F-16: Una trepada a 15 mil pies en 45 segundos

VIDEO: ESPECTACULAR – UN PILOTO A BORDO DE SU F-16 SE PROPUSO REALIZAR UN ASCENSO A 15.000 PIES EN EL MENOR TIEMPO POSIBLE.




Un aviador alcanza los 4.500 metros de altura en 10 segundos con su F-16.secure cloud storage,cloud storage as a service,online storeage,cloud storage providers,computer cloud,online storage providers,cloud storage solutions,data storage cloud,offsite data storage,cloud backup,online storage software

Un vídeo muestra las espectaculares imágenes de como un F-16 que realiza un ascenso en tiempo récord, alcanzo a los 15.000 pies en apenas 10 segundos.

Durante unos segundos después del despegue, el avión planea a pocos metros del suelo.

El piloto busca el momento exacto para comenzar el ascenso y a la vez poner el F-16 al máximo de su potencia.

Una vez conseguido el objetivo el conductor lo celebra antes de continuar con su vuelo.

Entrenadores: Embraer EMB-312 Tucano (Brasil)

EMB-312 TUCANO 
por Sergio Hulaczuk y Héctor Vaccaro 

 
Tucano E-128 de la Fuerza Aérea Argentina 
Foto Sergio Hulaczuk. 

Hacia mediados de la década de los ’70, la Fuerza Aérea Brasilera (FAB) emitió un requerimiento operativo cuyo objetivo era obtener un sucesor para los birreactores Cessna T-37, que utilizaba en el entrenamiento básico de los pilotos de combate. 
Es así como el 6 de enero de 1978 EMBRAER firma un contrato con el Ministerio de Aeronáutica, para la fabricación de dos prototipos en vuelo y dos células reservadas para los ensayos de resistencia estructural y de fatiga. Este equipo de trabajo fue dirigido por Joseph Kovacs. 
El resultado de los trabajos fue el EMB-312 Tucano, cuyo primer avión fue entregado a la Academia de la FAB en setiembre de 1983. La escuadrilla acrobática denominada “Esquadrão da Fumaça” también reemplazó a sus T-6 Hardvard con varios EMB-312, que fueron pintados con un llamativo esquema rojo atravesado con líneas blancas. 
En mayo de 1987 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió un total de 30 Tucanos, que fueron basados en la Escuela de Aviación Militar de Córdoba. Actualmente los pilotos de la Fuerza Aérea, la Armada y el Ejército cursan allí el CBCAM (Curso Básico Conjunto de Aviador Militar), en donde reciben sus primeras herramientas de vuelo en aviones B-45 Mentor con motor a pistón, y se perfeccionan en los turbohélices EMB-312. Posteriormente los oficiales de la FAA que son seleccionados para volar aeronaves de combate pasan a la IV Br. Aé. de Mendoza, para especializarse en los reactores IA-63 Pampa. 

 
Vista de la cabina tipo burbuja. 
Foto: Sergio Hulaczuk. 

TÉCNICA 
Conceptualmente el diseño del EMB-312 fue planteado para otorgarle al alumno la sensación de vuelo propia de los aviones de reacción. Para esto cuenta con un control de potencia del tipo monopalanca, que gobierna tanto al mando de gases como al paso de la hélice, asientos eyectables dispuestos en tándem y con el puesto posterior, destinado para el instructor, sobreelevado respecto al delantero. 
Para el diseño estructural del modelo estándar se aplicaron las Normas MIL-STD correspondientes y FAR Parte-23, Apéndice A “Criterio simplificado de diseño de cargas”. 

VERSIONES 
A la versión estándar y más difundida denominada EMB-312, adquirida por la FAB (como T-27) y las fuerzas aéreas de Egipto, Irak, la Argentina y Venezuela, le siguieron otras como consecuencia del pedido específico de Inglaterra, Francia y el mismo Brasil. 
S-312 / Tucano T.Mk.1: Seguramente el mayor éxito de exportación ocurrió cuando en marzo de 1985 el Tucano fue seleccionado por la Royal Air Force (RAF) para reemplazar a los BAe Jet Provost, utilizados en el rol de entrenamiento. 
Las modificaciones implementadas sobre el Tucano estándar fueron radicales, ya que para alcanzar determinados aspectos del Requerimiento Operativo de la RAF, EMBRAER y la Shorts, de Belfast, tuvieron que reemplazar el motor PT6A-25C original por un Garrett TPE331-12B de mayor potencia, a la vez que hubo que realizarle profundas revisiones de los sistemas de a bordo y de la célula con la finalidad de adaptarla a las nuevas exigencias. Inclusive se redistribuyeron los paneles de instrumentos de ambos puestos de vuelo. 
Simultáneamente fue necesario realizar refuerzos estructurales en el larguero principal del ala como respuesta al pedido de incremento de la resistencia a la fatiga de la célula hasta unas 10 000 h/v (un valor elevado para la categoría de entrenadores), y para permitir la instalación de un aerofreno ventral fue necesario modificar el sistema hidráulico del avión. Inclusive este modelo posee tanques internos de combustible, de capacidad aumentada para compensar el consumo específico más elevado del motor, y una envergadura mayor como consecuencia del rediseño de las punteras del ala. 

 
T-27 de la Fumaça. 
Foto: Sergio Hulaczuk. 

Aunque la capacidad total de los cuatro soportes subalares asciende a sólo 450 kg, para el control del armamento se instaló un sistema de gestión de armas de ML Aviation. 
La licencia de fabricación del nuevo modelo fue otorgada a Shorts, que ha fabricado la totalidad de la flota de aviones Tucano T.Mk.1 de la RAF y unos pequeños lotes para las fuerzas aéreas de Kuwait y Kenya. 
El primer S.312 T.Mk.1 para la RAF, matriculado como ZF-135, voló por primera vez en 1986 desde la pista de la fábrica de Irlanda del Norte. 
EMB-312F: Se trata de una modificación realizada a partir del requerimiento del Armée de l´Air francés, que buscaba reemplazar a sus entrenadores Fouga Magister. 
En este caso también se requirió la instalación del aerofreno ventral y la extensión del ciclo de vida hasta las 10 000 h/v. Por otra parte se instalaron desheladores tanto en la hélice como en la cúpula de la cabina, a la vez que se reposicionaron las tomas de combustible del ala. 
Pero el cambio más importante estuvo relacionado con el equipamiento de a bordo, dado que prácticamente toda la aviónica y los sistemas de comunicación debieron ser reemplazados por otros de origen francés de última generación, equipados con presentadores LCD. 
En abril de 1993 volaron en Brasil dos aviones modificados al estándar francés. Estos aparatos de pre-serie, matriculados PP-ZVD/439 y PP-ZVC/438, fueron entregados para evaluación y homologación al CEV de Bretigny y al CEAM de Mont-de-Marsan. Luego de un año de ensayos comenzó la entrega de los aviones de serie a la École de l´Air en el Salón de Provence. Estos llegaron en un primer lote de 20 aviones arribados entre julio de 1994 y julio de 1995, seguido por otro de 28 entregado a partir de julio de 1995 a julio de 1996 y dos grupos más de 15 cada uno hasta mayo de 1998. Todos los EMB-312F llegaron a Francia en vuelo ferry, equipados con tanques de combustible subalares. 
EMB-314 Súper Tucano: Hacia mediados de 1991 EMBRAER anunció el EMB-312H, más tarde EMB-314, Súper Tucano, el cual gracias a la nueva planta motriz, poseía una mayor capacidad de portación de armamento suspendido. Este modelo, desarrollado sobre el mismo prototipo que había sido utilizado para homologar el Garrett TPE331 destinado a la RAF (PT-ZTW / S.N. 312161), incorporaba varios de los adelantos en aviónica requeridos por Francia e Inglaterra sumados a un INS, HUD, iluminación de cabina compatible con visores nocturnos y una computadora de misión. 
Debido al mayor peso de la planta motriz seleccionada, para conservar los parámetros originales de estabilidad y el centro de gravedad, se colocaron nuevas secciones de fuselaje delante y detrás de la cabina, que lo extendieron en 1,37 m. Se conservó la planta alar original. 
La unión con Northrop le permitió a EMBRAER ingresar al JPATS, con un modelo adaptado que fue denominado EMB-312HJ. 
Finalmente la FAB decidió desarrollar el ahora EMB-314 para ajustarlo al proyecto AL-X, mediante el cual se buscaba un avión de ataque liviano capaz de realizar misiones de defensa aérea en el marco del SIVAM (Sistema de Vigilancia del Amazonia) 
 
