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INVAP: Pronto a generar el radar de nuestro primer AEW

INVAP avanza hacia la tecnología AESA aerotransportada 

Revista Defensur

En el año 2027 estará listo el POD-ISR con el Radar AESA

 

Alas Argentinas: El I.Ae. 37 de Horten

El I.Ae. 37 de Horten

El famoso ingeniero alemán Reimar Horten ha comenzado a desarrollar en Argentina el I.Ae. 37 alrededor de 1952, después de que sus proyectos de alas voladoras fueran cancelados en 1951.
Se presentó como un caza de reacción monomotor que usaba una configuración de vuelo con entradas de aire laterales a ambos lados del extremo frontal. Las pruebas de viento comenzaron en 1953, al igual que las pruebas de modelos a velocidades de hasta 200 km/h. Un planeador de tamaño real fue construido e hizo su primer vuelo el 1 de octubre de 1954. Lo más inusual, el piloto estaba acostado y mirando por la nariz de cristal. Su rendimiento de vuelo fue considerado excelente y la producción de un prototipo Rolls-Royce Derwent propulsado por V comenzó en 1955. Este motor fue elegido porque estaba disponible fácilmente, pero carecía de energía para el cazador actual. El planeador fue modificado con una cabina normal en 1956, pero poco después, el programa fue dividido con el avión actual convirtiéndose en un avión de entrenamiento y un nuevo y más potente caza designado I. Ae. 48 con dos motores bajo las alas y se espera que alcance la velocidad Mach 2.2. Sin embargo, los dos proyectos fueron cancelados en 1960 por razones económicas, sólo un año antes del I. Ae. 37 tuvo que volar.

Argentina: Los F-16 argentinos expulsan a los JF-17 del mercado latinoamericano

Los cazas F-16 argentinos expulsaron a los JF-17 chinos

Noticias de Israel


   

Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino


El gobierno eligió veinticuatro F-16 con apoyo estadounidense, rechazó el JF-17 y priorizó interoperabilidad occidental, entrenamiento conjunto y modernización de la Fuerza Aérea Argentina.

Compra de F-16, entrega inicial y alineamiento con estándares OTAN

El gobierno argentino formalizó en abril de 2024 la compra de veinticuatro F-16 a Dinamarca por trescientos millones de dólares, con respaldo financiero de Estados Unidos. La selección favoreció equipamiento occidental frente a propuestas chinas para suministrar JF-17, de acuerdo con autoridades de Defensa. La decisión se enlazó con la modernización de la Fuerza Aérea Argentina y con la recuperación de la capacidad supersónica, perdida desde la década de 1990, al incorporarse los primeros seis aparatos en noviembre de 2025.

El gobierno justificó la compra por la necesidad de ajustar capacidades defensivas a estándares compatibles con la OTAN, según expuso el ministro Luis Petri durante el acto de recepción en la base aérea de Río Cuarto. En paralelo, la operación con Dinamarca se relacionó con el recambio danés de F-16 por F-35. Los aparatos adquiridos corresponden al Block 15 e incluyen aviónica modernizada, misiles AIM-9X y AIM-120, contenedores de reconocimiento y municiones de entrenamiento.

Todo el paquete quedó bajo supervisión del Departamento de Estado de Estados Unidos, que aprobó la venta en octubre de 2023 para mantener la interoperabilidad con fuerzas aliadas. Esa condición aseguró el acceso a repuestos y a procedimientos estandarizados con socios occidentales. La estructura contractual encuadró la transferencia dentro de los mecanismos de control habituales, con la finalidad de preservar compatibilidades técnicas, doctrinales y logísticas, además de habilitar ejercicios combinados con países que operan sistemas similares en la región.



JF-17

La entrega inicial de noviembre de 2025 se enmarcó en un cronograma escalonado y reforzó la señal política de alineamiento con Occidente. La Fuerza Aérea vinculó el programa con la recomposición de vigilancia y de intercepción, tras décadas de deterioro por limitaciones presupuestarias y restricciones de acceso a repuestos europeos después de 1982. En el plano simbólico, el acto oficial consolidó el mensaje de integración con aliados tradicionales mediante la adopción de estándares y de procedimientos compatibles con la OTAN.

