Nueva Zelanda: Hito en la operatividad de sus T-6C Texan II

La flota de T-6C Texan II de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda alcanza un hito

T-6C Texan II de la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda  (fotos: RNZAF)

Desde su introducción en 2015, las aeronaves han sido fundamentales para el programa de entrenamiento de pilotos de la RNZAF en el Escuadrón No. 14 y también son utilizadas por el equipo acrobático Black Falcons.

Desde la llegada de los pilotos de Texas, 97 pilotos han obtenido con éxito sus habilitaciones. De ellos, 91 pertenecían a la Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda y a la Real Armada de Nueva Zelanda, y seis a la Real Fuerza Aérea Australiana.

El teniente de vuelo Corey Fothergill estuvo en el primer curso, aprendiendo a volar los Texans en 2016. Una década después, ahora es instructor en el mismo curso.

“Definitivamente es un momento de cierre de ciclo, lo cual es genial”, dice el teniente de vuelo Corey Fothergill. 

Recordar el momento en que se sentó por primera vez en un Texan como piloto principiante fue “abrumador”. 

“Es un avión de entrenamiento muy potente para alguien que nunca había volado antes. Fue un momento aleccionador.”

El teniente de vuelo Fothergill pasó de los Texans a volar helicópteros NH90 con el Escuadrón N° 3, lo que le brindó momentos destacados en su carrera, incluyendo vuelos en Australia y las Islas Salomón, así como su participación en operaciones de búsqueda y rescate en todo el país.

“Pero haber regresado al Escuadrón N° 14 durante los últimos seis meses ha sido realmente gratificante.”

Uno de los últimos graduados del escuadrón, el oficial de vuelo Robert Petch, recibió sus alas en junio.

Describió el vuelo de la aeronave como “aprender a conducir un coche deportivo”.

“El Escuadrón N° 14 te lleva de no tener ninguna experiencia en aviación a navegar a 250 pies a velocidades de 210 nudos [389 km/h].” 

El oficial de vuelo Petch comentó que asegurarse de que se retirara el pasador de su asiento para permitir la eyección en caso de emergencia fue un momento aleccionador en su primer día de vuelo.

El nuevo piloto pondrá ahora en práctica sus lecciones, también como instructor en el Escuadrón N° 14, antes de incorporarse a un escuadrón de primera línea en un par de años.

Según dijo, alcanzar las 40.000 horas de vuelo para la flota fue impresionante y reflejó la gran cantidad de salidas —alrededor de 18, pero hasta 24— programadas cada día. 

El comandante del Escuadrón N° 14, el líder de escuadrón Simon Isemonger, afirmó que los índices de operatividad de las aeronaves se encontraban entre los más altos del mundo.

“Hemos superado varios problemas importantes en los últimos 10 años que han sido resueltos por un equipo increíble.”

Según él, la aeronave era ideal como avión de entrenamiento gracias a su moderna cabina de vuelo y sus pantallas multifuncionales. 

“También tiene una autonomía bastante buena para moverse por Nueva Zelanda, de modo que los pilotos puedan experimentar lo que tenemos para ofrecer en casa en términos de diferentes ubicaciones.

“Ofrece un amplio espectro de disciplinas de vuelo, preparando bien a los pilotos para su futuro empleo en las flotas operativas de la Fuerza de Defensa de Nueva Zelanda, y también proporciona una plataforma capaz para las exhibiciones aéreas de los Black Falcons.”

Este hito también destaca la solidez de las alianzas internacionales del escuadrón con Textron Aviation Defence, por proporcionar los aviones de entrenamiento, la ingeniería y el apoyo logístico; Airbus, por garantizar la operatividad de la flota a través del mantenimiento y el soporte; y CAE, por suministrar y cuidar los sistemas de simulación y entrenamiento.

 NZDF 

Chile: Los narco-vuelos de la FACh

Maletas con "whisky" y pagos por $900 mil: las confesiones detrás de los narco-vuelos en la FACh

Foto autor Foto autor

Por Felipe Díaz Montero y Nicolás Parra Tapia || Bío Bío Chile
 



900 mil pesos. Eso fue lo que recibió uno de los ahora ex funcionarios de la Fuerza Aérea de Chile, a cambio de trasladar droga a bordo de un avión institucional. Así consta en la confesión que prestó uno de los principales imputados en el escándalo por narco-vuelos en la FACh. Testimonios a los que accedió BBCL Investiga no sólo reconstruyen cómo los estupefacientes fueron trasladados de mano en mano, entre traficantes y servidores públicos, sino también cómo el crimen organizado se infiltró en el Estado de Chile. “Le pregunté cómo podíamos salir de esos problemas [económicos], a lo que Villalonga me dijo que tenía un contacto que nos pagaría dinero en efectivo por traer droga en un vuelo institucional”, confesó uno de los involucrados.

“A principios de mayo de 2025, sufrí el embargo de mi vehículo particular. En esa ocasión y debido a la deuda que tengo con diversas instituciones financieras, las que ascienden a más de $25 millones, fue que le comenté al cabo segundo Elías Villalonga Martínez, que tenía muchas deudas. Él me dijo que estaba en la misma situación y me propuso que ambos podíamos salir de eso”.

Así reza parte de la confesión que prestó el ahora ex cabo primero de la Fuerza Aérea de Chile, Mauricio Ponce Dinamarca (31). Se trata de uno de los cinco funcionarios de la FACh detenidos por el tráfico de más de 4 kilos de ketamina a través de un avión institucional. En su declaración de siete carillas —a la que accedió la Unidad de Investigación de Bío Bío—, el imputado desclasificó cómo —de acuerdo a su versión— logró junto a su compañero de armas burlar los sistemas internos de la institución, para coordinar los envíos de estupefacientes desde Iquique a Santiago.

Pero no es el único: otros testimonios contenidos en el expediente judicial revelan cómo la infame narco-maleta se paseó, de mano en mano, al interior de la FACh hasta que fue descubierta justo antes de que el Boeing 737 despegara rumbo a la capital.

“En relación a los sujetos que me pagan para este traslado, debo señalar que no deseo entregar mayores antecedentes, ya que temo por la integridad física mía y de mi familia, ya que creo que saben donde vivo”, atestiguó, por ejemplo, el propio Villalonga, quien es sindicado como el ideólogo de los traslados.

Escándalo en la FACh

Hasta antes de caer detenido, Mauricio Ponce Dinamarca se desempeñaba como tripulante de aeronaves, en el Grupo 10 de la FACh. Una unidad, con sede en Pudahuel, que bien podría definirse como la columna vertebral de la institución aérea.

Desde allí —según la investigación que lidera la fiscal regional de Tarapacá, María Trinidad Steinert—, funcionarios de la FACh coordinaron al menos tres envíos de drogas provenientes desde Iquique. El modus operandi era siempre el mismo: consiguieron que sus camaradas subieran maletas a vuelos institucionales, sin ser sometidas a control alguno.

A algunos de los implicados les hicieron saber que contenían botellas de whisky y ropa, pero —en realidad—, los licores iban acompañados de paquetes con estupefacientes. En dos oportunidades lograron que el cargamento aterrizara en Santiago sin problemas. El tercer envío, sin embargo, fue interceptado por la propia FACh.

El descubrimiento desató, de manera inmediata, uno de los mayores escándalos en la historia reciente de la institución. La declaración de los involucrados se concretó apenas horas después de su caída frente a un fiscal de Aviación.

Otros dos envíos

Según contó Ponce, fue el cabo segundo del Grupo 10 de la FACh, Elías Villalonga Martínez quien le propuso formar parte de las operaciones para traficar de norte a sur.

“Le pregunté cómo podíamos salir de esos problemas [económicos], a lo que Villalonga me dijo que tenía un contacto que nos pagaría dinero en efectivo por traer droga en un vuelo institucional”, confesó el imputado.

En su declaración, Ponce admitió haber participado en al menos dos entregas: una en mayo de este año; y otra a inicios de julio recién pasado, por la que fue detenido. Eso sí, respecto de la primera de ellas, declinó aportar mayores antecedentes.

Sobre la segunda, en tanto, el imputado detalló que consiguió que varios de sus compañeros se involucraran en el traslado de la maleta. El primero que aparece mencionado es Danilo Rivas Pulgar (28). El mecánico de estructuras en aeronaves facilitó su domicilio para la llegada de la valija. Si bien no está claro si Rivas conocía el contenido del equipaje, lo cierto es que él mismo reconoció su implicancia.

