Guerra de Vietnam: El rol de los viejos bombarderos de la SGM

Involucrando a los Estados Unidos en la guerra de Vietnam y el papel de viejos bombarderos

A comienzos de la década de 1940, los ingenieros Ed Heinemann, Robert Donovan y Ted Smith, de la compañía Douglas, diseñaron el avión de ataque A-26 Invader. Difícilmente podrían haber anticipado la longeva y versátil trayectoria operativa que tendría su creación. Esto resulta aún más sorprendente considerando que, durante sus primeras misiones en la Segunda Guerra Mundial, el A-26 mostró un rendimiento insatisfactorio y requirió modificaciones sustanciales en su diseño.

Sin embargo, en el teatro europeo, el avión demostró rápidamente su eficacia. Tras la guerra, el A-26 fue reclasificado como B-26 (en su versión de bombardeo) y RB-26 (en su variante de reconocimiento), permaneciendo en servicio activo. En 1950, volvió a destacar en combate durante la Guerra de Corea, donde fue empleado en gran escala con notable éxito.

Finalizado el conflicto en 1953, muchos en la Fuerza Aérea de Estados Unidos consideraron que la era de los bombarderos a pistón había llegado a su fin. Como resultado, el B-26 fue relegado a unidades de segunda línea, fuerzas auxiliares, la Guardia Nacional de distintos estados, o directamente almacenado. Numerosos ejemplares fueron vendidos o transferidos a países aliados.

En el contexto de la emergente era atómica y del desarrollo de misiles, parecía no haber lugar para un avión diseñado en los primeros años de la década de 1940 y cuyos ejemplares operativos ya mostraban un importante desgaste. Todo indicaba que su ciclo de vida estaba concluido.

B-26 Invader en Corea. Presta atención al número de ametralladoras en la nariz.

Por supuesto, varios aliados de Estados Unidos continuaron utilizando masivamente los B-26 en combate, desde el régimen de Batista en Cuba hasta las fuerzas francesas en Indochina. Sin embargo, para la Fuerza Aérea de los EE. UU., que avanzaba hacia sistemas de alta tecnología, estos aviones parecían haber quedado relegados al pasado.

Pero la historia tomaría otro rumbo.

En 1950, la CIA organizó unidades de pilotos mercenarios destinadas a apoyar a fuerzas anticomunistas en el sudeste asiático. Estas operaciones se encubrieron bajo el nombre de la aerolínea ficticia Air America y fueron empleadas en múltiples misiones secretas. Inicialmente, Laos fue el centro de estas actividades, pero a partir de 1954, con la división de Vietnam en dos Estados (aun cuando la legitimidad del Sur era cuestionada), la preocupación de Washington se desplazó también hacia ese país.

En marzo de 1961, ante el avance de los insurgentes comunistas, el presidente John F. Kennedy aprobó un plan del Estado Mayor para el uso encubierto de la aviación. Así nació la Operación Millpond, que consistía en desplegar medios aéreos en Tailandia, concretamente en la base de Takhli, en un plazo de 40 días. El contingente incluía 16 bombarderos B-26 Invader, 14 helicópteros Sikorsky H-34, tres transportes S-47 y un DC-4.

La operación preveía que el ejército tailandés, con apoyo estadounidense, combatiría en tierra junto a las fuerzas monárquicas laosianas, mientras los B-26 y otros medios aéreos realizarían ataques, reconocimiento y transporte. Sin embargo, la operación fue cancelada cuando surgió una necesidad urgente en otro frente: Cuba, donde se planeaba una invasión mercenaria. En ese escenario, los B-26 sí entrarían en combate, e incluso estaban presentes también en el bando cubano.

El B-26 fue elegido para operaciones encubiertas por varias razones:

• Estaba disponible en grandes cantidades.

• Su adquisición y mantenimiento eran económicos.

• Había muchos pilotos entrenados para operarlo.

• En ausencia de defensas aéreas avanzadas, era un sistema de ataque eficaz: podía cargar napalm, bombas, cohetes y hasta ocho ametralladoras calibre .50 montadas en el morro, más armamento adicional bajo las alas. Su potencia de fuego era devastadora.

Además, sus características lo hacían apto para detectar y atacar blancos pequeños desde el aire. En contraste, la Fuerza Aérea de EE. UU. se enfocaba en desarrollar aviones supersónicos diseñados para ataques nucleares, que resultaban inadecuados para conflictos de guerrilla en la jungla. Un avión a pistón con alas rectas, como el B-26, era mucho más útil para ese tipo de guerra.

La Guerra de Vietnam expuso una debilidad estratégica de la Fuerza Aérea de EE. UU., que —a diferencia de la Armada, equipada con aviones de ataque como el A-4 Skyhawk, el A-6 Intruder y el A-7 Corsair II— no contaba con un avión de apoyo cercano eficaz. Así, el uso de aparatos antiguos como el B-26 se volvió indispensable.

Otro factor fue el acuerdo internacional que desde 1954 prohibía el envío de aviones a reacción a Vietnam. Los aviones a pistón no estaban cubiertos por esa restricción.

Además, el uso del B-26 facilitaba el encubrimiento: como era un modelo ampliamente distribuido y vendido por EE. UU., su empleo permitía negar oficialmente la responsabilidad de las acciones.

Aunque la Operación Millpond no llegó a ejecutarse, los Invader no tardaron en llegar al sudeste asiático, esta vez a Vietnam.

Incluso antes de concluir Millpond, Kennedy firmó el Memorando de Acción de Seguridad Nacional N.º 2 (NSAM-2), que ordenaba la creación de fuerzas capaces de contrarrestar el respaldo soviético y norvietnamita al Viet Cong. Como respuesta, el general Curtis LeMay, figura central de los bombardeos estratégicos en la Segunda Guerra Mundial y entonces Jefe Adjunto del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, instruyó al Comando Aéreo Táctico a formar una unidad de élite que pudiera apoyar a Vietnam del Sur.

Así nació la Operación Farm Gate ("Puerta de la granja"). El 14 de abril de 1961, se constituyó el 4400th Combat Crew Training Squadron (CCTS), con 352 hombres (124 oficiales), al mando del coronel Benjamin King, veterano de la Segunda Guerra Mundial. Aunque oficialmente se presentaba como una unidad de entrenamiento para pilotos sudvietnamitas, su verdadero propósito era llevar a cabo operaciones de combate. En los documentos logísticos fue identificada como "Jungle Jim", apodo que pronto adoptaría la unidad.

La escuadra recibió:

• 16 aviones SC-47 (versión SAR del C-47),

• 8 T-28 Trojan (entrenadores armados),

• 8 bombarderos B-26 Invader.

Todos los aparatos portaban insignias de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur, y los tripulantes volaban sin emblemas, documentos o uniformes oficiales. Cada integrante debía aceptar por adelantado que no representaría oficialmente a Estados Unidos, no portaría uniforme nacional, y que el gobierno podría negarse a reconocerlo si era capturado.

Se informó a los miembros que la unidad formaría parte de las fuerzas de operaciones especiales bajo el nombre de "comandos aéreos", y comenzaron entrenamientos en tareas de ataque, apoyo nocturno y operaciones conjuntas con fuerzas especiales terrestres. La mayoría de los efectivos creía que se estaban preparando para una invasión a Cuba.

Pero el 11 de octubre de 1961, mediante el NSAM-104, Kennedy ordenó oficialmente desplegar el escuadrón en Vietnam. El comando aéreo encubierto había comenzado.