Datos clave de la operación con Dinamarca y Estados Unidos

• Veinticuatro F-16 Block 15 procedentes de Dinamarca por $300 millones.
• Primeros seis aviones entregados en noviembre de 2025 en Río Cuarto.
• Armamento integrado: misiles AIM-9X y AIM-120, más pods de reconocimiento.
• Aprobación del Departamento de Estado en octubre de 2023 para asegurar interoperabilidad.
• Compra justificada por compatibilidad OTAN y modernización de capacidades supersónicas.

Proceso de evaluación, oferta china y giro estratégico hacia Occidente

La preferencia por los F-16 surgió después de un proceso de evaluación que descartó alternativas. China, a través de su corporación aeronáutica, promovió el JF-17 Thunder con radar de barrido electrónico activo y empleo de misiles aire-aire de alcance medio. El gobierno de Alberto Fernández examinó esa opción en 2022 y 2023, mientras delegaciones chinas visitaron Buenos Aires para exponer prestaciones y proponer precios inferiores con esquemas de financiamiento flexibles, según informes del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales.

Tras asumir en diciembre de 2023, la administración de Javier Milei priorizó un alineamiento estratégico con países occidentales y desechó la propuesta china. El secretario del Tesoro de Estados Unidos, Scott Bessent, valoró la decisión durante su visita de abril de 2025 y la describió como una medida para limitar el incremento de la influencia de actores externos en la región. En el plano operativo, la compra renovó el inventario argentino y amplió la participación en cooperación militar con aliados.


Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino

Los mecanismos de cooperación incluyeron entrenamientos conjuntos y acceso a repuestos estandarizados dentro de marcos que Estados Unidos promueve con socios cercanos. La elección favoreció la convergencia de doctrinas y de procedimientos con fuerzas que emplean familias F-16. Esa orientación se proyectó sobre ejercicios, logística y calendarización de mantenimientos, además de articular intercambios técnicos. La adopción de sistemas homologados facilitó la integración con redes de mando y control que sostienen prácticas operativas comunes en el hemisferio occidental.

El análisis del JF-17 había incluido simulaciones de vuelo, estudios de costos y ofertas que contemplaron ensamblaje local en la Fábrica Argentina de Aviones, con una provisión posible de hasta treinta y seis unidades. Documentos filtrados del ministerio de Defensa reflejaron ese alcance. Sin embargo, el gobierno señaló objeciones sobre calidad de componentes, compatibilidad con sistemas existentes y eventuales restricciones derivadas de sanciones internacionales, por lo que la evaluación concluyó sin adjudicar el contrato a proveedores chinos.

Esfuerzos chinos en Latinoamérica y límites en cazas de alto rendimiento

El marco general incluyó intentos de Beijing por ampliar presencia en el mercado de armamento latinoamericano desde la década de 2010. China concretó ventas de equipo militar a Venezuela, Perú y Bolivia, con suministros valorizados en cientos de millones de dólares y con acuerdos de coproducción y de transferencia de tecnología. Venezuela adquirió en 2015 aviones de entrenamiento K-8W y sistemas de radar. Perú incorporó en 2018 lanzacohetes múltiples Tipo 90B, según registros de una comisión bilateral estadounidense.

En aviación de combate, China ofreció el JF-17 como principal producto exportable, un monomotor apto para misiones de superioridad aérea y ataque a tierra, ya aceptado por Pakistán, Myanmar y Nigeria. Autoridades chinas destacaron un costo operativo más bajo y la integración con sistemas propios de mando y control, con argumentos orientados a presupuestos limitados. Aun con esas ventajas declaradas, la penetración regional enfrentó resistencias que crecieron en categorías donde el historial operativo y la interoperabilidad pesan más.


JF-17

En Argentina, el examen del JF-17 proyectó un ahorro del treinta por ciento frente a opciones occidentales y contempló ensamblaje en Córdoba. Pese a ello, las objeciones oficiales y las prioridades estratégicas se impusieron. A ese cuadro se añadió presión diplomática del Reino Unido, país que mantiene una disputa territorial por las Islas Malvinas, con reportes que aludieron a intentos de limitar el armamento de los F-16 de origen danés mediante la exclusión de misiles de largo alcance en el Atlántico Sur.