“El domingo [29 de junio] me habló por WhatsApp el cabo segundo Elías Villalonga para preguntarme por mi domicilio y decirme que la maleta llegaría ese día en la noche. A las horas después, Villalonga me avisó que la maleta ya estaba en la conserjería de mi departamento”, atestiguó Rivas.

Así, al día siguiente, a primera hora del 30 de junio, tomó la maleta y la llevó hasta la base aérea Los Cóndores, en Iquique. La idea ahí —por instrucción de Villalonga— era entregársela a un cabo primero de apellido Iturriaga.

Pero, la operación falló.

Cedida

El funcionario no pudo recibir el encargo, puesto que se encontraba ocupado, en medio de las faenas propias de su servicio. La maleta terminó durante casi tres días al interior de dependencias de la FACh, hasta que Ponce y Villalonga —desde Santiago— lograron que el encargo fuese traspasado a otros de los detenidos: Rodrigo Silva Fuentes (33). Ocurrió el miércoles 2 de julio, cuando Rivas llevó a bordo de un Kia Sportage blanco a concretar la entrega.

“Él no se presentó conmigo, sólo me entregó la maleta, diciendo que era el encargo del cabo Ponce”, dijo Silva.

Maleta sospechosa

Según consta en la indagatoria, este último cabo primero fue el encargado de trasladar la maleta hasta el avión, un Boeing 737 de la FACh. El plan de Villalonga y Ponce era que Silva entregara la valija a otra de las arrestadas, la tripulante María Fernanda Rebolledo Díaz.

Sin embargo, todo se vino abajo al último minuto. Luego de concretar el traspaso y estando la maleta a bordo de la aeronave, un suboficial de apellido Fredes se percató que ese equipaje no había sido sometido a control alguno.

“Fredes me dice que eso no corresponde y que debía bajarse la maleta para su inspección. Fue en ese momento que nos dimos cuenta que estaba con candado, yo no me había fijado antes”, lanzó.

La conversación se dio justo abajo del avión.

Inmediatamente, la maleta fue llevada a la máquina de rayos X. En paralelo, dijo Silva, se contactó con Ponce para preguntarle por el contenido del empaque: “Me escribió que era ropa y un whiskey. Cuando le escribí que necesitábamos la llave, Ponce ya no me contestó más el WhatsApp”.

Los resultados de la inspección no dejaron lugar a dudas: además de la botella de licor, iban cuatro paquetes de ketamina. En total, contenían más de cuatro kilos del estupefaciente.

“No conocía a Mauricio Ponce y fue solo por el favor que me pidió que tuve contacto con él. Nunca me imaginé que tenía otras intenciones. Yo lo ayudé por camaradería, no porque el fuera más o menos antiguo, ni siquiera se presentó así, sino que me pidió el favor de buena manera y yo lo ayudé”, se lamentó Silva.

Encubriendo a los dueños de la droga

El hoy ex cabo segundo, Elías Natanael Villalonga Martínez (24), es sindicado por la investigación de la fiscal Steinert, como el líder de la organización. También confesó ante un fiscal de Aviación. Reconoció que ésta era la tercera vez que coordinaba junto a Ponce un envío de droga hacia la capital. Según dijo, en al menos una de ellas tuvo la colaboración del ya mencionado Danilo Rivas.

De acuerdo a su versión, los dos primeros traslados se realizaron a bordo de un Hércules C130. En la primera oportunidad —aseguró— fue el propio Ponce, en un viaje por comisión de servicio, quien recogió la droga en Iquique y la trasladó hasta Santiago.

En su alocución, Villalonga no quiso dar pistas ni mucho menos nombres de los proveedores de la ketamina.

Sólo se remitió a contar que luego del segundo narco-vuelo, se reunió con un “sujeto moreno, de contextura delgada, de 1,70 de altura, de unos 17 años de edad”. “Le hice entrega de la maleta, haciéndome él entrega de la suma de $900 mil en efectivo, donde le cancelé $450 mil a Ponce”.

“Cagamos”

Según Villalonga, las coordinaciones para la tercera entrega, al igual que como ocurrió en el envío de fines de mayo, las hizo directamente Rivas, en el norte.

Los resultados, sin embargo, fueron diametralmente opuestos. Esta vez, no alcanzó a haber envíos de drogas ni pagos.

“En la madrugada del día 3 de julio, Ponce me envía un mensaje por WhatsApp y me señala que ‘cagamos’. Me envió mensajes en fotografía de un solo visto, con escritos contándome lo sucedido, por lo que procedí a llamarlo por videollamada, conversando que ‘cagamos’. Me envió una foto del pantallazo de una conversación con Rebolledo, quien le había comentado que la maleta había sido bajada para ser revisada por personal de Aduanas”, lanzó.

Antes de ser detenido, Villalonga alcanzó a comunicarse con los dueños de la droga para informarles de lo que estaba ocurriendo. La respuesta de los traficantes fue clara: él debía hacerse responsable de la pérdida, porque “eran entre 25 a 30 millones” los que estaban en juego.

“En relación a los sujetos que me pagan para este traslado, debo señalar que no deseo entregar mayores antecedentes, ya que temo por la integridad física mía y de mi familia, ya que creo que saben donde vivo”, sentenció.

    En una primera parte de su declaración, recogida por algunos medios de comunicación, Ponce aseguró haber tomado contacto con narcotraficantes durante una fiesta en el Barrio Bellavista de Santiago. Sin embargo, rápidamente se desdijo de esa versión, para luego involucrar -tal como se lee en este artículo- a Elías Villalonga.

    “Debo señalar que todo lo antes relatado ante esta Fiscalía de Aviación es falso. Es un relato inventado, no corresponde a la realidad”, espetó.

Chile: Más sobre el accidente del C-130 en 2019

"Tenís a la FACh en tus manos, ctm": los testimonios secretos del C-130 donde murieron 38 personas

Por Nicolás Parra Tapia || Bio Bio Chile





Todos los relatos marcan el mismo camino: el Hércules C-130 de la FACh tenía problemas, faltaba personal especializado para las reparaciones y, pese a las evidentes alertas, los superiores decidieron volar a la Antártica de todas formas. Ese 9 de diciembre de 2019, las consecuencias de las malas decisiones desataron la tragedia. Pese a las presiones, el expediente judicial rescata testimonios clave que develan una verdad oculta: "Los cables se deshacían", admite uno de los mecánicos.

“Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos”.

Así versaba un mensaje de audio de cinco segundos recibido por Cristián Gamboa Muñoz, cabo de la FACh que se terminaría transformando en un testigo clave en la causa que sustancia el Ministerio Público contra altos oficiales de la institución.

Tal como reveló este medio, el uniformado desclasificó que sus superiores ordenaron el despegue del Hércules C-130 —donde más tarde 38 personas murieron— pese a que mecánicos de la aeronave reportaron fallas solo minutos antes de que enfilara rumbo a la Antártica.

Su testimonio, sin embargo, no es el único. La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a nuevas declaraciones contenidas en el expediente judicial que no sólo demuestran el mal estado en el que se encontraba la aeronave, sino también una “verdad oculta” al interior de las filas de la Fuerza Aérea de Chile.

Cables corroídos, falta de personal especializado y un funcionamiento rudimentario de la institución confluyen en esta tragedia.

Mecánicos a distancia

Patricio Valdés Vergara (33) ingresó en 2008 a la FACh. Desde 2013 forma parte de los diques de mantenimiento de la institución. En buenas cuentas, su tarea es prestar apoyo mecánico en medio de misiones complejas. Especialmente durante viajes a lugares donde la Fuerza Aérea no cuenta con los medios logísticos suficientes para reparar las aeronaves. Aquí aparecen la Antártica, Rapa Nui y la Isla San Félix, entre otros.

Valdés detalló la fragilidad de estos equipos, principalmente porque su conformación —hasta el día del accidente— no incluía a todas las especialidades necesarias para reparar el avión. En caso de que la máquina presentara una falla distinta a la expertise del técnico, este último dependía de la buena voluntad de sus colegas para que le atendieran el teléfono y lo guiaran durante la reparación.

—En la práctica nos íbamos turnando para las comisiones (…) donde finalmente designaban a uno y otro de cada especialidad, el cual, pese a no estar reglamentado, terminaba cumpliendo las dos funciones aunque no tuviese la expertise necesaria para desarrollarla —revela la declaración judicial del funcionario.

