1978: La Fuerza Aérea de Chile en la Crisis del Beagle
La Fuerza Aérea de Chile debió enfrentar la crisis de 1978 con Argentina por las islas con múltiples limitaciones, como resultado de una situación de rezago que era producto de décadas de postergación por parte de las autoridades políticas. A ello se sumo la postración de la economía nacional en la segunda mitad de los años setenta, la aplicación de embargos por parte de los proveedores tradicionales a partir de 1976 –debido a atropellos a los derechos humanos tras el golpe militar de Septiembre de 1973- y una inclinación quizás involuntaria a privilegiar la improvisación por sobre la planificación de mediano y largo plazo.
Por Raúl Zamora
En el año 2003 la editorial La Tercera/Mondadori publicó en Santiago de Chile un interesante libro titulado
Matthei, Mi Testimonio. La obra es el resultado de una minuciosa recopilación de aspectos desconocidos sobre la vida del General del Aire (R) Fernando Matthei Aubel, Comandante en jefe de la Fuerza Aérea de Chile entre los años 1978 y 1993, realizada por las investigadoras en Historia Patricia Arancibia Clavel e Isabel de la Maza. A lo largo de las páginas del libra queda reflejada la visión del General Matthei, sobre distintos hechos de la historia reciente de Chile que le tocó vivir desde su posición de oficial general, incluyendo la crisis vecinal con Argentina en 1978.
Sobre esa crisis, y al ser consultado si la Fuerza Aérea chilena estaba preparada para una guerra con Argentina, la respuesta del ex Comandante en Jefe fue que “no, no lo estaba, pese a los preparativos realizados en 1974 para amortiguar la amenaza peruana y al hecho de haber recibido ya los F-5.
Conversamos en su momento sobre la falta de radares, de cañones, de misiles antiaéreos, pero aparte de eso, en 1978 los Hunter estaban embromados a causa del embargo inglés: de los treinta que teníamos en inventario, en vuelo quedaban tal vez una docena. Por otra parte, lo poco y nada que teníamos estaba concentrado en el norte. […] La situación en la base de Punta Arenas era una verdadera pesadilla, más cuando lo que no se había hecho planificadamente sólo se podía improvisar en ese momento”.
Este artículo tiene por objetivo profundizar en el sentido, contexto y fondo de la respuesta dada por el alto jefe aéreo, respecto de las capacidad operativas de la fuerza que comandaba al momento de la crisis del Beagle de 1978, el cual pudo haber derivado en un choque bélico.
Cabe destacar que este trabajo ha sido elaborado en base a información oficial desclasificada por la Fuerza Aérea de Chile con fines de investigación histórica, que complementa documentos aparecidos en diversas publicaciones, permitiendo tener una visión bastante más amplia y concreta, aunque en ninguna forma definitiva, sobre el verdadero estado de operatividad del arma aérea de Chile en las reciente y grave de las crisis vecinales enfrentadas por el país.
Historia poco conocida
Para nadie es desconocido que durante la década de los 70 y comienzo de los años 80 las relaciones fronterizas entre Chile y sus vecinos fueron foco de sucesivas tensiones. Los roces que a diario se vivieron en la relación chileno-argentina, entre 1977 y 1982, provocaron un flujo importante de intercambio de notas entre las cancillerías de ambos países, todas ellas relacionadas con violaciones de los correspondientes límites territoriales soberanos. En dichas notas, chilenos y argentinos se acusaban mutuamente, y en forma abierta, de incursiones terrestres, aéreas y navales sobre las fronteras comunes.
Uno de esos incidentes es descrito por la excelente revista española Fuerza Aérea, en un artículo aparecido en el año 2001. La nota, titulada Los Sabres en Argentina: Incidentes con Chile. En el texto los autores señalan textualmente: “Durante una salida de entrenamiento, cuatro Sabres armados con munición completa efectuaron una penetración del espacio aéreo chileno el 19 de diciembre de 1978, que duró 18 minutos, en un claro intento por probar la capacidad de reacción de la defensa chilena”.
Revisando otra documentación, también es posible encontrar material oficial de la FACh, que no sólo hace referencia a violaciones del espacio aéreo en la zona sur o austral del país. En la frontera norte, conociendo las debilidades que enfrentaba la fuerza aérea chilena durante la segunda mitad de los 70, se produjeron una serie de contactos con aeronaves peruanas que traspasaban los límites fronterizos, los que fueron informados a través de un oficio enviado por el Comando de Combate a la Comandancia en Jefe de la institución.