 
 

Revista Aeroespacio

FAA: Cambio de pintura a los Bell 212/412

UN CAMBIO DE LOOK
Desde principio de este año, helicópteros Bell 212 y 412 de la VII Brigada Aérea modificaron su esquema. La labor fue desarrollada por personal del Área Material Quilmes
Por 1er Ten. Laura Pereyra.


Fotos: Ten. Javier Flores y AMQ.

Entre una de las tantas y variadas tareas que desarrolla el Área Material Quilmes se encuentra el cambio de esquema de las aeronaves que posee la Fuerza Aérea Argentina.
Este año, a requerimiento de la VII Brigada Aérea -situada en el partido bonaerense de Moreno- cuatro helicópteros Bell 212 y un 412, adquirido recientemente para esa Unidad, cambiaron el color de su estructura de acuerdo a una tendencia mundial: el uso del gris de baja visibilidad.
El primer teniente Hernán Bornices, comandante de MI-17 y jefe de la Escuadrilla II Adiestramiento de esa Brigada, conversó con Noticias en Vuelo acerca de este tema y explicó que el cambio se debe a la nueva temática de operación a nivel OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) que siguen numerosas Fuerzas Armadas del mundo.
“Esto recurre y hace anuencia a los nuevos tipos de operación. Si uno observa un helicóptero o un avión de países como Estados Unidos, Canadá y Australia que son parte de ese organismo, todos están pintados de gris como el Mirage o el Pampa, que antes estaba camuflado”, comentó Bornices.
De un tiempo a esta parte se dejó de utilizar el camuflado típico que caracterizaba a las aeronaves de las décadas del ‘80 y el ‘90 “y por eso se mandaron a pintar algunas de gris y otras de blanco, dependiendo del tipo de operación que desempeñan”, explicó.



En palabras del oficial, cuando un helicóptero de color blanco vuela a baja altura en una zona de posible amenaza, resulta sencillo detectarlo y, por ende, derribarlo. Distinto es el caso de aquellos pintados de gris. Al respecto, el piloto manifestó que “el nuevo tipo de esquema permite que la aeronave se pierda en un cielo nublado haciendo que se dificulte reconocer su figura. Su objetivo, básicamente, es que las aeronaves pasen un poco desapercibidas en el aire”.
Siguiendo este precepto, en la Fuerza Aérea Argentina esta modificación sólo se le aplicó a los Bell 212 y 412 de la VII Brigada. Durante una charla con el mayor Daniel Falcinelli, jefe del Escuadrón Tropa de esa Unidad y piloto de helicóptero, el oficial explicó que “estas aeronaves son el vector a través del cual se ejecutan una serie de tareas especiales. Entre ellas, la más importante es la de rescate en combate aunque se suma otra subsidiaria como lo es la de rescate de no combatientes. El objetivo que caracteriza la labor de este sistema de armas es salvar la vida de un camarada. El valor intrínseco a la vida es primordial”



Noticias en Vuelo también conversó con el teniente Emilio Caliri, auxiliar del Escuadrón Inspección de Aeronaves del Área Material Quilmes quien comentó que los helicópteros son pintados con un material especial y en una cabina adaptada específicamente para evitar el ingreso de corrientes de aire externas que influyan en el trabajo. En general, en esta tarea se involucran unas veinte personas y, dependiendo de las condiciones meteorológicas, tiene una demora de diez días aproximadamente.
Al hacer referencia al proceso de pintado, Caliri contó que “una vez que la aeronave está toda lijada, se la pinta teniendo en cuenta las circulares que nos permiten estar atentos al bloqueado de matrículas, anuncios de peligros y leyendas”.
Analizando al resto de los helicópteros que posee la VII Brigada, los MI-17, que desempeñan funciones en la Base Marambio, mantienen el color naranja del esquema antártico al igual que los Hughes -pintados recientemente por personal de la Brigada- que continúan camuflados ya que cumplen tareas de ataque y apoyo al helicóptero de rescate y, al volar a muy baja altura, logran ocultarse en el terreno.



Continuando con los cambios, durante el transcurso del año también se ploteó en todos los helicópteros de esa Unidad Aérea el escudo que la distingue, siguiendo la premisa cultural de la Fuerza Aérea Argentina cuyas unidades se identifican con un pájaro, de acuerdo a su misión.
“El empenaje vertical del sistema de armas Mirage tiene la cabeza de un águila; los A4-AR tienen un halcón y nosotros ahora tenemos nuestro águila con el número 7 que da cuenta de nuestro espíritu combativo (…) Considero que la iniciativa está buena porque es una forma de identificarnos; tiene que ver con el sentido de pertenencia”, recalcó el primer teniente Bornices.
En este sentido, la VII Brigada Aérea, sede de los helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina, se encuentra en un intenso proceso de adaptación de sus aeronaves. El cambio de esquema comenzó a materializarse aproximadamente a principios de este año. Se cree que para el mes de diciembre la flota estará completa.
Estraido de noticiasenvuelo. faa.mil.ar

Mesa de diseño: Blohm und Voss BV P.170 (Alemania)

Proyecto «Blohm und Voss BV P.170» (Alemania) 

 
 

Este avión caza-bombardero fue concebido en 1942 por el Doctor Vogt, ingeniero de la fábrica de aviones Blohm und Voss, quien fuera también el proyectista del modelo BV 141 y de otros diseños asimétricos. El BV P.170 era, no obstante, un diseño completamente simétrico, pero poco ortodoxo en su apariencia. El ala, un rectángulo con igual distancia entre el borde de ataque y el borde de fuga en toda su extensión, albergaba alerones y flaps de aterrizaje e iba a ser construida en madera o en un metal liviano. La propulsión era generada por tres motores radiales BMW 801 D, equipados con una hélice tri-pala de 3,50 metros de diámetro y con una potencia estimada de 1.600 HP cada uno. Un motor estaba localizado en la trompa del fuselaje. Los otros dos motores estaban alojados dentro de barquillas ubicadas en las puntas de las alas. En su parte trasera, cada barquilla disponía de un timón de dirección. Tres tanques de combustible (uno dentro del fuselaje y los otros dos en el interior de las barquillas) proveían de 2.000 litros de carburante cada uno. Los dos motores exteriores rotaban en direcciones opuestas para contribuir a reducir el exceso de torque. La tripulación era de dos personas (piloto y bombardero), los cuales se ubicaban en un cockpit situado en el extremo trasero del fuselaje. Podía transportar 2.000 kilogramos de bombas montadas debajo de las alas. La velocidad estimada del avión era de 820 km/h (a una altitud de 8 km.) y de 675 a 695 km/h (de 2 a 4 km. de altitud) y, según los ingenieros de Blohm und Voss, estaba concebida para eludir cualquier intercepción, por lo que no estaba equipado con ningún armamento defensivo (1) 
. Longitud: 14,30 metros. 