Desde 2013 a la fecha, Valdés ha cumplido alrededor de 20 misiones a la Antártica. Según explica, la FACh lleva hasta el continente blanco un equipo para volar “a como dé lugar”. Y es que si un Hércules pasa la noche allí, se genera una capa de hielo que puede significar una mayor complicación para salir al día siguiente.

—En varias oportunidades cuando no teníamos conocimiento de la materia o el protocolo para poder corregir algún inconveniente debíamos llamar a Santiago para que el especialista del área pudiese ayudar al que se encontraba en comisión a arreglar el problema.

Valdés va más allá.

—Podría decir que en más de una oportunidad, aunque algún especialista ha indicado que no se puede despegar por discrepancias de la aeronave en las que el manual prohíbe su despegue, estas son ignoradas por la parte operativa y se termina volando igual.

Así ocurrió con el C-130.

Comodín telefónico

Sebastián Ifland Castro (38) es ingeniero en electricidad electrónica de la FACh. Forma parte del Grupo de Mantenimiento desde 2009. Cuando llegó al taller ubicado en Pudahuel habían tres Hércules C-130. Dice que aprendió sobre la marcha, lo que le enseñaron los más antiguos, porque nunca tuvo cursos sobre este tipo de aviones.

—Yo iba muerto de miedo si en el caso de ir en el dique y fallara un elemento de comunicación y navegación no iba a saber cómo resolverlo, pues esa no era mi función. Ni siquiera sabía dónde iban los equipos. Si eso pasaba tenía que recurrir al comodín telefónico que significaba tener que llamar a uno de los chicos de la especialidad para que me dijera qué tenía que hacer.

Cuenta que en una oportunidad, no recuerda el año, iba en un dique a la Antártica. En el despegue lo llamaron porque el piloto automático “no enganchó”.

—Quedé para adentro. No sabía qué hacer —confiesa.

Tuvo que pedir ayuda. Un inspector le explicó lo que debía hacer puesto que habían unas tarjetas que “siempre se soltaban”.

—Nunca me cuestioné esta situación porque era nuevo, era normal que mandaran solo a uno y yo como recibía ordenes no cuestionaba. Luego, cuando empecé a tener antigüedad, empezamos a cuestionar esto, casi todos los que salíamos en comisión. (…) No recuerdo que nos hayan dado una respuesta. Siempre estaba el miedo del especialista de que fallara algo distinto a su especialidad y quedar mal con los más antiguos que van en el dique. (…) He escuchado rumores de que no subían a todas las especialidades por temas de viático, pero no sé que tan cierto sea eso.

El ingeniero reflexiona:

—Uno no tiene injerencia en estas cosas, esto lo decide el mando y uno tiene que acatar. Me pongo en el caso que hubiese sido yo. De hecho pude haber estado yo. Y si tuviera la falla de dos indicadores malos y me dijeran “Ya, Iflan, deja ahí nomás que nos vamos a la Antártica”, tendría que haber seguido la orden.

Hay más. Los dichos del funcionario coinciden con el de su colega, Camilo Venegas Pacheco (33), otro de los mecánicos del Grupo de Mantenimiento.

—Nos incomodaba (viajar como especialista de algo que no lo era) (…) Es más, la primera vez que me enviaron a comisión, en el 2015, me iban a mandar en el dique de mantenimiento como de comunicación y navegación, pero yo no quise porque no tenía los conocimientos (…) Me negué a ir sin apoyo ante mi jefe de taller, quien puso cara de no creérselo. (…) El resto aceptaban porque seguían ordenes —lanza.

“Los cables se deshacían”

Patricio Valdés se enteró del accidente en su casa. Estaba con día libre, recién salido de guardia, cuando la noticia comenzó a circular vía WhatsApp, en el grupo del taller. Las primeras informaciones eran que el avión estaba incomunicado. Algunos deslizaron la posibilidad de que estuviese en territorio argentino, sin mayor fundamento. Al día siguiente, y por el mismo grupo, se enteró que la nave se presumía siniestrada.

A su juicio, el avión —matrícula 990— estaba a muy mal traer. Y eso lo sabían al interior de la FACh.

—Por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos.

El funcionario era amigo de Sergio Romero, cabo primero especializado en comunicaciones y navegación. El mismo que detectó que la aeronave no podía despegar, algo que poco le importó a sus superiores. “Estos hueones quieren volar igual”, le dijo a Cristián Gamboa, el técnico que lo estaba apoyando vía telefónica en la reparación del avión (ver primer reportaje de BBCL Investiga).

Según cuenta Valdés, Romero le preguntó si podía ocupar su lugar en la misión a la Antártica.

—Quedó en nada puesto que yo tenía dos guardias esa semana, ese mismo domingo y luego el viernes.

El miércoles, cuando el avión desapareció, Valdés tuvo que conformar un dique antártico para apoyar a un segundo Hércules que prestaba servicios de búsqueda para recuperar lo poco y nada que quedó tras el accidente.

Llamada perdida

Camilo Venegas también estaba en su casa, en compañía de su señora, cuando Sergio Romero intentó obtener su ayuda para reparar el avión. Eran cerca de las 16:00 horas de ese 9 de diciembre.

—Me dijo que estaba en Punta Arenas en un Hércules y que estaban próximos a salir a la Antártica. Me dijo que tenía fallas en el estanque de combustible (…) Le dije que la aeronave no podía salir (…) Cuando Sergio Romero me llamó no me dijo si había trabajado o no la falla, solamente me dijo que tenía falla en esos indicadores de combustible.

El funcionario describe como “complejo” el sistema donde se registraron los inconvenientes. Explica que hay que tener entrenamiento especializado para poder solucionar los problemas detectados por su colega antes del despegue.

—Sergio (Romero) no tenía esos conocimientos. Y lo poco que pudo haber conocido sería porque alguien le dijo o le leyó de los manuales, pero experiencia en el sistema no tenía. Y no tenía porqué tenerla, porque no era su área. Me imagino que la tripulación habrá determinado volar igual y resolver la falla a la vuelta.

Romero intentó llamarlo por WhatsApp y obtener ayuda para solucionar los problemas de la máquina, pero Venegas no pudo atenderlo. Por la noche este último le escribió para saber cómo estaba, pero los mensajes nunca fueron respondidos. El avión ya estaba siniestrado en medio del mar de Drake.
“El avión culiao andaba con dramas”

Quien sí atendió la llamada de Sergio Romero esa tarde fue Cristian Gamboa. En su testimonio —revelado en la primera entrega de este medio— sostuvo que los superiores forzaron el despegue pese a las fallas. Su declaración no sólo lo convirtió en un testigo clave, sino que parte de la indagatoria se volcó hacia las responsabilidades de oficiales de la FACh en el accidente y a dilucidar posibles presiones de la institución para silenciar la divulgación de los pormenores del siniestro.

Así, las declaraciones de Gamboa fueron complementadas en la investigación por peritajes a los celulares de él y del fallecido Romero.

Por ejemplo, en uno de los audios enviados a Romero, Gamboa lo insta a que tome resguardos para evitar el despegue.

—Hazle presente ahí al inspector de que si tenís drama de combustible (…) puede quedarte la caga hueón.

Apenas el avión se declaró desaparecido, Gamboa informó en un grupo de colegas sus aprehensiones:

—Puta, yo hablé con los cabros cuando iban despegando pa allá hueón, que el avión culiao andaba con dramas de combustible, hueón. Yo le dije a (a Romero) que avisara que no podía despegar con esa hueá.

Las reacciones llegaron de manera inmediata en el mismo chat:

—Tenís la papa más caliente que hay tenido en tu vida en las manos conchetumare. Tenís a la Fuerza Aérea en tus manos, conchetumare, literalmente tenís a la Fuerza Aérea en tus manos.

El propio Gamboa sabía que estaba en una posición incómoda. En uno de los mensajes recuperados por la PDI desde el teléfono del funcionario se lee:
“Yo por tratar de hacerlo bien y declarar lo que hablé con el guatón Romero ahora estoy metido hasta las masas, hasta las masas. Cuando me tenga que llamar el fiscal voy a tener que andar con cuatro ojos cuidándome por si me quieren cagar. Por lo mismo, porque mi declaración es súper importante. Si el guatón hubiese dicho ‘no, no se vuela”, no se hubiese volado solamente, simplemente no se hubiese volado. A lo mejor el avión se hubiese caído otro día, al día siguiente, pero ese día no. Así que tengo que estar preparado nomás para cuando me toque defenderme”.
Audio 48 segundos enviado por el cabo primero Cristián Gamboa.

