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Bomba: La FAB-9000, la más pesada del arsenal soviético

La munición más pesada del arsenal es la FAB-9000

FAB-9000 en uno de los museos. Foto Airwar.ru

El arsenal de la aviación de bombarderos nacionales incluye bombas altamente explosivas de uso general de diversos calibres y tipos. El arma más poderosa y pesada de esta clase es el producto FAB-9000. Fue desarrollado a mediados del siglo pasado para realizar misiones de combate particularmente complejas. Sin embargo, sus características y capacidades reales resultaron excesivas para la mayoría de los fines, por lo que se utilizó sólo ocasionalmente y en cantidades limitadas.

Calibre récord

En 1946, se adoptó en servicio con la aviación de bombarderos de la Unión Soviética una nueva línea de bombas aéreas altamente explosivas, que se crearon teniendo en cuenta la experiencia de la Gran Guerra Patria. Esta línea incluía varias bombas de uso general de varios calibres: de 100 a 5000 kg.

Las más pesadas de estas municiones estaban destinadas a bombarderos de largo alcance. Fueron utilizados para destruir grandes objetivos terrestres, así como barcos.

A principios de la década de 1950, se desarrollaron prometedores bombarderos de largo alcance con mayores características de carga útil para la aviación de largo alcance. Por ejemplo, el nuevo Tu-16 podía transportar más de 9 toneladas de carga en la eslinga interna, y en el Tu-95 este parámetro alcanzaba las 12 toneladas. Los nuevos bombarderos podrían utilizar toda la gama de municiones existente.

Teniendo en cuenta los parámetros del avión, el Ejército del Aire solicitó 9.000 kg de munición. Sin embargo, el desarrollo de un producto de este tipo y el lanzamiento de su producción estuvieron asociados con ciertas dificultades. Sin embargo, la industria hizo frente a la tarea e introdujo una nueva bomba lo antes posible.

En 1954, casi simultáneamente con los nuevos bombarderos, se adoptó munición de aviación de 9 toneladas. Al mismo tiempo, comenzaron a llegar a los arsenales versiones modernizadas de otras bombas aéreas altamente explosivas, modificadas para cumplir con los requisitos de la nueva generación de aviones de combate.

Diagrama del producto FAB-9000. Gráficos Airwar.ru

La producción de bombas del modelo 1954 se estableció en varias empresas, que rápidamente reemplazaron a la generación anterior de bombas aéreas de alto explosivo (FAB). La mayor parte de la munición producida era de calibre pequeño y mediano.

Debido a la gama limitada de tareas, los pesados ​​FAB-5000 y FAB-9000 se produjeron en cantidades más pequeñas. Según diversas estimaciones, no se produjeron más que varios miles de bombas de 9 toneladas, pero las necesidades de la Fuerza Aérea quedaron plenamente satisfechas.

Municiones y portadores

La FAB-9000, modelo 1954, es una bomba aérea altamente explosiva de uso general diseñada para destruir objetivos terrestres y de superficie. Se utilizó para destruir grandes concentraciones de mano de obra y equipo enemigo, fortificaciones de campo, instalaciones industriales y otros objetivos.

La bomba fue desarrollada como parte de la familia de municiones del modelo 1954 y tiene la apariencia y el diseño correspondientes. Fue creado utilizando soluciones tecnológicas y de diseño comunes, pero también tiene diferencias asociadas con su gran calibre.

FAB-9000 tiene un cuerpo de acero con cabeza reforzada y paredes delgadas. La parte de la cabeza del cuerpo consta de varias superficies cónicas a las que se les añade un anillo anti-rebote. La parte central del cuerpo tiene forma de cono truncado, que se estrecha ligeramente hacia la cola de la bomba. El vástago tiene forma de cono con varios planos longitudinales conectados por un anillo transversal. La longitud total de la bomba supera los 5 metros y el diámetro del cuerpo es de 1,2 metros. El peso real del producto es de unas 9,4 toneladas.

La munición estaba cargada con una carga de TNT que pesaba aproximadamente 4,3 toneladas. Para detonarlo, se utilizó un juego de tres mechas con la capacidad de configurar modos de detonación. Los fusibles se instalaron en los casquillos de los carenados de cabeza y cola.

FAB-9000 sobre carros de transporte. Foto tu22.ru

Durante las pruebas se demostró que la FAB-9000 tiene mejores cualidades de combate en comparación con otras bombas no nucleares nacionales. Se garantizaba que la onda expansiva de la explosión de esta bomba destruiría al personal enemigo a una distancia de hasta 55-57 metros. En un radio de 200 a 225 metros, la bomba podría provocar conmociones cerebrales y otras lesiones. Los fragmentos de su casco se esparcieron cientos de metros, manteniendo su poder destructivo.

Los portaaviones estándar del FAB-9000 eran los bombarderos domésticos de largo alcance Tu-16, Tu-95, 3M y M4, que estaban en servicio a mediados de los años 50. Posteriormente se les unió el Tu-22. La bomba pesada fue transportada sobre una eslinga interna utilizando un soporte de viga de puente MBD6-16. Cada transportista sólo podía llevar a bordo una de esas municiones.

Uso de combate

Según los datos disponibles, desde la adopción de la bomba FAB-9000 en diversas modificaciones (de combate e inerte) se ha utilizado repetidamente en ejercicios de aviación de largo alcance. Durante estos ejercicios las tripulaciones practicaron el uso de este tipo de armas en diversas situaciones. Además, durante estas actividades se comprobaron las características de la munición y su cumplimiento de los parámetros de diseño.

Durante este período, la Fuerza Aérea Soviética no participó en grandes conflictos armados y no tuvo la oportunidad de probar bombarderos y sus armas en condiciones reales. La situación no cambió hasta los años 80, durante la guerra en Afganistán. Luego se decidió utilizar varios tipos de bombas pesadas para realizar misiones de combate complejas.

A mediados de la década de 1980, el enemigo, tratando de defenderse de los ataques soviéticos, comenzó a colocar sus bases en cuevas. Sólo la aviación podía alcanzar esos objetivos, pero necesitaba munición adecuada. Para destruir esos objetivos se utilizaron diversos tipos de armas, incluidas bombas aéreas pesadas y altamente explosivas.

En la solución de estos problemas participaron aviones Tu-16 y sus tripulaciones de varios regimientos de aviación de largo alcance de la Fuerza Aérea. Atacaron objetivos identificados con bombas de gran calibre, haciendo que las mechas explotaran instantáneamente o con retraso. En caso de impacto cercano, el FAB-9000 provocó el derrumbe del techo de la cueva y provocó un deslizamiento de tierra que cubrió caminos y senderos de montaña.

Lanzamiento de prueba del FAB-9000 desde un bombardero Tu-22, 1985. Foto Tu22.ru

En terreno llano, la efectividad del FAB-9000 no fue tan alta. La onda expansiva destruyó fácilmente los edificios de adobe, pero el radio de destrucción de la mano de obra fue insuficiente. Además, el avión sólo pudo lanzar una bomba. En tales condiciones, los aviones bombarderos resultaron ser menos efectivos en comparación con los aviones de ataque o los helicópteros de ataque.

Si las condiciones lo permitían, los FAB-9000 se utilizaban de forma bastante activa. Según diversas fuentes, durante la guerra de Afganistán se utilizaron al menos varios cientos de municiones de este tipo. Por ejemplo, sólo en los últimos tres meses de 1988, se lanzaron 289 unidades contra los muyahidines. Sin embargo, si se tiene en cuenta el consumo de munición de menor calibre, este número de impactos parece bastante modesto.

A principios de 1985, la Fuerza Aérea iraquí se dirigió a la URSS pidiéndole ayuda para mejorar las cualidades de combate de los bombarderos Tu-22 existentes. La Fuerza Aérea iraquí quería fabricar sus portaaviones con bombas de gran calibre: FAB-5000 y FAB-9000. Pronto, los especialistas soviéticos desarrollaron métodos para montar y utilizar este tipo de armas en aviones Tu-22. En mayo del mismo año comenzaron los vuelos de prueba con el uso de bombas pesadas. A pesar de todas las dificultades, el trabajo se completó con éxito.

Después de recibir instrucciones y el equipo necesario, la Fuerza Aérea iraquí comenzó a utilizar bombas aéreas altamente explosivas que pesaban 9.000 kg en la guerra con Irán.