Motor BMW 801 D 
 
 
 
 
 
 
Maqueta del Blohm und Voss BV P.170 
 
El BV P.170, pintado con los llamados "colores de invierno", tal como podría haber aparecido en el Frente Este, actuando como caza-bombardero. 
 
Dos diseños distintos de cockpit para el BV P.170: a) el dibujo superior corresponde al diseño del 4 de Abril de 1942; b) el dibujo inferior es el diseño del 17 de Septiembre de 1942. 

 


Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson. 
Dibujos a color: Nros. 1 a 6 = Kevin Wafer (website: http://www.reality.cwc.net). 
Dibujo a color con "colores de invierno": Reich Dreams Dossier = Justo Miranda y Paula Mercado. 
Fotografía motor BMW 801 D: Evžen Všetecka. 
Fotografía maqueta del avión: website = http://www.motionmodels.com/custluft.html

Pictorial: Aviación embarcada francesa en el tiempo

L'Aeronavale francesa

 
El 15 de abril de 1994 el Capitán de corbeta Clary lidera un grupo de aviones para su 55° misión en Bosnia. A las 15:25 su Etendard se encuentra en 1.500 metros de altitud y a 500 nudos fue que el piloto sintió un golpe violento: un SAM golpeó el avión. Usando la regla: "si no está roto, no lo arregles/no lo dejes" el CC Clary retornó al Clemenceau, el gancho y el tren de aterrizaje no se dañaron. El avión aterrizó a una velocidad de 160 nudos en lugar de 130 (el piloto no extendió los flaps). 
 
En el 17 de diciembre 1994 el teniente de navío Demeneix enarbola su 15° misión en Bosnia, y sobrevuela Donij-Vakuf cuando es golpeado por un SAM, volvió a Italia y aterrizó en el Gioia del Colle sin flaps. 
 
 
Octubre de 1974 - PA Clemenceau - Un Etendard IVP se prepara para una misión 
 
 
Marzo de 1960 - Aquilons (De Havilland Venom NF-2 construidos bajo licencia) a bordo del Clemenceau 
 
Corsair F4U-7 15F-2 a bordo del Bois-Belleau - Fecha desconocida 
Debajo: Charles de Gaulle CVN entrenand a finales de 2009 luego de un largo refit en dique seco 




¿Esto es de la US Navy?

Conflictos asiáticos: Guerra Aérea en Nagorniy-Kharabakh (1988-1994)

Guerra Aérea en Nagorniy-Kharabakh, 1988-1994 
Escrito por Tom Cooper 10 de febrero 2008 

 
Informe en profundidad sobre la guerra aérea larga y sangrienta entre Armenia y Azerbaiyán, en el que ambas fuerzas aéreas han utilizado una serie de diferentes tipos de aeronaves y helicópteros que les dejó la Unión Soviética, o "importaron" de Rusia y otras ex repúblicas soviéticas 

En el tiempo que transcurre entre 1987 y 1996, una serie de pequeñas guerras estallaron en y entre las diferentes repúblicas de la antigua Unión Soviética. La mayoría de estas guerras no eran otra cosa sino una especie de choque entre las estructuras comunistas y los reformistas, o entre los ortodoxos y los musulmanes, sino también muchas personas de origen dudoso, ya que todos estos conflictos contó con la participación de los restantes militares ex-soviéticos y rusos y las estructuras políticas de una manera u otra. 


Lo que es poco conocido es que la guerra entre -la mayoritariamente cristiana - Armenia y - de mayoría musulmana - Azerbaiyán comenzó ya en 1987 con un estallido de violencia reprimida por los musulmanes de Azerbaiyán contra los armenios que vivían privilegiados en lo que fue en ese momento siendo una de las ex Repúblicas Socialistas Soviéticas. Antes de que el ejército soviético cruelmente intervenga, varios cientos de armenios fueron asesinados. En consecuencia, los armenios estaban exigiendo una venganza. La situación, a su vez precipitó el éxodo masivo de refugiados armenios de Azerbaiyán y de refugiados azeríes desde Armenia - que con el tiempo se convirtió en una especie de "limpieza étnica", llevada a cabo por ambas partes.

Nagorniy Kharabakh, a una gran área montañosa de 210 km2 dentro de Azerbaiyán, sin embargo, está habitada sobre todo por armenios y completamente rodeados por azerbaiyanos: para la gente del lugar no había ninguna vía de escape. Con la ayuda de oficiales simpatizantes del Ejército soviético, en 1988 los armenios locales formaron una milicia armada y estableció un sólido control sobre su enclave. El 2 de septiembre de 1991, se declaró a la región de Nagorno-Kharabachskaya Avtonomnaya Oblast (Región Autónoma) como independiente de Azerbaiyán, y explicó su intención de unirse a Armenia.

Los azerbaiyanos fueron un poco más lento en el establecimiento de sus indepencencia: fue en octubre de 1991 cuando Azerbaiyán se declaró independiente de la disuelta URSS, y los azeríes comenzaron a organizar su propia milicia. En la reacción de la Armenios formaron un comando unitario de la totalidad de sus milicias, que ahora operaba bajo la égida de la Fuerza de Autodefensa de NKO (NKAOSDF) - también llamado "cuerpo expedicionario armenio" por los azeríes.

Por su parte, los azeríes que vivían en el sur de Armenia formaron sus propias milicias, así, y en el mismo mes declararon su propia república autónoma de Nachichevan.

Muy pronto, Nagorno Kharabakh y Nachichevan se convirtieron en el escenario de las batallas más violentas entre las dos partes. Con el pretexto del otro lado estaría disfrutando de una "superioridad de armas", los armenios fueron apoyados de manera exhaustiva por el resto de las unidades locales del ejército soviético, siendo que los oficiales favorecieron a la parte armenia. Por lo tanto los armenios y los rusos tenían pequeños problemas para poner el área conjunta de Kharabakh y varias partes adyacentes de Azerbaiyán bajo su control, así como para establecer un corredor terrestre a Armenia.



Suministros son descargados desde un Mi-8 de Aeroflot en uno de varios sitios de desembarco en Kharabakh. Los vuelos de abastecimiento llevadas a cabo por los helicópteros militares y civiles rusos fueron fundamentales para la supervivencia del enclave armenio. (A través de Mikhail Zhirokhov) 

Durante las primeras etapas del conflicto (1988-91) en el Kharabakh, helicópteros de transporte de la Fuerza Aérea Soviética se utilizaron de forma intensiva para el suministro de armenios aislados y para evacuar a los heridos y los refugiados. Además, helicópteros Mi-8 y el Yak-40 de transporte de la sección armenia de Aeroflot hicieron incursiones en Stepankert, la capital de Nagorno Kharabakh, llevando armas a Armenia. Algunos de estos aviones militares y civiles fueron derribados por fuego desde tierra en Azerbaiyán. Por ejemplo, en 1990 un Antonow An-2 fue derribado, y el 1 de agosto de 1990 AEROFLOT perdió a un Yak-40, matando a 43 tripulantes y pasajeros.

Disolución de la URSS 
Después del colapso de la Unión Soviética en diciembre de 1991, armas del ex Distrito Militar de Transcaucasia del ejército soviético se dirigieron a dos de los países de reciente creación, ya que ambos - Armenia y Azerbaiyán - comenzaron a hacerse cargo de los equipos de las unidades de la ejército soviético, que ahora habían sido dejados en el área.