Las decisiones que privilegiaron plataformas con amplio historial, como el F-16, señalaron límites para propuestas chinas en cazas avanzados. La combinación de interoperabilidad, soporte logístico comprobado y experiencias de combate acumuladas resultó decisiva en análisis públicos y técnicos. En ese contexto, la competencia comercial del JF-17 quedó circunscrita a presentaciones y a ofertas sin contratos en gran escala dentro de Sudamérica, según evaluaciones académicas y registros oficiales difundidos en los últimos años.

Decisiones regionales y preferencia por plataformas con historial

En Colombia, el gobierno consideró en mayo de 2025 la adquisición del J-10C, un caza de cuarta generación comparable con variantes modernizadas del F-16. Las conversaciones no superaron consultas iniciales y el país priorizó opciones europeas, como el Gripen sueco. En Chile y Brasil, las fuerzas aéreas mantuvieron flotas basadas en F-16 y F-5 modernizados. Ofertas chinas que incluyeron el FC-1 no prosperaron, de acuerdo con reportes oficiales y debates públicos.

Los argumentos destacados aludieron al historial operativo y al desempeño en conflictos, con el F-16 acumulando miles de horas de vuelo desde la Guerra del Golfo hasta misiones en Ucrania. En contraste, el JF-17 registró empleo más acotado, con participación centrada en operaciones antiterroristas en Pakistán. La Universidad del Ejército de Estados Unidos consignó que las ventas chinas de aeronaves en Latinoamérica sumaron cincuenta y ocho millones de dólares en entrenadores entre 2010 y 2020, sin cazas de alto rendimiento.


Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino

Ese patrón reforzó inclinaciones regionales hacia proveedores occidentales, donde la disponibilidad de repuestos, la formación combinada y la doctrina compartida mantuvieron un peso decisivo. La preferencia por familias con soporte industrial robusto permitió planificar reemplazos, modernizaciones y ciclos de mantenimiento sobre bases previsibles. Esa lógica pesó en presupuestos y en cronogramas, al reducir incertidumbres de abastecimiento y al asegurar compatibilidades de software, armamento y procedimientos que múltiples países ya validaron en décadas recientes.

Las comparaciones también destacaron ecosistemas de entrenamiento y alianzas. Países que volaron F-16 establecieron redes de intercambio de información técnica y de entrenamiento avanzado con Estados Unidos y con Europa. Esa capa adicional de cooperación elevó barreras de entrada para modelos con menor adopción regional. En conjunto, el debate reforzó una preferencia por plataformas probadas al equilibrar costos, capacidades, durabilidad y acceso a mejoras sucesivas dentro de líneas de producción con continuidad garantizada.

Tensiones bilaterales y continuidad de vínculos económicos con China

La elección argentina generó tensiones con China, actor con inversiones en minería de litio en el norte del país y con una estación espacial en Neuquén desde 2014. Tras la decisión sobre los cazas, Beijing expresó su disconformidad por canales diplomáticos y calificó como interferencias maliciosas declaraciones estadounidenses relativas a la necesidad de eliminar acuerdos de intercambio de divisas que vinculan a ambos países.

El acuerdo de intercambio de divisas se renovó en abril de 2025 por dieciocho mil millones de dólares y contribuyó a estabilizar reservas argentinas. Ese instrumento no alteró la preferencia por proveedores occidentales en defensa. En diciembre de 2025, durante un discurso en una base aérea con motivo de la recepción de los primeros F-16, el presidente Javier Milei sostuvo que la adquisición constituyó el mejor acuerdo desde 1983 y destacó la integración con aliados estratégicos como reafirmación de la soberanía nacional.


JF-17 Thunder

En paralelo, el embajador chino en Buenos Aires reiteró el interés de su país en proyectos de infraestructura, incluida la modernización ferroviaria bajo la Iniciativa de la Franja y la Ruta, a la que Argentina se incorporó en 2022. Esa agenda económica coexistió con una redefinición de prioridades en materia de defensa, que colocó a Estados Unidos y a sus aliados como socios preferentes para adquisiciones de alto impacto tecnológico y para esquemas de cooperación ampliada.

Las implicancias presupuestarias incluyeron el uso de fondos del Fondo Nacional de la Defensa y financiamiento militar extranjero de Estados Unidos por cuarenta millones de dólares, lo que redujo presión sobre cuentas públicas durante un período de ajustes fiscales. China mantuvo promociones en ferias como la Exposición Internacional de Defensa de Río de Janeiro en 2024, con variantes del JF-17 mejoradas en sensores infrarrojos, aunque sin contratos de gran magnitud en Sudamérica.