Es especialmente famosa la misión de combate que tuvo lugar el 16 de febrero de 1986. Luego, los bombarderos iraquíes atacaron a las tropas enemigas en la isla de Al Fao con sólo tres bombas. Este ataque causó daños importantes al enemigo e influyó en el curso de las batallas posteriores.

Perspectivas poco claras

Hasta donde sabemos, después de 1988 las bombas FAB-9000 no se utilizaron en misiones de combate reales.

Hubo rumores sobre el uso de este tipo de armas durante la primera guerra en Chechenia, pero no fueron confirmados. Tampoco se han registrado casos de ataques de este tipo en el extranjero.

Objetos de museo de la serie FAB bajo el ala del Tu-16. El del extremo izquierdo es FAB-9000. Foto: Wikimedia Commons

Obviamente, FAB-9000 ya no se utiliza. Esto se debe a que no existen objetivos adecuados para ellos.

En la época soviética, los aviones 3M y M-4 que permanecían en servicio se convirtieron en aviones cisterna y perdieron la capacidad de utilizar armas. A principios de la década de 1990 fueron retirados del servicio. Además, durante este período, la Fuerza Aérea Rusa abandonó los obsoletos Tu-16 y Tu-22, y también revisó la composición de la flota de bombarderos Tu-95 .

Ahora nuestra aviación de largo alcance está equipada con bombarderos portadores de misiles Tu-22M3, Tu-95MS y Tu-160 en sus versiones originales y modernizadas. Tienen suficiente capacidad de carga para colgar bombas altamente explosivas del mayor calibre, pero esta capacidad no se utiliza.

Los estratégicos Tu-95MS y Tu-160 están equipados únicamente con misiles de crucero, mientras que los Tu-22M3 de largo alcance utilizan principalmente bombas de calibre medio. Recién en 2022 utilizaron una cantidad limitada de FAB-3000.

Al parecer, las Fuerzas Aeroespaciales Rusas actualmente no pueden utilizar la bomba más pesada y altamente explosiva. El rechazo de este tipo de armas es bastante comprensible y justificado. El FAB-9000 es difícil de operar y utilizar y la falta de sistemas de guía no permite aprovechar su potencial de manera efectiva. Además, la munición de 9 toneladas es sobrante para la mayoría de las misiones de combate. Las bombas guiadas de menor calibre o los misiles de alta precisión hacen un excelente trabajo en el trabajo básico de combate.

Experiencia mixta

Hace 70 años, la aviación soviética recibió una munición única: FAB-9000. En cuanto a sus características, esta bomba aérea era superior a todas las demás, a excepción de las nucleares. Estaba previsto utilizarlo para resolver misiones de combate especialmente complejas e importantes.

Sin embargo, la práctica ha demostrado que una bomba que pesa 9.000 kg tiene un alcance limitado y es superflua en la mayoría de situaciones. Esto influyó en el desarrollo de otros tipos y tipos de armas aéreas. Como resultado, la dirección de las bombas aéreas pesadas no se desarrolló y las armas modernas tomaron el camino de una carga de combate limitada y una mayor precisión. Este enfoque ha demostrado desde hace tiempo su eficacia.

• Riábov Kirill

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Irak: Las super BAM

Superbases iraquíes

Por Tom Cooper (fotos de M. Rosenkrantz y G. Mader )
26 de septiembre de 2003, 03:01
ACIG






Durante el vuelo sobre Irak en el eje norte-sur a bordo del AF Tu-154 checo, tuvimos la suerte de disfrutar de una muy buena vista, al menos a 100 km: el aire estaba relativamente claro, con poca humedad y sin otras perturbaciones particulares. . Esto permitió a Martin y Georg tomar fotografías únicas de algunos de los aeródromos iraquíes más impresionantes, construidos en las décadas de 1970 y 1980 principalmente por británicos y yugoslavos.

-BAM Gayyar ( Mawsil o "Mosul")

La BAM al-Gayyar de Mawsil ya fue establecido por la RAF en la década de 1930 y se utilizó como base aérea principal de la Fuerza Aérea Iraquí en la década de 1990, cuando al menos un escuadrón de MiG-21 estaba estacionado allí.

La única pista es la 15/33, 2647x45m/8648x148ft, de hormigón.

Posición del aeródromo: - 36°18'21.30“N- 043°08'50.10“E Elevación: 226m/740ft

Al- Gayyar AB ahora está en uso por la USAF: desde el nivel de 37.000ft pudimos distinguir claramente un C-130 de la USAF rodando por la pista para despegar, así como filas de cazas tácticos pintados de gris (ya sea A-10 o F-16) estacionados en la plataforma. ¡Estos también se pueden distinguir en la fotografía de arriba!

BAM Qayyarah Oeste

La BAM Qayyarah Oeste se construyó a fines de la década de 1970 y se convirtió en un aeródromo inmensamente importante durante la década de 1980 y la guerra con Irán, cuando era el centro principal para las operaciones iraquíes Mirage F.1EQ, y también el primer aeródromo para basar MiG-23ML. Más tarde, durante la guerra, los MiG-25 también fueron operados desde esta base aérea.

El "Sector-Centro de Operaciones" (SOC) secundario del Comando Norte de la IrAF estuvo basado aquí hasta marzo de 2003.

Qayyarah West tiene dos pistas: - 15/33, 3500x61m/11483x200ft de largo, hecha de concreto- 16/34, 3680x28m/12075x91ft de largo (el más cercano en la fotografía de arriba), hecho parcialmente de concreto y parte de asfalto

Posición del aeródromo: 35°46'01.90“N043°07'30.30“E Elevación: 251m/825ft

Se desconoce el estado actual: tenemos tomó estas fotografías desde una distancia de al menos 30 km y no está claro qué está pasando allí.

BAM al- Fatah

Se sabe muy poco sobre esta base aérea, excepto que fue construida siguiendo el esquema general del proyecto "Super-Base" (para más detalles, ver más abajo ).

La única pista de hormigón de este aeródromo mide 3006x45m/9863x148ft de largo y la posición de al-Fatah es: - 35°08'04.90“N- 043°43'35.30.

K-2

Sin embargo, K-2 es una antigua base aérea iraquí de la que no se sabe mucho: establecida cerca de la estación de bombeo en el oleoducto hacia Turquía a veces en la década de 1930, se hizo conocida como una base Mirage F.1EQ en la década de 1980.

La pista es 12/30, 3008x45m/9870x148ft de largo, hecha de asfalto.

Posición del aeródromo: - 34°55'04.78“N- 043°23'30.07“E Elevación: 130m/426ft

Se desconoce el estado actual.

BAM Samarah Este

BAM Samarah del Este es el primer aeródromo que hemos visto construido directamente en el proyecto "Super-Base". El aeródromo está ubicado en 34°09'56.27“/044°15'51.66“E, y tiene una sola pista, construida parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto, con una longitud de 3000x45m/9843x148ft.

El Proyecto "Super-Base" fue lanzado por Irak en 1975, en respuesta a las experiencias de las guerras árabe-israelíes en 1967 y 1973. Originalmente, los contratistas británicos reconstruyeron 13 aeródromos, y en todos ellos también una serie de Se construyeron refugios para aviones endurecidos. Posteriormente, se involucraron empresas de Yugoslavia, anteriormente dedicadas a la construcción de puentes en Irak. Debido a la construcción específica de estos aeródromos, que incluían calles de rodaje que salían directamente de los refugios de aeronaves endurecidos y se colocaban en diagonal a las pistas, se conocieron como "Trapezoides" o " Yugos ".

Además de los 13 aeródromos reconstruidos a mediados de la década de 1980, los yugoslavos también han construido cinco instalaciones completamente nuevas, con el nombre en código 202A (H-1 New AB), 202B, 202C, 202D y 202E ( Tallil AB). Los nombres en clave de Samarah East, Balad y al-Bakr siguen sin estar claros, pero se sabe que cada una de estas "súper bases" cubría un área de 21,5 millas cuadradas (40 kilómetros cuadrados) y tenía una o dos pistas de aterrizaje de concreto, generalmente al menos 2.800m de largo y 45m de ancho.