Ambas partes adquirieron gran cantidad de equipo pesado, incluyendo aviones y helicópteros, en el proceso. A finales de diciembre de 1991 por ejemplo, los azerbaiyanos se hicieron cargo de 14 Mi-8 y Mi-24s de la unidad del Ejército ruso estacionado en Sangatchaliy: se convirtieron en los principales equipos de la recién creada Fuerza Aérea de Azerbaiyán (AzAF), organizada oficialmente en junio de 1992 . Helicópteros adicionales fueron adquiridos de otras fuentes de naturaleza similar: con bastante frecuencia, los funcionarios locales de las fuerzas militares soviéticas estaban más que felices de vender el equipo de sus unidades a la mejor postor - sin importar si eran de Azerbaiyán o de Armenia. Decenas de ex oficiales soviéticos fueron contratados como mercenarios. Sin sorpresa, los azerbaiyanos fueron capaces de desarrollar una fuerza aérea propia en un plazo relativamente corto de tiempo, que inicialmente funcionaron entre 25 y 30 Mi-24, además de una serie de Mi-8 y Mi-17s, y algunas otras aeronaves y helicópteros. Fuselajes adicionales fueron adquiridos - en casi todas las formas posibles - durante la guerra con Armenia.

Los armenios fueron menos de prisa, como las unidades del (ahora) Ejército ruso todavía apoyándolos activamente. Además, podrían contar con no menos de 30 helicópteros, completamente capacitados y equipados, y sus pilotos, aunque la mayoría de ellos eran reservistas entrenados o mercenarios reclutados de diferentes estados de la CEI-. Sin embargo, fueron capaces de establecer un control más de 13 Mi-8 y Mi-24 helicópteros del antiguo 7mo GvVP, con sede cerca de Yerevan. Aún así, fue en agosto de 1992, antes de la Fuerza Aérea de Armenia (ARAF) se fundara oficialmente.

Mapa de Armenia y Azerbaiyán con las bases aéreas principales dejadas desde los tiempos de la URSS. (Mapa de Tom Cooper, sobre la base de Encarta 2003)

Primera batalla 
Serios enfrentamientos estallaron en enero de 1992, y pronto comenzaron a usarse los Mi-8 y Mi-24s de la AzAF para el transporte de los refuerzos de todo el frente. Debido a la delicada situación en el campo de batalla, las malas comunicaciones y formación, pero mucho entusiasmo por parte de los participantes en ambos lados, un caos reinó comprensiblemente tanto en los servicios militares, pero sobre todo por lo que el ejército de Azerbaiyán y su fuerza aérea. Sin sorpresa, fueron demasiado a menudo una presa fácil para los bien armados armenios y para los armenios respaldados por Rusia. Ya el 9 de enero, los armenios afirmaron que el primer derribo de un helicóptero de la AzAF, y más requerimientos siguieron en los días 24, 28 y 31 - todos ellos en Nagorniy Kharabakh, siendo la última un Mi-8 derribado por los MANPADS sobre el pueblo de Huha. El mismo día, 31 de enero, los azeríes también se adjudicaron su primera víctima, cuando derribaron dos Mi-8 (rusos) que apoyaban la ofensiva armenia en primer lugar.

Después del caos inicial, los dos meses siguientes fueron relativamente tranquilo y sólo hubo informes esporádicos acerca de la lucha. El informe sólo se conoce de este período es el de la salida combate voló por primera vez los Mi-24 de la AzAF, el 19 de febrero, cuando dos de ellos - pilotado por mercenarios del ex-Ejército Soviético - atacaron posiciones armenias cerca Karagaliy. Obviamente, ambas partes utilizaron esta ruptura para obtener más equipo, establecieron nuevas unidades, se constituyeron de reservas de suministros y mejoraron su situación. Los rusos utilizan este período para la evacuación de sus nacionales de la zona. En la mayoría de los casos, los helicópteros tuvieron que ser utilizados, ya que numerosos pueblos quedaron aislados del mundo exterior. Exactamente como una evacuación causó la primera instancia de combate aéreo durante la guerra.

El 3 de marzo de 1992, un Mi-26 de la RuAF (Fuerza Aérea Rusa) - escoltado por dos Mi-24 - entregó 20 toneladas de alimentos para el pueblo de Kharabakh Gyulistan. En el vuelo de regreso, el helicóptero transportaba 50 refugiados rusos (principalmente mujeres y niños) de Stepankert a Ereván. Antes de llegar al espacio aéreo de Armenia, la formación fue interceptado por un Mi-8 camuflado de la AzAF que parece haber disparado en la dirección general del Mi-26. Antes de que cualquier impacto pudiera ser anotado, sin embargo, el Mi-8 azerí fue expulsado por el escolta de los Mi-24. En el intento de evitar una confrontación más amplia, los pilotos rusos no insistieron y no le dieron búsqueda.

Sin embargo, minutos más tarde, los armenios derribaron el Mi-26 con un único 9K32/SA-7A sobre el pueblo de Seydilyar, matando a 12 e hiriendo a 38. La RuAF inició inmediatamente una operación de búsqueda y salvamento, y dos Mi-8 lograron liberar a los sobrevivientes heridos a pesar de dificultades causadas por la nieve en la zona.

A primera vista, el ataque azerí contra de este Mi-26 aparece como una masacre de civiles sin provocación, pero hay que mencionar, que entre el 23 de febrero y 7 de marzo, los helicópteros del Ejército ruso volaron todo el Regimiento de Infantería Mecanizada 366a a Stepankert, la capital de Nagorniy-Kharabakh. Los azeríes - no sin una buena razón - considerado esta unidad y los helicópteros como un probable apoyo a los armenios locales, y por lo tanto como un blanco legítimo. Hubo problemas con la identificación constante de helicópteros y aviones desplegados por las tres partes implicadas, ya que la mayoría de estos usaban camuflaje y marcas similares. Nuevas marcas de Armenia y Azerbaiyán eran en gran parte desconocida para tripulaciones de los helicópteros y los artilleros en el suelo. Finalmente, los azeríes no estaban tan mal con su hipótesis acerca de lo que los helicópteros rusos estaban haciendo en Nagorniy-Kharabakh: ahora se sabe, que - entre otros materiales - el Mi-26 que se han transportado un lote de MANPADS 9K32 Strela/SA-7A y varios cañones antiaéreos ZU-23-2 (dos de los cuales fueron colocados en las colinas sobre Mardakert con una tarea especial de lucha contra los Mi-24 de la AzAF) a las milicias armenias en Stepankert.

A finales de febrero de 1992, los armenios prepararon dos de sus recién formadas brigadas mecanizadas para una nueva ofensiva con la tarea de establecer un corredor desde la frontera con Armenia a Nagorniy Kharabakh. El ataque tuvo éxito, y una conexión por carretera - generalmente llamado "corredor de Lachin" - fue creado, dando lugar a los rusos ya tienen algún tiempo a renunciar a volar misiones de suministro continuo para el enclave aislado. A principios de marzo, los azeríes organizó una contraofensiva en varios lugares a lo largo del corredor de Armenia.

Durante esta operación la nueva AzAF desplegó sus helicópteros, pero un número de estos fue derribados rápidamente por las recién reforzadas defensas aéreas de Armenia, ahora equipado con un número considerable de ZU-23-2 y Strelas 9K32. El 5 de marzo, otro Mi-8 fue derribado, seguido de un Mi-24 el 28 de marzo, derribado por el SA-7 cerca de Kapzchvan.