Entrenamiento, despliegue de la flota y prestaciones comparativas clave

La incorporación de F-16 requirió un programa de formación para pilotos y técnicos argentinos en instalaciones de Dinamarca y de Estados Unidos. El esquema de entrega contempló veinticinco aparatos: veinticuatro operativos y uno no operativo para prácticas de mantenimiento. La flota quedó asignada a la VI Brigada Aérea en Tandil, mientras el acto de recepción se realizó en Río Cuarto. Con estos medios, la Fuerza Aérea recuperó capacidades de intercepción y patrulla deterioradas tras el embargo británico de 1982.

En prestaciones, los F-16 ofrecen un alcance superior a mil quinientos kilómetros y una velocidad máxima de Mach 2. El JF-17 alcanza Mach 1,6 y emplea motores rusos RD-93, con exposición a variaciones de suministro en el mercado internacional. Expertos del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales asociaron la diferencia técnica con el soporte logístico de Lockheed Martin y destacaron ventajas para una operatividad sostenida en un entorno vecinal con cazas comparables.



Los primeros cazas F-16 de la Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa argentino

En el plano regional, la decisión argentina influyó en debates sobre adquisiciones al aportar un caso reciente en el que una oferta china no derivó en compra de cazas. México y Panamá manifestaron reservas similares sobre equipamiento de Beijing y se inclinaron por helicópteros y radares estadounidenses. En Perú, pese a suministros chinos de vehículos blindados en 2015, la fuerza aérea mantuvo la orientación hacia proveedores occidentales y rechazó propuestas vinculadas con el J-10, a favor de modernizaciones del Mirage 2000.

En suma, la llegada de F-16 en 2025 marcó un cambio relevante en la recomposición de capacidades aéreas. La entrega progresiva culminó con la integración de la flota para misiones de vigilancia marítima y fronteriza, después de capacitar a más de cien efectivos en Dinamarca. Los aviones, con pintura en colores nacionales, realizaron vuelos de prueba sobre territorio argentino en diciembre de 2025. El jefe Xavier Isaac definió la modernización como un avance esencial para la disuasión y para la estandarización regional.

Argentina: Familia de bombas FAS

Familia de bombas FAS

MachTres


FAS-250
 
Bomba frenada de 262Kg Pesos: total 262 Kg, explosivo: 96 Kg. Longitud: 216 cm. Rosca ojiva: 2 1/2" - 12 Un-2A. Rosca culote para amarre: M64x1,75-6H. Rosca culote para espoleta: M56x1,5-6H. Acople para espoleta lateral: 2 tornillos M4x0,7. Explosivo: TNT - Tritonal - H6. Anclajes: NATO y WP.

FAS-260

Bomba anti-pista Bomba retardada por paracaídas y acelerada por cohete. Peso: 37kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 mts. Velocidad de lanzamiento: 350 a 500 kts. Penetración: 30 cm antes de explotar. Lanzadas en soportes de 9 o 18 bombas. Utilizada por: Lanzabombas con intervalometro LI-18B y LI-9B. Tamaño: Diámetro 10 cm, largo 180 cm.

FAS-280

Bomba  frenada de fragmentación de 34 Kg.  Bomba contra aviones en tierra, personal  y vehículos no blindados y ligeramente blindados. Peso: 34 Kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 m. Velocidad de lanzamiento: de 350 a 550 kts. Cabeza Explosiva: 6 Kg de HE y 14Kg de material Fragmentable incluyendo estructura exterior de acero fragmentable en 1500 partes, 2400 bolillas de acero de 8 mm y 2g y 2000 de 9 mm y 3g. Penetración: Placa Blindada de 7 a 20 mm. Utilizada por: LI-18B, LI-9B. Dimensiones: largo 148,4 cm, diámetro 12 cm.

