Argentina: Familia de bombas FAS

Familia de bombas FAS

MachTres


FAS-250
 
Bomba frenada de 262Kg Pesos: total 262 Kg, explosivo: 96 Kg. Longitud: 216 cm. Rosca ojiva: 2 1/2" - 12 Un-2A. Rosca culote para amarre: M64x1,75-6H. Rosca culote para espoleta: M56x1,5-6H. Acople para espoleta lateral: 2 tornillos M4x0,7. Explosivo: TNT - Tritonal - H6. Anclajes: NATO y WP.

FAS-260

Bomba anti-pista Bomba retardada por paracaídas y acelerada por cohete. Peso: 37kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 mts. Velocidad de lanzamiento: 350 a 500 kts. Penetración: 30 cm antes de explotar. Lanzadas en soportes de 9 o 18 bombas. Utilizada por: Lanzabombas con intervalometro LI-18B y LI-9B. Tamaño: Diámetro 10 cm, largo 180 cm.

FAS-280

Bomba  frenada de fragmentación de 34 Kg.  Bomba contra aviones en tierra, personal  y vehículos no blindados y ligeramente blindados. Peso: 34 Kg. Altura mínima de lanzamiento: 80 m. Velocidad de lanzamiento: de 350 a 550 kts. Cabeza Explosiva: 6 Kg de HE y 14Kg de material Fragmentable incluyendo estructura exterior de acero fragmentable en 1500 partes, 2400 bolillas de acero de 8 mm y 2g y 2000 de 9 mm y 3g. Penetración: Placa Blindada de 7 a 20 mm. Utilizada por: LI-18B, LI-9B. Dimensiones: largo 148,4 cm, diámetro 12 cm.

FAS-300 

Bomba Cluster de 250Kg En versiones: FAS-300A con 220 bombetasCAM-1 de los tipos AP, AT o INC con espoleta de impacto y FAS-300B con 88 bombetas con espoleta de retardo de hasta 52 h. Dispersión: 130mx450 (o 100x100m o 7850 m2 a baja altura) o 34.200 m2 o 58.500m2 según DGID. Velocidad de traslado: 600 kts. Velocidad de lanzamiento: 200 a 600 kts. Altura de lanzamiento: 60 a 5000 mts. Peso: 225Kg o 250Kg. Nota: La bomba es frenada y rotada por cohetes y fue fabricada por FM Fray Luis Beltrán. Utilizada por: A-4AR, OA-4AR, IA-58A, M-5A Mara, M-5F Dagger T, M-5F Finger IIIA dimensiones: largo 129,7 cm, diámetro 26,5 cm.

FAS-500
Bomba Cluster de 500Kg Prototipo. Con 1020 CAM 1 (AP y AT) o 176 MOR 1 (granada explosiva fragmentada) y 2 (granada explosiva prefragmentada).

FAS-800A
Bomba de fragmentación de 250 Kg 0 Dispersión: hasta 53.000 m2. 260x100 m. Fragmentos: 38.000 bolillas AP de 9 mm. Espoleta: De proximidad FAS 1020. Cola de Retardo: Puede llevar cola frenada CFP 250. A todos los efectos compatible con la Mk-82. Dimensiones: largo 216,6 cm, diámetro 27,3 cm. Peso: 250Kg . Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts. 


FAS-800B
Bomba de fragmentación de 125 Kg Con bolillas AP de 9 mm, espoleta de proximidad FAS 1020 y opcionalmente cola Frenada CFP. A todos los efectos compatible con la Mk-81. Velocidad máxima de traslado: 600Kts. Velocidad de lanzamiento: entre 250 y 500 Kts.

FAS-850 DARDOS I

Bomba Stand-off de 250Kg 1 Prototipo de pruebas sin espoleta ni carga explosiva. La carga teórica serian 91 bombetas AP y AT por un total de 150Kg y un peso total de 250Kg. Alcance 13 Km. Velocidad de lanzamiento: 200-550 Kts. Velocidad de transporte: 600Kts. Dimensiones: largo 220 cm, diámetro 26,5 cm. Varias lanzadas. Primera fase de un proyecto para lograr un arma stand-off de más de 80Km de alcance.

