PGM: Sopwith Salamander

Sopwith Salamander

Experimentos en camuflaje

Las pérdidas de Cambrai en 1917 no solo enseñaron a los británicos la necesidad de blindaje al sobrevolar al enemigo a baja altura, sino que también pusieron de relieve la necesidad de protección contra los enemigos que sobrevolaban.

Hasta entonces, los cazas británicos destinados a misiones diurnas se pintaban generalmente con mezclas de óxido de hierro y negro de humo, lo que resultaba en un color marrón apagado. Este se utilizaba para dopar (pintar) las especificaciones PC10 y PC12. También se utilizaban gris acorazado y barniz transparente.

Después de Cambrai, la Sección de Vuelo Experimental de la Escuela Central de Vuelo en Orford Ness, en la costa de Suffolk, recibió la tarea de diseñar un sistema de dopaje que desvirtuara la silueta de un caza de trinchera y lo hiciera más difícil de ver.

El Salamander era, naturalmente, un conejillo de indias ideal para este trabajo y el J5913, construido por la Glendower Aircraft Company, fue objeto de varias pruebas. Se pintaron manchas marrones y verdes en el ala superior y el fuselaje, separadas por líneas negras. Las marcas circulares del ala superior se oscurecieron más de lo habitual y el anillo blanco que normalmente rodeaba el exterior se pintó de verde grisáceo.

No había marcas en el fuselaje ni franjas en la cola, y las alas inferiores estaban pintadas de un marrón terroso. El color verde grisáceo también se aplicó a los laterales del fuselaje. En la parte inferior del avión, las escarapelas se agrandaron para evitar que las tropas británicas en tierra abrieran fuego contra el caza de trinchera por error.

Si bien era demasiado tarde en la guerra para aplicar estos esquemas a los aviones que ya combatían en el frente, se tomaron notas y, cuando los cazas británicos fueron camuflados en 1938, antes de la Segunda Guerra Mundial, se aplicaron esquemas similares.

La fuerza aérea táctica del teniente coronel John Salmond [Real Fuerza Aérea en Campaña] en Francia necesitaba un cazabombardero de bajo nivel. Esta función la desempeñaban actualmente cazas estándar, pero las pérdidas por fuego terrestre habían sido cuantiosas y se justificaba la necesidad de brindar mayor protección a los pilotos. Cuánto era motivo de debate, ya que un mayor blindaje implicaba menor maniobrabilidad y capacidad de combate aéreo. En enero de 1918, se publicó una especificación para un caza blindado de ataque terrestre. Sopwith presentó dos propuestas: un Camel modificado con 60 kg de blindaje, el TF1 (Trench Fighter 1); y un avión con mayor blindaje, el Sopwith Salamander TF2, basado en el Snipe, con nada menos que 270 kg de blindaje defensivo. Como el Snipe aún no estaba en producción, el TF1, basado en el Camel, estaría disponible mucho antes que el TF2. Weir, por razones de producción, y Trenchard, por razones tácticas, se inclinaron por el Camel TF1, más ligero y maniobrable, mientras que el Departamento Técnico del Ministerio del Aire prefirió el Salamander, con mayor blindaje. En menos de un mes, Sopwith tenía en vuelo un prototipo del Camel TF1, con blindaje ligero. En marzo, dos prototipos volaron a Francia para realizar pruebas de servicio, y los pilotos consideraron que el blindaje ligero sería perfectamente adecuado. Un par de escuadrones debían equiparse con el avión lo antes posible para realizar pruebas, aunque el trabajo en el Salamander, con blindaje más pesado, continuaba. Ni estos ni muchos otros diseños nuevos llegarían a tiempo para afrontar la ofensiva de primavera alemana.

Una vez que los Camel entraron en servicio en 1917, se utilizaron ampliamente en ataques terrestres y se construyó un prototipo blindado, el Sopwith Trench Fighter (T.F.1). Sin embargo, el proyecto se abandonó en favor del Sopwith T.F.2 Salamander, concebido desde un principio para el combate de trincheras. Llevaba 294 kg de blindaje para proteger al piloto y los tanques de combustible, y tras las pruebas de campo en Francia, la producción comenzó en el verano de 1918, a pesar de las burlas de fanáticos como Biggles.