FAS-300 

Bomba Cluster de 250Kg En versiones: FAS-300A con 220 bombetasCAM-1 de los tipos AP, AT o INC con espoleta de impacto y FAS-300B con 88 bombetas con espoleta de retardo de hasta 52 h. Dispersión: 130mx450 (o 100x100m o 7850 m2 a baja altura) o 34.200 m2 o 58.500m2 según DGID. Velocidad de traslado: 600 kts. Velocidad de lanzamiento: 200 a 600 kts. Altura de lanzamiento: 60 a 5000 mts. Peso: 225Kg o 250Kg. Nota: La bomba es frenada y rotada por cohetes y fue fabricada por FM Fray Luis Beltrán. Utilizada por: A-4AR, OA-4AR, IA-58A, M-5A Mara, M-5F Dagger T, M-5F Finger IIIA dimensiones: largo 129,7 cm, diámetro 26,5 cm.

FAS-500
Bomba Cluster de 500Kg Prototipo. Con 1020 CAM 1 (AP y AT) o 176 MOR 1 (granada explosiva fragmentada) y 2 (granada explosiva prefragmentada).

FAS-800A
Bomba de fragmentación de 250 Kg 0 Dispersión: hasta 53.000 m2. 260x100 m. Fragmentos: 38.000 bolillas AP de 9 mm. Espoleta: De proximidad FAS 1020. Cola de Retardo: Puede llevar cola frenada CFP 250. A todos los efectos compatible con la Mk-82. Dimensiones: largo 216,6 cm, diámetro 27,3 cm. Peso: 250Kg . Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts. 


FAS-800B
Bomba de fragmentación de 125 Kg Con bolillas AP de 9 mm, espoleta de proximidad FAS 1020 y opcionalmente cola Frenada CFP. A todos los efectos compatible con la Mk-81. Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts.

FAS-850 DARDOS I

Bomba Stand-off de 250Kg 1 Prototipo de pruebas sin espoleta ni carga explosiva. La carga teórica serian 91 bombetas AP y AT por un total de 150Kg y un peso total de 250Kg. Alcance 13 Km. Velocidad de lanzamiento: 200-550 Kts. Velocidad de transporte: 600Kts. Dimensiones: largo 220 cm, diámetro 26,5 cm. Varias lanzadas. Primera fase de un proyecto para lograr un arma stand-off de más de 80Km de alcance.

Argentina: Visita a la fábrica de helicópteros Cicaré

Visita de alumnos y docentes a la fábrica de helicópteros de Cicaré en Saladillo

VISITA DE DIRECTIVOS, PROFESORES Y ALUMNOS DEL COLEGIO TÉCNICO JORGE NEWBERY DE VILLA LUZURIAGA, A LA FÁBRICA DE HELICÓPTEROS CICARÉ, DE SALADILLO
Fuente: Vuelo Vertical.




Hoy tuvimos el gran placer de acompañar a un grupo de directivos, profesores y alumnos del colegio técnico Jorge Newbery de Villa Luzuriaga, a realizar una visita a la fábrica de helicópteros Cicaré, ubicada en la localidad bonaerense de Saladillo.



Fundada por el recordado Augusto Cicaré, pudimos realizar un recorrido de las instalaciones guiados muy amablemente por Alfonso Cicaré, directivo de la empresa e hijo de Augusto Cicaré, quien nos mostró con gran detalle el museo en el quedé preservan toda las aeronaves experimentales diseñadas por Augusto Cicaré y nos dió detalles de las actividades de la empresa. Actualmente, Cicaré exporta sus productos a varios países del mundo, incluyendo Estados Unidos, Alemania, Francia, Turquía y Australia, entre otros. 
Por su parte, los directivos del colegio expusieron los proyectos de la institución entre los cuales se encuentra la puesta en servicio de un simulador Cicaré SVH-3 recibido el año pasado.



Una experiencia altamente positiva y emotiva al recorrer los lugares donde creaba sus proyectos el gran genio argentino Augusto Cicaré.

FAdeA e INVAP avanzan en el UAV VTOL IA-300

INVAP y FAdeA alistan el lanzamiento del nuevo sistema aéreo no tripulado IA-300 VTOL

Con el modelo MET IA-X-200 en la fase final de desarrollo, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), en colaboración con la empresa tecnológica INVAP, se prepara para presentar oficialmente el IA-300, un nuevo Sistema de Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT) con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), ante autoridades del Ministerio de Defensa y altos mandos de las Fuerzas Armadas.