Es así como, en un informe fechado en Santiago el día 06 de febrero de 1978, se describen detecciones aéreas registradas los días 15 y 16 de diciembre de 1977 en el extremo norte del país, en el espacio aéreo comprendido entre el sur-oeste de la ciudad de Arica y nor-oeste de Iquique. Se mencionan tres contactos desconocidos, que volaban a casi 90.000 pies de altitud. En todas y cada una de estas ocasiones, siguiendo un patrón común sistemático, las aeronaves intrusas cambiaron las frecuencias de sus transponder al ser detectadas, a fin de evitar ser identificadas. En todos estos casos la FACh despachó un elemento de Cessna A-37, sin lograrse contacto visual con la aeronave desconocida, que según el radar ponía rumbo norte y se perdía tras cruzar la frontera con Perú.
En el mismo documento se describen otras dos detecciones, ocurridas entre el 20 de Noviembre y el 15 de Diciembre de 1977, con las aeronaves intrusas siguiendo el mismo patrón de conducta. En ninguno de estos casos se logró interceptar a la aeronave desconocida, ya que los reactores F-5E, Hawker Hunter y A-37 no tenían capacidad para alcanzarla a la altura y distancia en que ella se encontraba. Ante esta situación, el Ala Nº 4 mantuvo elementos de A-37 en estado Ambar Uno para funciones de interceptación. El oficio que detalla estos hechos dirigido al comandante en jefe de la FACh, fue firmado por el General de Brigada Aérea Eduardo Fornet Fernández, que en ese entonces era jefe del Comando de Combate.
Simultáneamente, se producían situaciones de hostigamiento también permanente y sistemático en Argentina a las aeronaves comerciales chilenas, que debían sobrevolar territorio de ese país en sus rutas de vuelo hacia la austral ciudad de Punta Arenas. Uno de los casos difundidos por aquella época fue el que afectó a aeronaves de la Línea Aérea Sudamericana Ltda. (LASA). El día 24 de Enero de 1978 el avión matrícula CC-CCI de la mencionada aerolínea, que estaba al mando del piloto comercial Humberto Dueñas Rivera, fue retenido durante una escala técnica en el Aeropuerto de Córdoba. La tripulación fue forzada a permanecer allí con su avión durante un lapso de tres días, con enormes perjuicios para la empresa y sus clientes, mientras el aparato era inspeccionado repetidamente por personal de la Fuerza Aérea Argentina, que no descubrió nada inusual o indebido. El vuelo de retorno a Chile se pudo realizar recién el día 27 de Enero de 1978 a las 10:00 hrs. AM. Una situación similar afectó al CC-CCF otra aeronave de LASA también en tránsito por territorio argentino entre los días 25 y 27 de enero. Los hechos fueron informados al gobierno, que los derivó a la Dirección de Fronteras y Límites del Ministerio de Relaciones Exteriores, en un oficio fechado el 2 de febrero de 1978 por el Jefe del Departamento de Extranjería y Policía Internacional del Aeropuerto Los Cerrillos, Prefecto de la Policía de Investigaciones Sr. Daniel Aguirre Mora.
El Regazo
Era muy evidente la abismante superioridad numérico y técnica que ostentaba la Fuerza Aérea Argentina (FAA) frente a la FACh durante los momentos de mayor tensión en la crisis fronteriza de 1978, que obligó a la fuerza aérea chilena a redoblar esfuerzos en lo referente a logística y material.
El inventario y orden de batalla de la FACh en 1978 era el resultado de rápidas adquisiciones de material efectuadas entre los años 1974 y 1975, que obedecieron fundamentalmente a la necesidad de hacer frente a la amenaza representada por elementos revanchistas dentro del liderazgo militar del Perú, cuya fuerza aérea se había reequipado y modernizado substancialmente entre finales de los años 60 y comienzos de los años 70. La rapidez, urgencia e improvisación con que la FACh adquirió material generó una serie de problemas e inconvenientes e improvisaciones, que se agravaron con la aplicación en 1976 de la Enmienda Kennedy, que dificultó el acceso a nuevo material de origen estadounidense en momentos en que el aumento de la tensión fronteriza oscurecía el horizonte.