Su destino fue la base aérea de Bien Hoa, a 32 km de Saigón, una antigua instalación francesa en mal estado. El primer grupo, con SC-47 y T-28, llegó en noviembre de 1961. El segundo, con los B-26, lo hizo en diciembre. Todos los aviones llevaban distintivos sudvietnamitas, ocultando la participación directa de Estados Unidos en la guerra.

En la base de Vietnam del Sur, los estadounidenses se forman en el sur de Vietnam contra el fondo de un avión repintado en el camuflaje de Vietnam del Sur. En el plan, "Skyraders" Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Así comenzó todo

El personal del escuadrón pronto adoptó como uniforme un atuendo no reglamentario: sombreros tipo panamá sin insignias, similares a los usados por las fuerzas australianas. Incluso el coronel Benjamin King, comandante de la unidad, vestía de esta manera, reforzando la imagen de una fuerza no oficial.

El 26 de diciembre, el Secretario de Defensa de Estados Unidos, Robert McNamara, quien jugaría un papel clave (y controvertido) en la escalada de la guerra, emitió una orden que establecía que un cadete de la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur debía acompañar todos los vuelos operados por estadounidenses. En apariencia, esto debía reforzar la idea de que la unidad solo cumplía funciones de entrenamiento. Inicialmente, se cumplió la orden, pero los vietnamitas a bordo no recibían formación real: su presencia era meramente decorativa. Más adelante comenzó un proceso formal de instrucción, aunque desde el principio las misiones eran de combate y los "cadetes" eran solo una cobertura legal.

El capitán Bill Brown, comandante de un SC-47, declaró posteriormente en conversaciones privadas que a los tripulantes vietnamitas se les prohibía expresamente tocar los controles del avión. Su presencia no tenía ningún rol operativo.

A finales de 1961 comenzaron oficialmente los vuelos de la unidad "comando aéreo". Los B-26 y T-28 realizaron misiones de reconocimiento, patrullaje aéreo, vigilancia y apoyo aéreo cercano a las tropas en tierra. Por su parte, los SC-47 ejecutaban operaciones psicológicas, como el lanzamiento de folletos propagandísticos o la difusión de mensajes por altavoces desde el aire. También transportaban a miembros de las fuerzas especiales estadounidenses encargadas de organizar y entrenar unidades paramilitares irregulares anti-Viet Cong, cuyo número aumentaba rápidamente en esa etapa inicial del conflicto.

AT-28 - T-28 con un arma, que recibió un nuevo nombre. Al final de la guerra había muy pocos.

A comienzos de 1962, el coronel King recibió la orden de iniciar operaciones nocturnas para mantener la discreción de las misiones. Aunque los aviones disponibles no estaban originalmente adaptados para combate nocturno, King poseía una vasta experiencia en este tipo de operaciones y sabía cómo implementarlas eficazmente. Bajo su liderazgo, todas las tripulaciones comenzaron a recibir entrenamiento especializado para vuelos nocturnos, y en poco tiempo se iniciaron misiones de combate durante la noche.

La táctica habitual de estos ataques consistía en lanzar bengalas desde los aviones —tanto desde las bodegas del SC-47 como desde soportes externos en el B-26— para iluminar las posiciones enemigas. A continuación, se procedía al ataque de los blancos visibles, generalmente combatientes del Viet Cong. Según informes estadounidenses, los guerrilleros tendían a dispersarse en cuanto se encendía la iluminación, ya que, poco armados, no podían enfrentar eficazmente a los aviones, y la única respuesta viable era huir.

Sin embargo, no todos los enfrentamientos fueron tan simples. En numerosas ocasiones, los vietnamitas respondieron con fuego, y muchas misiones del supuesto "escuadrón de entrenamiento" fueron tan exigentes como las de cualquier unidad de combate convencional.

Con el tiempo, el uso de bengalas fue reemplazado por bombas de napalm, lo que ofrecía una mayor efectividad destructiva. No obstante, investigaciones estadounidenses señalaron que estas tácticas rudimentarias solo eran viables gracias al altísimo nivel de entrenamiento de las tripulaciones, que compensaba las carencias técnicas.

A partir de ese mismo año, el grupo "Jungle Jim" pasó a estar subordinado al comando de la 2.ª División Aérea de la Fuerza Aérea de EE. UU., dentro de la cual era la única unidad de combate activa, ya que oficialmente Estados Unidos aún no reconocía su participación directa en la guerra.

El comandante de esa división, el brigadier general Rollin Anthis, observó con preocupación que las fuerzas terrestres de Vietnam del Sur no podían contener al Viet Cong sin apoyo aéreo, y que la Fuerza Aérea sudvietnamita, por su escasa preparación y limitado número de pilotos, no estaba en condiciones de brindar ese respaldo. Por ello, el trabajo del escuadrón aéreo estadounidense se intensificó, y se acondicionaron aeródromos avanzados más cercanos a la línea del frente. Aun así, los recursos eran insuficientes.

Anthis solicitó entonces refuerzos, tanto en personal como en material. En la segunda mitad de 1962, pidió específicamente 10 B-26, 5 T-28 y 2 SC-47 adicionales. Esta solicitud fue revisada personalmente por el secretario Robert McNamara, quien, si bien era contrario a una expansión directa de la presencia militar estadounidense en Vietnam, autorizó el envío de dichos refuerzos, junto con un par de aviones U-10 ligeros, destinados a tareas de enlace y vigilancia.

A comienzos de 1963, las fuerzas armadas de Vietnam del Sur sufrieron varias derrotas significativas a manos del Viet Cong. Esta situación dejó claro, tanto para el mando militar como para los responsables políticos estadounidenses, que los sudvietnamitas no estaban dispuestos —ni eran capaces— de defender por sí solos al régimen de Saigón. Se volvió evidente la necesidad de reforzar el compromiso militar de EE. UU.

En ese momento, el número de efectivos de la Fuerza Aérea estadounidense en Vietnam superaba los 5.000 hombres, siendo los comandos aéreos los más activos en combate. Ante esta realidad, la USAF dejó de ocultar su intervención directa y creó una nueva unidad formal: el 1st Air Commando Squadron. Esta nueva estructura absorbió al personal, aviones y equipos del anterior 4400th CCTS (“Jungle Jim”), el cual permaneció en EE. UU. como unidad de entrenamiento. En la práctica, lo que cambió fue la escala de las operaciones de combate, no su naturaleza.

La situación en el terreno se volvió más peligrosa. El Viet Cong ya no temía a los aviones: ahora contaban con ametralladoras pesadas DShK, de origen soviético o chino, que empleaban con eficacia. En febrero de 1962 se produjo la primera pérdida: un SC-47 fue derribado durante el lanzamiento de una carga en paracaídas, lo que provocó la muerte de seis tripulantes estadounidenses, dos asesores y un militar sudvietnamita.

Las pérdidas se acumularon. Para julio de 1963, se habían perdido:

• 4 B-26

• 4 T-28

• 1 SC-47

• 1 U-10
  Total de bajas: 16 efectivos.

La calidad del material en uso era un problema crítico. Todos los aviones utilizados derivaban de modelos diseñados en la Segunda Guerra Mundial. El B-26, en particular, había combatido en esa guerra, en Corea y en otras operaciones posteriores, antes de pasar años almacenado en Davis-Monthan AFB. A pesar de haber sido reacondicionados antes de su despliegue en Vietnam, muchos presentaban condiciones mecánicas deficientes.