E. Johns, escribiendo desde su propio recuerdo sobre las actitudes del 55.º Escuadrón unos catorce años antes:

"Ese es el problema de esta maldita guerra: la gente nunca está satisfecha". Quedémonos con los Camels y los S.E., y los boches pueden quedarse con sus D.VII. ¡Al diablo con todo este cambio! He oído un rumor sobre una nueva cometa llamada Salamander, que lleva una placa de blindaje. ¿Por qué? Te lo diré. A algún jefe le han dado en los pantalones y ese es el resultado. Con chapa de hierro, oxígeno para reventarles las tripas y ropa calentada eléctricamente para prenderles fuego a los riñones, esta guerra se está yendo al garete.

Sin embargo, como suele ocurrir con los nuevos aviones británicos, la producción fue demasiado lenta y solo se entregaron unos pocos Salamanders antes del Armisticio. El único avión blindado exitoso de la guerra fue el Junkers J.I alemán, una pieza de diseño notable, ya que el motor, los tanques y el piloto estaban protegidos por una "bañera" de acero de una sola pieza que también hacía las veces de fuselaje, de estilo monocasco. Se introdujo a finales del verano de 1917 y fue muy apreciado por las tripulaciones alemanas, ya que les ofrecía inmunidad contra prácticamente cualquier arma, salvo los proyectiles de cañón perforantes. Mientras tanto, los pilotos de la RFC tuvieron que conformarse con sentarse sobre tapas de estufa de hierro fundido, al igual que en la Segunda Guerra Mundial los bombarderos, tumbados boca abajo en el morro de sus aviones, usaban tapacubos de coche, y en Vietnam, los pilotos de helicópteros que volaban a baja altura se sentaban sobre sus chalecos antibalas en lugar de usarlos.

El ascenso del Salamander

Sopwith había presentado oficialmente su propuesta para la versión de ataque terrestre del Snipe el 1 de febrero de 1918, incluso antes de que se completara el TF. 1. Esta se actualizó el 11 de febrero, cuando la compañía proporcionó detalles revisados ​​del blindaje que pretendía instalar en el avión: una placa de 8 mm de espesor en la parte frontal, una placa de 11 mm de espesor en la parte inferior, 6 mm en los laterales y una doble pared detrás del piloto de 4 mm y 2,6 mm de espesor.



Todo este blindaje en conjunto pesaba nada menos que 274 kg, el equivalente a transportar cuatro hombres adicionales de tamaño promedio en el fuselaje del avión. Al igual que con el TF. 1, en el que también se estaba trabajando, se previó que el TF. 2 Snipe contaría con un par de ametralladoras Lewis de disparo descendente con cinco tambores de 97 cartuchos cada una. También contaría con una sola ametralladora Vickers de disparo frontal con 300 cartuchos.

A diferencia del TF. El 20 de marzo de 1918, se encargaron seis prototipos para la TF. 1. Para entonces, el informe de Francia ya había llegado sobre las ametralladoras Lewis de la TF. 1, que disparaban hacia abajo, y se ordenó que los seis prototipos contaran con un par de ametralladoras Vickers fijas de proa, con una capacidad de 1000 cartuchos entre ellas.

El nombre Salamander se aprobó para la TF. 2 el 9 de abril de 1918, y el primer prototipo, el E5429, realizó su primer vuelo el 27 de abril. Se parecía mucho a un Snipe, aunque ambos tipos ya se estaban distanciando de su ascendencia común. Por ejemplo, el 23 de abril, se decidió escalonar las ametralladoras Vickers de la Salamander para dejar más espacio para sus cajas de munición de gran tamaño.