Las instalaciones de las superbases se dividieron en dos categorías: "superficiales" y "subterráneas". Las instalaciones de "superficie" eran en realidad las "más blandas" e incluían hangares de mantenimiento de construcción metálica y HAS de construcción de hormigón. En total, los yugoslavos han construido nada menos que 200 HAS en diferentes aeródromos de Irak durante la década de 1980. La protección de cada HAS consistía en láminas de hormigón de un metro de espesor, reforzadas con placas de acero de 30 cm de espesor. La entrada era única y estaba cubierta por puertas correderas, de chapa blindada de acero de 50 cm de espesor y hormigón. Los HAS generalmente se construían en pequeños grupos, rara vez más de cinco, y cada grupo compartía el mismo suministro de agua y energía, además de tener su propio generador eléctrico de respaldo a gasolina, y cada HAS estaba equipado con un sistema semiautomático de reabastecimiento de combustible para aeronaves. .



Además de los HAS de "superficie", los yugoslavos también han construido 24 HAS de "semisuperficie" en H-1 New y 12 en H-3 South West, ubicados cerca del final de las pistas, con entrada y salida en cada lado . .

El tercer tipo de estructuras en "Super-Bases" eran instalaciones subterráneas que podían albergar entre cuatro y diez aviones en promedio. Para construirlos, los yugoslavos utilizaron equipos y técnicas de construcción idénticas a las que se utilizan en los depósitos subterráneos de almacenamiento de petróleo, además de ocultar la extensión y el verdadero propósito de todo el proyecto. Todas las instalaciones subterráneas fueron reforzadas para resistir el impacto directo de una bomba nuclear táctica, enterradas hasta 50 metros bajo tierra y consistían en el "hangar" principal de aeronaves (que consta de dos pisos en varios casos, conectados por ascensores hidráulicos de 40t), conectado con las instalaciones de operaciones, mantenimiento y logísticas a través de una red de corredores subterráneos.

Un ex instructor de vuelo soviético MiG-29 en Irak, Lt.Col . Sergey Bezlyudny , dijo más tarde en una entrevista sobre las súper bases iraquíes:

Admito que esta base aérea literalmente me abrumó. Nunca antes había visto algo así, aunque mientras servía en la Unión [soviética] había estado en decenas de guarniciones. Los equipos, casetas y muros de contención - todo fue de última palabra en equipos y de excelente calidad. Por lo que pude ver, habría sido virtualmente imposible destruir este refugio [avión reforzado] con armas tácticas, incluso con armas muy precisas, y probablemente solo usando armas nucleares.

El costo total de construir estas cinco "superbases" fue de $4300 millones y el proyecto se completó en 1987.

(Para obtener más detalles, consulte también "Iran-Iraq War in the Air, 1980-1988", de T. Cooper & F. Bishop, Schiffer 2003, ISBN: 07643-1669-9, páginas 248 y 249)

BAM al- Bakr (BAM Balad SE)

Probablemente el aeródromo más imponente que hemos visto en Irak fue el BAM al-Bakr, cerca de Balad, también conocido como " Balad South-East AB".

Aunque originalmente se estableció en una fecha anterior, en el marco del Proyecto "Super-Base" al-Bakr se convirtió en una enorme instalación. Durante la mayor parte de la década de 1980 operó al menos una brigada con dos escuadrones de cazas MiG-23.

La BAM al-Bakr tiene tres pistas. La pista auxiliar es la 12/31, de "solo" 3000x93m/9843x306ft de largo, y es de asfalto. Las dos pistas principales son 12/30, 3510x43m/11.515x141ft de largo, parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto, y la 14/32, 3510x44m/11515x145ft de largo, construida de concreto.

Posición del aeródromo: 33°56'24.70'044°21'41.70“E Elevación: 50m/165ft


El BAM al-Bakr es especialmente conocido por la gran cantidad de HAS construidos por los yugoslavos a mediados de la década de 1980. Tiene nada menos que cuatro áreas reforzadas, una al final de las pistas principales, con un total de más de 30 HAS.

BAM Muthenna (BAM Bagdad-Muthenna)

En comparación con Samarah East o al-Bakr, la BAM Muthenna es relativamente pequeña. Sin embargo, era un aeródromo de gran importancia, con sede en la IrAF del Sector de Defensa Aérea Central o 1. Además, Muthenna fue la base principal del Escuadrón de Transporte No 31 IrAF, equipado con diferentes aviones de transporte volados por varios destacamentos, y el IrAAC "Special VIP-Squadron", que voló dos Westland Commandos con configuración VIP, tres SA.330 Puma, y varios helicópteros MBB Bo.105. Durante la década de 1980, un destacamento de dos Mi-25 del 4th Sqn IrAAC, utilizado para la escolta armada de los VIP, también se basó con frecuencia en Muthenna, y en 1991 un destacamento del No. 5 Sqn IrAF, equipado con MiG-29. , se basó aquí los largo de la pista tiene 3.000 m/9.843 pies de largo .

BAM Salman Pak o Shaykh Mazhar (BAM Shaykha Mazar) 

Se sabe muy poco sobre esta instalación, excepto que ya estaba operativa a principios de la década de 1980, y por lo general tenía al menos un escuadrón de MiG-21 o MiG-23, que fueron fundamentales en la defensa de Bagdad contra los ataques aéreos iraníes. Sin embargo, junto con al-Jarrah AB (ver más abajo), Salman Pak estaba en medio de un área llena de instalaciones militares, incluidos varios depósitos de municiones (también dos utilizados para el almacenamiento de armas químicas en épocas anteriores), y durante la década de 1990 tenía un escuadrón de cazas Shenyang F-7 y MiG-23.

El aeródromo cuenta con dos pistas, la 11/29, de 498x49m/1635x160ft de largo, de asfalto, y la 12/30, de 3514x45m/11530x148ft de largo, parcialmente de concreto y parcialmente de asfalto.

Posición del aeródromo: 32°56'27.74N044°38'04.33“E Elevación: 26m/85ft

BAM Ubaydah Bin al- Jarrah AB (al- Jarrah)

Esta impresionante instalación se construyó a solo unos siete kilómetros de al-Kut y los yugoslavos construyeron nada menos que 36 HAS antes de 1985. En sus mejores tiempos, la BAM al-Jarrah, alrededor de 1987, fue una base para un ala completa con tres escuadrones de Su-20/22 y un escuadrón de MiG-21 o MiG-23 para defensa aérea. Fue duramente atacado por la RAF en 1991, pero fue reparado posteriormente y también siguió siendo una base Su-22 en la década de 1990. En las fotografías de arriba, parece relativamente intacto a pesar de los impactos adicionales durante la década de 1990 y en 2003, y ahora aparentemente el ejército de los EE. UU. Lo usa como "al-Kut" (observe tres aviones de helicópteros estacionados en la plataforma sur - vistos a la derecha esquina superior de la imagen).

Al-Jarrah tiene dos pistas, 29/11, 3.556x45m/11.666x148ft de largo, de asfalto, y 29/11, 3.101x45m/10.174x148ft de largo, de hormigón.

Posición del aeródromo: 32°28'55.17"N 045°45'25.60"E Elevación: 21m/68 pies

BAM Qalat Sikar

Se sabe muy poco sobre esta instalación, construida por los yugoslavos a fines de la década de 1980, a unos 160 km al norte de Basora . Durante la guerra con Irán, el aeródromo fue una base para un escuadrón de cazas MiG-23BN, pero se desconoce lo que sucedió posteriormente.

Actualmente, Qalat Sikar AB está en uso por las unidades del Cuerpo de Marines de EE. UU., bajo los nombres informados Camp Basilone y Camp Fenway.

La pista tiene unos 3.000 m/9.700 pies de largo y el aeródromo debe tener al menos ocho HAS.

Tomcats persas: Los intentos estadounidenses de dejarlos en tierra

Dejando en tierra a los Tomcats del Ayatolá

Washington ha trabajado duro para recortar las alas de los F-14 de Teherán



F-14 Iraní accidentado. Foto a través de Wikipeda


por DAVID AX | War is Boring

El 9 de abril de 1972, Iraq y la Unión Soviética firmaron un acuerdo histórico. La URSS se comprometió a armar a la República Árabe con las últimas armas. A cambio de enviar cañones, tanques y aviones de combate de Bagdad, Moscú obtuvo una sola cosa: la influencia ... en una región que contenía la mayor parte del petróleo accesible del mundo.