Las dificultades se hicieron patentes en 1978, aunque no afectando la disponibilidad de repuestos para el material ya adquirido, sino la velocidad y el volumen con que ellos llegaban. Eso forzó a recurrir a proveedores informales en operaciones de triangulación, en operaciones de mayor costo que incluían también dificultades para el traslado de los repuestos y munición a Chile. Otra falencias que también afectaron a la FACh en esos años de emergencia fueron la carencia de procedimientos de inspección adecuados y la falta de personal capacitado tanto para operar el material como para darle mantenimiento.
El Porque
Respecto de cómo fue que la FACh se encontró en tan complicada condición en 1978, hay muchas razones que permiten explicar la abismante brecha que la distanciaba de su homóloga argentina, una diferencia que era incluso superior a lo que el tamaño y capacidad económica del vecino transandino podrían implicar. El rezagado estado de la fuerza aérea chilena era resultado de un proceso que se retrotrae a décadas antes de la crisis del Beagle, y que tiene que ver con las políticas seguidas por distintos gobiernos, tanto en la asignación de recursos a las fuerzas armadas en general y como a la institución aérea en particular. A ello se sumó también la subscripción en 1952 del Pacto de Ayuda Militar (PAM) con Estados Unidos, que subordinó el desarrollo tecnológico de las capacidades técnicas de las fuerzas armadas chilenas a los intereses de Washington.
Algunos datos sobre ese aspecto se pueden encontrar en el libro El 11 en la Mira de un Hawker Hunter del General de Aviación (R) Mario López Tobar. En los capítulos III y IV del mencionado libro, este extraordinario piloto de combate y oficial general señala lo siguiente: “Don Jorge Alessandri trató bastante mal a las Fuerzas Armadas, principalmente en lo referido al presupuesto […] Luego vino Don Eduardo I y la "Patria Joven” y entonces se decidió que ya no habría más conflictos fronterizos ni se necesitarían las Fuerzas Armadas. Hasta hubo clases magistrales en las Academias de Guerra sobre el tema: “América Latina, Unidad de Hermanos”.
Ahondando en el tema, el general (R) López Tobar agrega que “el círculo de conocimiento que tienen los políticos de lo que es la Defensa, es muy pequeño […] En las ocasiones en que debimos acudir a defender la Patria […] nadie nos preguntó si estábamos entrenados y equipados para hacer frente a una probable escaramuza”. “Los integrantes de las FF.AA no son masoquistas. Son chilenos […] que desean progresar y que se les dé un trato justo y la oportunidad para estar bien entrenados y equipados para defender a Chile. Si llegara el caso, y que no sea como ha sido hasta aquí, donde el combustible para los aviones, buques y tanques sólo aparece cuando la cosa está al límite, cabe preguntar: ¿quién hará un sumario o juicio para encontrar a los responsables? ¿Será responsable el soldado que se quedó sin municiones o el político que se negó a comprar el armamento?”
Es un hecho que, es este contexto de mínima preocupación por la Defensa, las autoridades políticas chilenas no atendieron durante muchos años las necesidades presupuestarias y de material de la fuerza aérea. No se adquiría material acorde a los tiempos, de modo que sin equiparar las adquisiciones de los vecinos en términos de calidad y cantidad, al menos proveyese una medida adecuada de disuasión y contención. Durante 1947 la revista de la fuerza aérea chilena publicó editoriales donde se apelaba directamente a la autoridad política, con el fin de contar con mayor atención tanto en aspectos presupuestarios y de equipamiento, sin encontrar mayor eco en el nivel político.
Sobre el segundo aspecto crítico, el Pacto de Ayuda Militar o PAM, resulta evidente que la autoridad política local encontró un medio útil - provisto por la política exterior norteamericana en los tiempos de la Guerra Fría- que permitía proveer a los institutos armados y en especial a la FACh, con medios material de relativa sofisticación y capacidad operativa sin incurrir en costos mayores. Así, se logró contar con aviones de instrucción, exploración, transporte y bombardeo que incrementaron la operatividad a la joven Fuerza Aérea. Bajo el PAM, la formación de pilotos también se vio incrementada debido a intercambios y giras de estudio, a la vez que la presencia de la fuerza a lo largo del país se amplió al contarse con una mayor cantidad de aeronaves de enlace y transporte.