El 24 de abril, con un optimismo excesivo, se informó que todas las futuras Salamander podrían transportar 1850 cartuchos. También, a partir del 8 de mayo, podrían transportar un conjunto de cuatro bombas de 9 kg, aunque el Sopwith tuvo algunas dificultades para que los cables de control del mecanismo de liberación atravesaran el blindaje del piloto y llegaran a la cabina.

En ese momento, la RAF no estaba muy entusiasmada con el Salamander, pues consideraba que el Sopwith se había excedido y había proporcionado demasiada protección a sus pilotos. El Controlador de Producción Aeronáutica, general de brigada Robert Brooke-Popham, escribió el 19 de abril: «Este avión tiene unos 227 kg de blindaje, pero probablemente no será adecuado debido a su mala visibilidad y a su poca practicidad. Señalé que lo único que habíamos pedido era un monoplaza con blindaje ligero y un biplaza con blindaje pesado, y que el TF. 2 no cumplía ninguno de estos dos requisitos». Con respecto a la distribución del blindaje en los Camels, señalé que se había acordado que se permitía un blindaje de hasta 100 libras, y era obvio que no se podía ofrecer una protección completa, sino que debía brindarse la mayor protección posible a a) el piloto, b) los carburadores y c) los magnetos. Los tanques de gasolina debían protegerse con caucho, es decir, con tanques autosellantes. El primer prototipo, el E5429, voló a Francia para pruebas el 9 de mayo y llegó con el 3.er Escuadrón el 17 de mayo. Posteriormente, pasó al 65.º Escuadrón el 19 de mayo, pero sufrió daños irreparables al estrellarse mientras su piloto intentaba evitar un vehículo que cruzaba el aeródromo para llegar al lugar de otro accidente. El informe del 65.º Escuadrón sobre el Salamander afirmaba: «El avión alcanza una velocidad tremenda con el morro ligeramente inclinado, por lo que no creo que sea adecuado para el ametrallamiento de trincheras, ya que será imposible descender en picado cualquier vehículo que se aproxime verticalmente, ya que la velocidad obtenida sería excesiva». El Ministerio del Aire ignoró este informe y encargó 500 Salamanders a finales de mayo. Si bien el primer prototipo de Salamander estaba equipado con placas de blindaje de acero blando, las de todos los aviones posteriores contaban con placas endurecidas fabricadas por cuatro empresas: William Beardmore & Co. de Glasgow, Thomas Firth & Sons y Sir Robert Hadfield & Co. de Sheffield, y Vickers.



Sin embargo, resultó muy difícil obtener placas de acero de la calidad suficiente para su uso en un avión. El proceso de endurecimiento tendía a deformarlas, lo que dificultaba, si no imposibilitaba, su instalación.

La propia Sopwith se quejó de que una placa trasera de motor suministrada por Firths no encajaba porque estaba demasiado deformada. Firths afirmó que simplemente no podía solucionar este problema y no conocía ninguna solución viable. Peor aún, parecía que placas aparentemente rectas seguían deformándose espontáneamente incluso después de que el avión estuviera terminado.

Después de la guerra, el 6 de enero de 1919, se supo que una aeronave, la F6599, se había desviado gravemente de su alineación interna correcta sin razón aparente.



El capitán Copeland la voló en este estado distorsionado para determinar la magnitud del problema que esta distorsión podría suponer para una aeronave en servicio. Informó el 17 de junio de 1919: “Al despegar, fue muy difícil levantar la cola.

Cuando lo hice, la aeronave ascendió y casi entró en pérdida, y tuve que empujar la palanca de mando medio hacia adelante y reducir ligeramente la potencia del motor.

Ascendí a unos 1500 pies sin girar, y luego giré. La aeronave volaba bajo con el ala derecha. Probé la aeronave variando los aceleradores, retirando la mano del joystick para ver qué pasaba.

Ascendía cada vez y entraba en pérdida. Lo intenté con el motor apagado. Hizo lo mismo. Luego aterricé y, al rodar, tuve que poner la palanca de mando a fondo. El timón y el alerón derecho rígido le permitían ir en línea recta. Esto, sin embargo, pudo deberse a la extensión de la hierba del aeródromo, que es muy extensa y casi peligrosa.