En el vecino Irán, las noticias de la alianza de Irak con los soviéticos explotaron como una bomba. Étnicamente persa y predominantemente chiíta, Irán era, y sigue siendo, un amargo rival del establishment árabe suní de Iraq, que durante la década de 1970 dominó la política del país.

En Teherán, el Rey Mohammad Reza Shah Pahlavi - el "sha" - se movió rápidamente para contrarrestar la movida de Bagdad. Primero liberó un ejército de policías secretos en un intento desesperado y sangriento de sofocar la disidencia interna. Y luego se acercó a los Estados Unidos.

El sha quería armas. Y no solo cualquier arma. Él mismo era un ex piloto militar, el rey quería los últimos y mejores aviones de combate estadounidenses, con los cuales la fuerza aérea iraní podría dominar el Golfo Pérsico e incluso patrullar tan lejos como el Océano Índico.

El apetito del líder iraní por los aviones era notorio. "Comprará todo lo que vuele", dijo un funcionario estadounidense sobre el sha. Pero Pahlavi estaba especialmente interesado en adquirir un caza que pudiera volar lo suficientemente rápido y disparar lo suficiente como para enfrentarse a los aviones de reconocimiento MiG-25 soviéticos Foxbat que habían estado volando sobre Irán a 60,000 pies y Mach 3.

La administración del presidente de Estados Unidos, Richard Nixon, estaba demasiado ansiosa por cumplir el deseo del sha a cambio de la ayuda de Irán para equilibrar una naciente Unión Soviética. Nixon y su asesor de seguridad nacional Henry Kissinger visitaron Teherán en mayo de 1972, y rápidamente le ofrecieron al sha un "cheque en blanco". Cualquier arma que el rey quisiera y pudiera pagar, la obtendría, independientemente de las reservas del propio Pentágono y la estricta exigencia del Departamento de Estado. políticas de exportación.

Así es como, a partir de mediados de la década de 1970, Irán se convirtió en el único país además de Estados Unidos en operar el jet interceptor más poderoso jamás construido: el Grumman F-14 Tomcat, un caza de portaaviones con un radar sofisticado y largo alcance. gama AIM-54 misiles aire-aire Phoenix.

Es justo decir que los políticos estadounidenses se arrepintieron rápidamente de darle a Irán los F-14. En febrero de 1979, los radicales islámicos se alzaron contra el estado policial del sha, secuestraron a 52 estadounidenses en la embajada de Estados Unidos en Teherán y anunciaron el regreso del ayatolá Ruhollah Jomeini. La Revolución Islámica transformó a Irán de un aliado estadounidense a uno de los enemigos más vociferantes de los Estados Unidos.

Un enemigo que posee 79 de los interceptores más temibles del mundo.



Durante las siguientes cinco décadas, los Estados Unidos harían todo lo que estuviera en su mano, a falta de guerra, para dejar en tierra a los Tomcats del ayatolá. Pero los estadounidenses fracasaron. A través de una combinación de ingenio ingenieril y espionaje audaz, Irán mantuvo sus F-14 en funcionamiento e incluso los mejoró. Los cazas de alas giratorias salieron al aire en varios conflictos e incluso ocasionalmente enfrentaron aviones estadounidenses.

Hoy los 40 F-14 supervivientes de Irán siguen siendo algunos de los mejores aviones de cazas en el Medio Oriente. Y desde que la Marina de los Estados Unidos retiró sus últimos Tomcats en 2006, los Tomcats del ayatolá son los únicos Tomcats activos que quedan en el mundo.


F-14 iraníes. Todas las fotos: fuerza aérea iraní, a menos que se indique lo contrario


El F-14 fue un producto de falla. En la década de 1960, el Pentágono esperaba reemplazar a miles de cazas en la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. con un diseño único capaz de atacar en tierra y combatir aire-aire. El resultado fue el General Dynamics F-111, una maravilla de dos motores y dos motores de alta tecnología que, con el tiempo, se convirtió en un excelente bombardero de largo alcance en el servicio de la Fuerza Aérea.

Pero como un caza naval, el F-111 fue un desastre. Complejo, poco potente y difícil de mantener, la versión F-111B de la Marina, que General Dynamics construyó en cooperación con el especialista en cazabombarderos Grumman, también dejó viudas. De los siete prototipos F-111B que el consorcio construyó a partir de 1964, tres se estrellaron.

En 1968, el Departamento de Defensa detuvo el trabajo en el F-111B. Buscando un reemplazo, Grumman tomó el concepto de ala giratoria, los motores TF-30, el radar AWG-9 y el misil AIM-54 de largo alcance del diseño F-111B y los empaquetó en una estructura de avión más pequeña, más liviana y más simple.

Voila - el F-14. El primer prototipo despegó en su vuelo inaugural en diciembre de 1970. La flota de los EE. UU. Obtuvo sus primeros Tomcats dos años después. Grumman finalmente construyó 712 F-14s.



En 1974, el sha ordenó 80 de los cazas más piezas de repuesto y 284 misiles Phoenix a un costo de $ 2 mil millones. Setenta y nueve de los Tomcats llegaron antes de que la Revolución Islámica obligara al sha al exilio en Egipto y obligó a los Estados Unidos a imponer un embargo de armas. La Marina de los EE. UU. Finalmente recogió el avión 80 para uno de sus escuadrones de prueba.

El Departamento de Estado de EE. UU. Supervisó la transferencia de F-14 y, en su sabiduría eterna, delegó la mayor parte del trabajo a la Fuerza Aérea. Pero el F-14 era un avión de la Armada y solo la Armada tenía pilotos calificados para volar la máquina. La rama de navegación secundó a las tripulaciones de Tomcat a la sucursal de vuelo, pero solo después de extensos controles de seguridad que duraron seis meses, y no sin cierto choque cultural.

Los pilotos de la Armada recogieron los flamantes Tomcats en la fábrica de Grumman en Long Island, Nueva York y los transportaron de a tres por vez a Irán. "Pocos pilotos en sus carreras tienen la oportunidad de volar un avión que 'huele' exactamente como un automóvil nuevo, y todavía tiene celofán cubriendo los cojines del asiento eyectable", escribió un volante F-14 años después. "Bueno, tuve esa experiencia increíble".

"Aunque mi F-14 era 'factory fresh', tenía un esquema de pintura de camuflaje iraní específico. Y si bien tenía marcas militares de EE. UU., Como descubrí más tarde, esas marcas cambiarían de manera ingeniosa y rápida al llegar a Irán. La pintura de EE. UU. Desapareció fácilmente cuando se aplicó una determinada solución, lo que expone las marcas de la fuerza aérea iraní debajo ".


F-14s en producción. Foto de Grumman

El viaje a Irán incluyó dos etapas: desde Long Island a Torrejón, España, y luego a la base aérea iraní de Isfahan, con los aviones cisterna KC-135 de la Fuerza Aérea asistiendo constantemente a los F-14.

Era una empresa compleja y, para los pilotos, incómoda. "Necesitábamos ser 'coronados' con combustible durante la mayor parte del vuelo de siete horas por si teníamos que desviarnos a un campo de emergencia", escribió el piloto del ferry.

"Esto significó al menos seis eventos de reabastecimiento de combustible en vuelo para cada tramo, a pesar de algunas condiciones climáticas, y el difícil tipo de manguera de reabastecimiento Rube Goldberg del KC-135 para acomodar aviones de la Armada".
Los aviones de la Fuerza Aérea se abastecen de combustible en el aire a través de una sonda que se extiende desde el buque tanque al fuselaje del avión receptor: la tripulación del buque tanque hace la mayor parte del trabajo. Los aviones de la Armada tienen sus propias sondas y se reabastecen de combustible al maniobrar la sonda en una canasta que cuelga de las cápsulas de combustible del ala inferior del petrolero. El piloto receptor hace el trabajo, un arreglo consistente con las demandas increíblemente altas que la Marina tradicionalmente le asigna a sus pilotos de combate.

Para que los KC-135s sean compatibles con los F-14, la Fuerza Aérea incrustó una canasta en las sondas de los tanques. El artilugio improvisado tendía a dar vueltas en el aire, amenazando con romper los toldos de los Tomcats cada vez que repostaban.



Mantener el gas no era la única fuente de estrés para los equipos de transbordadores de Tomcat. "La gente a menudo se pregunta, y rara vez se discute: ¿cómo te aliviaste, te amarraste a un asiento eyectable e inmóvil durante más de siete horas?", Escribió el piloto.