El proyecto, fruto del trabajo conjunto entre estas dos entidades nacionales, se basa en la plataforma tecnológica del IA-X-200, aunque integrará mejoras significativas en su arquitectura y capacidades operativas. La propuesta está orientada a ofrecer una solución más avanzada, combinando sistemas complejos con mayor versatilidad que los del modelo experimental en el que se inspira.

Aunque aún no se difundieron imágenes oficiales, se anticipa que el diseño y las dimensiones del IA-300 serán similares a las del UAS que FAdeA viene desarrollando para el Ejército Argentino. No obstante, el nuevo modelo incorporará componentes desarrollados por INVAP, como los sistemas de navegación, aviónica y enlaces de datos, originalmente concebidos para el programa RUAS. 



El desarrollo responde a una necesidad operativa concreta de las Fuerzas Armadas argentinas: contar con un SVANT de despegue vertical con propulsión híbrida, capaz de operar eficazmente en escenarios tácticos próximos al frente de batalla. Este enfoque ha llevado a ambas compañías a redoblar esfuerzos para crear una plataforma con perfil netamente militar, aprovechando la experiencia acumulada en proyectos previos.

En la planificación técnica del IA-300 se replicó la lógica aplicada al IA-X-200: optar por componentes estructurales y de propulsión de catálogo, dada la amplia oferta disponible en el mercado. Esto permite adaptar la configuración del sistema a los requerimientos específicos de operación y perfil de misión, priorizando la integración del equipamiento crítico de a bordo.

A nivel técnico, el IA-300 representa una evolución del IA-200C. Estará equipado con aviónica de nivel militar y podrá transportar una carga útil superior. Su diseño contempla una amplia gama de misiones, incluyendo capacidades ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento), asignación de objetivos e incluso ataques con cargas explosivas de precisión. Estará preparado para operar en entornos desafiantes, integrando cámaras y sensores, con transmisión de datos cifrada y en tiempo real.

Paralelamente, el IA-X-200 concluirá su desarrollo con destino al Ejército Argentino, en una versión híbrida (IA-200C) equipada con piloto automático provisto por INVAP. Es muy probable que el avance del IA-300 ocurra en paralelo, quedando el IA-200 como plataforma de entrenamiento. 



El IA-300 ha generado altas expectativas dentro del ámbito militar. Aunque los detalles del proyecto aún no se han difundido oficialmente, se sabe que ha despertado un interés considerable entre las fuerzas. En el contexto actual de conflictos como el de Ucrania, donde este tipo de sistemas ha demostrado su relevancia táctica, Argentina apunta a producir localmente una herramienta estratégica de despliegue rápido y fabricación cercana. Se estima una demanda inicial de entre 80 y 100 unidades para el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada, en particular para su Infantería de Marina.

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Argentina: El accidente que condenó al Pulqui

El día que el Pulqui se convirtió en Pulquiría

El 31 de mayo de 1951 marcó el punto de inflexión definitivo para el IA-33 Pulqui II. En lugar de apostar decididamente por su desarrollo y producción en serie, el gobierno peronista optó por relegarlo a la categoría de demostrador tecnológico, desarticulando con ello las posibilidades reales de que Argentina se posicionara a la vanguardia de la aviación militar global. Esta decisión, atribuible en última instancia a la voluntad del presidente Juan Domingo Perón, resultó determinante en el fracaso del proyecto.

Ese día, durante un vuelo de prueba a bordo del segundo prototipo, el capitán Vedania Adriel Mannuwal falleció al intentar eyectarse del aparato. La catástrofe evidenció fallas estructurales graves: un ala se desprendió en pleno vuelo por una soldadura deficiente, y el sistema de eyección falló debido a su complejidad técnica. Pero más allá del accidente en sí, lo alarmante fue que el aparato aún no estaba homologado y se lo estaba utilizando de manera irresponsable en maniobras de adiestramiento de pilotos, exponiéndolos a riesgos inaceptables.



El Pulqui II fue fruto de una coyuntura histórica excepcional. Argentina, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se encontraba entre las pocas naciones con acceso a tecnología de propulsión a chorro. Esta situación fue facilitada, paradójicamente, por su relación con el Reino Unido, que le proveyó motores y repuestos militares sin restricciones. El Instituto Aerotécnico —posteriormente Fábrica Militar de Aviones— ya tenía experiencia en diseño y producción, pero nunca alcanzó una escala industrial significativa. Los modelos IAe-22 y Calquín, diseñados antes del peronismo, son prueba de ello.