Sin embargo, los medios operados provistos por Estados Unidos bajo el PAM conformaban más bien una fuerza de transporte y enlace, no una real y verdadera fuerza de combate. Al respecto, un detalle no menor es que los primeros medios a reacción de la FACh, los de Havilland Vampire DH.115, no fueron provistos por el PAM. Fueron adquiridos en 1953 en el Reino Unido con fondos del erario nacional, luego de que Washington se negó a proveer aviones Lockheed F-80 y T-33, argumentando que Chile que no contaba con pistas preparadas para operar dicho material.
En palabras simples, y al margen de la vinculación formada con la USAF y los beneficios obtenidos en algunos aspectos, era evidente que Estados Unidos buscaba imponer criterios y modelos de operatividad que no respondían a las necesidades de Chile. Las aeronaves provistas por el PAM permitían configurar una fuerza orientada hacia el apoyo táctico en las dimensiones de transporte y enlace, sin las capacidades de combate que tenían las fuerzas aéreas de Argentina, Perú o Brasil.
Como resultado del material provisto por el PAM, los grupos de combate de la FACh sólo operaban bombarderos medianos B-26, reactores F-80C y T-33, y anfibios de patrulla aeromarítima y lucha antisubmarina HU-16 Albatros, equipos que resultaban evidentemente insuficientes para proyectar algún balance frente a Argentina o Perú. Esta situación cambia en parte en 1966 bajo el gobierno del presidente Eduardo Frei Montalva cuando, ante la negativa de Estados Unidos a proveer NORTHROP F-5, se adquirieron los cazabombarderos Hawker Hunter en Gran Bretaña. Esta compra, así como la posterior adquisición de destructores y fragatas también de origen británico para la Armada, marco un punto de quiebre con el PAM, aunque se no significó la renuncia a ese pacto por parte de Chile. En el caso de la FACh, la compra de loa H.H. permitió implementar un programa de reequipamiento fuera del control estadounidense.
Llueve sobre Mojado
La planificación de la defensa, aunque presupone esperar lo inesperado, no es un tema que deba ser resuelto en base a la improvisación. Como diferentes conflictos lo han demostrado a lo largo de la historia, la improvisación puede ser un buen complemento de la planificación pero nunca al revés. La Guerra de Los Seis Días, donde el joven y pequeño estado de Israel pudo derrotar -gracias a una planificación quirúrgica y milimétrica cuyas bases habían sido fijadas con anterioridad- a una coalición de oponentes árabes en una guerra donde estaba en desventaja numérica y donde el poder aéreo fue un protagonista clave.
Como ya hemos dicho, las urgentes y apresuradas adquisiciones de material aéreo efectuadas entre los años 1974 y 1976 tenían como objetivo configurar una fuerza de combate capaz de conjurar una potencial agresión de Perú. Sin embargo, su improvisación y carencia de planificación de largo plazo trajo consigo una serie de problemas e inconvenientes, que se vieron agravados por la aplicación de la Enmienda Kennedy en 1976.
Ante las dificultades que se enfrentaban en lo referente a la operación, el mantenimiento rutinario y el soporte logístico de sus aviones de combate, la FACh recurrió a la improvisación. Así, al ingenio y los contactos sociales de algunos oficiales, que por distintos medios lograban obtener los repuestos y los manuales necesarios para mantener el material en condiciones operativas, se sumó la contratación instructores y asesores extranjeros.
Al analizar la forma en que la FACh enfrentó esta emergencia, se identifican cuatro aspectos claves entre las dificultades que el personal de la institución tuvo que enfrentar y solucionar –con los escasos o caros recursos disponibles- entre los años 1977 y 1978. El análisis que sigue esta hecho en base a información que se desprende de documentos oficiales de la época.
Los principales problemas que enfrentaba la FACH se pueden enumerar como:
1. Reparación de Pistas
En 1977 la FACh se enfrentó una dificultad no contemplada en sus planes,
consistente en la carencia de planes, procedimientos y medios que se
encargasen de la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas
por ataques aéreos, como hace notar un memorando remitido al Jefe de
Estado Mayor General y al Director de Operaciones, titulado “Ideas para
materializar las Unidades de Reparación de Aeródromos”. Su autor y fecha
precisa no están precisados en el documento, pero es claro que data del
año 1978.