La Marina ofreció los volantes pañales, pero algunos se negaron a usarlos. "Personalmente lo sostuve durante siete horas ... como lo había planeado y para lo cual me preparé quedándome deshidratado. Hola, soy un piloto de caza ".

"Sin embargo, al llegar a Torrejón, apenas podía saludar al cordial coronel de la Fuerza Aérea", continuó el piloto. "Agachándome y doblándome bajo presión, febrilmente corrí hacia la 'cabeza' más cercana para aliviarme, aparentemente y refrescantemente para siempre, antes de poder volver a encontrarme, saludar y saludar adecuadamente al coronel de la Fuerza Aérea que recibía".

Mientras que la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. Trabajaron juntas para entregar los F-14 de Irán, el Departamento de Estado organizó que los aviadores iraníes y los técnicos de mantenimiento recibieran capacitación sobre los Tomcats y sus complejos sistemas. Algunos de los iraníes asistieron a clases en los Estados Unidos, otros recibieron instrucciones de contratistas estadounidenses en Irán. Para 1979, los estadounidenses habían entrenado a 120 pilotos y oficiales de intercepción de radar en el asiento trasero.



Los escuadrones Tomcat del sha estaban volviendo a la vida. Pero el rey iraní no estaba del todo contento con su adquisición. A fines de 1975, el shah se quejó a la embajada de los Estados Unidos en Teherán de que Grumman había pagado a los agentes en Irán 24 millones de dólares para facilitar la venta del F-14. El sha consideró los sobornos de pagos y quería que Grumman le devolviera el dinero.

"Shah ve con amargas prácticas corruptas de desprecio de los agentes de las empresas de los EE. UU. E ineficaces [EE. UU. los esfuerzos del gobierno] para enfrentar el problema ", informó la embajada a Washington en enero de 1976. El sha estaba tan enojado que amenazó con suspender los pagos a Grumman. Washington le recordó a Teherán que la falta de pago equivaldría a una ruptura del contrato.

"La disputa por los honorarios de los agentes estaba envenenando las relaciones entre Estados Unidos e Irán", advirtieron diplomáticos estadounidenses en Teherán. En medio de la tensión diplomática, Teherán aprovechó sus Tomcats para llevar a cabo la misión para la que Irán originalmente los quería: disuadir a los aviones espías MiG-25 de la Unión Soviética. En agosto de 1977, los equipos iraníes F-14 derribaron un avión no tripulado BQM-34E volando a 50,000 pies. "Los soviéticos tomaron la indirecta y Foxbat sobre los vuelos terminó rápidamente", escribió Farhad Nassirkhani, comandante de la fuerza aérea iraní.

La disputa de Teherán con Grumman continuó, pero un año y medio más tarde la Revolución Islámica intervino y dejó el asunto sin efecto. Revolucionarios tomaron las calles. Violencia estalló. El 16 de enero de 1979, el sha huyó.

Veintisiete de los recién salidos de F-14 de Irán también huyeron. En su propia salida del país, los técnicos estadounidenses que trabajan para Hughes, la compañía que fabricó el misil Phoenix, sabotearon 16 de los misiles mortales, o lo intentaron, al menos. Los ingenieros leales al ayatollah finalmente repararon las municiones dañadas.

Los agentes del nuevo régimen islámico de Irán sospechaban que los equipos F-14 restantes abrigaban sentimientos pro-shah y proamericanos. La policía arrestó a al menos un piloto de F-14 a punta de pistola en su casa, finalmente lo liberó meses después cuando el régimen se dio cuenta de que realmente necesitaba tripulantes entrenados si alguna vez esperaba utilizar todos esos flamantes F-14 alineados en la pista. en la base aérea de Khatami.

En septiembre de 1980, Irán e Iraq estaban en guerra. Los cazas MiG-25 y aviones de reconocimiento de Bagdad podrían irrumpir en el espacio aéreo iraní sin ser molestados por los cazas F-4 y F-5 mucho más lentos y de menor vuelo de Teherán. En el transcurso de la guerra de ocho años, los MiG-25 derribaron más de una docena de aviones iraníes, incluido un avión de guerra electrónica EC-130 de valor incalculable. El piloto iraquí Col. Mohommed Rayyan solo reclamó ocho asesinatos en su MiG-25.

Solo el F-14 podría desafiar al MiG-25.



Cuando estalló la guerra, solo quedaban 77 Tomcats, dos se habían estrellado. Con tripulaciones y personal de mantenimiento dispersos y Teherán separado de Grumman, Hughes y la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU., La mayoría de los F-14 iraníes quedaron inoperativos. La fuerza aérea del ayatolá logró reunir 60 pilotos leales y 24 operadores de radar en el asiento trasero. Al quitar partes de Tomcats a tierra, los técnicos pudieron obtener una docena de F-14 en forma de lucha.

Inmediatamente voló a la acción. Al principio, los Tomcats actuaron como plataformas de advertencia temprana y de gestión de batalla, mientras que los aviones menos sofisticados se enfrentaron realmente. "Los aviones no han sido utilizados en combate", informó The New York Times en diciembre de 1981. "Más bien se han mantenido alejados de la batalla y han sido utilizados como aviones de control, con su radar y electrónica avanzados que guían a otros aviones hacia sus objetivos o advertencia los pilotos de los ataques de los aviones iraquíes ".

La lucha escaló y atrajo a los F-14 a la batalla. En ocho años de combate, las tripulaciones Tomcat de Irán obtuvieron unas 200 victorias aéreas contra aviones iraquíes, 64 de los cuales la fuerza aérea iraní pudo confirmar. Según los informes, un piloto de F-14 llamado Jalil Zandi obtuvo 11 asombrosas victorias de aire-aire, lo que lo convierte en el piloto de guerra más letal de Irán en la guerra.

"El alto mando iraquí ordenó a todos sus pilotos que no se involucren con el F-14 y no se acerquen si se sabe que hay un F-14 operando en el área", escribió Nassirkhani. "Por lo general, la presencia de Tomcats era suficiente para asustar al enemigo y devolver a los cazas iraquíes".


Un MiG-25 soviético. Foto a través de Wikipedia

Al principio, los F-14 solo estaban armados con sus cañones internos de 20 milímetros y los misiles Phoenix de largo alcance. Los contratistas estadounidenses no habían tenido tiempo para integrar Sparrow de mediano alcance y misiles Sidewinder de corto alcance.

Las tácticas normales exigían que las cuadrillas de F-14 dispararan a los Phoenix a sus objetivos desde cientos de kilómetros de distancia o más lejos, pero sin armamento alternativo. Los aviadores iraníes dependían de los pesados ​​AIM-54 para enfrentamientos cercanos, incluso golpeando a un iraquí avión de solo 12 millas de distancia, según el reportero iraní Babak Taghvaee.

Ocho F-14 cayeron en combate durante la guerra con Irak, uno accidentalmente derribado por un F-4 iraní; tres golpeados por los cazas de Mirage F.1 de Bagdad; un golpe por un MiG-21 iraquí; y dos víctimas de atacantes desconocidos.

El octavo Tomcat que perdió Teherán durante la guerra entre Irán e Irak terminó en Iraq cuando su tripulación desertó. Taghvaee afirmó que las Fuerzas de Operaciones Especiales de los EE. UU. Se infiltraron "en lo más profundo del territorio iraquí" para destruir el F-14 abandonado y "evitar que caiga en manos de los soviéticos".

Los Tomcats iraníes interceptaron MiG-25 iraquíes en varias ocasiones. Pero solo un aviador iraní logró derribar cualquiera de los MiG Mach-3. En septiembre de 1982 y nuevamente en diciembre, Shahram Rostani atacó MiG-25 con misiles Phoenix.

Las operaciones de combate fueron difíciles para la fuerza F-14 de Irán. La falta de piezas de repuesto complicaba los problemas de mantenimiento. Después de la revolución, Estados Unidos había congelado los activos iraníes, embargado el comercio iraní e impuesto otras sanciones económicas. Las Naciones Unidas y muchos aliados de EE. UU. Hicieron lo mismo, aislando a Teherán de las cadenas de suministro mundiales.