Con la llegada del ingeniero alemán Kurt Tank a Argentina, se buscó aprovechar su experiencia en diseño avanzado. Su colaboración con el equipo local produjo el Pulqui II, un caza con alas en flecha, motor Rolls Royce Nene II, y una velocidad máxima en torno a los 1.080 km/h. Aunque en sus inicios el avión no estaba muy lejos del F-86 Sabre o el MiG-15 en términos de rendimiento, nunca pasó del estado de prototipo. Mientras sus contrapartes ya estaban en producción masiva y en operación activa, el Pulqui II apenas lograba acumular horas de vuelo entre constantes rediseños y accidentes.



El programa sufrió múltiples tropiezos técnicos: desprendimientos estructurales, fallos en el tren de aterrizaje, problemas de estabilidad y falta de potencia de la turbina. Estos no eran insalvables, pero requerían inversión sostenida, personal altamente capacitado y decisión política. Lo cierto es que ninguno de estos tres factores estuvo presente en la medida necesaria.



En el período clave entre 1950 y 1953, el gobierno peronista no proporcionó el respaldo financiero ni organizativo que hubiese permitido avanzar hacia una producción industrial. La tragedia del capitán Mannuwal, seguida por la muerte del piloto alemán Otto Bherens en 1952, no fueron advertencias técnicas, sino consecuencias previsibles de una política que priorizaba el simbolismo por encima de la operatividad. Aún más grave fue la utilización del prototipo en entrenamientos de combate, sin homologación ni preparación adecuada, un acto negligente que tuvo consecuencias mortales.



En 1953 voló finalmente un cuarto prototipo con varias mejoras —cabina presurizada, cañones instalados—, pero ya era tarde. Las grandes potencias estaban entrando en la era del vuelo supersónico. Mientras se desarrollaban modelos como el F-100 Super Sabre o el MiG-19, en Argentina apenas se aspiraba a fabricar una docena de aviones subsonicos de tecnología ya obsoleta.



Cuando se produjo el golpe de 1955, el Pulqui II seguía sin estar homologado. Solo un aparato estaba en condiciones mínimas de vuelo, y el proyecto estaba lejos de concretarse. Aunque un grupo reducido de técnicos intentó mantenerlo vivo, incluso realizando vuelos de larga distancia armados con municiones reales, el retraso tecnológico ya era irrecuperable. Los problemas de oxigenación que casi causan la muerte al capitán Rogelio Balado en uno de estos vuelos solo refuerzan esta conclusión: el aparato no estaba listo y el país ya no tenía margen para esperar.



En 1956, el brigadier Ahrens confirmó lo inevitable: solo había material para construir un puñado de unidades. A pesar de que se propuso fabricar 100 ejemplares, la infraestructura heredada del peronismo apenas permitía armar una docena en cinco años. Frente a ello, la oferta de cazas F-86 Sabre usados, disponibles de inmediato y a bajo costo, resultó una solución racional y pragmática.



La Fuerza Aérea finalmente recibió 28 F-86F, que lograron cumplir con los requerimientos operativos en un contexto regional cada vez más exigente. Por el contrario, el Pulqui II quedó como un testimonio estático en el hangar de pruebas. Su último vuelo fue hacia 1961. A esa altura, era un artefacto de museo que no respondía a ninguna necesidad real de la defensa nacional.



Cualquier intento de justificar el fracaso del Pulqui II por el golpe militar de 1955 ignora lo esencial: cuando la decisión de apostar por su desarrollo era crítica —entre 1950 y 1953—, el gobierno peronista no actuó. El proyecto se dejó avanzar a media marcha, mal coordinado, mal financiado y usado de forma propagandística. La responsabilidad por su estancamiento no recae en una revolución posterior, sino en la decisión política inicial de no convertirlo en una prioridad nacional real. Fue allí, en 1951, cuando se firmó su sentencia de muerte. Los pilotos terminarían nombrando internamente al avión como Pulquiría, por su pobre perfomance y riesgos asociados a su pilotaje.



Hoy, el Pulqui I y el Pulqui II están restaurados y preservados en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón. Son testimonios silenciosos de una posibilidad frustrada. Pero también representan una lección clara: la tecnología de punta exige más que intenciones; requiere decisión, coherencia y responsabilidad. Nada de eso estuvo presente cuando más se necesitaba.

