martes, 17 de septiembre de 2024
miércoles, 3 de mayo de 2023
SGM: Evitar la inmolación aérea
Evitar la inmolación aérea
Weapons and Warfare
La capacidad de Japón para repeler una campaña de bombardeos estadounidense comenzó con muy pocas perspectivas en 1942 y disminuyó drásticamente a partir de entonces. Sin embargo, una pregunta persistente es por qué Tokio desperdició más de dos años después del Doolittle Raid, y por qué se intentó tan poca coordinación entre servicios una vez que aparecieron los B-29 en los cielos de la patria. La respuesta está en la psique japonesa más que en sus instituciones militares.
Al defender su espacio aéreo, al ejército y las fuerzas navales de Japón se les encomendó una misión casi imposible. No obstante, fracasaron masivamente en siquiera acercarse al potencial de su nación para mejorar los efectos del ataque aliado.
La única perspectiva de Japón para evitar la inmolación aérea era infligir pérdidas inaceptables a los B-29. Debido al costo excepcional del Superfortress (unos $600,000 cada uno), un B-29 derribado representaba el equivalente financiero de casi tres B-17 o B-24, más una tripulación invaluable. El desarrollo de unidades de embestida demuestra que algunos japoneses entendieron el valor de una compensación uno por uno o incluso dos por uno, pero la táctica fracasó en gran medida por razones técnicas y organizativas. Por lo tanto, la defensa de las islas de origen volvió a los medios convencionales: cañones antiaéreos e interceptores ordinarios.
El fracaso resultante fue sistémico, cruzando todos los límites del gobierno y el liderazgo militar-naval. Probablemente la causa principal fue la psicología nacional de Japón: una cultura colectivista que poseía una jerarquía rígida con protocolos inusualmente estrictos que inhibieron el pensamiento innovador e inculcaron una reticencia extrema a expresar opiniones contrarias. Japón plantea un rompecabezas intrigante para sociólogos y politólogos: cómo una sociedad extremadamente bien ordenada se permitió tomar una serie de decisiones desastrosas, cada una de las cuales amenazaba su existencia nacional. Irónicamente, la situación se explicaba en parte por la atmósfera de gekokujo ("presionar desde abajo") en la que los subordinados estridentes a menudo influenciaban a sus superiores.
Si la rivalidad entre servicios constituía un “segundo frente” en Washington, DC, era un deporte de contacto total en Tokio. La Encuesta de Bombardeo Estratégico de los Estados Unidos de la posguerra concluyó: “No hubo una combinación eficiente de los recursos del Ejército y la Marina. La responsabilidad entre los dos servicios se dividió de una manera completamente impracticable con la Armada cubriendo todas las áreas oceánicas y objetivos navales. . . y el Ejército todo lo demás”.
En junio de 1944, el mes del primer ataque del B-29, el Cuartel General Imperial combinó los activos del ejército y la marina en un comando de defensa aérea, pero la marina se opuso al control del ejército. Se logró un compromiso con los grupos aéreos navales en Atsugi, Omura e Iwakuni asignados al distrito del ejército respectivo. Se proporcionaron enlaces telefónicos desde los centros de mando de la JAAF a cada una de las tres unidades navales, pero rara vez se intentó la integración operativa. De hecho, en todo Japón, las dos armas aéreas operaron conjuntamente en solo tres áreas: Tsuiki en Kyushu más Kobe y Nagoya.
Una parte importante del problema era la asignación asombrosamente escasa de cazas a la defensa aérea. Todavía en marzo de 1945, Japón asignó menos de una quinta parte de sus combatientes a la defensa local, y la cifra real solo llegó a 500 en julio. Para entonces muy pocos volaban, ya que Tokio atesoraba su fuerza para la esperada invasión.
En el ámbito crucial del radar, Japón se adelantó al mundo y casi de inmediato perdió su liderazgo. La eficiente antena Yagi-Uda se inventó en 1926, producto de dos investigadores de la Universidad Imperial de Tohoku. El profesor Hidetsugu Yagi publicó la primera referencia en inglés dos años después, citando el trabajo de su nación en la investigación de ondas cortas. Pero tal era el secreto militar y la rivalidad entre servicios que, incluso al final de la guerra, pocos japoneses sabían el origen del dispositivo que apareció en los aviones aliados derribados.
Los aliados calificaron el radar japonés como "muy deficiente" y la dirección de los cazas siguió siendo rudimentaria. Mientras que el radar basado en tierra podía detectar formaciones entrantes quizás a 200 millas de distancia, los datos no incluían ni la altitud ni la composición. En consecuencia, los botes de piquete se mantuvieron a 300 millas en el mar para avistamientos de radio visuales, de uso marginal en tiempo nublado. Sin embargo, los sistemas de radar que existían fueron fácilmente bloqueados por las contramedidas de radio estadounidenses: aviones que arrojaban papel de aluminio que obstruía las pantallas enemigas.
Además, el ejército y la marina japoneses establecieron sistemas de alerta separados y rara vez intercambiaban información. Incluso cuando se intentó la agrupación a nivel de unidad, los oficiales de la marina generalmente rechazaron las órdenes de los oficiales del ejército.
Los observadores civiles se distribuyeron por todo Japón para informar sobre aviones enemigos, pero como era de esperar, no hubo unidad. El ejército y la marina establecieron su propio cuerpo de observadores y ninguno trabajó con el otro.
La doctrina de la marina japonesa contenía una contradicción interna para la defensa aérea. Un manual de 1944 afirmaba: “Para superar las desventajas impuestas a las unidades de aviones de combate cuando el enemigo asalta una base amiga, es decir, conseguir que los aviones de combate despeguen en igualdad de condiciones con los aviones enemigos, se debe hacer un uso completo del radar y otros dispositivos de vigilancia. métodos. . . . Estos deben emplearse de la manera más efectiva”. Pero como se señaló, el uso del radar siguió siendo rudimentario.
Algunos pilotos descartaron el estado de la electrónica de su nación. “¿Por qué necesitamos un radar? Los ojos de los hombres ven perfectamente bien”.
Excluyendo los equipos de radar móviles, se construyeron al menos sesenta y cuatro sitios de alerta temprana en el territorio nacional y en las islas cercanas: treinta y siete de la armada y veintisiete del ejército. Pero los activos escasos a menudo se desperdiciaron al duplicar el esfuerzo: en cuatro sitios en Kyushu y siete en Honshu, los radares del ejército y la marina estaban ubicados casi uno al lado del otro. Los accesos del sur a Kyushu y Shikoku estaban cubiertos por unas veinte instalaciones, pero solo se conocen dos radares permanentes en todo Shikoku.
Aunque la gran mayoría de los radares japoneses proporcionaron una alerta temprana, algunos conjuntos dirigieron cañones antiaéreos y reflectores. Pero aparentemente hubo poca integración de los dos: algunas tripulaciones de B-29 regresaron con historias desgarradoras de diez a quince minutos en el haz de sondeo de un reflector con daños mínimos o nulos.