Puntos clave y las áreas de la actividad principal en el aire durante la guerra en Nagorniy-Karabaj. (Mapa de Tom Cooper, sobre la base de Encarta 2003) 

Uno de los L-39 armenios, como se ve en la década de 1990. Tenga en cuenta que el patrón de camuflaje consiste en - básicamente - los mismos colores con los que más tarde también los Su-25 y Mi-24s fueron camuflados, es decir, de color azul-verde, oscura tierra de color marrón y verde claro más, con la diferencia que la reducción de los lados están pintadas en color gris pálido. Las marcas nacionales se usan en seis posiciones, y con frecuencia son de gran tamaño (como en este caso). Este avión ha demostrado un gran desgaste, con cepas importantes de petróleo, especialmente en la parte trasera del fuselaje. (Dibujo de Tom Cooper) 

El secuestro de un Su-25 
Las fuertes pérdidas de la AzAF en los primeros tres meses de lucha convencional obligó a los azeríes a ciertos métodos no convencionales. El 8 de abril de 1992, el AzAF obtuvo su primer avión de ala fija de combate, cuando el teniente Mayor Vagif Kurbanov de 25 años de edad secuestró un Su-25 Frogfoot de ataque a tierra, uno de los 80 aviones del IBAP de la RuAF asentado en la base aérea de Sital Tchaiy , y lo voló a Azerbaiyán. Asistido por dos de sus compatriotas (Teniente Técnico Mecánico Mamedov y suboficial Rigger Kuliyev), Kurbanov preparó el Su-25 para el vuelo, despegó, y, después de un vuelo de varios minutos, aterrizó en el Yevlakh, un campo de aviación civil en Azerbaiyán. Los rusos fueron sorprendidos por los secuestradores, obviamente, pero no esperaba que los azeríes serían capaces de hacer algo significativo con la aeronave. Por lo tanto, su sorpresa fue aún mayor, cuando Kurbanov comenzó a volar misiones de combate contra Stepankert.

La mayoría de los ataques de Kurbanov volados contra diferentes sitios en Armenia no tenían valor militar: por lo general como resultado destruyó bienes de carácter civil y obtuvo civiles muertos. Sin embargo, es posible, que fuese responsable de derribar uno de los dos Mi-8 rusos perdidos el 17 de abril en Nagorniy Kharabakh (ambos equipos lograron aterrizar sus helicópteros, pero fueron capturados de inmediato por los azeríes), y se asume que también voló el Su-25 que atacó a los Mi-8 piloteados por el ruso Mayor Alexander Gorchakov, pocos días después. El 9 de mayo, también interceptó a un Yak-40 civil que volaba refugiados de Stepankert a Ereván, y que fue tan fuertemente dañado por el fuego, que el avión se estrelló al aterrizar. La polémica carrera de Kurbanov como el primer piloto de caza-jet del AzAF encontró su final el 13 de junio de 1992, cuando sus Su-25 fue derribado por los MANPADS armenios sobre Mkhrdag.





Voluntarios turcos participaron apoyando a los azeríes


Mientras tanto, el AzAF perdió otros dos Mi-24, una el 20 de abril, y otro el 18 de mayo, y se quedó con sólo seis helicópteros operativos de este tipo. Sin embargo, estos siguieron volando misiones de combate intenso. Por ejemplo, el 8 de mayo, cuatro Mi-24 atacaron Stepankert, y en el mismo día otros helicópteros azeríes también atacó las posiciones NKAOSDF - sino también la población civil - en el Avdoor pueblos, Krasniy Basar, Myurishen y Norshen. Tres días más tarde, más ataques fueron llevados en contra de Dagraz y Agbooldag. Además, los Mi-24 de AzAF participaron en la tercera contraofensiva azerí - esta vez contra Mardakert - que se inició el 23 de junio, después de los armenios el 18 de mayo aseguraron el corredor de Lachin, la ampliación en varios lugares.

Refuerzos para el AzAF 
Las ofensivas azeríes en junio de 1992 puso a los armenios bajo una presión considerable, pero no lograron cortar el Corredor Lachin. Sin embargo, los azeríes no iban a parar, sobre todo porque ahora su ejército iba a ser considerablemente reforzado, como se convino en que la mayoría de las unidades del Ejército de la antigua Unión Soviética aún en su territorio fueron a dejar su equipo de nuevo. El 9 de junio, el ministro de Defensa azerí Rakhim Gasev comenzó una intensa operación contra las guarniciones rusas permanecen en Azerbaiyán: mediante la aplicación de una presión considerable sobre los comandantes locales, la detención o el soborno de varios oficiales, la toma de rehenes, o la agresión a varias bases, los azeríes lograron hacerse cargo de mucho equipo pesado, incluyendo la BAM Gandzha, donde no menos, de once (fuentes occidentales dicen que 16) Su-24MRs, 20 MiG-25RBs, y tres transportes Il-76 se obtuvieron de la RuAF. Los rusos no opusieron resistencia armada en esa base, pero sus pilotos lograron volar ocho MiG-25RBs en el último momento, y sus técnicos también eliminaron el complejo sistemas de ataque y navegación "Peleng" de los Foxbats restantes. De esta manera, el AzAF se reforzó, pero no pudo hacer mucho uso de los MiG-25 para operaciones de combate.

En realidad, mucho más importante para esta joven fuerza aérea fue la adquisición de no menos de 70 aviones de entrenamiento Aero L-29 Delfín y L-39 de la IAP 97, en la BAM Sanchagaly, en el mismo mes. Estos aviones - y un número de helicópteros adicionales que se encontraron en otros lugares - no sólo fueron muy útiles para la formación y recalificación rápida de los nuevos pilotos de aviones, sino que se sabe que se han utilizado también en el combate ya en junio de 1992. Al menos un L-39 fue derribado durante la reanudación de los combates a lo largo del corredor de Lachin, el 24 del mismo mes (el piloto fue asesinado), junto con otros dos Mi-24 de Azerbaiyán (uno de los cuales ya se bajó el 19 de junio). Al parecer, la mayoría de los L-29 y L-39s fueron volados por los cadetes ex azeríes de varias escuelas de vuelo de la Fuerza Aérea Soviética. Cuando comenzó la guerra, muchos de los cadetes azeríes fueron despedidos "por razones de salud". Esto fue especialmente el caso de los estudiantes en base a Salyuan y aeródromos Pirsagat, aunque la base principal de la L-29s seguía siendo la Escuela de Pilotos de la Fuerza Aérea Armavir, en Sanchagaly, que posteriormente se convirtió en centro de formación de la AzAF.

Y eso no fue todo: los azeríes capturaron a un gran depósito de piezas de repuesto para el MiG-25, cerca de Bakú, y también algunos viejos e inservibles MiG-21s en la BAM Dallyar, mientras que el Ejército de Azerbaiyán se vio reforzada también por la maquinaria pesada tanto, como tanques T- 72.

Mientras tanto, un creciente número de oficiales rusos estacionados en Azerbaiyán se unió al ejército azerí. Uno de ellos fue el coronel Vladimir Kravtsov de la RuAF, CO del regimiento PVO equipados con MiG-25PDs y estacionados en la BAM Nasosny. Kravtsov disolvió su unidad y se unió a los azeríes, convirtiéndose en el comandante de la AzAF. Otro fue el ex comandante adjunto de la BAM Dallyar, el teniente coronel. Alexander Plesh, que se convirtió en comandante de un ala de combate de la AzAF. Finalmente, se produjo el capitán Yuri Belichenko, quien más tarde para volar varias salidas de combate con los MiG-25RBs reparados, antes de ser derribado (por un 9K32/SA-7A) y capturado por los armenios el 20 de agosto de 1992 (su avión fue inicialmente reportados como Su-25 o L-29).

Aparte de pilotos cualificados, los azeríes lograron presionar a un número cada vez mayor de los MiG-25RBs y MiG-25PDs en servicio con la AzAF, y durante agosto y septiembre que iban a volar un número de salidas de bombardeo contra Armenia.