Argentina: F-16s daneses con los colores argentinos

Primeros F-16 argentinos listos en Dinamarca, con esquema de la FAA

Argentina recibirá en diciembre los primeros cazas F-16 operativos, tras su preparación en Dinamarca.
Aviación Online



El F-16BM M-1001 muestra por primera vez los colores de la FAA en Aalborg (Dinamarca). Foto: Ministerio de Defensa de la República Argentina.

El Ministerio de Defensa de la República Argentina confirmó que el programa F-16 avanza según lo previsto, con la finalización del proceso de pintado de las primeras seis aeronaves en los talleres del Forsvarets Vedligeholdelses Tjeneste (FVT) en Aalborg, Dinamarca. Se trata de un nuevo hito que acerca la llegada de los cazas a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), prevista para diciembre de este año.

En las imágenes difundidas oficialmente se aprecia por primera vez a los F-16 con el esquema de pintura estandarizado de la FAA, aplicando tratamientos de superficie y colores bajo especificaciones OTAN. La primera aeronave presentada corresponde al F-16BM M-1001, que ya exhibe el distintivo esquema argentino.


F-16B ya pintado en los colores Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa de la República Argentina.

Traslado aéreo en diciembre

Un equipo conjunto integrado por personal del programa F-16, la Agencia Logística de Adquisiciones para la Defensa de Dinamarca (DALO) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos planifica actualmente la operación de ferry. El traslado de las aeronaves incluirá el acompañamiento de aviones cisterna KC-135R y un C-130 Hércules de la FAA para apoyo logístico, con arribo previsto al Área Material Río IV a principios de diciembre.



La fase final de preparación contempla ensamblaje, inspecciones y pruebas de vuelo, en línea con los requisitos específicos de la FAA. En junio, el ministro de Defensa Luis Petri y el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea visitaron Aalborg, donde verificaron el alcance de los trabajos de mantenimiento y modernización.

Un programa estratégico

El comunicado del Ministerio de Defensa subraya que el cumplimiento de los compromisos de pago asumidos en 2025 permitió sostener el ritmo de avance del programa, tanto en lo relativo a infraestructura en la Argentina como en las obligaciones contractuales con Dinamarca y Estados Unidos.



La presentación oficial del primer F-16 biplaza Block 10, ocurrida en febrero en Tandil, marcó el inicio de esta nueva etapa. Esa aeronave, conocida como “número 25”, no está en condiciones de vuelo y fue destinada al entrenamiento técnico y operativo. Ahora, la incorporación de los primeros cazas operativos marca un salto cualitativo en la capacidad de defensa aérea nacional.

Capacidades que recupera la FAA

La llegada de los F-16 Fighting Falcon permitirá a la Fuerza Aérea Argentina recuperar la capacidad de intercepción supersónica perdida tras la baja de los Mirage en 2015, además de incorporar por primera vez en su historia armamento guiado de precisión aire-aire y aire-superficie. El paquete aprobado por Estados Unidos incluye misiles AIM-120 AMRAAM, bombas guiadas Paveway II y sistemas de enlace de datos Link-16, entre otros equipos de soporte y entrenamiento.
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Este proceso integra a la Argentina en la comunidad internacional de operadores del F-16 y abre un nuevo capítulo en la cooperación con aliados estratégicos. El desafío inmediato estará en consolidar la infraestructura de apoyo y la futura incorporación de reabastecedores en vuelo KC-135, indispensables para explotar plenamente el potencial de los nuevos cazas.

El Servicio de Mantenimiento para la Defensa (FVT) completó el proceso de pintado y puesta a punto de las primeras 6 aeronaves destinadas a la @fuerzaaerea_arg. Asimismo, un equipo multidisciplinario integrado por personal del Programa F-16, DALO y la USAF planifica el traslado aéreo de los aviones, que contará con apoyo de reabastecedores KC-135R y un Hércules C-130, con arribo al Área Material Río Cuarto en diciembre.

Con sistemas modernizados, tratamientos de superficie y pintura estandarizada según especificaciones OTAN, los F-16, adquiridos por decisión del Presidente @javiermilei, pronto surcarán nuestros cielos, reforzando nuestras capacidades aéreas para defender la soberanía y a todos los argentinos.