva a una pregunta fundamental:
¿Cómo se atraviesa una defensa aérea moderna?
La respuesta, en realidad, no ofrece muchas opciones. Y cada una de ellas tiene sus propios límites —teóricos, prácticos o simplemente físicos.
La primera posibilidad es la más popular en la doctrina moderna: la invisibilidad ante el radar. El santo grial de la guerra aérea del siglo XXI. Utilizando diseño furtivo, materiales absorbentes, formas anguladas. El problema es que, con cada año que pasa, la eficacia de esta teoría es más discutida. Porque, a fin de cuentas, la baja observabilidad no significa invisibilidad, y lo que antes era tecnología de vanguardia, hoy empieza a enfrentarse a radares de banda múltiple, algoritmos adaptativos y sensores pasivos. ¿Funciona? A veces. ¿Garantiza atravesar "cualquier defensa"? Muy dudoso.
La segunda opción es más atrevida y, en ciertos contextos, muy efectiva: volar por debajo del radar. Literalmente. Rozando el terreno, aprovechando pliegues del paisaje y obstáculos naturales para esconderse del haz del radar. Lo vemos hoy en Ucrania, con drones y misiles de crucero deslizándose entre colinas y bosques. Pero esto, llevado a un avión del tamaño y peso del J-36 —un ala de 15 toneladas danzando a 50 metros sobre el suelo— es otra historia.
Aquí la física se impone: la inercia, el volumen, el margen de error. Tarde o temprano, un giro mal calculado termina en impacto. Y un sistema tan complejo no puede arriesgarse a un simple bache en el terreno.
Entonces queda una tercera opción. La menos explorada. La más radical:
no esquivar la defensa aérea, sino sobrevolarla completamente.
Romper el tablero y jugar desde otro plano.
Estamos hablando de operar a altitudes estratosféricas, 50, 60 kilómetros, quizás más. Por encima de todos los “paraguas” conocidos de defensa aérea. Y aquí, los números hablan por sí solos.
Tomemos el S-400 ruso, uno de los sistemas de defensa más avanzados del planeta. Su misil más potente, el 40N6E, tiene un techo de interceptación de 30 kilómetros.
El sistema Patriot estadounidense, tan temido como extendido, no supera los 20 kilómetros.
Y aunque Estados Unidos dispone de sistemas navales como el Standard Missile, incluso su versión avanzada, el SM-6, se queda en 33 km de altitud máxima.
Solo una excepción sobresale en este mapa de cifras: el SM-3, un interceptor diseñado no para el combate aéreo convencional, sino para interceptar misiles balísticos en la estratósfera. Un misil cinético, más cercano a un proyectil espacial que a una defensa aérea tradicional.
¿Y si el J-36, con su motor adicional y diseño masivo, no está pensado para evadir… sino para volar más alto que nadie?
Una plataforma que se eleva por encima del alcance de los radares, de los misiles, del ruido del combate.
Un atacante desde las alturas, descendiendo como un cometa en el momento preciso.
Un avión que, literalmente, vuela por fuera de las reglas.
En resumen, estamos hablando de un misil capaz de volar a altísimas altitudes y velocidades extremas. El SM-3, misil interceptor de tres etapas, puede alcanzar hasta 250 km de altitud y guía su trayectoria mediante un buscador infrarrojo, lo que lo convierte en una plataforma de intercepción extremadamente sofisticada. Pero también tiene sus límites.
Porque el SM-3 fue diseñado con una misión muy concreta: destruir objetos que no maniobran, como la ojiva de un misil balístico o incluso un satélite en órbita baja. Objetivos que siguen una trayectoria perfectamente predecible. Y aquí está el problema: nadie sabe cómo respondería este misil frente a un objetivo que maniobra activamente. Las pruebas necesarias para comprobarlo simplemente no se han realizado.
Además, Estados Unidos no tiene muchos misiles de este tipo. Son caros —muy caros—: cada unidad cuesta entre 18 y 24 millones de dólares, según su variante. Y por eso se emplean con cuenta gotas, solo en escenarios de máxima prioridad estratégica.
Así que si el escenario es un avión que opera a 50 o 60 kilómetros de altitud, justo donde la atmósfera aún permite cierto uso aerodinámico, pero muy por encima del alcance de casi todas las defensas, las posibilidades de interceptarlo son mínimas. Si además lleva un motor cohete, y no depende de oxígeno ambiental, puede alcanzar esa altitud con relativa facilidad.
Y no hablamos de un ataque a territorio continental. Porque China no necesita ni pretende atacar el territorio estadounidense. Lo que le preocupa está más cerca.
Hablamos del Océano Pacífico. De Taiwán. Y de los grupos de ataque de portaaviones (AUG) estadounidenses que se aproximan para defenderlo.
Ahí es donde este tipo de aeronave —una plataforma estratosférica armada, rápida y precisa— entra en juego.