Además del radar inadecuado, parte del enfoque técnico de Japón estaba muy mal dirigido. Desde 1940 en adelante, los militares dedicaron más de cinco años a un “rayo de la muerte” destinado a causar parálisis o muerte mediante ondas de radio de onda muy corta enfocadas en un haz de alta potencia. La unidad no portátil fue concebida para uso antiaéreo, pero el único modelo probado tenía un alcance mucho menor que las armas de fuego.
Tácticamente, la falta de cooperación entre el ejército y la marina obstaculizó el potencial ya limitado de los interceptores de Japón. Con los comandantes de las unidades dirigiendo sus propias batallas localizadas, hubo pocas oportunidades de concentrar un gran número de combatientes contra una formación de bombarderos como lo logró repetidamente la Luftwaffe.
B-29 de Saipan
Los pilotos que volaron los primeros B-29 desde Saipan se llevaron consigo un valioso acervo de conocimientos sobre lo que sus bombarderos podían y no podían hacer en los cielos de Japón, y ese conocimiento había sido acumulado, a veces con mucho dolor, por los hombres que había volado los grandes bombarderos de Chengtu y Kharagpur. En primer lugar, los bombarderos podían funcionar tanto de día como de noche sin pérdidas graves; rara vez la tasa de pérdidas superó el 5 por ciento, y para todas las operaciones B-29 durante la guerra, fue inferior al 2 por ciento. A diez mil metros, la Superfortaleza tenía poco que temer de las balas antiaéreas. Los cazas enemigos podían operar a esa altitud, pero rara vez podían pasar más de una vez a través de una formación, debido a la velocidad del gran bombardero. A veces, cuando las condiciones meteorológicas eran adecuadas, el B-29 podía colocar sus bombas con notable precisión. Pero el clima resultó ser el gran factor limitante en el bombardeo de precisión para el que se había construido el avión, ya que, como en el caso del teatro de operaciones europeo, los objetivos estaban demasiado a menudo oscurecidos por la capa de nubes. Y mientras que en Europa era bastante fácil determinar desde Inglaterra cómo sería el clima sobre Mannheim, dado que el clima generalmente se movía de oeste a este, este mismo fenómeno hacía extremadamente difícil saber qué tipo de clima podría moverse desde Siberia o el centro. Asia sobre las islas de origen japonesas.
Clima
El problema del clima japonés tendió a empeorar aún más en otoño e invierno, ya que los hombres de Brig. Pronto se descubrió el vigésimo primer comando de bombarderos del general Haywood S. Hansell, Jr. Hansell creía firmemente en la doctrina del bombardeo de precisión, que él había ayudado a formular, por lo que puso a sus hombres y aviones a trabajar en la industria japonesa de motores aeronáuticos, la mayoría de las cuales eran bien conocidas. La primera incursión desde Saipan se dirigió a la fábrica de motores Musashi en el noroeste de Tokio, que producía el 27 por ciento de todos los motores de aviones japoneses. La planta de Musashi, “objetivo no. 357”, estaba destinado a volverse famoso, o infame, para los hombres que volaban B-29. Durante la incursión del 24 de noviembre, hubo fuertes vientos a diez mil pies y el objetivo de abajo quedó casi completamente oculto. Tres días después, las Superfortalezas regresaron a Tokio para encontrar las obras de Musashi completamente cubiertas por nubes. El 3 de diciembre, la planta era visible, pero los bombardeos se dispersaron debido a los fuertes vientos.En total, hubo once redadas importantes en las obras de Musashi entre noviembre de 1944 y mayo de 1945; les costaron a los atacantes cincuenta y nueve Superfortresses. Las tripulaciones aéreas perforaron sin descanso para llegar a las obras. (Algunos todavía en los Estados Unidos practicaron bombardeos en la planta de Continental Can Company en Houston, que tenía aproximadamente el mismo tamaño). Solo las dos últimas redadas fueron efectivas; todos los demás se vieron obstaculizados por el clima adverso. A treinta mil pies, el viento era a menudo más problemático que las nubes, ya que podía alcanzar más de 150 nudos. En una carrera de bombardeo a favor del viento, un B-29 voló como un cohete sobre la planta de Musashi a una velocidad de más de quinientas millas por hora. La historia no fue mucho más alentadora en los otros ocho objetivos de alta prioridad. En tres meses de esfuerzo, ni uno solo había sido destruido. No más del 10 por ciento de las bombas lanzadas parecían estar aterrizando cerca del objetivo. Incluso los japoneses notaron el patrón errático del bombardeo. Tantas bombas estallaron en la bahía de Tokio que una broma comenzó a circular por la capital japonesa: los estadounidenses iban a someter a los japoneses por hambre matando a todos los peces.
Inmolación
Mientras tanto, en Washington estaba surgiendo un enfoque alternativo al bombardeo estratégico. El Comité de Analistas de Operaciones del general Arnold había continuado sus investigaciones sobre incursiones incendiarias hasta el punto de construir modelos de estructuras japonesas y probar su inflamabilidad. El comité propuso varias ciudades japonesas para ataques incendiarios y el general Arnold envió instrucciones en noviembre para realizar una incursión de prueba. El corazón del general Hansel no estaba en este tipo de bombardeo. Hizo un ataque de fuego pequeño e intrascendente en Tokio en la noche del 29 al 30 de noviembre, pero cuando recibió la orden de montar un esfuerzo incendiario a gran escala en Nagoya, utilizando cien B-29, protestó. Sin embargo, Hansell era un buen soldado, por lo que envió sus bombarderos a Nagoya la noche del 3 al 4 de enero. El daño causado fue leve; El mal tiempo impidió que los aviones de reconocimiento obtuvieran la evidencia fotográfica durante unos veintisiete días. En ese momento, el general Hansell ya no estaba al frente del Vigésimo primer Comando de Bombarderos; el 20 de enero, su mando había pasado al mayor general Curtis E. LeMay.La historia oficial de las Fuerzas Aéreas del Ejército indica claramente que la preferencia de Hansell por el bombardeo de precisión le costó su trabajo, y este puede ser el caso. El hombre que le sucedió no tuvo el mismo compromiso con la doctrina. Tenía la reputación de un "operador de conducción" que ya se había hecho cargo del Vigésimo Comando de Bombarderos e insufló energía en sus operaciones. Pero, durante un mes y medio, LeMay no hizo cambios radicales en las operaciones de las Marianas. Al principio, montó dos caballos a la vez: continuó las incursiones de precisión diurnas a gran altura contra las plantas de aviones que ahora se estaban volviendo tan familiares para sus tripulaciones; al mismo tiempo, impulsó la experimentación con ataques incendiarios, con los que ya tenía cierta experiencia: su XX Bomber Command había logrado quemar gran parte de Hankow en diciembre de 1944. El 3 de febrero envió los B-29 a Kobe, donde arrojaron 159 toneladas de bombas incendiarias y quemaron mil edificios, un resultado bastante alentador. El 25 de febrero, un ataque de fuego de máximo esfuerzo en Tokio produjo un nivel impresionante de destrucción: se quemó una milla cuadrada de la ciudad y se destruyeron más de veintisiete mil edificios. Fue a principios de marzo cuando LeMay hizo los cambios básicos en las operaciones del B-29, y en esos cambios sin duda apostó su carrera. El hecho era que hasta ese momento su fuerza de bombardeo no había “entregado los bienes”; es decir, no había justificado su existencia asestando contundentes golpes al enemigo. Después de tres meses de operaciones, los grandes bombarderos habían lanzado alrededor de 7.000 toneladas de bombas, una cifra muy modesta: la mitad de las salidas habían terminado con el bombardero incapaz de atacar el objetivo principal.