El capitán Roy Dalton, piloto de B-26, describió el estado de las aeronaves:

“Todos estos aviones fueron utilizados en la Segunda Guerra Mundial y en Corea. Acumulaban entre 1.800 y 4.000 horas de vuelo. Cada uno había sido reparado varias veces y no existían dos aviones técnicamente idénticos. Las modificaciones acumuladas afectaban el cableado, los instrumentos, los controles y los sistemas de comunicación. Ninguno tenía un esquema eléctrico correcto.”

El equipo era primitivo. En ocasiones, las radios no funcionaban y los navegantes debían comunicarse mediante golpecitos en el hombro del piloto.

Algunos B-26 incluso provenían de operaciones encubiertas de la CIA en Indonesia, sin haber sido mantenidos desde 1957. Su estado era aún peor.

El índice de disponibilidad operativa del B-26 nunca superó el 54,5%, lo cual ya se consideraba un resultado aceptable. La Fuerza Aérea barrió todos sus depósitos en busca de repuestos para mantenerlos volando.

Dalton también documentó las fallas que sufrió su avión en apenas dos meses de operaciones en 1962. Entre ellas:

• Bombas que no se liberaban (16 y 20 de agosto).

• Pérdidas de presión de combustible.

• Fugas en frenos.

• Fallos en los magnetos y generadores.

• Fallos en misiles, ametralladoras y frenos durante el aterrizaje.

A pesar de ello, las tripulaciones continuaron operando durante años en estas condiciones.

Algunos aviones sí fueron completamente reacondicionados antes de su entrega y presentaban mejor desempeño. Entre ellos, un modelo de reconocimiento RB-26 fue equipado con un sistema de mapeo infrarrojo, una rareza para una aeronave cuyo diseño inicial databa de 1942. Aunque el sistema no funcionaba del todo bien, se empleó en misiones nocturnas para rastrear embarcaciones del Viet Cong. Esta versión recibió la designación RB-26L.

Sin embargo, la edad de los aparatos pasó factura. Desde 1962 se instalaron sensores de sobrecarga en todos los B-26 para vigilar la integridad estructural. El 16 de agosto de 1963, un avión perdió parte de un ala durante una misión; los pilotos lograron eyectarse. Peor aún, el 11 de febrero de 1964, durante una demostración en la base aérea de Eglin (EE. UU.), un B-26 perdió el ala izquierda en pleno vuelo. El accidente fue provocado por el retroceso de las ametralladoras durante un disparo. Ambos tripulantes murieron.

En ese momento, un B-26 del 1st Air Commando Squadron estaba en vuelo en Vietnam. Se le ordenó regresar inmediatamente, y se suspendieron todos los vuelos de B-26.

Tras revisar la flota, la Fuerza Aérea decidió retirar del servicio todos los B-26 que no hubieran sido modernizados. Solo se hicieron excepciones con los B-26K, una versión profundamente actualizada por la empresa On Mark Engineering. Este modelo incorporaba importantes mejoras estructurales, en aviónica y armamento, aumentando considerablemente su capacidad de combate y fiabilidad.

No obstante, al inicio de 1964, no había B-26K desplegados en Vietnam, y el 1st Air Commando Squadron suspendió sus operaciones con el modelo original. Los B-26K serían incorporados más adelante y operarían desde Tailandia, atacando convoyes enemigos en el Camino Ho Chi Minh, pero eso ya sería bajo otras unidades de la Fuerza Aérea.

B-26K actualizado. Un ala nueva, un fuselaje rediseñado, nuevos dispositivos, más puntos de suspensión, motores más potentes e incluso un sistema de visión nocturna. Pero ya es completamente diferente. historia. Preste atención al número de nodos de los brazos de suspensión debajo del ala

Junto con la retirada del B-26 en 1964, el 1st Air Commando Squadron también tuvo que dejar de operar varios de sus T-28 Trojan, debido a problemas estructurales similares: fallas críticas en los elementos de las alas. Como resultado, el escuadrón quedó temporalmente limitado a misiones de transporte y rescate utilizando sus SC-47.

A pesar de operar con aviones anticuados, sin mejoras sustanciales desde la Segunda Guerra Mundial, el escuadrón logró hazañas notables. Sus tripulaciones realizaron evacuaciones de combate en condiciones extremas: aterrizaban en zonas de fuego enemigo, de noche, con mal tiempo y sin ayudas modernas de navegación, para extraer a soldados estadounidenses y sudvietnamitas en situaciones críticas.

Sin embargo, hacia finales de 1964, también estas operaciones fueron suspendidas. En diciembre, el escuadrón recibió un nuevo avión que marcaría una etapa decisiva en la guerra: el A-1 Skyraider, un avión de ataque monomotor a pistón, de gran resistencia y potencia de fuego. Este modelo se convertiría en el eje de sus operaciones durante el resto del conflicto.

Además, el 1st Air Commando Squadron fue pionero en el uso experimental de una nueva clase de aeronaves: los "gunships", aviones de transporte reconvertidos en plataformas de fuego lateral. Su primer modelo fue el AC-47 "Spooky", armado con ametralladoras montadas en el costado del fuselaje. Más adelante, cerca del final de la guerra, operaron también el más avanzado AC-130 "Spectre".

No obstante, la mayoría de las misiones del escuadrón se realizaron con A-1 Skyraider. Estos aviones no solo ejecutaban ataques contra objetivos terrestres, sino que escoltaban helicópteros de rescate y protegían a pilotos derribados hasta que podían ser evacuados. Con el tiempo, estas misiones de cobertura se convirtieron en una de sus funciones principales.

El 20 de septiembre de 1965, el escuadrón fue trasladado a Tailandia, a la base aérea de Nakhon Phanom. Desde allí, condujeron operaciones a lo largo del Camino Ho Chi Minh, con el objetivo de interrumpir el flujo logístico del Viet Cong desde Vietnam del Norte.

Finalmente, el 1 de agosto de 1968, la unidad recibió su designación definitiva: 1st Special Operations Squadron (1st SOS), nombre que aún conserva en la actualidad.

Skyraider "comando aéreo". Volaron sin marcar

Pero a partir del incidente del Golfo de Tonkin, todo cambió: Estados Unidos entró abiertamente en la Guerra de Vietnam, y la actividad del 1st Air Commando Squadron pasó a ser solo una pieza más —ya no central— en el amplio despliegue militar estadounidense. A partir de ese momento, ya no era necesario ocultar su participación, y los aviones comenzaron a llevar nuevamente insignias oficiales de la Fuerza Aérea de EE. UU. (USAF). Sin embargo, incluso después de esta autorización, muchos de sus A-1 Skyraider continuaron operando durante bastante tiempo sin marcas visibles, manteniendo cierto grado de discreción táctica.

La historia del 1st Air Commando Squadron marca el origen de las unidades modernas de operaciones especiales de la Fuerza Aérea, que hoy operan como parte integral de misiones especiales en todo el mundo. Y la operación "Farm Gate" representa para Estados Unidos el primer paso hacia la implicación directa y sostenida en el conflicto de Vietnam, que se prolongaría durante una década.

Resulta especialmente llamativo el papel decisivo que desempeñaron antiguos bombarderos de la Segunda Guerra Mundial, como el B-26, en los primeros compases de una guerra moderna, marcada por nuevos retos estratégicos, políticos y tecnológicos. Una prueba más de cómo los recursos del pasado —bien utilizados— pueden influir en conflictos del presente.

Alexander Timokhin para Revista Militar

Avión de ataque ligero: L3Harris OA-1K Sky Warden

Y él, el bicho raro, no sabía a dónde volar...

Revista Militar




Hace tiempo, analizamos a fondo este avión, recientemente adoptado por la Fuerza Aérea de EE. UU., desde todos los ángulos posibles. Y entonces se planteó la cuestión de su uso.