Su colega, Camilo Venegas, en su testimonio va más allá:

—Cristián Gamboa me dijo que luego de que le comentó a sus superiores de mantenimiento que lo había llamado Sergio Romero ese día, el general (Raúl) Jorquera, comandante de la II Brigada Aérea, le dijo que cambiara su declaración, pero él le dijo que no.

Un informe de la PDI contenido en el expediente judicial concluyó que los mensajes encontrados en el teléfono del funcionario deja “entrever una verdad oculta”. Esto, “en referencia a la falla del avión Hércules C-130 siniestrado”.

Obstáculos en el horizonte

Consultada la FACh informaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde referirse a asuntos que son parte de los procesos investigativos que está llevando a cabo el Fiscal Regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

Eso sí, remarcaron que la institución “hace presente su permanente colaboración con la justicia y en relación con las consultas realizadas, todas estas materias han sido informadas oportunamente al fiscal del Ministerio Público a cargo de la investigación”.

En tanto, para los abogados querellantes Ciro Colombara y Aldo Díaz, la visión es totalmente distinta. A su juicio, la investigación ha avanzado con lentitud. Esto, “no sólo porque no han podido analizarse los restos del avión, sino básicamente porque la FACh no ha colaborado de manera alguna”.

“Más aún, podemos afirmar que ha obstaculizado su avance. Sin perjuicio de eso, los antecedentes de la investigación han dejado en evidencia el desorden y mal funcionamiento del sistema de mantención y reparaciones de aeronaves, permitiendo incluso la intervención de terceros”, añaden.

Y sentencian: “Es claro que existía temor a informarle a los superiores que una aeronave tenía problemas. Esto explica seguramente que en un periodo breve de tiempo FACh haya tenido dos mega tragedias, la de Juan Fernández y en la Antártida”.

Chile: El accidente del C-130 de 2019

"Estos hueones quieren volar igual": la alerta de fallecido tripulante del C-130 que enreda a la FACh

Por Camilo Suazo y Nicolás Parra Tapia || Bio Bio Chile

Al menos dos funcionarios de la FACh alertaron de fallas en el Hércules C-130 antes de despegar. Ambos murieron esperando una respuesta. Ahora, cuatro oficiales de la institución serán formalizados por la caída del avión que terminó con la vida de 38 personas. Abogados de las víctimas esperan que las responsabilidades escalen al Alto Mando y deslizan sospechas de obstrucción a la investigación que lidera el fiscal Eugenio Campos. Relatos de testigos y una cabo que salvó casi de milagro forman parte de esta historia que revela la Unidad de Investigación de BioBioChile.

—Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.

Eran las 16:55 horas del 9 de diciembre de 2019 cuando el avión Lockheed C-130 de la FACh, matrícula 990, despegó desde la Base Aérea Chabunco ubicada en Punta Arenas. ¿Su destino? La Base Presidente Eduardo Frei Montalva, la mayor instalación antártica de Chile.

A bordo iba el cabo primero, Sergio Romero. Sólo minutos antes de enfilar a las dependencias chilenas del continente blanco, el técnico -que formaba parte del equipo de mantenimiento del avión- se comunicó con el mecánico eléctrico y también funcionario de la FACh, cabo Cristián Gamboa. El mensaje era simple: el Hércules mantenía una falla, pero sus superiores lo hicieron volar igual.

Así como el cabo Romero, otras 37 personas murieron en el segundo accidente aéreo con consecuencias fatales en el que se vio envuelta la institución castrense en los últimos 11 años, tras la tragedia del Casa 212.

La Unidad de Investigación de BioBioChile accedió a los testimonios que forman parte del expediente judicial a cargo de la Fiscalía Regional de Magallanes y que hoy complican a la FACh, de cara a la formalización de cuatro de sus oficiales: Julio Ojeda, Marcelo Mella, Allan Asenjo y Eduardo Mosqueira.

Desperfectos mecánicos, el testimonio de un ministro y del mandamás de la rama aérea de las Fuerzas Armadas de Chile confluyen en una tragedia, cuyas responsabilidades judiciales podrían comenzar a dilucidarse en una audiencia fijada para este 21 de febrero.

“Avión no podía operar”

Cristian Gamboa es técnico superior con más de 12 años de servicio en la FACh. Declaró el 18 de marzo de 2021. A la fecha de su testimonio fungía como cabo primero en el Grupo de Mantenimiento 52 de la Segunda Brigada Aérea de la FACh, con base en Santiago. ¿Su especialidad? Mecánica Electrónica Aérea.

Fue en el ejercicio de su cargo que se convirtió en testigo cercano de la tragedia del Hércules. En su alocución, contó que el día de la desaparición y caída del avión tomó contacto con él el cabo primero de la institución Sergio Romero. Este último fue el encargado de revisar parte de la máquina -con más de 40 años de vuelo- en Punta Arenas. Acababa de llegar de Santiago y se disponía a salir a la Antártica.

—Él era parte del dique de Mantenimiento. Se comunicó conmigo vía WhatsApp mediante mensaje de texto, solicitándome asesoramiento por una falla que involucraba a los indicadores de cantidad de combustible N° 1 y 4, los cuales presentaban oscilaciones de indicación —partió diciendo Gamboa.

Su respuesta fue que derechamente el avión -basado en el manual de mantenimiento- no podía continuar su operación.

—Le expresé que notificara a las personas correspondientes sobre esta situación, es decir, al inspector de mantenimiento a cargo del dique de Mantenimiento. Me respondió que ya había notificado.

“Te llamo cuando regrese”

De este modo, Romero -cuenta Gamboa- le solicitó que lo asesorara mediante videollamada. La idea era buscar alguna solución a la falla. En total, fueron dos los contactos que tuvieron por esa vía.

—Cuando iba a comenzar la inspección, aún en videollamada, se escucha que le dicen que no continuara con la inspección, ya que era el momento de preparar el vuelo.

La conversación siguió por texto, también vía WhatsApp.

—Le reitero que el avión no puede operar con los dos indicadores inoperativos (…) ante cual el me responde: “Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual. Voy a estudiar durante el vuelo y te llamo cuando regrese.

El cabo Romero moriría horas más tarde, luego de que el avión colapsara en el Mar de Drake.

“Hay como un problema en el avión”

La falla en los indicadores de combustible no fue la única que detectaron los técnicos del avión antes de emprender el último vuelo del C-130.

A pocas semanas de ocurrido el accidente, CHV difundió el audio que envió a su familia vía WhatsApp el cabo primero de la FACh, Leandro Torti Lillo. Lo hizo minutos antes de salir en dirección a la Antártica.

—Ahora que llegué hay como un problema en el avión, así que no pudimos despegar. Ahora estamos viendo… bueno, hay un problema mío, pero lo malo es que no tengo repuestos, así que va haber que pedirlo a Santiago —indicó Torti Lillo.

En buenas cuentas, el también especialista en electrónica aérea llamó a la capital para solicitar una pieza que no andaba bien en el oil cooler flap. Un dispositivo presente en cada uno de los cuatro motores del avión que sirve para regular el flujo del aire que pasa por el radiador y que enfría el aceite del motor.

A Torti se le comunicó que no habían repuestos. Luego, el sargento primero Francisco Aguirre, hizo la misma solicitud: recibió la misma respuesta.

Quien supo de primera fuente la falta de recambios fue el cabo primero Matías Gálvez, eléctrico aéreo del Grupo de Mantenimiento 52.

En la declaración que prestó en febrero de 2021, confirmó haber recibido un mensaje de Leandro Torti, dirigido a un canal de WhatsApp del equipo. En él, solicitaba las piezas.

—El mensaje decía: “Alguien me puede revisar si hay oil cooler flap, porfa. Que este vago se partió”. Yo busqué en el sistema (…) Se le responde que no hay. El último mensaje del cabo Torti fue “ah ya, entonces no hay”.

Torti y Aguirre murieron en el accidente. La FACh nunca pudo establecer las causas del siniestro.

La tripulante que finalmente no subió

La cabo segundo Estefany Pino pudo ser la víctima 39 de la tragedia. Pero un llamado a último minuto cambió su destino. Al momento de los hechos formaba parte del Grupo 10 de la FACh.

—Estaba considerada como parte de la tripulación del C-130 y encargada de la alimentación de la tripulación del avión —aclaró de entrada en el testimonio que concedió en el marco de la indagatoria en abril de 2021.