LeMay sintió que las incursiones incendiarias masivas realizadas de noche contra las ciudades de Japón ofrecían varias ventajas. En primer lugar, muy a menudo los objetivos de precisión estaban ubicados dentro de una matriz urbana, de modo que si se quemaba la ciudad, la fábrica o el arsenal también se incendiarían. Que las ciudades eran particularmente vulnerables al fuego ya estaba bien establecido; en muchos de ellos el 95 por ciento de las estructuras eran inflamables. El ataque a una ciudad era un ataque de área, por lo que podía llevarse a cabo en condiciones meteorológicas adversas y. si es necesario, por radar. Un ataque de este tipo tenía varias ventajas si se realizaba de noche. Ayudaría a neutralizar las defensas japonesas, que por la noche no eran tan formidables como las que LeMay había conocido en Alemania, ya que el caza nocturno japonés todavía estaba en pañales y carecía de radar aerotransportado. El fuego antiaéreo japonés a veces era intenso pero no un peligro grave por la noche. El ataque nocturno pagó otro dividendo en el sentido de que podía ejecutarse a una altitud bastante baja, tan baja como cinco mil pies. A esta altura había menos tensión en los motores que a diez mil metros, y el consumo de combustible era apreciablemente menor, por lo que la carga de bombas podía incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas. para que la carga de bombas pudiera incrementarse en consecuencia. Y LeMay se arriesgó aún más al ordenar a sus bombarderos que volaran despojados de armas y municiones; normalmente el B-29 llevaba 1,5 toneladas de armamento. Este peso también sería transportado ahora en bombas.
La clave para el éxito de la incursión fue la saturación y la concentración justa, como lo había demostrado el Air Marshal Harris sobre Hamburgo, así que cuando LeMay envió sus bombarderos contra Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo envió una fuerza extremadamente grande, un total de 334 bombarderos que transportaban 2.000 toneladas de bombas, en su gran mayoría incendiarias. Los primeros aviones pioneros sobrevolaron la ciudad poco después de la medianoche para marcar el área objetivo: un rectángulo de unas tres millas por cuatro, que contenía cien mil habitantes por milla cuadrada, o aproximadamente 1,25 millones de personas. No hubo una corriente de bombarderos bien organizada esa noche, y los últimos bombarderos no pasaron sobre Tokio hasta unas tres horas después de que comenzara el ataque. Para entonces, Tokio era un mar de llamas. Los artilleros de cola en los B-29 que regresaban podían ver el resplandor de la ciudad a 150 millas de distancia;
El ataque a Tokio en la noche del 9 al 10 de marzo de 1945 fue el ataque aéreo más destructivo jamás realizado, sin excluir los ataques nucleares a Hiroshima y Nagasaki. La pérdida de vidas esa noche se ha fijado oficialmente en 83.793, pero otras estimaciones la sitúan en más de 100.000. Los grandes incendios quemaron unas dieciséis millas cuadradas de la inmensa ciudad y destruyeron un cuarto de millón de estructuras. Varios factores contribuyeron a que el ataque fuera particularmente destructivo. Tanto la defensa aérea como las brigadas de bomberos de Tokio fueron tomadas por sorpresa por las nuevas tácticas, más de cien bomberos perdieron la vida en la conflagración y casi esa cantidad de camiones de bomberos fueron consumidos por las llamas. Lo peor de todo fue que esa noche el Akakaze, o "Viento Rojo", soplaba sobre Tokio y se llevó las llamas consigo. No hubo una verdadera tormenta de fuego sobre Tokio esa noche. “Debido al viento, la potencial tormenta de fuego se transformó en una fuerza aún más mortal: la conflagración de barrido. Un maremoto de fuego atravesó la ciudad, las llamas precedidas por vapores sobrecalentados que derribaron a cualquiera que los respirara.
Cuarenta y ocho horas después de su ataque a Tokio, los B-29 atacaron Nagoya y luego se trasladaron a Osaka y Kobe. Dentro de un período de diez días a partir del 9 de marzo, los bombarderos lanzaron 9.373 toneladas de bombas y quemaron 31 millas cuadradas de la ciudad. LeMay empujó el bombardeo incendiario con tal energía que a fines de marzo sus depósitos comenzaron a quedarse sin bombas incendiarias y la escasez no se superó hasta junio. La quema de ciudades se estaba convirtiendo en una especie de ciencia, ya que los hombres de LeMay probaron varias armas y técnicas. El incendiario de termita M50 utilizado en Europa tuvo una penetración "excesiva". A menudo pasaba por completo a través de una estructura japonesa y se encendía en la tierra debajo de ella. ocasionalmente perforando cañerías de agua. La mejor arma fue la M69, una pequeña bomba incendiaria, muchas de las cuales fueron lanzadas en una sola carcasa: “Cada uno de estos grupos, arreglado para explotar a 2500 pies de altitud, fue construido para lanzar treinta y ocho bombas incendiarias, hechas para caer en un patrón aleatorio, este arreglo proporcionó la base para el gran éxito del bombardeo por venir. El diseño ordenado o la distribución de un bombardero con ajuste de intervalos, o caída espaciada, de una bomba cada quince metros, podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”. podría quemar alrededor de dieciséis acres, ya que cada Superfort tenía una carga completa de bombas de 16,000 libras”. El procedimiento básico, concluye este pasaje, “fue como tirar muchos fósforos en un piso cubierto de aserrín”.
Como indican estas descripciones, la destrucción fue más efectiva si se llevó a cabo de manera sistemática. Con el bombardeo "impresionista", es decir, con cada bombardero tratando de colocar sus bombas donde extenderían el daño, el rendimiento final fue menor que si hubiera un patrón general. En algunos casos, el bombardeo por radar fue más efectivo que la puntería visual. Doscientas cincuenta toneladas de bombas por milla cuadrada, adecuadamente distribuidas, prácticamente garantizaban la destrucción total del área. Todo lo combustible se consumiría, y las feroces temperaturas generadas harían que la conflagración atravesara calles y canales sólo por calor radiante. En algunos casos, el calor ablandaría el asfalto de las calles, por lo que los equipos contra incendios se empantanarían y se perderían entre las llamas. El agua rociada sobre el fuego simplemente se evaporaría; los paneles de vidrio se ablandarían y gotearían de los marcos de las ventanas de metal. Aquí y allá, increíblemente, el hormigón se derretía. Ningún ser vivo podría sobrevivir en tal atmósfera.