No es ningún secreto que el OA-1K se fabricó a partir de una aeronave agrícola , y en aquel entonces no era posible comprender dónde y cómo combatiría este avión de ataque. La Fuerza Aérea de EE. UU. acudió en nuestra ayuda, publicando una serie de publicaciones que fueron recogidas por medios especializados. Y al final, si no se comprendía el concepto de este avión de ataque, al menos se comprendían las visiones de quienes lo encargaron.

La idea de semejante avión parecía extraña en sí misma: el Air Tractor AT-802, el modelo original, no tenía cualidades excepcionales. Era un avión común y corriente para la aviación agrícola.


 
El OA-1K está propulsado por un motor Pratt & Whitney PT6A-67F de 1600 caballos de fuerza, que le permite alcanzar los 400 km/h. Sin embargo, esta es la velocidad máxima; la velocidad de crucero no supera los 330 km/h. La autonomía de vuelo es aceptable: 2 km a una altitud máxima de 400 metros. En general, este "tractor aéreo" puede volar lejos si no se tiene prisa.

Además, cuenta con 12 puntos de suspensión que pueden transportar hasta 3 kg de carga de combate. Por un lado, es una cifra bastante decente; por otro lado, un vuelo con el tanque lleno dura unas 100 horas. En general, nada del otro mundo; hoy en día, los vuelos pueden ser más largos; la única cuestión es asegurar la vida del piloto, pero por lo demás, todo bien.

Así que tenemos un avión que puede transportar tres toneladas de bombas y misiles y volar con ellos bastante lejos: 1200 km de ida.

Surge una pregunta muy razonable: ¿por qué?

Bien, digamos que estos aviones pueden patrullar, por ejemplo, la frontera con México, de donde proviene el narcotráfico, durante bastante tiempo. Pero 75 aviones (que es exactamente la cantidad que ordenó la Fuerza Aérea de los EE. UU.) claramente serían demasiados para tal trabajo. Y hoy en día es más fácil cubrir cualquier frontera con drones, que tendrán municiones merodeando detrás de ellos. Y este tándem es capaz de resolver muchos problemas hoy en día, incluido el bloqueo de un área o sección determinada.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. cree que los drones, las armas lanzadas desde el aire, las capacidades de largo alcance y la capacidad de volar desde ubicaciones remotas podrían mejorar la efectividad del OA-1K en situaciones de combate altamente maniobrables.

Una opinión interesante, pero "acciones altamente maniobrables" y 300 km/h, evocan sensaciones extrañas.

Las preguntas sobre el futuro del nuevo avión de ataque ligero OA-1K de la Fuerza Aérea siguen aumentando a medida que la Fuerza Aérea continúa cambiando su enfoque hacia el entrenamiento para posibles conflictos entre pares en lugar de la contrainsurgencia y otras misiones de baja intensidad para las que se diseñó originalmente este avión de ataque ligero de operaciones especiales. La cuestión de si el programa podría cancelarse como parte de una revisión de las prioridades del Pentágono bajo la presidencia de Donald Trump también es de gran interés.

Seamos honestos: si a Donald Trump no le gusta el programa, solo le quedarán cuernos. Sin piernas. 3 mil millones de dólares ya no son dinero. Es una suma, y ​​una por la que Trump primero descifrará a los actores y luego empezará a hacer preguntas. Así que estoy seguro de que el mando de la Fuerza Aérea no solo está tenso, sino en pánico, tratando de averiguar dónde colocar estos aparatos de forma que parezca razonable.

Bueno, pues las "publicaciones" en diversos medios de comunicación como The War Zone comenzaron con historias sobre la utilidad de estos aviones.



Naturalmente, lo primero que surgió fueron historias sobre el enorme papel que el OA-1K podría desempeñar en futuras operaciones militares a gran escala en el Océano Pacífico. Comprensiblemente, bajo condición de anonimato.

Aquí hay una cita de un artículo de Howard Altman, donde un alto funcionario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos hablaba sobre el papel del OA-1K.

El aspecto del OA-1K el primer día no es necesariamente el mismo que tendrá el día 1000. A medida que lo implementemos, seguirá evolucionando para cumplir con los requisitos que nos piden las fuerzas que apoyamos. Trabajamos estrechamente con todas esas fuerzas, incluso ahora, para definir los requisitos iniciales y los que, confío, impondremos a esta plataforma en el futuro.

Esta obra maestra del pensamiento requiere traducción. Existe una Fuerza Aérea, y hay algunas fuerzas que reciben apoyo de ella. Es decir, fuerzas terrestres. La Fuerza Aérea cuenta con aeronaves que pueden utilizarse para apoyar a estas fuerzas. Y la Fuerza Aérea trabaja en estrecha colaboración con ellas, intentando desarrollar un concepto para el uso de algún tipo de armamento que pueda utilizarse para apoyarlas.

En general, considerando el pasado agrícola de los aviones de ataque, son perfectamente capaces de aterrizar y despegar en terrenos inadecuados para ello. Como el Po-2 para nosotros y el Storch para los alemanes hace 80 años. Por lo tanto, no es tan difícil desarrollar un concepto: lo nuevo es un viejo muy olvidado.

Pero la "creciente demanda" es la clave. Se trata de modernizaciones y mejoras a petición de las mismas fuerzas que necesitan apoyo, es decir, hasta tres mil millones, o incluso millones.

Según algunos estadounidenses, el OA-1K

Fue diseñado para ser un sistema muy flexible. Un elemento importante de la plataforma, nuevamente, es el concepto de modularidad y arquitectura de sistemas abiertos. Esto permite configurar la aeronave para realizar una misión específica. Podría ser una capacidad de ISR, una capacidad de ataque... Pero al día siguiente la situación puede cambiar, y se pueden evaluar rápidamente las capacidades de la plataforma para una tarea específica.

El OA-1K se concibió originalmente como una aeronave capaz de realizar misiones de apoyo aéreo cercano, patrullaje armado y reconocimiento, principalmente en apoyo de fuerzas de operaciones especiales, así como operar en el espacio aéreo autorizado. El programa de patrullaje armado del SOCOM, que dio origen al Skyraider II, se lanzó en 2020, pero se basó en años de experiencia de otros programas fallidos de aeronaves de ataque ligero y sus correspondientes pruebas y evaluaciones, impulsadas en gran medida por las exigencias de la era de la Guerra Global contra el Terrorismo (GWOT).



Otro objetivo clave del programa Armed Overwatch fue liberar aeronaves de combate táctico, bombarderos y otras aeronaves que se habían utilizado para este fin en países como Afganistán e Irak para realizar misiones más complejas o de alta prioridad, y reducir el costoso desgaste de estas plataformas causado por las constantes salidas de corto alcance.

La ventaja de una aeronave de ataque ligero como el OA-1K es que puede desplegarse con una logística mínima en zonas remotas, incluso donde la infraestructura es prácticamente inexistente. Esto, a su vez, los acerca a sus áreas operativas, reduciendo el tiempo de viaje y aumentando la disponibilidad local, todo ello sin la necesidad del tan necesario apoyo de aviones cisterna.

Sin embargo, el SOCOM seleccionó al OA-1K como ganador de la competición Armed Overwatch en 2022, momento en el que el ejército estadounidense se había retirado de Afganistán y estaba en pleno apogeo un cambio más amplio hacia el entrenamiento para operaciones de alto nivel, con especial atención al Pacífico.