La solución entregada por el oficial responsable del informe es de lo
más acertada y simple: se debe recurrir directamente a los
especialistas, trabajar con ellos y hacerlos parte de la solución. En
el documento se da a entender que se trabajó en conjunto con ingenieros
especializados del Ministerio de Obras Públicas, entidad encargada de la
construcción y mantenimiento de las pistas aéreas, a quienes se expuso
los requerimientos de la Fuerza Aérea en la eventualidad de un
conflicto. Según el informe, se obtuvo un inmediato y espontáneo apoyo,
lográndose la definición de un conjunto de procedimientos y medidas
orientadas a la reparación de las pistas que pudiesen resultar dañadas.
2. Destinación de Personal.
El 19 de junio de 1978 el Comando de Combate envió al Sr. Comandante en
Jefe de la Fuerza Aérea un oficio con carácter reservado, donde se
expone la distribución errada de Personal del Cuadro Permanente (PCP).
El texto detalla “los problemas que se han presentado con Personal del
Cuadro Permanente, que ha sido seleccionado para efectuar cursos en el
extranjero para apoyar el mantenimiento del material con que cuenta la
Institución, que una vez regresado al país no fue destinado a las
unidades que requerían de los conocimientos adquiridos, como por ejemplo
el Ala Nº 1 (material F-5) y Grupo 10 (material C-130)”. El
inconveniente, según uno de los párrafos del documento, había sido
informado en reiteradas ocasiones a las instancias involucradas, como el
Comando de Personal, “sin obtener respuesta favorable a las peticiones
formuladas”.
Según añade el oficio, el paquete de soporte incluido en la operación de
compra del material Northrop F-5E se había adquirido un curso de
mantenimiento de línea, orientada a preparar personal para el apoyo de
éstos aviones. Personal de las unidades más representativas fue
seleccionado para recibir ese entrenamiento, dándosele cursos avanzados
de inglés y de actualización en electrónica, con profesores tanto de la
institución como de la Universidad de Chile. Los cursos buscaban
alcanzar nivel adecuado de conocimientos básicos para enfrentar el
curso, que se desarrollaría en Estados Unidos. Pero parte de este
personal fue asignado a su regreso a Chile a otras reparticiones,
resultando en que especialistas que debían estar en el Ala Nº 1 dando
servicio a los F-5 se encontraban trabajando en el Ala de Mantenimiento
de El Bosque.
Como resultado, los dos únicos mecánicos que efectuaron el curso de
estructuras para aviones F-5 estaban en Santiago, mientras que el taller
de manutención de estructuras habilitado en el Grupo 1 en Antofagasta
seguía inoperante a mediados de 1978, por no disponer de los
especialistas necesarios.
3. La Amenaza de un HV3
La década de los 70 estuvo marcada por las dificultades en las
relaciones diplomáticas con el vecino Perú, que obligó a las FF.AA
chilenas a concentrar grandes cantidades de medios y hombres en la zona
norte del país. El ánimo revanchista de las FF.AA peruanas, ampliamente
potenciadas con material bélico proveniente de la ex URSS, Francia e
Inglaterra, y la cercanía del centenario de la derrota militar del Perú
en la Guerra del Pacífico, provocó que la nación del norte siempre fuera
considerada como el segundo adversario iniciadas las hostilidades con
Argentina.
El 25 de enero de 1978, el gobierno argentino declara “insanablemente
nulo” el Laudo Arbitral de su Majestad Británica, encendiendo las luces
de alarma en los planificadores militares chilenos. Posteriormente en
marzo de 1978 Bolivia rompe unilateralmente las relaciones diplomáticas
con Chile. La planificación general de las FF.AA en Chile ante el
inminente choque con Argentina contempló el escalamiento del conflicto
por las islas del Canal Beagle a la frontera norte de nuestro país, con
Perú y Bolivia. Este tipo de conflicto contempla choques en las tres
fronteras simultáneamente y es conocido como HV-3: Hipótesis Vecinal 3
(Argentina, Perú, Bolivia).