Porque lanzar un misil balístico contra un AUG es una solución limitada. Sí, su ojiva es veloz, difícil de interceptar, pero poco precisa. Por diseño, su guiado final es tosco, y cualquier corrección de trayectoria es difícil debido a la alta velocidad de descenso y la resistencia atmosférica. La física pone sus reglas, y la precisión (CEP) se resiente seriamente.
En cambio, un avión de gran altitud puede detectar, rastrear y elegir su objetivo en tiempo real. Puede lanzar bombas guiadas o cohetes desde 50 km de altitud, sin entrar jamás en el alcance efectivo de los sistemas de defensa aérea de los buques.
Pensemos en eso: una bomba guiada, con bajo perfil radar, lanzada desde el borde de la estratósfera. Su caída sería limpia, rápida, difícil de interceptar, con un perfil térmico reducido. No es un proyectil que desciende como un meteorito desde el espacio, sino algo más controlado, más inteligente. Y si hablamos de municiones pequeñas y sigilosas, el radar del AUG tendrá problemas para verlas llegar… y más aún para detenerlas.
¿Imposible? Tal vez no tanto.
Basta recordar al mayor Bernhard Jope, que el 9 de septiembre de 1943, a bordo de un bombardero alemán, lanzó dos bombas guiadas Fritz X sobre el acorazado Roma de la marina italiana. Dos impactos. Un buque insignia hundido. Una lección temprana de lo que puede hacer un ataque guiado, preciso y desde arriba.
Hoy, casi un siglo después, la historia podría repetirse. Solo que esta vez, a 50 kilómetros de altitud, y con una tecnología que ni siquiera soñaban en 1943.
Un avión cohete estratosférico, armado con bombas guiadas o cohetes precisos, no es ciencia ficción. Es una respuesta táctica elegante y brutal para un problema real: cómo romper un grupo de combate naval sin entrar en su alcance.
Y si el J-36 apunta en esa dirección, no es solo un caza más.
Es un cambio de paradigma.
Dos bombas con un peso de 1.570 kg enviaron al fondo el nuevo acorazado con un desplazamiento de 46 toneladas.
No es difícil predecir lo que dos bombas de este tipo harán a un
barco moderno, que prácticamente no tiene blindaje en comparación con
los barcos de la Segunda Guerra Mundial.
Un avión cohete como el J-36 tiene una ventaja que cambia las reglas del juego: es reutilizable.
A diferencia de un misil balístico o de crucero, que es por definición un sistema de un solo uso —un billete de ida sin retorno—, un avión puede adaptarse. Puede cambiar de objetivo sobre la marcha, puede retirarse si la situación cambia, puede esperar el momento adecuado para atacar. Y si es pilotado —ya sea por un humano o por una IA autónoma avanzada—, tomará decisiones mucho más complejas que las de cualquier computadora a bordo de un proyectil.
Un misil, por su parte, solo tiene una opción: ser disparado y seguir su trayectoria. Sin corrección. Sin repliegue. Sin margen de maniobra táctica. Solo avanzar… o autodestruirse.
Y cuando hablamos de costos, el panorama es revelador.
Un misil balístico Bulava cuesta alrededor de 10 millones de dólares.
Un Iskander, unos 3 millones.
Incluso un misil de crucero Kalibr ronda el medio millón.
En cambio, una bomba guiada por láser o por satélite, lanzada desde gran altura y con precisión quirúrgica, cuesta una fracción de eso. Y en condiciones ideales, puede ser igual o más efectiva, sobre todo cuando el blanco es móvil y las circunstancias cambian en segundos.
Pero eso no es todo. Las bodegas del J-36 podrían no estar llenas de bombas o misiles. Podrían estar cargadas de drones asesinos. Vehículos autónomos de ataque, lanzables desde la estratósfera, capaces de dispersarse en formación, saturar sensores enemigos, confundir defensas y golpear desde múltiples ángulos. Y si hay un país con los medios para hacerlo, es China. El desarrollo de drones en enjambre, algoritmos de control distribuido y miniaturización armada está muy avanzado en sus laboratorios.
¿Controversial? Tal vez.
¿Audaz? Sin duda.
Pero todo concepto revolucionario comienza con una idea que desafía lo conocido.
El J-36 no es todavía una realidad consolidada. Es un prototipo, una visión, una pieza de ingeniería especulativa que apunta hacia lo que China imagina como el avión de ataque del futuro. Y como dice el proverbio chino:
“El viaje de mil millas comienza con el primer paso.”
Este podría ser ese paso.
La teoría puede parecer atrevida, pero no por eso carece de fundamento.
Y como ocurre siempre con los nuevos desarrollos militares chinos de alto perfil, las imágenes y los vídeos aumentarán. Veremos al J-36 rodar, despegar, maniobrar, tal vez entrenar. Poco a poco, el rompecabezas irá tomando forma, y con él, las respuestas a muchas de las preguntas que hoy solo podemos plantear.
Pero una cosa ya es clara:
China no está imitando el pasado. Está diseñando su propia versión del futuro.
Sistema de defensa aérea de larga distancia SIPER (imagen: SSB)
SIPER bloque 1 y bloque 2 (imagen: Secret Projects)