Defensa desafortunada
Poco podía hacer el gobierno japonés, aparte de la capitulación, para evitar la incineración de sus grandes ciudades una tras otra. La amenaza de las Marianas crecía cada día. Para junio, el general LeMay estaba montando incursiones con quinientas Superfortresses, y para septiembre tendría mil a su disposición. En marzo, los cazas estadounidenses P-51 comenzaron a trasladarse a bases en Iwo Jima, y en abril ya estaban apareciendo sobre Japón. A partir de febrero, los ataques de los B-29 de LeMay se complementaron con los de aviones basados en portaaviones, que periódicamente aparecían para hostigar las islas de origen.
La red de alerta temprana de Japón había comenzado a desintegrarse, como la de Alemania. La armada estadounidense, cada vez más poderosa, había destruido los barcos de piquetes japoneses o los había conducido hacia el refugio de las islas de origen. El radar tipo B, con su alcance limitado a unas 150 millas, era un sustituto inadecuado. La fuerza de combate japonesa probablemente tuvo su mayor impacto en las incursiones en enero de 1945, cuando las pérdidas de B-29 aumentaron al 5,7 por ciento; a partir de entonces, los cazas japoneses tuvieron menos éxito, aunque los pilotos fueron valientes y agresivos hasta el final. La Décima División Aérea mantuvo el Sector Kanto, cubriendo los objetivos de mayor prioridad, Tokio y Yokohama. En la noche de la gran incursión de marzo en Tokio, pusieron en el aire a ocho luchadores; en ese momento había solo trescientos combatientes para la defensa de todo Japón más doscientas máquinas disponibles en las escuelas de entrenamiento. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. Algunos pilotos intentaron compensar las deficiencias con medidas extraordinarias, como embestir a los B-29. Esta táctica se utilizó por primera vez contra el B-29 en agosto de 1944 y de vez en cuando posteriormente; A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran. A fines de 1944, el alto mando japonés ordenó la formación de unidades de "servicio especial" cuyos pilotos debían embestir a los bombarderos estadounidenses. En términos estadísticos, la política parecía justificada. El piloto japonés llevó consigo a once tripulantes estadounidenses y un bombardero doce veces más grande que su avión de combate. Pero muchos comandantes japoneses se opusieron violentamente a la política de embestida. Japón ya se estaba quedando sin pilotos experimentados, y esta práctica se cobraría la vida de los que quedaran.
Algunos pilotos de caza japoneses depositaron sus esperanzas en el caza propulsado por chorro Shusui, que podía ascender a nueve mil metros en apenas cuatro minutos, pero el arma legendaria llegó demasiado tarde. En julio, las autoridades de la fuerza aérea estaban trabajando en un atrevido plan llamado operación Ken. Los aviones de transporte llevarían equipos especiales de demolición a las Marianas, donde asaltarían los aeródromos y destruirían las superfortalezas en tierra. El esquema colapsó cuando los aviones de transporte fueron destruidos en un ataque aéreo. A falta de soluciones radicales, las autoridades de defensa aérea continuaron con los métodos tradicionales. Decidieron no desafiar todos los ataques aéreos, sino agrupar su fuerza para las grandes incursiones de bombarderos. La inteligencia japonesa trató de "leer" el tráfico de radio estadounidense y predecir cuándo y dónde podrían tener lugar los ataques. Las fuerzas antiaéreas, lamentablemente insuficientes, se movían de acuerdo con las lecturas; en un momento, casi un tercio de las unidades antiaéreas de Japón se desplazaban entre objetivos potenciales.
Las autoridades japonesas hicieron lo que pudieron en forma de defensa pasiva. A partir de junio de 1944, comenzaron a evacuar a los niños pequeños de las zonas urbanas y, en última instancia, también a otros grupos. Aunque Japón estaba perdiendo gran parte de su capacidad industrial con el incendio de sus ciudades, las autoridades no ordenaron la dispersión y reubicación de industrias críticas hasta la primavera de 1945. Probablemente lo retrasaron porque sabían que la producción de guerra, que ya se estaba desplomando a fines de 1944, descender aún más a medida que las empresas trasladaron sus operaciones a nuevas localidades. Dentro de cada ciudad japonesa, las autoridades locales intentaron prepararse para ataques de incendios, llenando depósitos de agua y cortando cortafuegos, a menudo demoliendo bloques enteros; Las autoridades municipales hicieron acuerdos para prestar equipos contra incendios de ida y vuelta entre las ciudades amenazadas.
En general, los cazas japoneses fueron espectacularmente ineficaces contra los B-29. De más de 31,300 incursiones de Superfortress sobre la patria, solo se sabía que setenta y cuatro se perdieron por completo a manos de los interceptores y quizás veinte más en concierto con armas antiaéreas. Los pilotos japoneses registraron sus mejores actuaciones en enero y abril de 1945, cada uno con trece bombarderos derribados. Pero durante quince meses de combate, las pérdidas de los interceptores ascendieron a solo el 0,24 por ciento de las salidas efectivas de B-29.
La Encuesta de Bombardeo Estratégico concluyó: “El sistema de defensa de combate japonés no era más que justo en el papel y claramente pobre en la práctica. Un asunto fundamental se destaca como la razón principal de sus deficiencias: los planificadores japoneses no vieron el peligro de los ataques aéreos aliados y no le dieron al sistema de defensa las prioridades requeridas”.
El Teniente General Saburo Endo del Cuartel General de la Fuerza Aérea del Ejército declaró: “Los responsables del control al comienzo de la guerra no reconocieron el verdadero valor de la aviación. . . por lo tanto, una derrota llevó a otra. Aunque se dieron cuenta de que era necesario fusionar el ejército y la marina, no se hizo nada al respecto. No hubo líderes para unificar las estrategias políticas y de guerra, y los planes ejecutados por el gobierno fueron muy inadecuados. Los recursos nacionales no se concentraron de la mejor manera posible”.
En resumen, en las fuerzas armadas de Japón, el parroquialismo triunfó sobre la eficiencia en todo momento.
domingo, 12 de febrero de 2023
Historial operativo: Los SEPECAT Jaguar de Ecuador
Volando el SEPECAT Jaguar en Ecuador: una charla con el coronel Thomas Endara
El SEPECAT Jaguar fue durante las décadas del 80 y del 90 el avión de ataque más potente de América Latina, con una capacidad de penetración a baja altura y precisión inigualable en ese entonces. Thomas Endara es uno de los pilotos con más experiencia volando el avión y cuenta cómo era operarlo.