Debido a la falta de medios disponibles y operativos, y a lo inminente
de una guerra con Argentina, la Fuerza Aérea tomó la decisión de
movilizar y concentrar gran parte de sus aeronaves en el extremo sur del
país, en el Teatro de Operaciones Austral (TOA). A pesar de esto, la
FACh mantuvo presencia real en apoyo de la VI División de Ejército. En
oficio fechado durante el mes de noviembre de 1978 y firmado por el
General Julio Canessa Robert, Jefe de la Región Militar Norte por
aquellos años, se menciona que la FACh mantiene en el norte del país el
siguiente grupo de aeronaves: 8 aviones Cessna A-37B y 16 Cessna T-37.
En este sentido, durante diciembre de 1978 se efectúa un ejercicio de
comprobación del Plan de Guerra Nacional para HV-3 “Cóndor Alfa”,
denominado Ejercicio Cúpula, donde las autoridades responsables, tanto
militares como civiles debieron comprobar el estado de alistamiento y la
capacidad de toma de decisiones ante situaciones no consideradas. Cabe
mencionar que la planificación para la guerra con Argentina no fue HV-1,
sino siempre un HV-3.
4. Dificultades Logísticas
Como ya se ha indicado en párrafos anteriores, la premura con que se
adquirió el material aéreo de combate se combinó con desinteligencias en
la administración del recurso humano necesario para su operación y
mantenimiento, que no siempre estuvo disponible cuando y donde era
necesitado. A esto se sumó la aplicación de la Enmienda Kennedy, que
prohibió el libre acceso a los insumos, repuestos y material de guerra
de origen estadounidense, generando una serie de inconvenientes en la
operación rutinaria de los equipos de ese procedencia.
La mencionada Enmienda, que tuvo un impacto adverso en aspectos tan
básicos como la disponibilidad de botones para los uniformes de los
aviadores, tuvo también el grave efecto de impedir que se contase con
los manuales de operación, los manuales de mantenimiento y los catálogos
de partes de los aviones y sus subsistemas. Es así como, el día 07 de
agosto de 1978, ante la serie de inconvenientes sufridos en la operación
del material CESSNA A-37B Dragonfly, el entonces Comandante en Jefe de
la FACh, General Fernando Matthei Aubel, solicitó en oficio dirigido al
jefe de la Sección Aérea del Grupo Militar Norteamericano la presencia
de un asesor USAF para la instrucción de A-37. No era la primera vez que
se realizaba tal petición, ya que el instructor estadounidense se venía
solicitando desde julio de 1978. En dicho oficio el general Matthei
hace presente que, de acuerdo a las clausulas del respectivo contrato de
compra, en caso de fallas el usuario final del avión tiene derecho a
requerir asesoría técnica en terreno.
La respuesta de los estadounidenses llega el día 8 de agosto de 1978,
cuando el Tte. Coronel de la USAF Edward Pratt le informa al general que
la petición fue derivad al Departamento de Estado en Washington el día
25 de julio de 1978 y que se está a la espera de una respuesta. En
forma bastante diplomática y ajena a la premura que movía al General
Matthei –que sin duda no era desconocida por el Tte. Coronel Pratt- el
mensaje culmina señalando que “nos será muy grato informar
inmediatamente que esta Sección Aérea reciba una respuesta sobre esta
materia”.
A la Guerra con lo Puesto
Durante el segundo semestre de 1978, el General del Aire Fernando
Matthei Aubel encabeza los esfuerzos de la FACh por solucionar las
falencias y debilidades que no habían sido abordadas durante la
comandancia del General Gustavo Leigh Guzmán. Comenzaron las gestiones
para conseguir todo lo que no se había priorizado antes, como las
municiones, repuestos de diversa índole, reasignación de personal y
otros puntos dentro de una larga lista. En medio de este ajetreo, el
General Matthei envía una serie de oficios remitidos a diferentes
reparticiones de la Fuerza Aérea, demandando informes sobre el estado de
avance diario de cada uno de los problemas a enfrentar.
Al mismo tiempo y ante un alto mando recién formado - tras el
descabezamiento de la institución que representó la destitución del
general Gustavo Leigh y su cuerpo de Generales – Matthei comienza a
distribuir las responsabilidades dentro de un nuevo plan de guerra.
Este plan de guerra es oficializado el 24 de noviembre de 1978, bajo el
nombre de Águila Dos. Este es remitido al Sr. Ministro de Defensa
Nacional, informando que, ante inminencia de un conflicto con Argentina,
la FACh está sustrayendo gran parte de sus medios desde el norte para
redesplegarlos en la zona austral.