Llevaba cinco años de servicio en la Fuerza Aérea cuando fue asignada al Hércules. Cuando tuvo su tarea completa, limpió la cabina y ayudó a calcular el peso y estiba del avión.

—Luego de esto tomé mi posición para la puesta en marcha del avión (pero) el comandante de la aeronave, comandante Medina, me dice por interfonía que no continuaba como tripulante en la misión del C-130. (…) Ante eso, bajé mi equipaje y le entregué la interfonía al cabo Iturriaga, otro load master del avión. Me dirigí a la línea de cuadrimotores y seguí con mi trabajo diario.

Estefany Pino se podría decir que salvó de milagro. Pero su historia no termina ahí. En su declaración también aclaró que tras la falla en el oil cooler flap se decidió que éste operaría de manera manual.

—En el chat de la tripulación del avión se comenzó a hablar de los trabajos de mantenimiento que se estaban realizando en el avión —contó.

Puesto en simple, dio cuenta de atrasos en la salida del avión por la falla en el dispositivo y porque aún habían trabajos en los indicadores de combustible que también presentaban desperfectos.
 

Inoperativo

Arturo Merino Núñez se graduó en 1980 como oficial de la FACh. Cuando el C-130 se fue a pique, era el número uno de la institución. El comandante en jefe de la Fuerza Aérea prestó declaración el 24 de enero de 2020 ante la PDI y el fiscal Eugenio Campos Lucero.

En casi 10 carillas, Merino explicó las medidas que se dispusieron tras la desaparición del Hércules. Contó, por ejemplo, que esa misma noche se comunicó con el entonces ministro de Defensa, Alberto Espina, para ponerlo al tanto de la situación.

También dijo haber dispuesto un equipo especial de oficiales para apoyar a las familias y detalló que todos los vuelos de la FACh son de carácter militar, ergo, no se rigen por el código aeronáutico civil. En buenas cuentas, los vuelos de la institución son regulados por ellos mismos y no por la DGAC.

Además, especificó que este tipo de vuelos no cuentan con caja negra por razones de seguridad y señaló que él personalmente coordinó las labores de búsqueda en la que participaron países con presencia en la zona: Uruguay, Argentina, Brasil, EEUU, Perú y Reino Unido, entre otros.

Con todo, a esas alturas, poca claridad había respecto del destino que podría haber tenido el avión.

—No, no tengo ninguna hipótesis —dijo Merino cuando el fiscal le consultó si tenía alguna idea de porqué se produjo el accidente.

Sí aventuró que la nave se desintegró y que no había sobrevivientes. Esto, debido al grado de destrucción de los elementos que fueron encontrados en los días posteriores al siniestro.

“Acciones al respecto”

Consultado por el audio del cabo Torti, Merino respondió:

—Sabíamos de la existencia de una comunicación de un audio respecto de un miembro de la tripulación por una supuesta falla. Yo no lo he escuchado, pero pareciera ser eléctrica (…) Acto seguido dispuse que ese antecedente haya sido entregado a los investigadores.

Su relato prosiguió:

—Me enteré que la tripulación de apoyo de la misión tomó acciones al respecto (…) habían tenido una falla en Punta Arenas, o llegando a Punta Arenas, del actuador eléctrico del oil cooler flap, el cual estaba inoperativo. Este imprevisto se habría solucionado dejando fija la aleta que permite aumentar el flujo de aire de salida para enfriar el aceite de uno de los motores.

A su juicio, este sistema es requerido en sistemas de extremo calor, lo que no era el caso. Por eso mismo, consideró que la medida adoptada “fue la apropiada”.

Grietas en el avión

La declaración del entonces titular de Defensa, Alberto Espina, se dio en un tono similar. En el testimonio que prestó el 27 de enero de 2020 ante el fiscal Campos, el secretario de Estado dijo desconocer el porqué del accidente.

—He escuchado muchas versiones, pero prefiero en esa materia no especular. Sí creo que se deben agotar todos los medios para conocer la causa, ya que el C-130 es un avión de transporte que Chile usa hace muchos años y que se caracteriza por su seguridad. Por lo tanto, es fundamental que se sepa porqué se estrelló en el mar. Digo esto último, porque de acuerdo a lo que he conversado con la FACh, de haber estallado en el aire, los restos habrían quedado diseminados en una zona mucho más amplia.

Espina también tuvo palabras para una alerta emitida desde EEUU por “grietas atípicas” detectadas en el mismo modelo del Hércules. Tal como informó BioBioChile, se trataba de una falla en la base de las alas y significó, en el país del norte, sacar de circulación a casi un tercio de la flota compuesta por 450 naves disponibles.

Los desperfectos podrían haber representado una hipótesis real para la caída del avión, pero el ministro se encargó de aclararlo:

—La FACh me informó que tiempo atrás había recibido esa información de “grietas atípicas” desde EEUU y que la misma FACh había procedido a realizar un chequeo minucioso de que los aviones estaban en condiciones y aptos para volar, razón por la que se reanudaron los vuelos de los C-130. Recuerdo que aquí nuevamente insistí en que existiera la total certeza de que aquello era así, a lo que la FACh me dio seguridades de que los aviones volaban con todas las condiciones de seguridad.

“Es una de las cosas más tristes”

Espina también contó los pormenores de las labores de búsqueda y los ánimos al interior del Gobierno. Especialmente cuando el Hércules pasó de desaparecido a siniestrado.

—Fue un momento muy duro para todos constatar que habían 38 tripulantes del avión desaparecidos. Es una de las cosas más fuertes y tristes que a uno le toca enfrentar —confidenció.
“De haber ido un general, ese avión no hubiera despegado”

Tras más de tres años de investigación, el fiscal Campos formalizará el próximo 24 de febrero a los cuatro oficiales de la Fuerza Aérea. A todos ellos se les imputarán cargos por cuasidelito de homicidio con resultado múltiple.

Ciro Colombara y Aldo Díaz, dos de los abogados querellantes en la causa, apuntan directamente a la FACh como los responsables del hecho. Aseveran que el vuelo se hizo sólo porque iban personas de menor rango y de otras ramas de las Fuerzas Armadas.

—Después de conocer en detalle cómo ha funcionado la Fuerza Aérea en los últimos años, y especialmente el Alto Mando, conociendo los antecedentes de esta investigación, tenemos certeza absoluta que de haber ido en el avión Hércules un general del Alto Mando, ese avión nunca hubiera despegado.

Así las cosas, ambos juristas esperan que las responsabilidades no se circunscriban solamente al ámbito penal y sostienen que la búsqueda por justicia debe llegar hasta los escalafones superiores de la institución.

—(Se deben buscar) responsabilidades civiles, administrativas, responsabilidades éticas e internacional del Estado de Chile, si es que los hechos no son aclarados en su totalidad. Desde esa perspectiva, nosotros vamos a hacer todo lo necesario para que las responsabilidades penales lleguen al Alto Mando y para que se hagan efectivas, también, los otros tipos de responsabilidad —puntualizan.

“Insólito”

A su vez, los profesionales se mostraron sorprendidos por el hecho que la FACh no haya podido establecer las causas de la tragedia.

—Durante el curso de la investigación, lo que hemos podido constatar, especialmente a propósito del sumario que no arroja ningún resultado en cuanto a responsables, infracciones o errores, administrativas ni de ninguna naturaleza, es que esta investigación no ha tenido la colaboración de la Fuerza Aérea. Obviamente por instrucciones de su Alto Mando. Probablemente haya que investigar en su momento si hubo conductas derechamente de obstrucción a la justicia.

También comentan que les parece poco creíble o incluso insólito que la Fuerza Aérea no sea capaz de determinar las razones de la caída del Hércules. En ese sentido, plantean que cualquier línea área que registre dos accidentes graves con pocos años de diferencia entre sí, habría tenido que responder ante la justicia.

—Si hubieran caído con un lapso de tiempo de un par de años, dos aviones, del tamaño de los aviones que cayeron en Juan Fernández y camino a la Antártida, y hubieran muerto decenas o centenares de personas, esa línea aérea, sus directivos, altos ejecutivos e incluso sus accionistas, hubieran tenido que soportar algún tipo de responsabilidad penal, civil, o de otra naturaleza —esgrimen.

No obstante, Díaz y Colombara remarcan que pese a que la FACh ha tenido dos accidentes graves en un lapso de pocos años, nadie del Alto Mando ha respondido hasta ahora.