“Los controles del acelerador estaban muy sueltos y vibraban al cerrarse en cuanto se dejaban solos. El avión no es seguro para volar tal como está”.

Un poco tarde

Tres meses después de que el prototipo original del Salamander se estrellara en Francia, se probó otro ejemplar en Brooklands. Naturalmente, se descubrió que tenía controles pesados, pero aún era capaz de girar en rizo y viraje sin demasiados problemas. Con el motor a plena potencia, se consideró “fácilmente manejable” al volar cerca del suelo, aunque la visibilidad era mala.




Las pruebas habían demostrado que sus placas metálicas, excepto las laterales, desviaban una bala perforante alemana disparada directamente desde 45 metros de distancia. Las placas laterales, más débiles, detenían una bala en un ángulo superior a 15°.





Sus cañones Vickers tenían 750 proyectiles cada uno y podía transportar la misma carga de bombas que un Camel: cuatro de 20 libras o una sola bomba de 112 libras. El piloto que probaba el Salamander concluyó: «Prácticamente la única forma de derribar el avión sería mediante proyectiles explosivos en un larguero principal (dos cables despedidos) o un impacto directo de un arma antiaérea».

Muchos aún creían en ese momento que el Salamander era simplemente un Snipe blindado, pero lo cierto era que ambos modelos tenían pocas piezas en común. Al parecer, las únicas piezas intercambiables eran el patín de cola y el timón. La razón principal de esta diferencia era la necesidad de dotar al Salamander de piezas reforzadas que pudieran soportar su enorme peso.

Esto se puso de manifiesto cuando un error en la línea de producción provocó que se utilizaran secciones centrales del Snipe en lugar de las del Salamander. A simple vista, sin duda parecían iguales, pero existía una gran diferencia de resistencia. El 28 de diciembre, el Departamento Técnico escribió a la RAF: «Tengo instrucciones de informarle que se ha comprobado que todos los Salamanders entregados hasta la fecha por los Sres. Sopwith han sido provistos, por un error de la empresa, con secciones centrales Snipe, lo que reduce el factor de seguridad a 3,1 en el larguero delantero y a 2,8 en el trasero, en lugar de los factores requeridos de 7 y 5, respectivamente.

Dado que el aparato presenta una debilidad claramente peligrosa, será necesario retirarlo inmediatamente del servicio y emitir instrucciones para que no se ponga en vuelo hasta que se corrija. Le solicito información inmediata sobre si esta rectificación puede ser realizada por unidades o si las máquinas deberán ser devueltas para este fin a los depósitos o a los fabricantes.

En este último caso, podría ser posible que los fabricantes suministren las secciones centrales correctas para este fin.» La guerra terminó antes de que el Salamander entrara en servicio, pero seguía en producción en 1919 y los escuadrones habían comenzado a reequiparse con él. Sopwith construyó al menos 337 Salamander, la Compañía de Navegación Aérea al menos 100, la Compañía de Aeronaves Glendower 50 y al menos 10 fueron fabricados por Palladium Autocars. Un total de 1400 Salamanders estaban pedidos en el momento del Armisticio.

La primera unidad de Salamanders debía ser el Escuadrón 157, pero a pesar de recibir 24 Salamanders para el 31 de octubre, la guerra terminó antes de que pudiera ser transferido a Francia y fue disuelto. Otro escuadrón, el n.º 96, también recibió varios Salamanders, pero es dudoso que los recibiera.

En 1919, la RAF conservó los Salamander ya producidos en lugar de desguazarlos, y un pequeño número se utilizó para probar esquemas de camuflaje diseñados para hacerlos menos visibles desde arriba al volar a baja altitud. Un par de ejemplares seguían volando en el Royal Aircraft Establishment con este fin a principios de 1920, y el modelo figuraba en servicio con la RAF junto con el Snipe, el Cuckoo y el Ship's Camel en febrero de 1922.

Un solo Salamander, el F6533, fue enviado a Estados Unidos para pruebas ese año y sobrevivió hasta 1926.