Por Santiago Rivas || Pucara
Ecuador mantuvo por muchos años un nivel de tensión con Perú que lo obligó a mantener unas Fuerzas Armadas muy bien equipadas y potentes. A fines de los años sesenta, Perú comenzó a equiparse con el Dassault Mirage 5P, lo cual les daba capacidad de ataque supersónico, algo que Ecuador no podía contrarrestar, mientras que sus bombarderos Canberra ya mostraban sus años.
Así, en 1974, tras analizar el F-4 Phantom, el English Electric Lightning, el Hawker Hunter y el Dassault Mirage 5, finalmente se ordenó un lote de doce SEPECAT Jaguar International, diez de ellos monoplazas y dos biplazas, dotados de motor Adour Mark 804 RT172-26, de 8,000lbs de potencia con poscombustión cada uno.
En 1976 comenzaron a entregarse los aviones, mientras las tripulaciones se entrenaban en RAF Lossiemouth en Escocia en la 226th Operational Conversion Unit y el 14 de enero de 1977 los primeros aviones llegaron a la Base Aérea de Taura, donde conformaron el Escuadrón de Combate Nº2111 del Grupo de Combate Nº211 del Ala de Combate Nº21. Así comenzaba la era supersónica en la Fuerza Aérea Ecuatoriana y un enorme cambio en la aviación de combate del país.
El Jaguar significó un gran cambio para la Fuerza Aérea Ecuatoriana, no solo por ser el primer avión de combate supersónico de la fuerza, sino también porque incorporó una gran cantidad de tecnologías que no eran conocidas en América Latina. Principalmente, el sistema de navegación inercial (INS) con su Head Up Display (HUD) asociado, siendo el primer avión en América Latina en tener uno (seguido por el F-16 Fighting Falcon venezolano en 1983).
Thomas Endara fue uno de los pilotos que más voló el Jaguar en Ecuador, incluyendo los tiempos en alerta durante el conflicto del Cénepa de 1995, en donde estuvieron listos para atacar objetivos estratégicos bien adentro del territorio peruano. Hablamos con él para conocer más de cerca uno de los aviones de combate más interesantes que han volado en América Latina.
“El Jaguar formó el Grupo 211 y el Escuadrón de Combate 2112, un escuadrón exclusivamente británico. De hecho, los primeros pilotos entrenaron en la RAF, hicieron el curso completo, volaron aviones subsónicos británicos como los Hunter y después fueron a volar el Jaguar, pasaron períodos de 2 a 3 años volando en Inglaterra. Luego volvieron a Ecuador, épocas de la dictadura militar y donde había recursos para la defensa. Tenían mucha más conciencia de los conceptos defensivos, en una época donde todavía permanecía el conflicto con el Perú. Desde que el Escuadrón Jaguar entró al Ecuador era uno de los escuadrones mejor cuidados. Ninguna información salía del escuadrón, nunca hizo fiestas ni cosas por el estilo. Porque eso hacía que el Perú tuviera temor a un avión que tenía una capacidad de ataque y precisión impresionante. De promedio teníamos 10 pilotos en el escuadrón, teníamos 12 aviones, 10 pilotos, había 2 biplazas, los demás eran monoplazas” empieza a contar la historia del avión Thomas.
“Pero todo tenía que ver con un ataque a muy baja cota, el vuelo del Jaguar se hacía generalmente a 250 pies de altura, a 420 nudos inicialmente y cuando pasamos las líneas fronterizas se volaba 540 nudos y a 200 pies. Este era el estándar de ataque. Generalmente hacíamos mucho entrenamiento con artillería antiaérea ecuatoriana, teníamos dos tipos muy buenos de artillería antiaérea que era Oerlikon y también teníamos el sistema SA-8 Gecko, que era un sistema ruso, que tenía misiles de mediano alcance. Siempre el Jaguar tenía la facultad de que no era visto, y si era visto lo era en los últimos instantes, lo que impedía que un sistema de armas estuviera listo para repeler ese ataque. Entonces el Jaguar era como un felino que se escondía lo suficiente para entrar, matar a su presa y salir rápidamente.
Otra cosa de la forma en que volábamos, no solo volábamos bajo sino que volábamos en escuadrillas de 4 aviones, pero muy abiertos, de manera que nunca iban a encontrar a 2 aviones, siempre a uno.
Otra de las ventajas del avión es que teníamos los misiles sobre las alas, es decir no eliminábamos la capacidad de poner bombas bajo las alas. Y eran misiles de todo aspecto, Magic 2 franceses. Que tenían una capacidad impresionante de mirar de abajo hacia arriba cualquier radiación infrarroja que permita detectar un avión enemigo, y podíamos derribarlo sin entrar en combate. De hecho, nosotros hacíamos ejercicios anuales con la Fuerza Aérea de Estados Unidos y más de una vez hicimos ejercicios con los F-16 y no les fue tan bien con nosotros. Porque no nos veían y ellos no estaban entrenados para volar tan bajo. Y si fuera el caso, el Jaguar evadía un combate, maniobrando tácticamente para que no nos vean, pero para seguir hacia el blanco. Pero si tocaba y no había otra opción, teníamos la posibilidad de defendernos con misiles y a veces derribábamos a los aviones y seguíamos con el ataque.
Era un avión ágil, el viraje estándar era 60 grados con 2G, porque cuidábamos mucho ni perder altura ni subir, para que no nos vean. Así que volar bajo era como una religión. De hecho, nunca transmitíamos nada, cuando había cables para cruzar solo hacíamos un click, nos levantábamos y volvíamos al piso. Eso era toda la navegación, entonces volar no era fácil. La planificación de la misión de ataque nos tomaba unas 3 horas. Hacíamos en cartas de uno a 50 mil, usábamos hasta compases para dibujar los virajes, porque todo tenía que ser preciso. De hecho, para graduarse como piloto operativo de Jaguar el error que te permitían es un atraso de no más de 3 segundos. Y la bomba tenía que entrar en el blanco.
El Jaguar era un avión esplendido, dos motores, tenía sistema principal, sistema secundario, era muy confiable. Y, por ejemplo, los entrenamientos de la RAF nos ponían daños serios después de un supuesto ataque contra el avión. Y el avión hasta con un solo motor era una fiera. De hecho, hay muchas historias del Jaguar de la guerra del golfo que los dejaron heridos y aterrizaron. Y lograron su cometido”.
¿Cómo se hacía una navegación a baja altura?