—Eso no resiste ningún análisis lógico y, por otro lado, mientras no se tome conciencia o no quede claro que la responsabilidad viene del Alto Mando, evidentemente no se van a producir cambios en el funcionamiento de la Fuerza Aérea y, en consecuencia, no es posible descartar que hechos como los que han ocurrido y han provocado muchísimas muertes, vuelvan a ocurrir en el futuro.

Declaración pública

    Consultada la FACh, declinaron profundizar en los detalles de la indagatoria expuestos en este reportaje. A través de una declaración pública indicaron que “consecuente con su actuar para este tipo de materias, no le corresponde (a la institución) referirse a las diligencias y procesos investigativos que está llevando a cabo el fiscal regional de Magallanes y de la Antártica Chilena”.

    “Asimismo, la institución hace presente su permanente colaboración con la justicia, en particular con esta investigación, para lo cual ha entregado oportunamente todos los antecedentes solicitados por el citado fiscal, a fin de contribuir a esclarecer los hechos ocurridos el 9 de diciembre de 2019 en el Mar de Drake”, agregaron.

    “Finalmente, es importante precisar que la Fuerza Aérea se mantiene colaborando con las familias afectadas en los requerimientos de apoyo social, legal, psicológico, entre otros aspectos, de acuerdo con la capacidad y alcance legal que tiene la institución para estos efectos”, concluyeron.

Chile: Motín de pilotos en la FACh

"Había que realizar el vuelo de todas formas": motín en la FACh terminó con aviadores arrestados

Nicolás Parra Tapia ||D irector de la Unidad de Investigación de BioBioChile




20 funcionarios de la Fuerza Aérea de Chile terminaron sancionados con tres días de arresto militar, luego de que se negaran a abordar un avión Hércules con destino a la Antártica. ¿La razón? Denunciaron —por escrito— malas condiciones en una de las naves C-130 de la FACh, el mismo tipo de máquina que protagonizó la tragedia del Mar de Drake en 2019, cuando 38 personas perdieron la vida en un accidente a bordo de un vuelo institucional.

De acuerdo a antecedentes a los que accedió la Unidad de Investigación de Bío Bío, los hechos se remontan al 15 de diciembre del año pasado cuando un grupo de técnicos y pilotos presentaron sendos informes ante sus superiores para solicitar que se les restara de la Campaña Polar Científica Conjunta Glaciar Unión 2024. Una misión que implicaba el transporte de carga y pasajeros a más de 3 mil kilómetros al sur de Punta Arenas, en pleno territorio antártico.

La falla

Según consta en los documentos oficiales a los que accedió este medio, los uniformados acusaron que el avión C-130, matrícula 995 —supuestamente elegida por la institución para el despliegue— presentaba discrepancias en sus indicadores de combustible. Un desperfecto que ya había presentado el siniestrado Hércules que cayó en 2019 mientras volaba al continente blanco. De ahí que varios de ellos se negaran a abordar el avión.

“Uno de los principales riesgos de operar en estas condiciones es un posible desbalance en los estanques de combustible, debido a la imposibilidad de monitorear de manera confiable la cantidad de combustible en los estanques principales”, declaró en su informe uno de los pilotos que había sido asignado para la misión.

“Una operación sostenida desde Punta Arenas a Glaciar Unión presenta un riesgo latente”, se quejó.

Un recuerdo latente

Los mismos argumentos se repitieron en la veintena de informes que presentaron los aviadores. En buenas cuentas, todos alertaron que una falla de esas características ponía en riesgo a toda la tripulación de la aeronave.

La tragedia de 2019 seguía latente. Sin ir más lejos, uno de los funcionarios dijo que no quería abordar el avión “debido al miedo que se encuentra presente en el recuerdo del siniestrado C-130 990”. Se trata de funcionarios que eran colegas y amigos de aquellos fallecidos en el Mar de Drake.

“El vuelo no cumple con los estándares mínimos de seguridad operacional”, escribió un segundo piloto destinado a la misión. “No se tiene certeza de la causa raíz de la falla, lo que podría traer mayores problemas en la eventualidad de nuevas variables que puedan acontecer en el desarrollo de la misión”, lo que puede “comprometer la seguridad de la operación de una forma mayor a lo previsto”, acotó.

Ambos funcionarios atestiguaron que pese a las fallas, la orden era que la misión debía concretarse de cualquier manera.

“La instrucción era realizar el vuelo de todas formas”, escribió, por ejemplo, un oficial capitán de bandada (CDB).

Tal como reveló un reportaje de BBCL Investiga, el avión siniestrado en 2019 en el Mar de Drake presentaba oscilaciones de combustibles en dos estanques. En aquel momento —según consta en las declaraciones publicadas por este medio— la respuesta de la institución fue la misma: “Ya informé, pero estos huevones quieren volar igual”, comunicó vía WhatsApp uno de los técnicos del Hércules siniestrado a uno de sus colegas, poco antes de morir en la tragedia. 

“Orden de muy alto riesgo”

Según contó un sargento segundo de la institución, la falla quedó en evidencia poco antes de la misión, durante un “vuelo logístico”.

“Se presentó discrepancia en los cuatro indicadores de cantidad de combustible de los estanques principales”, dijo. Por ello, se le ordenó realizar el “vuelo logístico” hacia Magallanes “con los indicadores de los tanques principales inoperativos”.

Otros funcionarios incluso fueron más allá. Según se lee en sus informes, la aeronave también presentaba fallas de presurización y que tenía “cables eléctricos en condiciones alejadas al estándar óptimo”. Este último desperfecto también fue detectado en el C-130 990, desaparecido en 2019.

—Por sus años de funcionamiento tenía su cableado en muy mal estado. Presentaba problemas desde que llegó desde EEUU en el 2014 o 2016. Es más, podría incluso indicar que junto a mi compañero de curso, Leandro Torti Lillo, fallecido en el accidente, nos quedábamos días tratando de arreglar problemas de cables que, dado el uso, se deshacían al momento de manipularlos… Completamente corroídos —atestiguó un funcionario ante la fiscalía tras la caída del Hércules.

“Bajo las condiciones meteorológicas de Punta Arenas y Glaciar Unión, lugares en donde la operación se llevará a cabo, sería un alto riesgo para las tripulaciones”, complementó uno de los uniformados respecto de la misión de 2024.

“La orden es de muy alto riesgo para la seguridad de la operación como la seguridad de la tripulación a bordo, incluso pudiendo tener resultados catastróficos”, se lamentó otro de los encomendados.

“Esta misión bajo estas condiciones pone en riesgo innecesario a la tripulación y compromete el éxito de la operación”, acotó, en tanto, un cabo segundo de la institución.
La reunión en la FACh

Ante la negativa de los funcionarios de abordar el avión, la FACh los convocó a una reunión ese mismo 15 de diciembre por la tarde. La cita tuvo como consecuencia que se decidiera no autorizar la operación de la aeronave y que algunos de los aviadores terminaran aceptando la misión.

Y aunque varios echaron pie atrás y de desdijeron de sus informes luego de ese encuentro, todos terminaron sancionados. Así consta en una resolución exenta de la Comandancia en Jefe de la Segunda Brigada Aérea de la FACh, documento en el que la institución desechó los argumentos de sus uniformados. En especial aquellas alegaciones que apuntaban a que se habría instruido “realizar el vuelo de todas formas”.

“Consta (…) que las discrepancias que presentaba el C-130 N°995 estaban siendo debidamente atendidas y analizadas”, afirmó la comandancia a través del escrito con el que selló los castigos.

En total, los 20 involucrados fueron sancionados con tres días de arresto militar:

“Con su conducta [contribuyeron] a un ambiente de desconfianza en las tripulaciones, afectando su disponibilidad para cumplir funciones propias del servicio, en el cumplimiento de una misión institucional”, se lee en el documento.

Y agregan: Quebrantaron y eludieron “sus deberes militares, produciendo una falsa alarma, desorden o confusión en las tripulaciones”.

Paraguay: El rol de la Fuerza Aérea en el golpe a Stroessner

Manchukuo: ORBAT de la Fuerza Aérea (1/2)

Aviación del Manchukuo

Parte I || Parte II








Ki-43-II-ko


Ki-9. Cuerpo Aéreo de la Fuerza Militar Nacional de Manchukuo, 1938-39. Este avión de entrenamiento es de color naranja en general, con carenado, fuselaje delantero, patas del tren de aterrizaje y guardabarros de las ruedas en negro. Los emblemas MNMFAC se aplican en cuatro posiciones de las alas, en (desde arriba) rojo, azul, blanco, negro y amarillo. La inscripción del fuselaje, que indica el donante de la aeronave, está en negro.