Argentina: Visita a la fábrica de helicópteros Cicaré

Visita de alumnos y docentes a la fábrica de helicópteros de Cicaré en Saladillo

VISITA DE DIRECTIVOS, PROFESORES Y ALUMNOS DEL COLEGIO TÉCNICO JORGE NEWBERY DE VILLA LUZURIAGA, A LA FÁBRICA DE HELICÓPTEROS CICARÉ, DE SALADILLO
Fuente: Vuelo Vertical.




Hoy tuvimos el gran placer de acompañar a un grupo de directivos, profesores y alumnos del colegio técnico Jorge Newbery de Villa Luzuriaga, a realizar una visita a la fábrica de helicópteros Cicaré, ubicada en la localidad bonaerense de Saladillo.



Fundada por el recordado Augusto Cicaré, pudimos realizar un recorrido de las instalaciones guiados muy amablemente por Alfonso Cicaré, directivo de la empresa e hijo de Augusto Cicaré, quien nos mostró con gran detalle el museo en el quedé preservan toda las aeronaves experimentales diseñadas por Augusto Cicaré y nos dió detalles de las actividades de la empresa. Actualmente, Cicaré exporta sus productos a varios países del mundo, incluyendo Estados Unidos, Alemania, Francia, Turquía y Australia, entre otros. 
Por su parte, los directivos del colegio expusieron los proyectos de la institución entre los cuales se encuentra la puesta en servicio de un simulador Cicaré SVH-3 recibido el año pasado.



Una experiencia altamente positiva y emotiva al recorrer los lugares donde creaba sus proyectos el gran genio argentino Augusto Cicaré.

FAdeA e INVAP avanzan en el UAV VTOL IA-300

INVAP y FAdeA alistan el lanzamiento del nuevo sistema aéreo no tripulado IA-300 VTOL

Con el modelo MET IA-X-200 en la fase final de desarrollo, la Fábrica Argentina de Aviones «Brig. San Martín» (FAdeA), en colaboración con la empresa tecnológica INVAP, se prepara para presentar oficialmente el IA-300, un nuevo Sistema de Vehículo Aéreo No Tripulado (SVANT) con capacidad de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), ante autoridades del Ministerio de Defensa y altos mandos de las Fuerzas Armadas.

El proyecto, fruto del trabajo conjunto entre estas dos entidades nacionales, se basa en la plataforma tecnológica del IA-X-200, aunque integrará mejoras significativas en su arquitectura y capacidades operativas. La propuesta está orientada a ofrecer una solución más avanzada, combinando sistemas complejos con mayor versatilidad que los del modelo experimental en el que se inspira.

Aunque aún no se difundieron imágenes oficiales, se anticipa que el diseño y las dimensiones del IA-300 serán similares a las del UAS que FAdeA viene desarrollando para el Ejército Argentino. No obstante, el nuevo modelo incorporará componentes desarrollados por INVAP, como los sistemas de navegación, aviónica y enlaces de datos, originalmente concebidos para el programa RUAS. 



El desarrollo responde a una necesidad operativa concreta de las Fuerzas Armadas argentinas: contar con un SVANT de despegue vertical con propulsión híbrida, capaz de operar eficazmente en escenarios tácticos próximos al frente de batalla. Este enfoque ha llevado a ambas compañías a redoblar esfuerzos para crear una plataforma con perfil netamente militar, aprovechando la experiencia acumulada en proyectos previos.

En la planificación técnica del IA-300 se replicó la lógica aplicada al IA-X-200: optar por componentes estructurales y de propulsión de catálogo, dada la amplia oferta disponible en el mercado. Esto permite adaptar la configuración del sistema a los requerimientos específicos de operación y perfil de misión, priorizando la integración del equipamiento crítico de a bordo.

A nivel técnico, el IA-300 representa una evolución del IA-200C. Estará equipado con aviónica de nivel militar y podrá transportar una carga útil superior. Su diseño contempla una amplia gama de misiones, incluyendo capacidades ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento), asignación de objetivos e incluso ataques con cargas explosivas de precisión. Estará preparado para operar en entornos desafiantes, integrando cámaras y sensores, con transmisión de datos cifrada y en tiempo real.

Paralelamente, el IA-X-200 concluirá su desarrollo con destino al Ejército Argentino, en una versión híbrida (IA-200C) equipada con piloto automático provisto por INVAP. Es muy probable que el avance del IA-300 ocurra en paralelo, quedando el IA-200 como plataforma de entrenamiento. 