Los resultados de los esfuerzos dependieron en gran medida de conocer el
real estado de operatividad de las aeronaves de la Fuerza Aérea. Un
instrumento muy útil a ese fin fueron los llamados Informes Semanales de
Operatividad, que habían comenzado a elaborarse durante el mando del
general Leigh. Esos informes incluían un resumen del estado de
operatividad de todas las aeronaves, consignando el número de aviones
por grupo, cuantos de ellos estaban operativos, fuera de vuelo o en
condiciones de vuelo limitado. Adicionalmente contemplaba otros campos
que permitían estimar próximos aviones a estar fuera de vuelo. En caso
de ser necesario y dependiendo de los números entregados por el
documento, se podía solicitar un reporte más detallado por modelo de
aeronave, donde se precisaba las reales causas de la inoperatividad de
cada avión, a fin de estimar y tomar las medidas para devolverlo al
servicio.
La inminencia de la guerra con Argentina se vió agravada el mes de
agosto de 1978 por la baja operatividad de los medios aéreos de las
principales unidades de combate de la Fuerza Aérea. De los 84 reactores
de combate con que se contaba, conformados en su totalidad por A-37B,
DH.115, Hunter Mk.71 / 71A y T.72 y F-5E/F, durante el mes de agosto no
se logró contar con más de 37 aviones en condiciones de vuelo, lo que
representaba apenas el 44% del total. En los reportes correspondientes
no se menciona el estado operativo de los grupos aéreos especiales de
apoyo ligero, que habían sido formados con aparatos de instrucción
CESSNA T-37 y BEECHCRAFT T-34 Mentor.
De un total de 26 cazabombarderos Hawker Hunter en inventario -operados
en conjunto entre los grupos 8 y 9- el total de aviones en condición de
vuelo sumaba tan sólo nueve aparatos, como resultado de mantenimientos
imprevistos, falta de repuestos, falta de motores, y otras
complicaciones de orden técnico y logístico. En la misma línea, los
Northrop F-5E/F Tiger II del Grupo de Aviación Nº 7 se anotaron el menor
índice de operatividad de toda la flota a principios de Agosto, con
sólo seis F-5E y dos F-5F Tiger II en condición de vuelo. A finales del
mismo mes la situación empeoró, con tan sólo tres F-5E Tiger II
operativos. Seis F-5 estaban de baja por mantenimiento imprevisto,
siete por espera de repuesto y uno por mantenimiento programado.
Con respecto a los mantenimientos imprevistos, una parte de éstos estaba
conformado por incidentes en tierra, como por ejemplo choque de carro
de servicio con tubo pitot de avión, reventón de neumático en maniobras
de aterrizaje y posterior salida de pista; otro conjunto de
mantenimientos imprevistos estaba conformado por salidas de remaches del
avión ante altas maniobras G, mantenimiento no efectuados a canopia
por falta de documentación al respecto, otros. La cifra de aviones en
vuelo fue posteriormente mejorada con la llegada de los repuestos
correspondientes y la aplicación de medidas correctivas en la operación
de los aviones.
Por otro lado, los grupos aéreos 1, 4 y 12; que concentraban la
totalidad de los Cessna A-37B, lograron disponer de un total de 21
aviones en vuelo de los 34 en inventario. Al igual que en el caso del
F-5, la operatividad del material A-37 se vio afectada por la falta de
bibliografía técnica para su correcta operación y mantenimiento. Esto
produjo una serie de incidentes, incluyendo la eyección accidental de
porta-cohetes y estanques auxiliares de combustible en a lo menos cuatro
ocasiones registradas durante 1978, daños en trenes de aterrizaje por
malas maniobras en tierra o por aterrizajes forzosos en tres ocasiones: y
la pérdida de una aeronave durante maniobras nocturnas en Mayo de 1978.
Un aspecto importante de destacar es la coordinación permanente que la
FACh mantuvo con las otras dos ramas de la Defensa en los momentos de
mayor tensión en 1978. Atendiendo el rol que debía jugar la fuerza
aérea en la potencial guerra a disputarse en la zona austral, el general
Matthei decide aplicar el mismo criterio seguido por la Marina,
desplazando y concentrando la mayor cantidad de medios aéreos en la zona
próxima al conflicto.