Los azeríes heredaron por lo menos 70 aviones de entrenamiento Aero L-29 y L-39 de la ex-IAP 97, con sede en la BAM Sanchagaly. 12 L-39 - como este ejemplar - se sabe que han venido dando en servicio durante la guerra con Armenia. Ellos fueron identificados erróneamente a menudo como "Su-25". El patrón de camuflaje de estos aviones no ha cambiado desde que están en servicio con la AzAF; las cucardas (no hay fin-flash) se aplican en seis posiciones. (Dibujo de Tom Cooper) 

Sangriento otoño 
La situación militar en la guerra entre Armenia y Azerbaiyán a finales del verano y el otoño de 1992 llegó a ser muy precaria para ambas partes. El 19 de julio, el NKAOSDF - reforzado por las tropas regulares de Armenia - irrumpieron en las colinas alrededor de Mardakert, y capturado con éxito varios picos importantes. Los azeríes respondieron golpeando las colinas con lanzacohetes BM-21, y los atacaron también desde el aire, piloteados por MiG-25s, L-39s y Mi-24s. Los armenios fueron incapaces de mantener el corredor en Nagorniy Kharabakh permanentemente abierta, ya que sus convoyes de transporte se vieron afectados con frecuencia por los cazas y helicópteros de la AzAF. Esto hizo que las tropas armenias en el interior del enclave estuviesen constantemente cortos de combustible, municiones y otros suministros. En el otro lado, las operaciones intensivas azeríes costaron - dado que fueron incapaces de romper la tenaz resistencia armenia - muy caro, tanto en tierra como en el aire.

Junto a la pérdida de los MiG-25PD pilotado por el capitán Belichenko, el 20 de agosto, cerca de Chebran, un MiG-21 fue derribado en el mismo día cerca de Shokhiy. El piloto ruso llamado Alexander, murió más tarde como prisionero de guerra en Armenia. Otro MiG-21 de la AzAF fue derribado también por Shokhiy el 31 de agosto, por disparos de armas pequeñas. El 5 de septiembre, también es un Mi-24 pilotado por el comandante ruso Sergey Sinyushkin y el capitán Yeugeni Karlov fue derribado, y muerta su tripulación, y otro Mi-24 cayó cerca de Askeran, el 18 de septiembre.


Mi-24P "42" de la Fuerza Aérea de Armenia como se ve en la década de 1990. El patrón de camuflaje parece muy raro que los Mi-24 de cualquier país - especialmente uno que fue principalmente el uso de "Hinds" dejados atrás por las fuerzas armadas soviéticas. Sin embargo, esta combinación de dos verdes y marrón es lo que todos los aviones de combate y helicópteros de la ARAF ahora usan. (Dibujo de Tom Cooper) 

Las negociaciones estropeadas 
Oficialmente y no oficialmente, Moscú apoyó a medias Armenia, sobre todo con el fin de mantener la espalda de sus unidades que participaban en Georgia y Chechenia libre. En septiembre, los rusos trataron de organizar las negociaciones: el día 19 del mes, una reunión entre los Ministros de Defensa de Armenia, Azerbaiyán, Georgia y Rusia, se celebró en Sochi, en el que un alto el fuego de los dos meses siguientes, se acordó . Los comandantes de los ejércitos involucrados y las tropas en el frente, sin embargo, apenas se dio cuenta ningún tipo de ruptura en la lucha.

A medida que la ARAF aún carecía de aviones de combate, el AzAF cumplir ronca resistencia en el aire, y en octubre comenzó una serie de graves ataques contra las bases de la oferta y el tráfico a lo largo del corredor. Los armenios respondió reforzando su - ya bastante eficaz - la defensa aérea, por ejemplo mediante el despliegue de ocho S-60 57mm cañones antiaéreos a lo largo del corredor de Lachin. Dos de ellos fueron colocados en las colinas que dominan Mardakert, y pronto comenzó a reclamar éxitos adicionales, aunque una fue destruida en los primeros AzAF ataque Mi-24 en contra de su posición, cuando las tripulaciones fueron tomados por sorpresa por el cierre posteriores a la nivel muy bajo y de alta velocidad.

El 10 de octubre, los armenios afirmaron otro derribo de un Su-25 en Nagorniy-Kharabakh. De hecho, un caza de la AzAF fue derribado por los MANPADS ese día cerca del pueblo de Malibeili, y su piloto ruso fue muerto cuando su paracaídas no se desplegó. Sin embargo, la aeronave en cuestión era casi seguro no un Su-25: es cuestionable desde donde podía conseguir los azeríes Sukhoi adicionales y por qué tratan de comprar alguno. Por supuesto, había una pequeña posibilidad de que los georgianos hubiesen proporcionado uno o dos ejemplares, como los Su-25 fueron ensamblados en la fábrica de aviones de Tbilisi. Sin embargo, en el momento necesario a los Su-25 georgianos mucho más que los azeríes (debido a su propia guerra en Osetia del Sur), por lo que es más probable que el avión derribado en esta ocasión fuese uno de los L-29 azeríes. De hecho, en 1992 los armenios tendían a afirmar cualquiera de los aviones derribados azerí como "Su-25". En el otro lado, la afirmación de Azerbaiyán para un Su-25 derribado sobre Noviy Afon, el 15 de octubre, estaba en lo correcto, pero el avión en cuestión era definitivamente ruso.

Finalmente, a finales de octubre, Azerbaiyán lanzó una nueva ofensiva, atacando a ambos lados del pasillo de Armenia con fuerzas blindadas. Los armenios no podía soportar tal ataque, aunque fue relativamente lento de desarrollar debido a la problemática del terreno. Sin embargo, sus defensas aéreas continuó afirmando éxitos adicionales. El 30 de octubre y 1 de noviembre un MiG-21 de la AzAF fue derribado sobre Argadzar, respectivamente (al parecer, los azeríes adquirido varios MiG-21 de Ucrania), seguido por un MiG-25 en Srkharend, y un L-29 sobre Nagorniy Kharabakh. Al menos dos pilotos rusos y azeríes fueron asesinados, mientras que un ruso, Anatoli Chistyakov, fue capturado. Sobre el terreno, los armenios también desplegaron sus blindados, pero una serie de T-72 y BMP-1s fueron destruidos cuando los MiG-21 y MiG-25s de la AzAF comenzaron a utilizar los misiles R-60 en un nuevo papel antitanque. En los días siguientes, la lucha contra la propagación del corredor en Latchin y Nagorniy Kharabakh también a la frontera restante entre Armenia y Azerbaiyán, y el AzAF estaba volando un apoyo intensivo y misiones de transporte: en especial los helicópteros fueron usados ​​para desplegar fuerzas a lo largo de las crestas de las montañas, y uno de ellos - un Mi-8 llena de no menos, pero las tropas de 40 - noviembre fue abatido el 1.


Foto rara de IFV BMP-1 armenio noqueado: Notar la insignia (cruz blanca) en la parte frontal y lateral. (ITAR-TASS) 

Mientras tanto, los rusos reforzaron sus esfuerzos para evacuar a sus nacionales de la zona, y comenzaron a usar aviones de transporte pesado, incluso para esas tareas. Uno de ellos, un An-22 (CCCP-09331) se estrelló el 11 de noviembre de 1992 durante el despegue de Migalovo, probablemente debido a la carga pesada no estaba lo suficientemente bien asegurado. El mismo día, los armenios afirmaron otro caza de la AzAF derribado sobre Shushimsky, pero al día siguiente han perdido a uno de sus Mi-24 cerca de Kazajistán. A pesar de esta pérdida, a partir de varios contraataques locales - la mayoría de los cuales tienen algún tipo de apoyo de ARAF - el ejército armenio logró recuperar varios pueblos de Nagorniy Kharabakh, y también volver a abrir el corredor con el enclave, al menos para el tráfico por la noche . Este éxito se pagó en gran medida en la sangre, no sólo por las fuerzas de tierra, sino también por las tripulaciones de la Fuerza Aérea de Armenia. El 23 de noviembre, dos Mi-8 se vieron afectadas cuando sobrevolaban desconoce las posiciones de Azerbaiyán: un helicóptero fue derribado inmediatamente, el otro logró aterrizar detrás de las posiciones de Armenia. Otro Mi-8 se perdió el 30 de diciembre, y en el mismo día dos cazas de AzAF también volaron otra misión de ataque contra Stepankert, matando a diez civiles en el proceso.