Hasta hace solo cinco años, los manchúes eran poco más que bandidos atrasados ​​que se peleaban por pedazos de feudos destruidos. Hoy, operamos nuestra propia fuerza aérea contra todos los enemigos de un Manchukuo modernizado.

-Nobuhiro Uta, primer teniente, Doi ManshuTeikoku Kugun’

En 1640, el control de la dinastía Ming sobre China se estaba desmoronando. Las malas cosechas generalizadas, seguidas de una hambruna a una escala demasiado masiva para que el gobierno pudiera repararla, y las revueltas campesinas estallaron para sacudir duramente el orden de casi 300 años de antigüedad. Aprovechando estos trastornos, los invasores manchúes del norte se acercaron a la capital el 26 de mayo de 1644. Pekín estaba defendida por un ejército desnutrido y sin sueldo que no estaba dispuesto a oponerse a los invasores, que entraron por sus puertas justo cuando el último emperador Ming se colgaba de un árbol en el jardín imperial.

Los manchúes reemplazaron su dinastía por la suya propia, la Qing (o “clara”), que gobernó hasta principios del siglo XX. La desaparición del imperio manchú en 1912 había sido precedida por décadas de corrupción, derrotas militares y explotación extranjera, que condujeron inevitablemente a la revolución. La sociedad organizada se disolvió, mientras los ejércitos privados luchaban entre sí por el control durante la llamada Era de los Señores de la Guerra.

Los japoneses observaban este declive calamitoso desde lejos. Sabían que alguien acabaría surgiendo del caos para unificar el país, cumpliendo así la terrible advertencia de Napoleón sobre que China era un gigante dormido que, una vez despertado, aterrorizaría al mundo. En 1931, las fuerzas japonesas invadieron Manchuria para extirpar a sus beligerantes señores de la guerra, restablecer cierta apariencia de orden social y, lo más importante para ellos, crear un estado tapón, rico en recursos naturales, entre Japón y la URSS.

El 18 de febrero de 1932, se estableció Manchukuo con la ayuda de antiguos funcionarios de la dinastía Qing, entre ellos Pu-Yi, “el último emperador”. A diferencia de la película de Bernardo Bertolucci de 1987 con ese nombre, el nuevo “Estado de Manchuria” no era enteramente una “títere” japonesa ni una colonia, aunque tenía elementos de ambas. Como la mayoría de los monarcas asiáticos de su tiempo, incluido el emperador japonés Hirohito, Pu-Yi era sobre todo una figura decorativa: la personificación simbólica de la nación. El poder real estaba en manos de los ministros del gabinete del consejo de estado, que pertenecían a la Xiehehui Kyowakai. Esta “Asociación Concordia” encarnaba los principios de la Minzoku Kyowa, la “concordia de nacionalidades”, una ideología panasiática destinada a convertir a Manchukuo en una nación multiétnica que gradualmente reemplazaría al ejército japonés por el control civil.

Al otorgar a los diferentes grupos étnicos sus derechos comunales y una autodeterminación limitada bajo una estructura estatal centralizada, se creó un equilibrio entre el poder federal y los derechos de las minorías, evitando así el mismo tipo de separatismo que había socavado la monarquía austrohúngara de los Habsburgo o el imperio zarista de Rusia. En consecuencia, a los emigrados se les permitió tener sus propios grupos independientes, que incluían un amplio espectro de agendas, desde los fascistas rusos blancos y los monárquicos Romanov, hasta los judíos involucrados en varios movimientos sionistas. Junto con estas poblaciones diversas, los mongoles, los musulmanes hui y los coreanos, así como los manchúes nativos, los colonos japoneses y la mayoría de los chinos encontraron una representación viable en la Asociación Concordia, que acabó con las antiguas animosidades.

Como los derechos, las necesidades y las tradiciones de cada grupo se respetaban oficialmente, la libertad religiosa estaba garantizada por ley. El Estado apoyaba por igual a los lamas mongoles, los chamanes manchúes, los ahongs musulmanes, los monjes budistas, los sacerdotes ortodoxos rusos, los rabinos judíos y los moralistas confucianos. Corporativista, anticomunista y anticapitalista, Minzoku Kyowa aspiraba a la colaboración de clases organizando a la gente a través de comunidades religiosas, ocupacionales y étnicas. Manchukuo pretendía ser el ideal y el modelo con el que se iba a reconstituir el resto de China.

Otros estados similares creados por los japoneses fueron el gobierno de Mangjiang para Mongolia Interior, el Gobierno Reformado de la República y el Gobierno Provisional de la República para las zonas oriental y septentrional de China, respectivamente. Estos dos últimos se combinaron en 1940 en el Gobierno Nacional de Nanjing encabezado por Wang Jingwei, quizás el estadista chino más brillante del siglo XX. Después de la muerte de Sun Yat-sen en 1925, Jingwei se convirtió en el líder del Kuomintang, el Partido Nacionalista de China, pero posteriormente fue derrocado por intrigas entre bastidores para poner a Chiang Kai-shek en el poder.

Jingwei creía con el gobierno japonés que China sólo podía evitar convertirse en una amenaza militar, económica e ideológica para el mundo exterior y para sí misma, preservando al mismo tiempo su cultura de las influencias extranjeras, mediante un sistema descentralizado de independencia cooperativa para las distintas provincias, con énfasis en su individualidad étnica. En este sentido, los japoneses se consideraban el centro de poder de la Esfera de Co-Prosperidad de Asia. La fuerte inversión japonesa ayudó a Manchuria a convertirse en una potencia industrial, que acabó superando al propio Japón en la producción de acero.

Manchuria operó su primera aerolínea, la más moderna de Asia fuera de Japón. Con la Manchukuo Air Transport Company volaban Junkers Ju.86 y Fokker Super Universals. El Junkers alemán estaba propulsado por un par de motores diésel Jumo 207B-3/V de 1.000 caballos de fuerza, capaces de transportar a sus 10 pasajeros casi 1.600 kilómetros por encima de los 9.000 metros de altura, lo que lo convertía en un transporte ideal para el terreno montañoso de China.

El Fokker F.18 Super Universal, de diseño holandés, se fabricó en Estados Unidos a finales de la década de 1920 y más tarde lo fabricaron bajo licencia las empresas canadienses Vickers y Nakajima en Japón. Elegido por su robustez, especialmente por la fiabilidad de su motor Pratt and Whitney Wasp B de 450 CV en condiciones de mucho frío, un Super Universal conocido como Virginia sirvió en la expedición antártica de 1928 de Richard E. Byrd. Además, valoró el monoplano convencional de ocho plazas, ala alta y voladizo por su rendimiento de 138 mph a 19.340 pies sobre 680 millas.

Incluso antes de que la Manchukuo Air Transport Company cambiara de nombre a “Manchukuo National Airways”, la ciudad de Changchun también había sufrido un cambio en Xinjing, la “Nueva Capital” de Manchukuo. La antigua ciudad de parada rápida se transformó casi de la noche a la mañana en una ciudad hermosa, moderna y grande, la más brillante culturalmente de China en ese momento. Manchukuo fue reconocido oficialmente por 23 gobiernos extranjeros, desde todas las potencias del Eje y la URSS hasta El Salvador y la Santa Sede. Sin embargo, la Liga de las Naciones negó la legitimidad de Manchukuo, lo que provocó la retirada de Japón de ese organismo en 1934, mientras que Estados Unidos se opuso a cualquier cambio en el status quo internacional "por la fuerza de las armas", como lo establece la Doctrina Stimson de Estados Unidos.

Aun así, Manchukuo experimentó un rápido crecimiento económico y progreso en sus sistemas sociales. Las ciudades manchúes se modernizaron y se construyó un sistema ferroviario eficiente y extenso. Se desarrolló un sistema educativo público moderno, que incluía 12.000 escuelas primarias, 200 escuelas secundarias, 140 escuelas preparatorias para maestros y 50 colegios técnicos y profesionales para sus 600.000 alumnos y 25.000 maestros. Había además 1.600 escuelas privadas; 150 escuelas misioneras; y, en la ciudad de Harbin, 25 escuelas rusas. En 1940, de los 40.233.950 habitantes de Manchukuo, 837.000 eran japoneses, y ya se estaban haciendo planes para aumentar la emigración en 5 millones de personas durante los siguientes 16 años, lo que aliviaría parcialmente la crisis de superpoblación de Japón.