En 1981, un agente comercial iraní le escribió a la oficina de Londres del constructor de F-14 Grumman pidiéndole que comprara piezas para los Tomcats de Irán. Citando las nuevas sanciones, Washington no otorgó a Grumman una licencia para vender los componentes. "Es la política actual del gobierno de los Estados Unidos no permitir que Grumman ni ningún otro contratista de defensa obtenga una licencia para proporcionar a Irán estos materiales", dijo la Marina al New York Times.

En 1984, solo 15 o más de los aviones bimotores eran capaces de volar, según Nassirkhani. Los técnicos mantuvieron los 15 aviones en buen estado principalmente al tomar partes de los aproximadamente 50 F-14 que no podían volar.

A partir de 1981, Iranian Aircraft Industries comenzó a realizar revisiones y mejoras en los F-14 como parte de los esfuerzos de Teherán para que el país sea autosuficiente desde el punto de vista militar. Las actualizaciones finalmente agregaron misiles Sparrow y Sidewinder a los Tomcats. El programa de autosuficiencia contó con la ayuda de agentes iraníes que trabajaban en el extranjero, y con gran riesgo para ellos mismos, para desviar piezas de repuesto para los F-14 y otros sistemas de armas.


Estanterías de bombas en un F-14 iraní. Foto vía Jassem Al Salami

América a regañadientes también ayudó, aunque brevemente. Al negociar para liberar a los rehenes estadounidenses que un grupo militante respaldado por Irán tenía en el Líbano, la administración de Pres. Ronald Reagan aceptó transferir a Teherán el equipamiento militar que tanto necesitaba, incluyendo, según los informes, misiles Phoenix y portabombas. Los ingenieros iraníes agregaron los portabombas a cuatro de los F-14 a principios de 1985, transformando a los Tomcats en aviones pesados ​​de ataque a tierra. Años más tarde, la Marina de EE. UU. Modificaría sus propios F-14 de la misma manera.

Rostani voló la primera misión de ataque de tierra del "Bombcat" en 1985, apuntando a una sede de campo iraquí ... pero desaparecida. Técnicos frustrados aumentaron la carga de armas del Bombcat con una enorme bomba de 7.000 libras, hecha a medida, una de las municiones de caída libre más grandes de la historia. Como observó el comandante en jefe iraní, general Abbas Babaei, desde cerca de la línea del frente, un F-14 lanzó la enorme bomba.

El tiempo estimado sobre el objetivo pasó ... pero no pasó nada. Babaei se estaba preparando para regresar a su jeep cuando una poderosa explosión sacudió la tierra. La bomba había fallado, pero su efecto psicológico en las tropas iraquíes fue seguramente profundo.

Para el final de la guerra en 1988, 34 de los 68 supervivientes F-14 estaban en condiciones de volar. Pero solo dos de los Tomcats persas tenían radares en funcionamiento. E Irán había gastado todo su envío original de Phoenix. Se informó que más Phoenixes llegaron como parte del acuerdo de rehenes por las armas con los Estados Unidos, y en los años de posguerra Iranian Aircraft Industries experimentó con "nuevas" armas para el F-14, incluidos los misiles Hawk modificados de superficie a aire que el sha había comprado de los Estados Unidos, así como los misiles R-73 provistos por los soviéticos.


El F-14 en la parte trasera lleva un misil Hawk

Los experimentos agregaron flexibilidad a la fuerza F-14, pero fueron las piezas de repuesto las que mantuvieron a los Tomcats en condiciones de trabajo, y la fuerza aérea iraní rápidamente quemó los recambios que obtuvo del trato con los rehenes. Teherán estableció programas de autosuficiencia, no solo en la Fuerza Aérea, sino en toda la economía del país, en un esfuerzo por satisfacer las necesidades materiales que alguna vez se encontraron las empresas extranjeras.

En muchos sectores, la iniciativa de autosuficiencia funcionó. Además de producir todo su propio petróleo, Irán se ha declarado autónomo en la agricultura, la producción de acero, la generación de electricidad y la aviación civil. "Mucho antes del advenimiento de la abundante riqueza petrolera, los iraníes han tendido a ver a su país como una nación única ampliamente dotada de recursos naturales que podrían cuidarse sin ayuda externa", dijo Rudi Matthee, profesor de historia de la Universidad de Delaware.

Pero las compañías iraníes lucharon por producir todas las piezas especializadas que requiere el Tomcat. A fines de la década de 1990, la fuerza aérea consideraba simplemente comprar nuevos aviones para reemplazar a los F-14, pero China era el único país que vendía cazas a Irán. En 1997 y 1998, los pilotos iraníes evaluaron el F-8 de China ... y lo rechazaron. Incluso privados de repuestos y principalmente castigados, los F-14 eran superiores a los aviones chinos a los ojos de la fuerza aérea de Irán.

Teherán recurrió al mercado negro, pagando grandes sumas a intermediarios sombríos para introducir partes del F-14 en Irán. Las autoridades estadounidenses se dieron cuenta del tráfico ilícito ya en 1998. En marzo de ese año, agentes federales arrestaron a Parviz Lavi, de origen iraní, en su casa de Long Island acusándolo de violar las leyes de exportación de los Estados Unidos al intentar comprar repuestos para la F -14 motor TF-30 y enviarlos a Irán a través de los Países Bajos. Lavi tiene cinco años de prisión más una multa de $ 125,000.

Los arrestos llegaron en un ritmo constante. En 1998, un vendedor de partes de aviones en San Diego le dijo a los funcionarios de aduanas de los EE. UU. Que Multicore Ltd. en California había solicitado información de precios para los sellos de admisión de aire utilizados únicamente en el F-14. Los agentes arrestaron a Saeed Homayouni de Multicore, un canadiense naturalizado de Irán, y Yew Leng Fung, ciudadano de Malasia.

"Los registros bancarios citados por el Servicio de Aduanas mostraron que Multicore Ltd. había realizado 399 pagos por un total de $ 2.26 millones a agentes de partes militares desde 1995 y había recibido depósitos de $ 2.21 millones", informó el Washington Post. La compañía envió piezas principalmente a través de Singapur.

Los federales comenzaron a investigar a 18 compañías que habían suministrado componentes de aviones a Multicore.



En septiembre de 2003, las autoridades estadounidenses arrestaron al iraní Serzhik Avasappian en un hotel del sur de la Florida como parte de una operación encubierta. Los agentes le habían mostrado a Avasappian varias piezas de F-14 por un valor de $ 800,000 y lo arrestaron después de que él le ofreció comprar los componentes.

"Si bien estos componentes pueden parecer relativamente inocuos para el ojo inexperto, están estrechamente controlados por una buena razón", dijo el agente interino de Inmigración y Aduanas Jesús Torres en un comunicado. "En las manos equivocadas, representan una amenaza potencial para los estadounidenses en el hogar y en el extranjero".

Incluso con las autoridades de los EE. UU. aporreando el tráfico ilícito de partes F-14, Irán persistió. Después de cerrar Multicore, los federales confiscaron los componentes Tomcat de la firma y los enviaron a la oficina de repuestos de la Oficina de Defensa. En 2005, una compañía, supuestamente iraní, compró las mismas partes a los militares.

La guerra de partes se intensificó después de que la Marina de los EE. UU. Retiró sus últimos F-14 en 2006, dejando a Irán como el único operador del tipo. En 2007, los agentes estadounidenses incluso se incautaron de cuatro ex U.S intactos. F-14s de la Marina en California -tres en museos y uno perteneciente a un productor de TV militar con temática JAG- acusan a los F-14 de no haber sido apropiadamente despojados de partes útiles que podrían terminar en manos iraníes.

El Congreso de Estados Unidos estaba furioso con el Pentágono por su manejo poco estricto del problema de las piezas F-14. El representante Christopher Shays, republicano de Connecticut, lo describió como "un gran colapso, un colapso absoluto y enorme". Los legisladores aprobaron un proyecto de ley que prohibía específicamente el comercio de componentes de Tomcat a Irán o cualquier otra entidad, y el entonces presidente George W. Bush. firmó la ley en 2008.

Una pequeña tragedia se desarrolló cuando los militares contrataron a contratistas para desmantelar, aplastar y destrozar a muchos de los aproximadamente 150 F-14 retirados. Decenas de antiguos F-14, debidamente "desmilitarizados", todavía se exhiben en museos de todo Estados Unidos. Pero ninguno permanece en el famoso avión "boneyard" en Arizona, donde el Pentágono almacena aviones retirados por si acaso los necesita de nuevo.