El ejército estadounidense espera enfrentarse a armas de defensa de mayor alcance mucho más potentes en cualquier conflicto a gran escala, especialmente contra China. La Fuerza Aérea ha advertido públicamente de la amenaza potencial de los misiles antiaéreos capaces de alcanzar objetivos a una distancia de hasta 1600 millas (XNUMX kilómetros) en las próximas décadas. Esto, a su vez, ya ha puesto en duda la utilidad del Skyraider II, así como de otras aeronaves de misión especial más adecuadas para operaciones a menor escala.

De acuerdo, se puede perdonar mucho por la frase "más adecuado para operaciones a menor escala".



Así que aquí está la pregunta interesante: ¿Cómo se podría apoyar a fuerzas amigas si estuvieran en el Pacífico o en otro lugar? El OA-1K ciertamente tiene algunas misiones y tareas que puede realizar en apoyo a las fuerzas terrestres. Pero si se tratara de una operación de combate a gran escala y se asociara con otras unidades del SOCOM, ¿qué podría hacer?

"Efecto de lanzamiento" es un término general que el ejército estadounidense utiliza para describir vehículos aéreos no tripulados que pueden lanzarse desde plataformas aéreas, terrestres y marítimas y utilizarse como vehículos de ataque desechables o para realizar otras misiones no cinéticas, como la guerra electrónica, el reconocimiento y la retransmisión de señales. El término refleja la creciente confusión entre las distintas categorías de vehículos aéreos no tripulados, en particular los misiles de crucero tradicionales y los drones kamikaze de largo alcance.

De hecho, ¿cuál es la diferencia entre "Calibre" y "Geranium"? Aparte del precio, solo la cantidad de explosivos que transporta. Todo lo demás, y lo más importante, el principio de uso, es prácticamente el mismo.

Un portavoz de la Fuerza Aérea no especificó qué efectos de lanzamiento podría tener el OA-1K en el futuro, pero Estados Unidos cuenta con un número creciente de proyectos relacionados que ya se encuentran en diversas etapas de desarrollo, tanto en el sector militar como en el privado. El Comando de Operaciones Especiales también cuenta con un programa de Misiles de Crucero Pequeños (SCM), diseñado principalmente para proporcionar nuevas capacidades de ataque de largo alcance al helicóptero de ataque AC-130J Ghostrider, aunque podría aplicarse a otras plataformas, como el Skyraider II.




Sí, todo está muy bien, pero el AC-130J es otra plataforma del AFSOC que plantea dudas sobre su relevancia en futuras batallas a gran escala. Y por el bien de las aplicaciones individuales, no vale la pena construir un jardín en el que se ubicarán cientos de estos dispositivos.

En 2023, L3Harris, el fabricante del Skyraider II, también afirmó haber modelado una posible carga para la aeronave que incluía misiles antibuque AGM-84 Harpoon y misiles antibuque de largo alcance AGM-158B Joint Air-to-Surface Standoff Missile-Extended Ranges (JASSM-ER), según la revista National Defense Magazine.

El AGM-84 y el AGM-158B son misiles de crucero antibuque y antitanque tradicionales lanzados desde el aire, respectivamente. L3Harris también realizó trabajos de modelado independientemente de sus contratos con SOCOM. El programa SCM mencionado anteriormente y otros similares en el ejército estadounidense se centran principalmente en ofrecer alternativas de menor costo a municiones como el Harpoon y el JASSM-ER. Como dice el dicho, ¿un avión barato consigue un misil barato?

L3Harris ha propuesto la bomba de pequeño diámetro GBU-39/B (SDB) y el StormBreaker GBU-53/B (SDB II) como posibles opciones de armamento para el OA-1K en el futuro. Las GBU-39/B y GBU-53/B ofrecen alcance y la capacidad de atacar objetivos estacionarios y móviles a decenas de kilómetros de distancia.

Por lo demás, las opciones de armamento avanzadas propuestas hasta la fecha para el OA-1K son coherentes con la designación original de la misión de baja intensidad de la aeronave y se basan en una combinación de municiones guiadas con precisión que no requieren un uso a larga distancia.

Estos incluyen el misil AGM-114 Hellfire, el cohete guiado por láser de 70 mm Advanced Precision Kill Weapon System II (APKWS II) y la bomba guiada por láser GBU-500 de 5,4 kg. También se han propuesto cápsulas que permitirían al Skyraider II lanzar municiones desde tubos de lanzamiento comunes (CLT), que podrían incluir misiles y bombas guiados de precisión, así como vehículos aéreos no tripulados. El OA-1K también podría transportar sistemas de sensores en cápsulas.



Diagrama de carga del avión de ataque ligero Air Tractor AT-802U, en el que se basó el OA-1K

De hecho, para el Skyraider II, un lanzamiento de largo alcance podría abrir oportunidades adicionales para su uso en combate. En este sentido, cabe recordar los sistemas de alta precisión como el Adaptive Airborne Enterprise. De hecho, el A2E se iba a utilizar en el AC-130J, pero existe información que indica que el OA-1K también podría ser un portador de componentes del sistema.

Adaptive Airborne Enterprise (A2E), un «sistema de aviación adaptativo basado en soluciones comerciales», implica la creación de una familia de UAV de largo alcance, que incluye una familia de UAV grandes y una familia de UAV pequeños desechables de diversos tipos (reconocimiento, ataque, repetidores, inhibidores, etc.). De hecho, es un análogo del concepto ALE (Air Launched Effects) del Ejército de los EE. UU.

Claro que el OA-1K quedará ridículo al lado del AC-130J, que puede equiparse con varios UAV, pero... no es que "nunca se sabe", sino que se pueden colocar un par de drones. La pregunta es: ¿por qué?

A2E es un término general que engloba conceptos de operaciones que el AFSOC ha estado perfeccionando durante varios años y que buscan mejorar la movilidad reduciendo los costos de personal y logística. Hasta la fecha, el trabajo de A2E se ha centrado principalmente en el dron MQ-9 Reaper, pero la Fuerza Aérea ha dejado claro en el pasado que el concepto se extiende a otras plataformas aéreas, tanto tripuladas como no tripuladas, así como a fuerzas terrestres y marítimas aliadas. La centralidad en red en su máxima expresión.

Otro elemento clave de A2E es explorar cómo se pueden utilizar las capacidades en zonas de alto riesgo. Esto es especialmente cierto para una plataforma como el OA-1K, que puede emplear municiones guiadas desde su propio espacio aéreo, pero en apoyo de operaciones en zonas adyacentes de alto riesgo.

Los aviones Skyraider II podrían desplegarse en posiciones avanzadas donde podrían realizar operaciones similares dentro del área de control del Ejército de los EE. UU. El Ejército de los EE. UU. y otras ramas de las fuerzas armadas estadounidenses han propuesto conceptos operativos similares en los últimos años, con especial atención a la adaptación de plataformas con menor capacidad de supervivencia para conflictos a gran escala.


Representación gráfica de la Visión Operacional (VO) para una unidad Aerotransportada Adaptativa (A2E), que prevé la interoperabilidad entre plataformas y fuerzas en zonas de combate.

La movilidad y el pequeño tamaño del OA-1K podrían convertirlo en un objetivo difícil de detectar para los adversarios, al menos en lo que respecta al radar. La aeronave también podría ser útil para brindar apoyo local a las tropas y monitorear puntos operativos avanzados, como posiciones y fortificaciones en, por ejemplo, pequeñas islas. Y sí, un avión de ataque de este tipo podría resultar una buena arma antidrones. En particular, los misiles aire-aire APKWS II, que se espera que formen parte del arsenal del Skyraider II, ya han demostrado ser una buena arma antidrones, y sus capacidades en este sentido se expandirán.