Primero, la planificación pasaba en tierra, sabiendo que blanco atacar. Usando cartas en 1:50.000 y todas las fotografías que hubiera del blanco. Había una técnica para planificar desde el punto de ataque, el ataque hasta el punto inicial y luego planificabas la navegación. Entonces, la parte más importante era el plan de ataque y los horarios y los ingresos, los aviones entraban por diferentes lados, bajo, rápido, cada quien tenía su blanco y era muy mortífero, porque teníamos la computadora Ferranti 64, que era un sistema inercial de precisión que tenía un error de 8 metros con bombas de 1000 libras. Teníamos incluso un sistema computarizado. Por ejemplo, el ataque TOS: uno de los ejemplos del ataque TOS, que era un ataque si es que el blanco estaba muy resguardado por artillería antiaérea, se entraba a 540 nudos y más o menos siguiendo lo que decía la computadora, se dibujaba un avioncito en el Head Up Display (HUD). Y simplemente la bomba salía cuando la computadora tenía todo listo, cambiaba el modo del HUD al de navegación. Hacíamos un viraje casi invertido y salíamos por donde habíamos entrado, a un promedio de 16 km del blanco. Es decir, nada nos iba a pasar y la bomba iba a impactar con una precisión, bombas tontas, haciendo el cálculo del viento, con una capacidad de llegar a un error de 25 pies equivalente a 8 metros.
Ustedes cargaban las coordenadas antes de la misión y cuando hacían la trepada apretabas el disparador para que salgan solas.
Antes de despegar teníamos la navegación o en la computadora en tierra o en uno de los aviones y este avión grababa en un casete toda la navegación. Todos tenían la misma navegación. Lo único que, por ejemplo, el líder tenía como T.O.T. (time on target) más 0, es decir en el blanco, el numero 2 tenía más 30, el numero 3 tenía más 1 minuto. O sea, cada 30 segundos iba a entrar un avión a atacar un blanco.
Para evitar el tema de la explosión y esquirlas. Entonces la idea era que los aviones entraran por diferentes lados, con una precisión absoluta, dañando el objetivo que nos habían asignado. El avión era la computadora, teníamos chaff, flare y Radar Warning Receiver (RWR).
Podíamos volar con techo de 500 pies de altura y con un kilómetro de visibilidad. Porque aparte de tener un buen sistema de navegación, un buen HUD, teníamos un moving map, de 1:50.000, que presentaba abajo del HUD, era un mapa completo, entonces sabías con precisión donde estabas, que venía después. la navegación era lo más confiable de este avión.
Todo eso funcionaba con el sistema de navegación inercial.
Si, totalmente. Entonces, por ejemplo, a veces navegando en esas condiciones no veías el blanco, pero si el blanco tenía un radar de artillería antiaérea aparecía en el RWR y entonces te alineabas con él y le tirabas un bombazo en la cabeza. La guerra electrónica jugaba un papel fundamental.
¿Tenía un sistema de jamming o algún pod?
No, porque no necesitábamos. De hecho, si hubiésemos llevado un pod nos hubiesen descubierto antes. La idea era volar bajo sin emisiones. Lo único que había era una emisión del radioaltímetro, que nos ayudaba para navegar. Pero era una emisión que golpeaba el piso y se devolvía al avión y, como no era muy fuerte, nadie te podía ver.
En el caso de TOS bombing ¿cómo era la secuencia?
Por ejemplo, ponías las coordenadas del blanco, era importante era saber qué tipo de daño quieres hacer al blanco, para decidir cómo vas a poner la espoleta. Si quieres una explosión casi inmediata va a ser un daño antipersonal, pero si vas a atacar un bunker vas a necesitar que la bomba detone después que penetre. Ahí lo importante era que planeábamos el ingreso por donde queríamos, porque el avión navegaba con una precisión absoluta y una velocidad que impedía que los pudieran detectar con velocidad. El tema es que cuando estábamos cerca del blanco activábamos el ataque TOS, el modo de ataque estaba al lado izquierdo del HUD, decidías las bombas que ibas a lanzar, normalmente llevábamos dos bombas de 1000 libras por avión, y la computadora automáticamente y te obligaba a navegar haciendo la corrección al viento. Podía salir que el blanco estaba a la izquierda y había que volar para que esta línea de la caída de bombas pasara por donde está el blanco, por lo que volabas a un costado, te corregía el viento. Entonces espoletabas el avión desde adentro y presionabas el botón de bombas. Entrando al blanco, un minuto antes aparecía un reloj en el HUD que te decía, ‘estas a un minuto del blanco’ o de la jalada. Entonces empezaba a transcurrir ese tiempo y más o menos en un tiempo dado, salía una cruz en la mitad, que tenías que seguir esa cruz con el avioncito del HUD. La seguías con el botón presionado y en un momento dado se iban las bombas. Entonces salían las bombas y el HUD cambiaba a modo navegación, entonces lo que hacías era que soltabas el botón de bombas, apagabas el master de armamento y girabas usando chaff and flare por si te habían lanzado algún misil y salías 180 grados de donde entraste. La bomba navegaba un promedio de 83 segundos, volaba 16 kilómetros y les pegaba en la cabeza.
Recuerdo una vez que estaba de control de polígono con unos jefes de las fuerzas armadas y decía, ‘el ataque va a ser en 30 segundos’, se escuchó el sonido de un jet y luego simplemente reventó una bomba, con una precisión absoluta en tiempo y en distancia.
¿Operaban de noche?
No, porque no teníamos visión nocturna. Pero la intención una vez pasada la Guerra del Golfo era modernizar el avión para visión nocturna, pero ya los políticos empezaron a cortar el presupuesto y el avión fue muriendo, y finalmente el avión recibió una modernización importante, que costó mucha plata y se paró por falta de repuestos de los motores. Yo volé la última misión y lo que hice fue sacar un avión limpio, hice una sesión de acrobacia en la base, despidiéndome, aterricé, me sacaron los técnicos en hombros y lloramos juntos. Yo había hecho un plan para ver si lo podíamos vender a la Hindustan Aeronautics, que todavía estaba construyendo Jaguar para la Indian Air Force, pero los indios nos contestaron que ya habían hecho su proyecto y comprar unos aviones no estaba en su proyecto.
¿Ustedes le habían cambiado el sistema de navegación?
Claro, nosotros cambiamos al sistema más moderno, era el estándar de la Royal Air Force, el nuestro era el Ferranti 1064, con el armamento que tenía el Ecuador, teníamos muchas bombas americanas, francesas e inglesas. Una bomba que me gustaba mucho era la clúster, era una francesa muy interesante, que al dispararla a baja altura se abrían dos tapitas y salían 174 bomblets que bajaban con un paracaídas, y hacían un daño de una hectárea, era muy buena para atacar radares y artillería aérea.
¿Durandal también tenían no?
También. Otra que me gustaba era la SAMP de 400 kg. Era una bomba que, a 200 pies de altura, primero sacaba un paracaídas pequeño que sacaba un paracaídas más grande. Y era un impacto impresionante, dejaba unos huecos de 12 metros de diámetro. Y nunca falló una bomba de esas.
Teníamos Durandal, clúster, las SAMP de 250, de 400, Mk 82 y Mk 81 con sus componentes. Habíamos comprado un paquete de bombas chilenas, la compañía Cardoen nos vendió muchas bombas Mk 82 y 81, que también usaban los T-33, los Skymaster, los A-37, los Jaguar, todos. Y teníamos la modalidad de free fall o usábamos la cola retardada.