Como Manchukuo lindaba con la frontera rusa, la necesidad de autodefensa era evidente. En febrero de 1937 se formó una fuerza aérea, la Dai Manshu Teikoku Kugun. Para empezar, se seleccionaron 30 oficiales del Ejército Imperial para que se entrenaran con el Ejército Kwantung de Japón en Harbin. A finales del verano, se estableció su primera unidad en el aeródromo de Xinjing bajo el mando del primer teniente Nobuhiro Uta. Su tarea -hacer algo con el incipiente servicio- era abrumadora, porque sólo tenía un único avión a su disposición, un biplano de la época de la Primera Guerra Mundial.

El Nieuport-Delage Ni-D.29 había hecho su debut como prototipo en agosto de 1918 y parecía tener toda la antigüedad que tenía, con su cabina abierta y su patín de cola fijo. Incluso entonces, el avión de persecución de fabricación francesa no pasó la prueba, porque no podía alcanzar los requisitos de altitud. El Ni-D.29 recibió una nueva oportunidad de vida cuando, despojado de su engorroso equipaje militar y su motor rotativo Gnome 9N reemplazado por un HispanoSuiza 8Fb V-8 de 300 hp, ganó ocho récords de velocidad, incluidos los trofeos Coupe Deutsche y Gordon Bennet de 1919 y 1920, respectivamente.

Los ejecutivos de Nieuport-Delage sacaron provecho del nuevo prestigio del avión al convertirlo en una lucrativa exportación a Bélgica, Italia, España, Suecia, Argentina, Japón y Tailandia. Su veloz modelo entró en acción en el norte de África, arrojando bombas antipersonal de 20 libras sobre insurgentes nativos descontentos con el colonialismo francés y español. En 1937, la velocidad máxima de 235 km/h y el alcance de 580 km del viejo avión de dos pisos lo convirtieron en una especie de reliquia, pero el teniente Uta hizo buen uso de sus características de manejo indulgentes en el entrenamiento de sus aviadores novatos.

Los llamamientos a Japón dieron como resultado aviones más modernos para el naciente Dai Manshu Teikoku Kugun. Los primeros en llegar fueron ejemplares de un biplano de reconocimiento Kawasaki KDA-2. Había sido diseñado específicamente para el Ejército Imperial Japonés por Richard Vogt, un ingeniero aeronáutico de la famosa Dornier Flugzeugewerke de Alemania. Después de pruebas exitosas, el KDA-2 entró en producción con Kawasaki como "Tipo-88-1, en 1929. Su diseño único

Ecuador: ¿Qué cazas modernos necesita?

Indonesia: En 1961 inauguraba su primer escuadrón de bombarderos jet

Indonesia: Cuando estableció su primer escuadrón de bombarderos a reacción

Se dice que la Fuerza Aérea de la República de Indonesia (ahora TNI AU) tenía 26 bombarderos Tupolev Tu-16 (código OTAN: Badger) (foto: TNI AU)

La formación del Escuadrón 41, que es un escuadrón de bombarderos estratégicos de largo alcance, TU 16 de la Fuerza Aérea, fue inaugurada hoy por el Ministro/Almirante del Aire de KSAU Suryadarma en una ceremonia militar en la base de Kemajoran en Yakarta. Con la inauguración de este escuadrón además de los demás escuadrones, significa que la Fuerza Aérea da un paso más en perfeccionarse y equiparse como una Fuerza Aérea moderna de acuerdo con el nivel de la República de Indonesia como país soberano e independiente.

La versión que Indonesia tenía en ese momento era el Tu-16KS-1 (Badger-B) que podía transportar el misil antibuque KS-1 (AS-1 Kennel) (foto: TNI AU)

Vuela largas distancias sin parar

El TU 16 es un avión tipo jet que además está equipado con 7 cañones calibre 23 mm, misiles guiados, equipos de radar, etc. y tiene una capacidad de vuelo muy grande, por lo que puede volar sin escalas no sólo por todo el país, sino incluso mucho más allá de las fronteras de nuestro país.

El avión Tu-16 tiene un alcance de vuelo de 7.200 km, una velocidad máxima de 1.050 km/hora y una altura de vuelo de hasta 12.800 m (foto: TNI AU)

El comandante era Saroso Hurip.

El Jefe de Relaciones Públicas del Departamento de la Fuerza Aérea, el Mayor Agus Suroto, explicó que como Comandante del Escuadrón 41, según la decisión de la KSAU, se había designado al Mayor del Aire Saroso Hurip, quien fue nombrado oficialmente Comandante del Escuadrón 41 en la ceremonia de este mañana en Kemajoran.

De las 26 unidades Tu-16 que posee Indonesia, están distribuidas en 2 escuadrones, 14 unidades Tu-16 forman parte del Escuadrón 41 y las 12 restantes están en el Escuadrón 42 (foto: TNI AU)

Llegarán un total de TU 16

El mayor Agus Suroto no quiso explicar cuántos aviones TU 16 tenemos hasta el momento. Pero subrayó que dentro de poco llegarán a nuestro país varios bombarderos TU 16, que compramos a la Unión Soviética, para equipar y perfeccionar el "Escuadrón 41", que es un bombardero estratégico de largo alcance.

(ver traducción de la nota abajo)

Escuadrón de Bombardeo a Reacción Inaugurado
Con aviones capaces de volar largas distancias sin escalas, incluso más allá de las fronteras de nuestro país
Equipado con 7 cañones de 23 mm, misiles guiados, radar, etc.

La formación del Escuadrón 41 marca un hito significativo como un escuadrón estratégico de bombardeo a reacción. Este escuadrón fue inaugurado oficialmente el día 16 en una ceremonia presidida por el Ministro/Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, el Mariscal del Aire Suryadarma, en la Base Aérea Kemayoran, Yakarta. La inauguración de este escuadrón, junto con otros escuadrones existentes, representa un paso adelante en el desarrollo y la modernización de nuestra Fuerza Aérea, alineándose con el estatus de Indonesia como un estado soberano independiente.

Vuelo a larga distancia sin escalas

El TU-16 es un tipo de avión a reacción con una capacidad destacada. Está equipado con 7 cañones de calibre 23 mm, misiles guiados y un sistema de radar, lo que lo hace adecuado para misiones estratégicas. Puede volar largas distancias sin escalas, no solo dentro del territorio nacional, sino también fuera de las fronteras de nuestro país.

El Comandante Saroso Hirup

El Jefe de la Oficina de Relaciones Públicas del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el Mayor de la Fuerza Aérea Agus Suroto, explicó que el Escuadrón 41 se encuentra bajo el mando del Mayor de la Fuerza Aérea Saroso Hirup, quien asumió el cargo tras ser nombrado comandante del escuadrón. La formación de este escuadrón fue una decisión estratégica de la Fuerza Aérea para fortalecer sus capacidades operativas.

Los TU-16 como núcleo del escuadrón

El Mayor Agus Suroto destacó que la incorporación de los aviones TU-16 al arsenal de la Fuerza Aérea se logró mediante esfuerzos conjuntos. Aunque estos aviones ya han sido entregados, aún se está trabajando para optimizar el entrenamiento de los pilotos y los procedimientos operativos. En el futuro, este escuadrón desempeñará un papel fundamental en la defensa nacional, especialmente en misiones estratégicas de largo alcance.

El "Escuadrón 41" es ahora parte de la fuerza de bombardeo estratégica de nuestra Fuerza Aérea. Según declaraciones oficiales, el TU-16 es considerado una herramienta esencial para garantizar la seguridad y los intereses militares de Indonesia. Este desarrollo refuerza la importancia de fortalecer nuestras capacidades de defensa aérea.

En este contexto, el Mariscal del Aire Suryadarma subrayó que la adquisición de los TU-16 fue posible gracias al apoyo de la Unión Soviética, que proporcionó tanto los aviones como el entrenamiento necesario para los pilotos y técnicos indonesios.

Según más información, el TU 16 se encontraba entre el equipamiento militar que obtuvimos de la Unión Soviética en el marco del acuerdo sobre la compra de equipamiento para las Fuerzas Aéreas, que también fue firmado no hace mucho en Moscú por M KN Djend. Nasución. ---Hormiga.

Kedaulatan Rakyat Daily, versión impresa del 10 de agosto de 1961