El IA-300 ha generado altas expectativas dentro del ámbito militar. Aunque los detalles del proyecto aún no se han difundido oficialmente, se sabe que ha despertado un interés considerable entre las fuerzas. En el contexto actual de conflictos como el de Ucrania, donde este tipo de sistemas ha demostrado su relevancia táctica, Argentina apunta a producir localmente una herramienta estratégica de despliegue rápido y fabricación cercana. Se estima una demanda inicial de entre 80 y 100 unidades para el Ejército, la Fuerza Aérea y la Armada, en particular para su Infantería de Marina.

FAA: El entrenador secundario Beechcraft T-6 Texan II

Malvinas: AS.30 vs Exocet, la decisión del COAN

Argentina: El accidente que condenó al Pulqui

El día que el Pulqui se convirtió en Pulquiría

El 31 de mayo de 1951 marcó el punto de inflexión definitivo para el IA-33 Pulqui II. En lugar de apostar decididamente por su desarrollo y producción en serie, el gobierno peronista optó por relegarlo a la categoría de demostrador tecnológico, desarticulando con ello las posibilidades reales de que Argentina se posicionara a la vanguardia de la aviación militar global. Esta decisión, atribuible en última instancia a la voluntad del presidente Juan Domingo Perón, resultó determinante en el fracaso del proyecto.

Ese día, durante un vuelo de prueba a bordo del segundo prototipo, el capitán Vedania Adriel Mannuwal falleció al intentar eyectarse del aparato. La catástrofe evidenció fallas estructurales graves: un ala se desprendió en pleno vuelo por una soldadura deficiente, y el sistema de eyección falló debido a su complejidad técnica. Pero más allá del accidente en sí, lo alarmante fue que el aparato aún no estaba homologado y se lo estaba utilizando de manera irresponsable en maniobras de adiestramiento de pilotos, exponiéndolos a riesgos inaceptables.



El Pulqui II fue fruto de una coyuntura histórica excepcional. Argentina, al finalizar la Segunda Guerra Mundial, se encontraba entre las pocas naciones con acceso a tecnología de propulsión a chorro. Esta situación fue facilitada, paradójicamente, por su relación con el Reino Unido, que le proveyó motores y repuestos militares sin restricciones. El Instituto Aerotécnico —posteriormente Fábrica Militar de Aviones— ya tenía experiencia en diseño y producción, pero nunca alcanzó una escala industrial significativa. Los modelos IAe-22 y Calquín, diseñados antes del peronismo, son prueba de ello.



Con la llegada del ingeniero alemán Kurt Tank a Argentina, se buscó aprovechar su experiencia en diseño avanzado. Su colaboración con el equipo local produjo el Pulqui II, un caza con alas en flecha, motor Rolls Royce Nene II, y una velocidad máxima en torno a los 1.080 km/h. Aunque en sus inicios el avión no estaba muy lejos del F-86 Sabre o el MiG-15 en términos de rendimiento, nunca pasó del estado de prototipo. Mientras sus contrapartes ya estaban en producción masiva y en operación activa, el Pulqui II apenas lograba acumular horas de vuelo entre constantes rediseños y accidentes.



El programa sufrió múltiples tropiezos técnicos: desprendimientos estructurales, fallos en el tren de aterrizaje, problemas de estabilidad y falta de potencia de la turbina. Estos no eran insalvables, pero requerían inversión sostenida, personal altamente capacitado y decisión política. Lo cierto es que ninguno de estos tres factores estuvo presente en la medida necesaria.



En el período clave entre 1950 y 1953, el gobierno peronista no proporcionó el respaldo financiero ni organizativo que hubiese permitido avanzar hacia una producción industrial. La tragedia del capitán Mannuwal, seguida por la muerte del piloto alemán Otto Bherens en 1952, no fueron advertencias técnicas, sino consecuencias previsibles de una política que priorizaba el simbolismo por encima de la operatividad. Aún más grave fue la utilización del prototipo en entrenamientos de combate, sin homologación ni preparación adecuada, un acto negligente que tuvo consecuencias mortales.