¿Tenían también las Mk 17 de mil libras?
Las teníamos al principio y caducaron, entonces nos quedamos con las bombas francesas. Y eran mejores, por lo menos más eficientes.
¿Cohetes usaron también?
Si, pero no mucho, porque un avión como el Jaguar era subutilizado con cohetes. Teniendo el armamento que tenía era un avión de mayor capacidad de fuego que para usar cohetes. Obviamente practicábamos, pero, por ejemplo, si había que atacar blindados, era más fácil usar las clúster que un cohete.
Los cañones ¿en qué tipo de misiones los usaban? Tenían de 30 mm
Si, usaríamos primero para un combate aéreo o en el caso de ataque a tierra. Nunca planeamos disparar los cañones, se supone que era un arma complementaria. Pero si, por ejemplo, durante una navegación de regreso te encontrabas con un blanco de oportunidad, tenías la opción de pasar por el blanco, con un botón que estaba en el mando grababas ese punto y la computadora te daba toda la información para regresar y usar los cañones para atacar ese blanco.
En defensa ¿hacían ejercicios con los Kfir o Mirage F1?
Al final siempre volábamos juntos, entonces iniciábamos con los cursos que se llamaban disímil, para entender como funcionaban los otros aviones. Vale la pena recordar en la guerra del Cenepa volamos mucho, por ejemplo, un Mirage y un Kfir. El Mirage utilizando el radar que tenía para buscar blancos de frente, el Kfir C2 no tenía radar, solo un telémetro para disparar, pero tenía un buen RWR. Entonces necesitábamos la capacidad de recibir información electrónica del Kfir y la capacidad de mirar del Mirage F1. Y en defensa aérea funcionábamos bien. Y a cualquiera que le tocaba salía, más de una vez el Jaguar logró despegar en 2 minutos. Ahí era importante, teníamos las computadoras alineadas y los pilotos amarrados, llamaban el scramble y a veces lográbamos despegar antes que los Mirage. Y la defensa aérea hacía su trabajo, te llevaba al blanco y teníamos tácticas para entrar, buscar y derribar. En el derribo de los aviones peruanos, justamente cambiamos de estrategia de nuevo, porque ya sabíamos que los peruanos habían estado siempre cruzando la cordillera a la misma hora y en la misma ruta, que para mí es un error. Lo que hicimos fue, con los Mirage esperar a gran altura, buscarlos y derribarlos, que es lo que sucedió. Y los Kfir estaban a baja altura volando en un valle, subieron 90 grados hacia arriba, y con los misiles que tenían, que eran los Phyton 3, a uno lo partieron en pedazos y el otro escapó metiéndose en nubes. En cambio, nosotros siempre estuvimos armados esperando que nos den la orden de atacar los blancos. De hecho, un día despegamos para atacar un blanco, Perú tenía una base de logística en el oriente y nos íbamos para allá, pero a medio camino nos hicieron cancelar la misión. Pero el Jaguar tenía blancos en territorio enemigo, importantes, que no los puedo decir.
¿Cómo eran los ejercicios de combate disímil con F1 y Kfir?
De igual a igual. Hacíamos 1 vs 1, 2 vs 2, 4 vs 4.
¿Y cómo se comportaba contra los otros?
Igual, no dependía del avión, sino de que la defensa aérea te pusiera en una posición de ventaja. Entonces no era el arco, era el indio. Y como hacíamos mucho entrenamiento con la defensa aérea, había gente en la defensa aérea que, aunque se daba el merge, ellos todavía podían saber dónde estaba el otro para buscarlo, encontrarlo y dispararle. Y la otra eran los misiles de todo aspecto que revolucionaron el combate, y ahora con los misiles nuevos de mediano alcance las cosas cambiaron mucho más. Ahí la dificultad que se presentaba era saber si es amigo o enemigo. Porque escuchas que el misil está trabado con algo, pero no sabés si es propio o no. Con los misiles nuevos podemos disparar a 180 grados. Entonces todo depende ahora del entrenamiento. Y el entrenamiento nuestro ahora es nulo.
¿Cómo fue tu carrera en el Jaguar?
Mi vida fue perfecta. Cuando era niño llegaron los Jaguar a Ecuador, me acuerdo estando en mi casa, que era cerca del aeropuerto, esperar el día de la Fuerza Aérea para ver la pasada de los primeros aviones supersónicos. Obviamente no volaban tan rápido en Quito porque se podían romper los vidrios, pero era impresionante esa velocidad. Y ahí empezó mi sueño de volar el Jaguar. Igualmente, para hacerlo había que ingresar en la Escuela Militar de Aviación y vivir esa fase militar. Que más de una vez pensé, ‘esto no es para mí’. Era una vida dura. Al final me gradué en el año 84, con primera antigüedad de vuelo, la primera antigüedad en espíritu militar, la primera antigüedad general y la segunda de académica, que me dieron algunos premios. Y me catapultó en la visión de la Fuerza Aérea como un buen cadete.
De ahí fui a la base de Manta, que era donde estaban los aviones subsónicos, en esa época había los Strikemaster y los A-37. Y había la opción de recuperar el T-33, teníamos 6 aviones que estaban haciéndose un overhaul en Colombia, en la base de Apiay. El tema es que me dieron el pase a T-33, tuve que esperar dos años sin hacer nada. Hasta que me tocó la oportunidad en el tercer año de subteniente de volar el T-33 y la ventaja es que cuando me tocó el turno me gradué de Listo Para el Combate 2, que es el curso donde uno se gradúa como numeral de una escuadrilla. Luego hice el curso de líder de escuadrilla, luego de instructor y de piloto de pruebas. Y luego salió la oportunidad de ir a Taura.
Yo me creía el mejor piloto del mundo. Y un día estaba en el T-33 volando de Manta a Guayaquil y me encontré con los pines del asiento de eyección puestos en el asiento. Nunca supe si los saqué, si los volví a poner, me creía tan perfecto que empezaba a cometer errores. Entonces aterricé y le dije a mi comandante, ‘quiero que me dé el pase, porque aquí me va a pasar algo malo, este avión ya lo sobrepasé’. Esa sobreconfianza siempre es mala para un piloto.
Me dieron el pase a la base de Taura, cuando llegué me dieron a escoger entre el Mirage y el Jaguar. Y escogí el Jaguar. Una de las cosas que más me gustó del escuadrón era la calidad humana de los pilotos. Era un escuadrón de gente, noble, amable, trabajadora y, sobre todo, muy humilde. Pienso yo que era porque la tarea era de vida o muerte, entonces la gente estaba siempre tratando de estar bien consigo misma, porque la posibilidad de no volver era alta. En esa época, la guerra contra el Perú estaba al pie del cañón todos los días. Siempre estábamos de alerta, subían las tensiones y bajaban. Hasta el 94. Fue mucho tiempo en ese proceso hasta que se dio la oportunidad de volar en combate.