Cansancio de la guerra en Armenia 
La larga y sangrienta guerra ya empezó a causar problemas para el gobierno de Armenia, a medida que la popularidad del presidente Petrosian se hundía rápidamente, a pesar de su éxito en la obtención de más apoyo de la Turquía y Rusia. La situación no podría haber sido mejor, incluso después - a principios de enero de 1993 - el Ministerio de Defensa armenio publicado más detalles sobre el avión azerbaiyano derribado durante los combates en el otoño de 1992. De acuerdo con esta lista, la AzAF perdió un MiG-21, un MiG-23, un MiG-25PD, dos MiG-25RBs, tres L-29 - y dos Su-25. Esta fue la primera vez que las fuentes oficiales de Armenia a nombre de otros tipos de aeronaves azeríes afirmadas de ser derribadas - aparte de los Su-25.


La explotación del cansancio de la guerra de los armenios, y en medio de otra serie de negociaciones para una solución pacífica de la guerra, el 1 de enero de 1993, los azeríes comenzaron una nueva ofensiva, esta vez directamente en contra de las posiciones más importantes de Armenia en Nagorniy Kharabakh . Esta vez, las tropas azeríes fueron exitosas, ya que casi lograron romper la resistencia armenia. El AzAF intensamente apoyó esta operación, pero perdió a dos cazas ya en el primer día de la operación. Sin embargo, el 02 de enero, el corredor de Armenia a Nagorniy Kharabakh fue cortada de nuevo.

Después de adelantar algunos refuerzos, el 7 de enero, los armenios comenzaron su contraofensiva, que también fue apoyada desde el aire. Sin embargo, el mismo día, el ARAF sufrió grandes pérdidas, ya que no menos, de por lo menos un Mi-8, un Mi-24, y - un ruso o armenio - Su-25 fueron derribados en el frente. La contraofensiva organizada a toda prisa de Armenia se convirtió en un fracaso, y después, casi en una derrota, como los repetidos ataques de Azerbaiyán golpearon los flancos de Armenia y le destruyeron varias unidades. Como las tropas de tierra retrocedieron, se pidió ayuda a la ARAF, y los pilotos armenios dieron lo mejor de si, pagando un alto precio por sus operaciones intensivas. En el período entre el 10 y 15 de enero de 1993, los azeríes afirma nada menos que diez helicópteros y aviones de combate de Armenia derribados. Se confirmaron, sin embargo, sólo la derribos de dos helicópteros - uno más de Venjily, el 12 de enero, y otro más de Akstafa, dos días más tarde - y un MiG-21, el 15 de enero. A finales del mes, la ARAF perdió otro Mi-8, pero la ofensiva azerí se detuvo finalmente. En el mismo período de tiempo, el AzAF sufrido pérdidas adicionales de dos L-29, un MiG-21, y otro caza no identificado, todos los cuales fueron derribados en el área de Nagorniy Kharabakh.

Preocupadas por la intensificación de los combates, Turquía, EE.UU., y Rusia organizaron una nueva serie de negociaciones, a partir del 28 de enero de 1993. Esta vez, un acuerdo no se hizo esperar a alcanzar, ya que ambas partes se habían agotado de intensos combates en duras condiciones invernales. De acuerdo con el nuevo alto el fuego, todos las tropas "extranjeras" (es decir, Rusia) iban a dejar los dos países dentro de 120 días, y todos los bloqueos de Nagorniy Kharabakh y Nachichevan iban a ser eliminados. En los próximos dos meses, también de la OSCE (la Organización para la Seguridad y la Cooperación en Europa, con sede en Viena), iniciaba con éxito las futuras negociaciones, que finalmente se fijaron a un tipo de paz entre Armenia y Azerbaiyán, las cuales estaban en terribles problemas debido a un invierno muy frío, las comunicaciones destruidas, y la falta de suministros.


Los armenios se hicieron cargo de un número de Su-25 de la antigua Fuerza Aérea de la Unión Soviética, la mayoría de los cuales se basaban anteriormente en la BAM Sital Tchay. Aunque no se sabe mucho acerca de su camuflaje original, recientemente fueron pintadas en los mismos colores, como Mi-24 - una combinación de dos verdes y un marrón otra vez, y azul claro abajo. "Bort" el número es de color rojo, contorneada en blanco. Lamentablemente, la unidad de operación de estas aeronaves sigue siendo desconocido. Las marcas nacionales debe ser usado en seis posiciones, aunque algunos "Frogfoots" de Armenia fueron vistos sin ningún tipo de en la parte superior del ala de estribor. (Dibujo de Tom Cooper)

Round final
En la primavera de 1993, tanto ARAF y AzAF el tratado de recuperarse de casi un agotamiento total, y sólo unos pocos movimientos aéreos se informaron. Sin embargo, el 25 de marzo de 1993, los armenios iniciaron la Operación "Kel'badjar", en la que sus fuerzas de tierra rodearon al 2º Cuerpo de Ejército de Azerbaiyán en el área de Kel'badjar, desbandándolos en el proceso: los azeríes huyeron a través de la cordillera hacia Kharabakh Gandzha, dejando intactos 15 T-72. El 16 de abril, los azeríes afirmó un Mi-8 armenio que fue derribado sobre Shaumiyan, en Nagorniy Kharabakh: el helicóptero fue alcanzado durante la evacuación heridos, y los 12 pasajeros y tripulantes murieron.

Dos nuevas conferencias de paz se celebraron en Roma, en el verano y el otoño de 1993, pero ambos sólo trajeron resultados limitados. En consecuencia, la lucha en el frente estallaría una y otra vez. El 4 de junio de 1993, el comandante de la 709a Brigada Azeri, Col. Suret Gooseiynov, instigó una rebelión contra Abulfaz Elchibey, el Presidente de Azerbaiyán, argumentando que Elchibey era incapaz de dirigir el país con éxito. Los armenios aprovecharon la oportunidad para lanzar una nueva ofensiva contra Agdam, una ciudad azerí al noreste de Stepankert, enviando una brigada equipada con 18 tanques, MLRS, e infantería, y con el apoyo de sus Mi-24. Después de sólo dos días de combates, Agdam fue cercado y sometido a un asedio. La AzAF respondió de inmediato al volar cerca de misiones de apoyo aéreo, pero sus operaciones no eran ni tan fieras ni tan eficaces como un año antes. Por el contrario, el 5 de julio de 1993, por ejemplo, un L-29 de la AzAF fue derribado sobre Mardakert, y poco después, se hizo imposible para los helicópteros de la AzAF volar refuerzos y suministros a la ciudad.

Después de sitiar Agdam durante casi un mes, el 22 de julio los armenios comenzaron su ataque final. Una vez más, los caza-bombarderos de la AzAF trataron de detener la ofensiva, pero en los días siguientes, pero no menos siete de sus aviones y helicópteros fueron reclamados como derribados por los armenios. De éstos, sólo un MiG-21 de la AzAF (derribado el 22 de julio entre Agdam y Martini, el piloto se eyectó) y dos Mi-24 de la AzAF (un disparo durante un ataque en Mardakert, y otro cerca de Stepankert) fueron confirmados como de hecho destruidos. Agdam cayó ante las fuerzas armenias en la noche 24 a 25 julio de 1993.