Aun así, el comercio clandestino en partes de Tomcat continúa, con compañías sombrías recorriendo el planeta en busca de componentes sobrantes. A principios de 2014, el Departamento de Seguridad Nacional de EE. UU. investigó a los traficantes de armas israelíes que, según dijeron, habían intentado en dos ocasiones enviar recambios F-14 a Irán.



Y no es por ninguna razón que Teherán seguiría tratando de suministrar sus Tomcats. En los últimos años, Estados Unidos ha intensificado sus esfuerzos para espiar a Irán y ha desplegado aviones no tripulados, incluido el sigiloso RQ-170 al Medio Oriente, aparentemente para vigilar las instalaciones nucleares iraníes. Un RQ-170 se estrelló en territorio iraní en 2011.

Los Tomcats han liderado el esfuerzo para interceptar estos drones. A principios de la década de 2000, la fuerza aérea iraní estacionó un escuadrón F-14 en Bushehr, el sitio del primer reactor nuclear de Irán. Ese escuadrón finalmente se disolvió cuando sus Tomcats cayeron en mal estado, pero otros escuadrones F-14 mantuvieron vigilia sobre Bushehr y otras dos instalaciones atómicas mientras los vuelos espías de EE. UU. continuaban sondeando los sitios, tratando de obtener información sobre los esfuerzos nucleares de Irán.

Y fue entonces cuando las cosas se pusieron raras. Los equipos F-14 que protegen las instalaciones informaron haber visto drones cada vez más sofisticados y extraños, según Taghvaee. "Los aviones no tripulados de inteligencia de la CIA mostraron características de vuelo sorprendentes, incluida la capacidad de volar fuera de la atmósfera, alcanzar una velocidad de crucero máxima de Mach 10 y una velocidad mínima de cero, con la capacidad de desplazarse sobre el objetivo".

"Finalmente", agregó Taghvaee, "los drones usaron poderosas contramedidas electrónicas que podrían atascar radares enemigos usando niveles muy altos de energía magnética". En noviembre de 2004, un equipo de F-14 interceptó a un sospechoso avión no tripulado de la CIA sobre las instalaciones nucleares en Arak. Cuando los aviadores trataron de engancharse al dron con su radar AWG-9 de Tomcat, "vieron que el alcance del radar estaba interrumpido". El dron encendió su postcombustión verde y escapó.



Para ser claros, es muy poco probable que la CIA posea drones hipersónicos con capacidad espacial y armas de rayos magnéticos que maten a los radares. El punto es que Teherán es protector, incluso paranoico, cuando se trata de sus sitios nucleares, y aún confía su defensa principalmente a los F-14 de 40 años.

Ya sea produciendo partes o adquiriéndolas en el exterior, Irán claramente está teniendo éxito en sus esfuerzos por suministrar sus escuadrones F-14. En octubre de 2013, Taghvaee estimó que más de 40 de los supervivientes F-14 de Teherán se encontraban en condiciones de vuelo, posiblemente el número más alto desde mediados de la década de 1970. Irán comenzó a actualizar los Tomcats con nuevos componentes de radar, radios, sistemas de navegación y cableado, al tiempo que agrega compatibilidad con los misiles R-73 y Hawk.

Cinco décadas después, los F-14 de Irán están mejorando cada vez más. Y cada vez más importante para la defensa del estado persa.

F-14: Gatos persas

Gatos persas

Contribuido por Tom Cooper y Farzad Bishop | ACIG

Una pequeña sorpresa para todos los fanáticos del legendario "Gato".


Los pilotos F-14 iraníes eran la élite de la Fuerza Aérea iraní (incluso si los pilotos iraníes F-4 y F-5 sin duda discutirían esta declaración con cierto humor), y llevaban con orgullo insignias que los identificaban como tales. Aunque rara vez se veían insignias de la unidad, y nunca se aplicaron en el avión (excepto el número TFB), parches como este se usaron en monos voladores, y esto incluso después de la Revolución Islámica, en 1979. Este parche específico es del total de un ex piloto F-14 de IIAF / IRIAF, que anotó cinco muertes contra combatientes iraquíes durante la larga guerra. (Colección Tom Cooper)

En servicio con la IIAF

Irán ordenó un total de 80 Grumman F-14A Tomcats en dos tandas, una de 30 y otra de 50, a principios de 1974. El primer F-14 fue entregado a la Fuerza Aérea Imperial iraní (IIAF) en enero de 1976, y el las dos primeras unidades estaban en pleno funcionamiento en el verano de 1977, cuando el entrenamiento de tripulaciones adicionales avanzaba a un ritmo muy alto.

A fines de 1978, también se construyó el 80 ° F-14 producido en Irán; Sin embargo, en lugar de ser entregado, el avión se mantuvo en los EE. UU. para ser utilizado como plataforma de prueba para la instalación del sistema de reabastecimiento en vuelo tipo "pluma y receptáculo" estilo USAF. Mientras tanto, más de 120 pilotos iraníes y 80 RIO se clasificaron para el Tomcat, y un grupo adicional estaba a punto de terminar su entrenamiento.

Desde 1977, los F-14 del IIAF participaron en una serie de pruebas que llevaron el avión y su sistema de armas a los extremos, y finalmente terminaron con varios disparos de prueba espectaculares de AIM-54, dos de los cuales pudieron haber marcado un reconocimiento extraoficial. registros del alcance, la velocidad y la altura alcanzada por los misiles en vuelo. En octubre de 1978, también dos F-14A de IIAF interceptaron un MiG-25 soviético alto y de rápido vuelo sobre el mar de Casspian, lo que obligó a abortar una carrera de reconocimiento sobre Irán y, a su vez, poner fin a operaciones soviéticas similares en todo el país.


El primer F-14A construido para Irán fue utilizado durante un período de tiempo relativamente corto por la IIAF antes de ser almacenado, en la BAM Khatami, donde permaneció durante varios años. En 1981, el IRIAF renovó el avión y lo devolvió a la condición operacional con la ayuda de piezas suministradas clandestinamente por el gobierno de los EE. UU., y el avión debía participar en varios combates aéreos durante los siguientes años.


Este parche fue desarrollado en los Estados Unidos para las tripulaciones iraníes F-14 a mediados de la década de 1970, pero, considerado "demasiado poco serio", nunca fue aceptado "en servicio". En consecuencia, el número de ejemplares liberados sigue siendo muy bajo.

IRIAF: ¿una nueva Fuerza Aérea?

Con el cambio del régimen en Irán, en febrero-abril de 1979, y el empeoramiento de las relaciones con los EE. UU., Se esperaba que Irán ya no pudiera operar sus Tomcats. Tales expectativas se vieron reforzadas por los rumores sobre el personal estadounidense que saboteaba aviones antes de verse obligado a abandonar el país.

En septiembre de 1980, sin embargo, la Fuerza Aérea iraní, renombrada como "Fuerza aérea de la República Islámica de Irán" (IRIAF), logró hacer funcionar un número cada vez mayor de células, a pesar de los inmensos problemas debidos a las repetidas purgas de sus oficiales, algunos de ellos que fueron ejecutados, otros encarcelados, forzados al exilio o jubilación anticipada. La IRIAF sobrevivió a estos tiempos y sus Tomcats debían involucrarse en la sangrienta guerra contra Iraq incluso antes de que comenzara oficialmente, anotando su primera muerte el 9 de septiembre de 1980.

Este "IRIAF", es decir, seguía siendo el "viejo" IIAF por todo menos por el nombre: la mayoría de sus oficiales bien entrenados, pilotos y personal técnico, todos los cuales eran patriotas sin lugar a dudas, permanecieron con el servicio y fueron dar mucho más de lo que cualquiera podría describir como un "llamado al deber" en la siguiente guerra.


3-6020 es el primer F-14A que se sabe que disparó un AIM-54A contra un MiG-25 iraquí: este enfrentamiento ocurrió el 15 de mayo de 1981, y el Fénix solo causó un daño leve que causó el zorro iraquí (¿o soviético?) -piloto para escapar de vuelta a su base a 2.800 km / h.





Este Tomcat es más conocido por haber sido utilizado para derribar dos interceptores MiG-23 iraquíes con un solo misil AIM-54A, el 21 de julio de 1982, en un compromiso a medio camino entre Bagdad y la frontera iraní, después de que su tripulación ignoró la orden no entrar en el espacio aéreo iraquí a cualquier costo.