¿En qué año fuiste al Escuadrón?
En el 92. Ya para el 95 estaba listo para el combate. Era miembro de la primera escuadrilla de ataque. Yo era siempre el muchacho que buscaba más, sabía todos los trucos. Era el geniecito. Tenía mis cálculos aparte, podía disparar en modo manual y automático, sabía cómo se programaban los chaff, los flares, el uso de los misiles. De hecho, yo fui el que clareé todas las bombas en el Escuadrón Jaguar para que se puedan usar en todos los modos.
En Galápagos había una base gringa de la Segunda Guerra Mundial y encontramos unas bombas de mil libras. Las trajimos al continente y les pusimos unos sunchos, que es una especie de amarre que hacerlas botar, es decir que la diferencia entre el suncho 1 y el 2 sea para que entre con los cáncamos que tienen los soportes que tienen dos candados. Porque las bombas antiguas solo tenían uno. Y el Jaguar tiene un sistema que se llama ERU que era Ejector Release Unit, que era un tubo que, una vez que apretabas el botón de bombas, no solo se abría el candado, sino que salía una especie de martillo que empujaba la bomba a 8 metros por segundo inicial para separarla del avión. Como era una bomba hecha por nosotros, tenía una placa metálica entre los sunchos que era muy fina. Este ERU salió y golpeo a un costado y la bomba se quedó colgada de la parte de atrás, pivoteó treinta grados, tenía miedo de que se hubiera ido el alambre del freno y que la espoleta estuviera viva. Tenía dos opciones, me eyectaba o aterrizaba y, si pasaba algo, me eyectaba. Pero después de haber hecho todas las pruebas del jettison, me acuerdo haber pasado por la base de Taura y el comandante me dice, ‘toma la decisión, la decisión es tuya’. Esas son las decisiones de vida o muerte. Entonces decidí aterrizar, hice el aterrizaje más suave de mi vida, la frenada más suave posible. Pare el avión, abrí la cabina despacio, me bajé despacio, llegaron los armeros, por suerte la espoleta estaba todavía espoletada, estaba a 3 mm de irse el alambre. Y tan pronto vino el carrito levantó la bomba y la bomba cayó.
¿El Jaguar tenía paracaídas de frenado?
Sí, podías aterrizar de las dos maneras y me gustaba hacerlo sin y me encantaba porque podías mantener la nariz levantada. Lo usábamos para aterrizajes cortos. Por ejemplo, no siempre utilizábamos bases, podíamos utilizar carreteras. Al lado de Taura teníamos cuatro pistas de despliegue, por si la pista era bombardeada. El avión podía parar en un kilómetro. Despegar no tanto, por el peso del armamento.
¿En pistas no preparadas podía operar?
Si, de hecho, hay unos videos de Jaguar que despegan entre la pista y la calle de rodaje, van por la hierba. El Jaguar tiene un tren de aterrizaje durísimo, fue pensado para operar en portaaviones, tenía gancho. Cuando nosotros liderábamos los ataques nos iba de película.
Por ejemplo, hacíamos las maniobras UNITAS, la armada gringa pasaba por los países para hacer maniobras conjuntas y combinadas y una de las versiones era atacar la flota. Cuando iba el Jaguar atacábamos y salíamos, pero cuando nos decían que lidere el Kfir, a 20 millas nos derribaban. Porque los navales tienen una artillería antiaérea impresionante, pero solo si te ven.
¿Sobre el mar volaban más bajo?
A 200 pies. En el mar es muy peligroso volar, la percepción que uno tiene de la altura es la misma a 50 pies que a mil pies. En el mar se vuela puro radioaltímetro y la mano en el bastón siempre. Es más, se estabilizaba hacia atrás, cosa que, si sueltas el bastón, el avión tendiese a subir y no a bajar. Y el entrenamiento nuestro siempre fue motivado para que, en los virajes, con 60º de banqueo, mantengamos la altura. Y el Jaguar se dejaba volar, muy estable a baja altura. Típico de aviones de ala alta. El Kfir, que es de ala baja, generalmente entraba como en caballeo, porpoising. Los pilotos lo volaban a 500 pies. El Jaguar volaba a 200 tranquilos.
Recuerdo que en una de las maniobras de práctica estábamos atacando la Base de Manta y entrábamos por el mar. Nos bajamos a 50 pies y yo veía a mi compañero como veía asustado de cómo salía el agua de atrás.
¿Hasta cuántas G podías meter en un viraje?
9 Gs, las G también están en función del peso y de las cargas externas. Nosotros le llamábamos el total plus, es decir full tanques de combustible, full armamento, full misiles. Era un avión que tenía la capacidad de llegar a Lima. En el despegue, el avión era tan pesado que si ponías más de 30 grados de banqueo perdía energía. Podías poner poscombustión para tener más fuerza, pero el truco era mantener combustible para el combate o para el escape. Por eso los virajes eran suaves, muy abiertos, volábamos hasta a 6 millas de separación entre aviones. Hasta que el avión tenía la capacidad en combate para lo que quieras, el viraje típico era de 70 grades de banqueo y 3 G a baja altura. Lo que lográbamos era que, en combate, los enemigos que no podían mantenerse a baja altura, tenían que irse para arriba, y cuando iban para arriba nos perdíamos con el camuflaje. La única manera de ver un Jaguar era a la misma altura o un poco más bajo.
El Mirage lo podía hacer, pero los pilotos no estaban entrenados para esas condiciones, preferían subir un poco más para estar más cómodos. No se cuál era el entrenamiento del enemigo en esa época, pero no era el adecuado.
¿Como era el entrenamiento en las misiones antipistas o con otro tipo de armamento?
¿Conoces el polígono de playas? Es la Base de Talara. Entre nuestras misiones teníamos que cumplir con un programa que se llamaba mantenimiento de eficiencia operacional. En esas misiones del mes teníamos que hacer una misión de contactos por instrumentos. De ahí teníamos que hacer misiones de ataque usando Durandal, clúster, bombas tontas, hacíamos misiones de defensa. La idea era volar todo en un mes para estar siempre preparados para todo tipo de ataque. No solo ejercitábamos nosotros, el personal de mantenimiento también tenía ejercicios de cambiar armamento, configuraciones, de tal manera que en 30 minutos el avión tiene que estar disponible, tanqueado y artillado para la siguiente misión. De hecho, tengo mucho cariño y recuerdo a mis aerotécnicos.
¿En qué año te fuiste de la Fuerza Aérea Ecuatoriana?
Yo salí hace 7 años. Yo veía que si me quedaba iba a dejar de volar. Tenía 49 años, DHL me hizo una oferta y cuando lo conté en mi casa me dijeron: ‘salte’. Me retire de coronel de la Fuerza Aérea.