Restos de un MiG-25RB azerí, derribado en el área de Mardakert. Los azeríes sufrieron pérdidas considerables en los aviones por la defensa aérea y armada de Armenia al tratar de interceptar el flujo de suministros para Nogorniy Kharabakh o para mantener a sus tropas sobre el terreno. Especialmente el SA-14 demostró ser extremadamente peligroso. (A través de Mikhail Zhirokhov) 

La derrota en Agdam tuvo graves repercusiones para Azerbaiyán: el Presidente Elchibey y el Ministro de Defensa renunciaron. Durante varios meses, el nuevo gobierno, liderado por Mamedrafi Mamedov - y veterano de la guerra de Afganistán - preparó una gran contraofensiva, sobre todo mediante el trabajo en la disciplina y el entrenamiento de las fuerzas armadas, y al final del año, casi no había informes adicionales sobre lucha, y parece que los dos lados, finalmente comenzaron a asentarse en las posiciones alcanzadas. En enero de 1994, los azeríes finalmente atacaron las posiciones de ka NKAOSDF lo largo del corredor Lachin, ganando algo de terreno en el proceso y una vez más, haciendo que el tráfico por carretera entre Nagorniy Kharabakh e imposible por la Armenia. Por supuesto, los armenios contraatacaron, pero el AzAF ahora desplegó una gran cantidad de L-29 - equipado con cohetes no guiados y bombas ligeras. La lucha fue feroz, y las pérdidas en ambos lados fuertes, sobre todo porque la L-29s carecían de cualquier tipo de blindaje y resultaron muy sensibles a las pequeñas armas de fuego. Por ejemplo, el 27 de enero de 1994, dos L-29 atacaron a las fuerzas NKAOSDF cerca Sothin, y volaron directamente a un intenso fuego de defensa de varios ZU-23-2 y S-60. Un Delfín fue derribado inmediatamente y muerto su piloto, mientras que el segundo salió muy dañado.

A mediados de febrero de 1994, la guerra aérea en una nueva fase, dado que los armenios recibieron un lote de MANPADS 9K34 Strela-3/SA-14. Estas excelentes armas demostraron ser resistentes a las bengalas hasta ahora desplegados con éxito por los Mi-24 de la AzAF, y más derribos contra los helicópteros y aviones de Azerbaiyán se afirmaron prontamente. La primera víctima del SA-14 de Armenia fue un MiG-21 de la AzAF, derribado el 17 de febrero en Vardenisskiy (algunas fuentes rusas afirman sin embargo, que este MiG-21 fue destruido en un combate aéreo con cazas armenios o rusos), mientras que marchaba como escolta de uno de los Su-24MRs de la AzAF que estaba en una misión de reconocimiento. El mismo día, también un L-29 fue derribado y capturado el piloto. Sólo dos días más tarde, los armenios derribaron otro L-29 de la AzAF más en Nagorniy-Kharabakh, y también publicaron su primer reclamo para la destrucción de un Su-22 azerí - que sigue sin confirmarse.

El último ataque importante de la AzAF contra los blancos en el área se registraron el 23 de abril de 1994, contra Stepankert. No hay detalles sobre el objetivo o el resultado de este atque son conocidos, pero los armenios reclamaron el derribo de un L-29, y dos más como dañados. En los días siguientes, los esfuerzos de la OSCE fueron finalmente éxitosos, y el 12 de mayo fue firmada una tregua, que en gran medida se mantiene hasta hoy, aunque algunas escaramuzas esporádicas se informan de una y otra vez desde entonces. Por ejemplo, en septiembre de 1995, una unidad azerí fuertemente armados pasó por encima de la frontera con Armenia y capturó el pueblo de Vagan. Después de mantenerlo durante varias horas, los azeríes fueron arrojados finalmente de vuelta en la frontera, dejando atrás dos T-72 destruidos.

Las dos jóvenes fuerzas aéreas forjadas durante esta sangrienta guerra fueron posteriormente en gran parte desmovilizadas, y comenzaron a sufrir mucho por la falta de fondos. Estimaciones serias sobre su potencial varían pero - tras la compra de helicópteros adicionales a Rusia - la ARAF debe haber tenido unos 13 Mi-24 para diciembre de 1995. El AzAF, en el otro lado, se redujeron a sólo 53 aviones de combate (incluyendo aproximadamente diez MiG-21 y diez MiG-25), y seis Mi-24.

Las tensiones entre Azerbaiyán y Armenia disminuyeron sólo a partir de que los azeríes se concentraron en desarrollar su industria petrolera, sobre la base de las enormes reservas de crudo y gas que se encuentra por debajo del Mar Caspio.


Mapa que muestra las direcciones principales de la ofensiva armenia, el 27 de marzo de 1993, el corredor de Lachin está marcado por dos líneas paralelas de color rojo, los principales ataques fueron desde los dos extremos del pasillo hacia Goradiz, que apunta a un intento de ampliar el corredor, y llegar a tiempo la comunicación terrestre segundo en la zona, la carretera de Goradiz hacia el sur. La tercera pata de la ofensiva, un ataque sobre Kel'badjar, se llevó a cabo más al norte de esta zona. (Mapa de Tom Cooper, sobre la base de Encarta 2003) 

Orden de la batalla, camuflaje, colores, series y marcas de la Fuerza Aérea de Armenia y de Azerbaiyán  En general, se sabe muy poco acerca del camuflaje y las marcas de las Fuerzas Aéreas de Armenia y de Azerbaiyán, excepto que en el momento de la guerra la mayoría de los aviones y helicópteros estaban todavía pintados en los patrones de camuflaje y llevaba las marcas de la Fuerza Aérea Soviética. Se sabe muy poco acerca de sus órdenes de batalla demasiado, y los datos disponibles no se confirman por completo. Armenia  Ala Aérea de la República de Armenia  - 15 SAP, con sede en Ereván / Erebuni, equipado con seis Mi-24Ks, siete Mi-24PS (incluido el "42" outlinned en blanco) y dos Mi-24Rs, siete Mi-17 y Mi-8MTKs, y dos Mi-2 - 121 SHAE, con base en Gyumri / Kumagari, equipado con cinco Su-25 (incluido el "75", aplicado en rojo y outlinned en blanco) y dos L-39 - 60 Emiratos Árabes Unidos, con sede en Areni, equipado con seis-2 y un diez Yak-52 - Unidad de Transporte VIP, equipado con un solo Tu-154B-2, un TU-134A y dos Una 72s- Azerbaiyán  Azerbaiyán Hava Kuvveti / Fuerza Aérea de Azerbaiyán -? IBAP / Regimiento de combate, con sede en Kyurdamir, equipado con 12 L-39, 18 L-29, cuatro MiG-21, cuatro Su-17ms, tres Su-24, y dos Su-25 -? TP / Regimiento de Transporte, con sede en Gandja, equipado con un An-12, un An-24, tres Il-76 y un Tu-134 -? HP / Regimiento de Helicópteros, con base en Gala, equipado con 13 Mi-8, 15 Mi-24, y siete Mi-2s Notas  Algunas partes de este artículo se completaron con la ayuda del Sr. Mikhail Zhirokhov, otros con la ayuda del Sr. Ole Niklajsen. A excepción de investigación propia, otras fuentes utilizadas fueron diferentes informes de la OCDE, y un artículo sobre este conflicto publicada en el volumen 3 / 1993, de la Zeitschrift Österreichische Militar ("Revista Militar de Austria").

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