El 3-6024 se hizo famoso ya al principio de su carrera, cuando aún estaba en servicio con el IIAF: fue uno de los dos Tomcats que interceptaron un MiG-25RBS soviético en el mar Caspio, en octubre de 1978, y lo rastrearon durante dos minutos. el piloto soviético estaba dando lo mejor de sí para escapar.


Se sabe que el 3-6027 se usó al principio de la guerra, principalmente por el destacamento de la 72.ª TFS (una unidad equipada de otro modo con F-4D desde finales de 1980), desplegada en Mehrabad AB, donde había un puñado de Tomcats estacionados para uso en entrenamiento, pruebas y algunas veces también para la defensa de la capital iraní.


Este Tomcat fue uno de los varios ejemplares que se sabe cambiaron el escuadrón durante la guerra: mientras que inicialmente fue asignado al TFB.7, después de convertirse en uno de los primeros F-14 en ser completamente revisado en Irán, desde 1986 fue asignado al 81st TFS, y se sabe que se usó para derribar un MiG-23 iraquí, en enero de 1987. 3-6032 se muestra con una carga de guerra de dos AIM-54A y cuatro AIM-9P, una configuración utilizada frecuentemente cuando las interceptaciones de tales objetivos se esperaban, como MiG-25, Tu-16 o Tu-22. En tal caso, es decir, los equipos de IRIAF trataron de mantener bajo el peso de sus aviones para ahorrar el combustible necesario para la persecución a alta velocidad.


3-6039 fue el F-14A que derribó un Mirage F.1EQ iraquí el 20 de febrero de 1987 con un solo AIM-54A de un alcance de casi 150 km. El piloto iraquí, teniente primero Ahlan, no sobrevivió al golpe.


Este Tomcat fue visto en varias fotografías u observado por extranjeros en camino en Irán tanto antes como después de la revolución. En una ocasión, en 1986, se vio mientras despegaba para una patrulla aérea de combate desde el aeródromo de Tabriz (TFB.2), en el norte de Irán, llevando un solo AIM-54A, dos Sparrows y dos Sidewinders.


En los primeros seis meses de la guerra, los F-14 iraníes obtuvieron más de 50 victorias de aire-aire, principalmente contra MiG-21 y MiG-23 iraquíes, pero también contra Su-20/22. A cambio, solo un F-14A fue dañado, por los restos de un MiG-21 que explotó en frente de él.

La guerra entre Iraq e Irán posteriormente se convirtió en una guerra de desgaste, con largos descansos -utilizados por ambas partes para la reorganización y el reabastecimiento de su poder militar- entre cortos períodos de luchas extremadamente amargas y sangrientas. Eventualmente, en la primavera de 1982 los iraníes lograron devolver las tropas iraquíes a la frontera internacional, y desde ese momento en Irán estaba en una ofensiva estratégica, que eventualmente duraría hasta principios de 1988.
 

Tampoco se sabe mucho sobre el servicio de combate de 3-6052, excepto que originalmente se asignó a la 73ª TFS, que pasó la mayor parte de la guerra en Hor AB (TFB.7) cerca de Shiraz, y que se usó para derribar de al menos un MiG-25 iraquí, en febrero de 1986. Su destino final sigue siendo desconocido.


Originalmente suministrado a la 73ª TFS, con sede en ña BAM Hor, el 3-6063 pasó varios años en almacenamiento antes de volver a estar operativo, a veces a mediados de la década de 1980, y luego fue enviado como refuerzo al destacamento de la 72ª TFS, con base en Mehrabad, donde fue visto por última vez en 1987.

Entre 1982 y 1986, los Tomcats iraníes fueron utilizados en una serie de campañas de desarrollo lento: principalmente se les encomendó patrullar los cielos sobre objetos vitales para la supervivencia del régimen y la economía iraníes, como Teherán o la isla Khark. La mayoría de estas patrullas fueron apoyadas por la flota de buques cisterna Boeing 707-3J9C, y algunas duraron hasta 10 horas, gracias a hasta cuatro exitosas cinco repostaciones en vuelo. Una y otra vez estuvieron involucrados en nuevas batallas aéreas, y obtuvieron grandes puntajes, pero su papel principal fue el de intimidar a la Fuerza Aérea Iraquí: asustados por fuertes pérdidas anteriores en batallas contra F-14 iraníes, los iraquíes evitaban cualquier compromiso con ellos. , de modo que la sola presencia de un Tomcat sobre el área objetivo fue suficiente para obligar a cientos de formaciones iraquíes a abortar sus ataques. Debido a esto, así como a la precisión asesina y efectividad del sistema de armas AWG-9 de Tomcat y los misiles aire-aire AIM-54A Phoenix de largo alcance, se puede concluir que nunca antes había un sistema de defensa antiaérea. que resultó ser tan efectivo en una guerra, especialmente no durante un período de tiempo tan largo.

En 1987, los iraquíes han sufrido pérdidas tan grandes para los Tomcats iraníes que se vieron obligados a encontrar una solución con la que pudieran enfrentarlos en circunstancias más equitativas. Finalmente, a principios de 1988, Francia logró entregar una serie de aviones Mirage F.1EQ-6, equipados con misiles Super 530D y Magic Mk.2, a Irak: después de una serie de batallas aéreas hasta febrero, marzo y mayo de 1988, en que los iraquíes sufrieron pérdidas adicionales importantes para los Tomcats de IRIAF, en julio de 1988 los nuevos MiraAs IrAF finalmente lograron derribar a dos F-14 iraníes en un solo enfrentamiento.

Teniendo en cuenta las circunstancias bajo las cuales los F-14 y sus tripulaciones tuvieron que operar en Irán durante la guerra de ocho años contra Iraq, sin ningún apoyo de AWACS o AEW, sin siquiera un apoyo adecuado del GCI, contra un enemigo que era repetidamente presentando combatientes, radares, armas y sistemas ECM nuevos y más capaces en combate, y fue apoyado por nada menos que tres "superpotencias" (URSS, Francia y EE. UU.), con sus equipos sometidos a una fuerte presión del régimen en Teherán: en realidad, es un puro milagro que un avión tan complejo como el Tomcat permanezca en funcionamiento. Que resultó ser tan exitoso en combate, y sigue siendo el mejor luchador de la Fuerza Aérea iraní, es un hecho más allá de lo que la mayoría de los observadores en todo el mundo son capaces de comprender, sino también resultado de esfuerzos estériles del personal de la IRIAF y una inversión inmensa. de la economía iraní.

Marcas de los F-14 Tomcat iraníes a través del tiempo

Con el tiempo, las marcas de los Tomcats iraníes cambiaron solo en muy pocos detalles.

En la década de 1970, el título IIAF se aplicaba en el fuselaje delantero, debajo de la cabina del piloto, y el avión se serializó entre el 3-6001 y el 3-6079. El llamado "número TFB" - un pequeño negro 7 u 8 - se aplicó dentro de un círculo aplicado en la aleta, debajo del flash. Los seriales permanecieron iguales después de la revolución, pero el flash y el título del servicio cambiaron. El flash por aplicación del emblema "Fénix rojo" en el campo blanco, así como los títulos blancos "Allahu Akbar" en el campo rojo y verde; el título del servicio fue cambiado a IRIAF.


Arriba y abajo: Probablemente el Tomcat más exitoso en el servicio iraní es 3-6079, el último F-14 entregado a Irán (el 3-6080 fue retenido en los EE. UU. Con fines de prueba cuando la revolución en Irán barrió al Sha del poder, y nunca entregado). Inicialmente después de la entrega, la aeronave fue almacenada, pero luego volvió a funcionar con la 82.ª TFS en septiembre de 1980, todavía con el título "IIAF" y sin la bandera nacional aplicada en la aleta. Poco después, 3-6079 fue utilizado para derribar un MiG-21 y un MiG-23 iraquíes.


Apenas unos pocos meses después, se vio a 3-6079 usando el título "IRIAF", pero todavía no hay una bandera nacional en la aleta: esto parece haberse aplicado solo algunas veces a fines de 1981 o principios de 1982 en este avión.


Las marcas de 3-6079 finalmente se "completaron" el 9 de febrero de 1988, cuando fue utilizado por el primer teniente Qiyassi por derribar tres Mirage F.1EQ iraquíes durante dos enfrentamientos posteriores en dos horas.