El problema aquí, en mi opinión, es que SOCOM y AFSOC aún esperan ser asignados a misiones de menor intensidad y escenarios de respuesta a crisis en espacios aéreos más permisivos que no requieren necesariamente F/A-18 ni F-15. Es toda esta tecnología antiterrorista, que se ha puesto tan de moda últimamente, lo que llevó a la adquisición del OA-1K.

Pero las cantidades son claramente exorbitantes.

Cita de la misma entrevista:

Aún contamos con el requisito del SOCOM en la Cámara de Representantes de participar en la lucha contra el terrorismo, la respuesta a crisis y la lucha contra el extremismo violento. Y, en realidad, ese era el concepto original del OA-1K: una plataforma rentable en el contexto de la lucha contra el extremismo. Por lo tanto, sigue siendo un conjunto de misiones viable.

Y seguir colaborando con aliados y socios en el Pacífico durante la guerra de baja intensidad, donde el OA-1K es relevante, sigue siendo una forma importante de forjar relaciones entre ejércitos que podrían extenderse a un futuro conflicto importante.

Hay cierta incertidumbre, ¿verdad?

Pero para poner las cosas en perspectiva, también es importante considerar cómo la Fuerza Aérea de EE. UU. ve el OA-1K. Y la Fuerza Aérea también está considerando usar el OA-1K más cerca de casa, incluyendo para la seguridad fronteriza. Desde enero, la administración del presidente Donald Trump ha ampliado significativamente el apoyo militar a las fuerzas del orden en la frontera sur con México y en aguas adyacentes.

El Skyraider II ofrecerá una alternativa más económica a los drones MQ-9 Reaper que apoyaron estas operaciones y complementará o incluso reemplazará plataformas ISR más sofisticadas, actualmente en servicio de forma más limitada.

En resumen: la Fuerza Aérea de EE. UU. está preparando el "tractor aéreo" para que sirva como avión de patrulla en la frontera con México. Sí, es una frontera larga (3 km) que se cruza legal e ilegalmente. Sin embargo, actualmente, es mucho más eficiente usar un dron que un avión tripulado.

En este sentido, todo está claro: un dron puede patrullar una zona durante horas, reemplazando a los operadores. La tripulación del avión, tarde o temprano, se cansará y perderá la vigilancia. Como interceptor, el OA-1K también puede ceder ante un dron; la práctica de las guerras modernas ya lo ha confirmado.

Además, cabe recordar que el OA-1K carece de blindaje, lo que significa que la tripulación es vulnerable a cualquier arma pequeña; la única cuestión es la distancia. Considerando que una aeronave con tripulación costará al presupuesto 40 dólares, y esto no ocurrirá pronto (hay que fabricar la aeronave y entrenar a las tripulaciones), el MQ-000 Reaper, ya perfeccionado, con un precio de 000 dólares por unidad, parece incluso preferible. Al menos puede mantenerse en el aire, manteniendo una sección del borde en las lentes hasta 9 horas.

En general, como aeronave de patrulla, el OA-1K no tiene muy buena pinta. Los UAV son más baratos y efectivos.

Volvamos a los asuntos marítimos.

Todo lo anterior se resume en una sola cosa: la cúpula de la Fuerza Aérea, francamente, no sabe dónde usar el "avión de ataque" ordenado.

Y esta vez no quiero quejarme de "aserrar", de que "estos idiotas solo buscan hacerse con el dinero" y cosas así. No, está claro que apropiarse de una parte de un pedido militar es algo sagrado, pero la esencia del problema del OA-1K radica en que cuando se ordenó el avión y se desarrolló su concepto, es decir, entre 2018 y 2020, el mundo comenzó a cambiar sutilmente. Y así, en 2025, el OA-1K, que apenas comenzaba a llegar a los clientes... está irremediablemente obsoleto.

Y ni siquiera es que el OA-1K pueda llevar más armas que un dron; el hecho es que este avión fue diseñado para ahuyentar a terroristas o inmigrantes ilegales; es decir, es completamente inadecuado para operaciones de combate.

¿Qué clase de "avión de ataque" es este? Que todos se pregunten: ¿les gustaría ser pilotos de un avión de ataque así? No hay blindaje, absolutamente ninguno. Es decir, si bajas a menos de 300 metros para ver con detalle quién anda por ahí, puedes ser acribillado a balazos por un buen AK.

Y es bueno que estés cubierto por un motor o algo similar al fuselaje. Aunque ¿cómo te cubrirá? 7,62x39 mm, estos juguetes solo sirven para echar chispas. Pero si se trata de algo más serio como un PK (7,62x54), me temo que nadie se reirá. No es costumbre en los funerales.

Por cierto, si te derriban a baja altura, lo siento, no tienes derecho a una catapulta. O la levantas de alguna manera para saltar con un paracaídas, o… tu opción son los airbags. Sí, el placer de estrellarse contra el suelo a 300 km/h, con airbags, hay que estar completamente loco para hacerlo.

Y considerando que los terroristas modernos no solo están armados con armas pequeñas, sino también con MANPADS... Sí, viejos modelos de "Stingers" y "Strela", pero aun así, son más que suficientes para derribar un avión así.

En cuanto a las ideas navales de atacar algunos puestos avanzados en las islas de los archipiélagos, bueno, esto no resiste ninguna crítica. Sí, el OA-1K es móvil, pesa poco, puede transportarse en cualquier transporte y ensamblarse en tierra. Sí, puede despegar desde cualquier punto y volar a cualquier lugar. Este avión de ataque no tiene radar, así que volará, por supuesto, no en un paquete de "Belomor", sino en una tableta, y si falla la guerra electrónica del enemigo, volará a cualquier lugar.

El OA-1K tiene un alcance de 2400 km. La velocidad de crucero de un avión cargado es de 300 km/h. Es decir, este avión puede volar un máximo de 1 km en una dirección en 200 horas. El MQ-4 tardará aproximadamente lo mismo. Esto si hablamos de reconocimiento, pero el Reaper permanecerá en la zona otras 9 horas y solo entonces regresará.

Si hablamos de apoyo en combate a nuestras tropas, todo es sencillo: está el F/A-18, que tiene una velocidad de crucero en calma tres veces mayor, aproximadamente 1 km/h. Y mientras los cazas bajo fuego enemigo esperan una hora a que llegue el OA-000K, el Hornet llega en un minuto y lo hace añicos.

Ya sabes, 40 minutos adicionales bajo fuego son muchos.

La utilidad y eficacia del "tractor aéreo" que de repente se convirtió en un avión de ataque es muy cuestionable. No tiene sigilo, ni blindaje, ni velocidad, ni aviónica... Tal como está, es un sucedáneo.

Sí, alguien objetará: en su momento, el U-2 se convirtió en el mismo sucedáneo del bombardero Po-2. Sí, estoy de acuerdo. El nivel de modificaciones es similar al de los aviones estadounidenses. Pero se desarrolló un concepto para el uso del Po-2, se inventaron técnicas tácticas. Sí, un bombardero nocturno muy ligero de corto alcance. Bastante efectivo, precisamente porque antes de lanzar aviones al cielo nocturno, personas muy inteligentes pensaron en cómo sucedería todo. Sí, hubo errores, que se pagaron con sangre. Pero se corrigieron de inmediato. Y se corrigieron, de lo contrario, las memorias no habrían sido escritas por las "Brujas de la Noche", sino por valientes soldados de la Wehrmacht.