Debido al redespliegue masivo de los medios de la FACh desde Iquique y
Antofagasta hacia la zona austral, el ejército debió asumir sólo la
responsabilidad de prestar todo apoyo aéreo a las unidades terrestres
destacadas en el norte. Existió una coordinación permanente entre la
FACh y el Ejército en el despliegue de los medios aéreos de éste último
en el norte. A las aeronaves del ejército se les asignó el rol de apoyo
estrecho (helicópteros Lama artillados), transporte (C-212 / SA-330
Puma) y enlace/observación (Cessna 172).
El Goteo de Suministros y la Ayuda India
Pese a las restricciones impuestas a Chile por sus principales
proveedores de armas -EE.UU. e Inglaterra- siempre existió la
posibilidad de contar con los repuestos necesarios para la operación de
las aeronaves. En los documentos disponibles y posibles de leer en el
MNAE nunca se habla de aviones sin repuestos, sino en espera de
repuestos. La disponibilidad de repuestos no se vio afectada pero si el
flujo y los canales de aprovisionamiento. Es decir, no llovía pero si
goteaba. Se debió recurrir a triangulaciones y medios informales para el
traslado de los mismos, lo que de todas maneras implicó una disminución
del volumen de los suministros y costos muchos mayores. No se conoce
si alguna de estas adquisiciones logró ser interceptada o desbaratada
por los países que aplicaban las restricciones relativas a venta de
armamento.
Durante el mes de junio de 1978 se produjo un embargo en suelo británico
de una partida de motores Avon 203 y 207 de Hawker Hunter, que habían
sido enviados a la nación europea para ser reparados por Rolls Royce. El
embargo, que había sido promovido por parlamentarios y líderes
sindicales laboristas de East Kilbridge, región donde estaban las
instalaciones en que se iba a realizar la reparación impidió el retorno
de cuatro motores requeridos para la puesta en operaciones de aviones de
los grupos 8 y 9. El gobierno chileno hizo notar su molestia a su par
británico por los canales diplomáticos correspondientes, Esas notas de
protesta, al igual que las declaraciones del General del Aire Gustavo
Leigh, fueron cubiertas por la prensa británica en notas editoriales.
El entonces Primer Ministro Británico, Sr. Callaghan, de tendencia
laborista en una sesión de interpelación en el parlamento británico hace
ver que las turbinas pertenecen a Chile y que el trabajo de
reparaciones fue cancelado, por lo que estas deben ser devueltas a la
brevedad. Posteriormente se firmó un acuerdo con Hindustan Aeronautics LTD (HAL), que fue gestionado con el apoyo de personeros de las firmas
británicas British Aerospace y Rolls Royce y que contó con el
beneplácito del Gobierno de la India, lo que permitió el mantenimiento y
la reparación en el país asiático de componentes claves de los motores
Avon 203 y207 de la flota de Hunter, como las hojas de los ventiladores.
Un total de 30 motores Avon fueron enviados a la India.
Al igual como se vio afectada la operatividad de las aeronaves por la
falta inmediata de repuestos, la disponibilidad de armas y munición
enfrentó similares problemas. En el caso de misiles aire-aire, la compra
de los F-5E y F Tiger II se habían adquirido 100 misiles AIM9-J, los
cuales no se encontraban operativos al momento de generarse la crisis
con Argentina en 1978, debido a que el proveedor estaba entregando cada
uno de sus componentes por separado. En caso de que se requiriese un
armado inmediato de los AIM-9J, se planificó recurrir a componentes de
AIM-9B, que la USAF había cedido en préstamo a la FACh con fines de
entrenamiento. Con respecto al armamento aire tierra, la FACh disponía
de más de 4000 cohetes SNEB para su empleo en aviones Hunter, así como
munición de 30 mm en cantidad suficiente para las aeronaves en
condiciones de vuelo.
Conclusión
Sistemáticamente abandonada por autoridades políticas que no creían en
la necesidad de invertir en equipamiento militar, a lo largo de los años
setenta la Fuerza Aérea de Chile se vio forzada a asumir sus tareas –en
un contexto de crecientes tensiones con los países vecinos y de
embargos a las ventas de nuevo material y suministros aplicados por los
países proveedores- por la vía de improvisar y seguir improvisando sobre
lo ya improvisado. Sin embargo, en Defensa no se puede improvisar,
porque la tarea consiste en estar preparado para lo inesperado.