Aquí la situación es similar: hay aviones, pero no hay un concepto de su uso. Y esto es lo que preocupa a quienes encargaron el OA-1K. Por eso hay un torrente de frases generales, tras las cuales se esconde la inutilidad de un avión de ataque inventado a partir de una fumigadora de campo. Y, naturalmente, no hay vuelta atrás: un poco de dinero en el bolsillo equivocado. Pero esto es una práctica habitual en Estados Unidos.

Así que para Skyraider fue como en la canción del estornino: no sabía adónde volar, por qué ni qué hacer allí.

Si te interesa el pronóstico, conseguirán los aviones necesarios para proteger la frontera con México, y el resto caerá en el olvido. Deshonrarse con semejante sustituto en las fronteras chinas es como escupirse en sí mismos...

• Roman Skomorokhov

Avión de ataque: Prototipo Ilyushin Il-40

Ilyushin Il-40

Ил-40

El Ilyushin Il-40 (designación OTAN: Brawny) fue un avión soviético de ataque al suelo, biplaza y blindado, equipado con motores a reacción. Su primer prototipo voló en 1953 y tuvo buen rendimiento general, salvo por un problema crítico: al disparar sus cañones, los gases de combustión alteraban el flujo de aire hacia los motores, provocando apagones o fallos intermitentes. Resolver este inconveniente llevó más de un año e implicó rediseñar la aeronave, trasladando las tomas de aire de los motores al frente del avión y reubicando los cañones desde la punta del morro hasta la parte inferior del fuselaje, justo detrás del tren de aterrizaje delantero. Con este nuevo diseño, que visto de frente recordaba a una escopeta de dos cañones, se aprobó su producción en 1955. Sin embargo, solo se fabricaron cinco unidades antes de que el programa fuera cancelado a principios de 1956, cuando la Fuerza Aérea Soviética abandonó su doctrina de apoyo aéreo cercano en favor del uso de armas nucleares tácticas en el campo de batalla.

Desarrollo

Entre 1950 y 1951, Serguéi Ilyushin inició los estudios para diseñar un avión de ataque al suelo con motor a reacción, buscando superar el rendimiento de los modelos equipados con motores de pistón. A fines de 1951, su oficina de diseño presentó una propuesta técnica para un avión blindado biplaza impulsado por dos turborreactores Mikulin AM-5 de flujo axial, capaces de generar 2150 kgf (4740 lbf) a máxima potencia sin postcombustión y 2700 kgf (5952 lbf) con postcombustión. En enero de 1952, Ilyushin envió esta propuesta al gobierno, que la aprobó rápidamente y le encargó el desarrollo y construcción de un prototipo.

El Il-40 tenía alas bajas en el fuselaje, en flecha hacia atrás con un ángulo de 35°, y un tren de aterrizaje triciclo. Los dos motores AM-5 estaban montados en cápsulas adyacentes al fuselaje. Como era tradicional en los aviones de ataque a tierra de Ilyushin, el núcleo estructural del Il-40 consistía en una carcasa blindada que soportaba carga y protegía las dos posiciones de la tripulación, seis tanques de combustible y parte del equipo de radio y eléctrico. El grosor del blindaje variaba entre 3 y 8 mm (0,12 a 0,31 pulgadas), mientras que el mamparo frontal que protegía al piloto tenía 10 mm (0,39 pulgadas) de espesor. La cabina contaba con acristalamiento a prueba de balas, y el piloto disponía de un reposacabezas blindado de 8 mm (0,31 pulgadas) para protegerlo de proyectiles desde arriba y detrás. El artillero estaba protegido por una armadura de entre 4 y 10 mm (0,16 a 0,39 pulgadas). En total, el peso del blindaje y los cristales antibalas alcanzaba 1918 kg (4228 lb). Ambos tripulantes contaban con asientos eyectables. Para mejorar la maniobrabilidad en picado, se instalaron tres aerofrenos perforados en la parte trasera del fuselaje: uno a cada lado y otro debajo.

El armamento inicial incluía seis cañones automáticos Nudelman-Rikhter NR-23 de 23 mm (0,91 pulgadas), montados en el morro (tres a cada lado), cada uno con 150 municiones, sobresaliendo en la corriente de aire. Además, se instaló un NR-23 en una barbeta de cola Il-K10 controlada a distancia, con 200 municiones. Esta torreta tenía una elevación máxima de 55°, una depresión de 40° y podía girar 60° a cada lado, con velocidades de giro de 42° por segundo y de elevación de 38° por segundo. Las alas contaban con cuatro pequeñas bodegas de bombas, cada una con capacidad máxima de 100 kg (220 lb). Alternativamente, podían montarse cuatro portabombas externos bajo las alas, capaces de transportar bombas de hasta 500 kg (1100 lb), cohetes TRS-82 de 82 mm (3,2 pulgadas), TRS-132 de 132 mm (5,2 pulgadas) o tanques de combustible externos con una capacidad total de 1100 litros (290 gal EE. UU.). La carga normal de bombas era de 400 kg (880 lb), pero en sobrecarga se podían transportar hasta 1000 kg (2200 lb), o bien doce cohetes TRS-82 u ocho TRS-132. También se instalaron dos cámaras en el fuselaje trasero para fotografías diurnas y nocturnas de evaluación de daños.

El Il-40 realizó su primer vuelo el 7 de marzo de 1953, y las pruebas iniciales no mostraron deficiencias graves en el aire. El centro de gravedad operativo estaba algo retrasado, lo que generaba pequeños problemas durante el despegue, aterrizaje y rodaje, especialmente debido a la corta distancia entre ejes. Sin embargo, el problema principal surgió con los cañones y su impacto en los motores. En la primera prueba aérea de disparo a fines de marzo de 1953, el fogonazo cegó temporalmente al piloto y ambos motores se apagaron. Aunque el piloto logró reiniciarlos y regresar sano y salvo, Serguéi Ilyushin ordenó de inmediato una investigación. Las pruebas en tierra con cámaras de alta velocidad demostraron que ni los frenos de boca ni los supresores de explosión solucionaban el problema: los motores fallaban incluso si un solo cañón disparaba apenas de cinco a diez municiones.

Se decidió reemplazar los seis cañones NR-23 en el morro por cuatro cañones AM-23, cada uno con 225 municiones, que ofrecían una cadencia de disparo un 50 % superior a la del NR-23, y se revisó por completo la instalación de las armas. Los cañones se reubicaron en la punta del morro, dentro de un compartimento separado hecho de acero resistente al calor, equipado con una cámara deflectora especial para desviar los gases de explosión lejos de las entradas de aire del motor. Además, se instalaron dos compuertas en la parte inferior de la cámara para ventilarla durante los disparos. Sin embargo, durante las pruebas surgió casi de inmediato un problema: los gases de explosión se acumulaban en la sección donde se almacenaban los casquillos y eslabones usados, llegando a encenderse en algunos casos. A veces, esto era lo bastante fuerte como para deformar la recámara. Para resolverlo, se ventiló completamente la sección de casquillos usados y se añadieron frenos de boca.

La resolución de este problema había retrasado que el avión realizara sus pruebas de aceptación estatal en julio de 1953, como estaba previsto, por lo que se nombró una comisión especial para llevarlas a cabo el 31 de diciembre de ese año. Tras concluir con éxito las pruebas del fabricante en enero de 1954, el avión fue entregado, y las pruebas de aceptación estatal se realizaron entre el 21 de enero y el 15 de marzo de 1954. Los resultados fueron generalmente exitosos: el Il-40 demostró ser fácil de pilotar, lo suficientemente maniobrable como para representar un desafío para los cazas MiG-15bis y MiG-17 que lo enfrentaban, y considerablemente superior al avión de ataque a tierra con motor de pistón Ilyushin Il-10M entonces en servicio. Sin embargo, las pruebas de vuelo detectaron que, al disparar durante un deslizamiento lateral, el motor del lado opuesto llegaba a aspirar gases de explosión. Se estudiaron varias soluciones, pero Ilyushin apostó por la más radical: extender las tomas de aire de los motores hasta la nariz del avión y reubicar los cañones en la parte inferior del morro, detrás de las tomas.

Este rediseño —que hacía que el frente del avión se pareciera “increíblemente a una escopeta de dos cañones”— permitió adelantar la rueda de morro, aumentando así la distancia entre ejes. Los cañones se montaron detrás del compartimiento de la rueda de morro, añadiendo un escudo especial para protegerlos de los escombros levantados por la rueda; este escudo estaba conectado mecánicamente a la rueda y se extendía junto con ella. Otros cambios incluyeron la sustitución de los motores AM-5F originales por los Tumansky RD-9V, una versión mejorada del AM-5F; el aumento de la carga normal de bombas a 1000 kg (2200 lb), alcanzando hasta 1400 kg (3100 lb) en sobrecarga; y la instalación de un espejo retrovisor para que el piloto pudiera vigilar mejor el hemisferio trasero superior.

Producción

Ilyushin comenzó la construcción de un nuevo prototipo para evaluar esta solución, la cual fue aprobada el 16 de octubre de 1954, cuando el Consejo de Ministros ordenó iniciar la producción en la Fábrica (Zavod) n.° 168 de Rostov del Don de la versión mejorada, designada Il-40P. El prototipo del Il-40P realizó su primer vuelo el 14 de febrero de 1955, y las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 12 de octubre de 1955. Los cambios implementados solucionaron todos los problemas del diseño anterior, y se realizó un pedido inicial de cuarenta unidades de producción.

Para la primavera de 1956, se habían completado cinco de estos aviones, que se encontraban en fase de pruebas prevuelo cuando el programa fue cancelado por completo el 13 de abril de 1956, descartándose todos los componentes en preparación. Una semana después, la rama de Aviación de Ataque del VVS fue reemplazada por la rama de Cazabombarderos, lo que marcó un drástico cambio en la doctrina del VVS: ya no se proporcionaría apoyo cercano al Ejército, sino que se apostaría por el uso de armas nucleares tácticas en un escenario de combate nuclear.

Antes de la cancelación del programa, Ilyushin había explorado dos variantes. La primera era una versión de reconocimiento de artillería denominada Il-40K. Este modelo incorporaba un tercer tripulante en un fuselaje delantero rediseñado. Las tomas de aire se devolvieron a su posición original, ya que los cañones se habían reubicado en los pequeños compartimentos de bombas de las alas, eliminando el riesgo de que los motores aspiraran gases de explosión. El observador-navegante ocupaba una posición acristalada en la punta del morro, protegida por blindaje y cristal antibalas. El primer fuselaje de esta versión estaba casi completo cuando se ordenó cancelar el programa.

La segunda variante era un modelo portatorpedos, llamado Il-40T, basado en el fuselaje del Il-40K, pero con la posición del navegante-bombardero equipada con paneles de cristal ópticamente planos para facilitar la puntería. Este proyecto no avanzó mucho y fue cancelado en una fase temprana.

Variantes

• Il-40 – Primer prototipo
• Il-40P – Segundo prototipo y cinco aviones de producción.
• 
  
• Il-40K – ( korrektirovshchik – corrector) – Avión de observación de artillería, de tres plazas con observador-navegador en una cabina frontal acristalada.
• Il-40T – ( torpederos ) – Bombardero torpedero, de tres plazas con navegador en nariz acristalada con paneles ópticamente planos para apuntar las armas.
• Il-42 – A finales de la década de 1960, resurgimiento del concepto Il-40, derrotado en la competencia con el Sukhoi T-8 (prototipo Su-25 ).
• Il-102 – La última versión del Il-40/Il-42, con aviónica y motores modernos, también superado por el Sukhoi T-8.

Especificaciones (Il-40P)

Datos de OKB Ilyushin: Una historia de la oficina de diseño y sus aeronaves, ^{[ 2 ]} La enciclopedia Osprey de aeronaves rusas de 1875 a 1995 ^{[ 1 ]}

Características generales

• Tripulación: 2
• Longitud: 17,215 m (56 pies 6 pulgadas)
• Envergadura: 17 m (55 pies 9 pulgadas)
• Altura: 5,76 m (18 pies 11 pulgadas)
• Área del ala: 54,1 m² ⁽ 582 pies cuadrados)
• Perfil aerodinámico : raíz: TsAGI SR-Yus-12; consejo: TsAGI SR-11-12
• Peso vacío: 8.500 kg (18.739 lb)
• Peso bruto: 16.600 kg (36.597 lb)
• Peso máximo de despegue: 17.600 kg (38.801 lb)
• Planta motriz: 2 × motores turborreactores con postcombustión Tumansky RD-9V, 25,5 kN (5730 lbf) de empuje cada uno en seco, 31,9 kN (7170 lbf) con postcombustión

Rendimiento

• Velocidad máxima: 993 km/h (617 mph, 536 nudos)
• Alcance: 1.320 km (820 mi, 710 nmi) (con tanques de combustible desmontables)
• Techo de servicio: 11.600 m (38.100 pies)
• Carga alar: 31,5 kg/m² ⁽ 6,5 lb/pie cuadrado)

Armamento

• Armas:
  
  • 4 cañones AM-23 de 23 mm en la nariz del fuselaje.
  • 1 × cañón AM-23 de 23 mm en torreta trasera controlada remotamente
• Puntos duros: 4 pilones bajo las alas que transportan bombas, cohetes o tanques de lanzamiento
• Bombas: hasta 1.400 kg (3.100 lb) de bombas en cuatro bahías de bombas de las alas

Tailandia: Maniobras nocturnas con los Alpha Jets TH

Alpha Jet TH realiza entrenamiento de vuelo nocturno

Fuente: RTAF

Entrenamiento de vuelo nocturno del Dornier Alpa Jet TH (todas las fotos: RTAF)

El escuadrón 231, del Ala 23, prepara la aeronave realizando un entrenamiento de vuelo nocturno con aviones de ataque Alpha Jet TH, según una publicación de la cuenta RTAF del 19 de marzo de 2025 .

Después de ingresar al programa de actualización de capacidad , esta aeronave ha mejorado su capacidad para realizar operaciones tácticas nocturnas para poder proteger la soberanía y los intereses nacionales, así como la seguridad del pueblo de Tailandia, la aeronave está en un estado de preparación para poder responder a cualquier amenaza. 

La RTAF cuenta con 18 aviones Dornier Alpha Jet, de los cuales 14 unidades han sido modernizadas al tipo estándar TH. Algunos de estos aviones serán reemplazados por aviones AT-6TH Wolverine que se han recibido de Textron Aviation, EE.UU.

El avión Alpha Jet TH está incluido en los aviones de ataque del Escuadrón 231 Ala 23 en Udon Thani. La RTAF divide sus aeronaves en 12 alas (caza, ataque, transporte, helicópteros, UAV, control aéreo, reconocimiento) y actualmente tiene 3 escuadrones de ataque y 9 escuadrones de caza.

La provincia de Udon Thani es una provincia en el noreste de Tailandia, la capital de esta provincia es Udon Thani, que es la ciudad principal de esta provincia.