En 1953 voló finalmente un cuarto prototipo con varias mejoras —cabina presurizada, cañones instalados—, pero ya era tarde. Las grandes potencias estaban entrando en la era del vuelo supersónico. Mientras se desarrollaban modelos como el F-100 Super Sabre o el MiG-19, en Argentina apenas se aspiraba a fabricar una docena de aviones subsonicos de tecnología ya obsoleta.



Cuando se produjo el golpe de 1955, el Pulqui II seguía sin estar homologado. Solo un aparato estaba en condiciones mínimas de vuelo, y el proyecto estaba lejos de concretarse. Aunque un grupo reducido de técnicos intentó mantenerlo vivo, incluso realizando vuelos de larga distancia armados con municiones reales, el retraso tecnológico ya era irrecuperable. Los problemas de oxigenación que casi causan la muerte al capitán Rogelio Balado en uno de estos vuelos solo refuerzan esta conclusión: el aparato no estaba listo y el país ya no tenía margen para esperar.



En 1956, el brigadier Ahrens confirmó lo inevitable: solo había material para construir un puñado de unidades. A pesar de que se propuso fabricar 100 ejemplares, la infraestructura heredada del peronismo apenas permitía armar una docena en cinco años. Frente a ello, la oferta de cazas F-86 Sabre usados, disponibles de inmediato y a bajo costo, resultó una solución racional y pragmática.



La Fuerza Aérea finalmente recibió 28 F-86F, que lograron cumplir con los requerimientos operativos en un contexto regional cada vez más exigente. Por el contrario, el Pulqui II quedó como un testimonio estático en el hangar de pruebas. Su último vuelo fue hacia 1961. A esa altura, era un artefacto de museo que no respondía a ninguna necesidad real de la defensa nacional.



Cualquier intento de justificar el fracaso del Pulqui II por el golpe militar de 1955 ignora lo esencial: cuando la decisión de apostar por su desarrollo era crítica —entre 1950 y 1953—, el gobierno peronista no actuó. El proyecto se dejó avanzar a media marcha, mal coordinado, mal financiado y usado de forma propagandística. La responsabilidad por su estancamiento no recae en una revolución posterior, sino en la decisión política inicial de no convertirlo en una prioridad nacional real. Fue allí, en 1951, cuando se firmó su sentencia de muerte. Los pilotos terminarían nombrando internamente al avión como Pulquiría, por su pobre perfomance y riesgos asociados a su pilotaje.



Hoy, el Pulqui I y el Pulqui II están restaurados y preservados en el Museo Nacional de Aeronáutica en Morón. Son testimonios silenciosos de una posibilidad frustrada. Pero también representan una lección clara: la tecnología de punta exige más que intenciones; requiere decisión, coherencia y responsabilidad. Nada de eso estuvo presente cuando más se necesitaba.

Argentina: F-16s daneses con los colores argentinos

Primeros F-16 argentinos listos en Dinamarca, con esquema de la FAA

Argentina recibirá en diciembre los primeros cazas F-16 operativos, tras su preparación en Dinamarca.
Aviación Online



El F-16BM M-1001 muestra por primera vez los colores de la FAA en Aalborg (Dinamarca). Foto: Ministerio de Defensa de la República Argentina.

El Ministerio de Defensa de la República Argentina confirmó que el programa F-16 avanza según lo previsto, con la finalización del proceso de pintado de las primeras seis aeronaves en los talleres del Forsvarets Vedligeholdelses Tjeneste (FVT) en Aalborg, Dinamarca. Se trata de un nuevo hito que acerca la llegada de los cazas a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), prevista para diciembre de este año.

En las imágenes difundidas oficialmente se aprecia por primera vez a los F-16 con el esquema de pintura estandarizado de la FAA, aplicando tratamientos de superficie y colores bajo especificaciones OTAN. La primera aeronave presentada corresponde al F-16BM M-1001, que ya exhibe el distintivo esquema argentino.


F-16B ya pintado en los colores Fuerza Aérea Argentina. Foto: Ministerio de Defensa de la República Argentina.

Traslado aéreo en diciembre

Un equipo conjunto integrado por personal del programa F-16, la Agencia Logística de Adquisiciones para la Defensa de Dinamarca (DALO) y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos planifica actualmente la operación de ferry. El traslado de las aeronaves incluirá el acompañamiento de aviones cisterna KC-135R y un C-130 Hércules de la FAA para apoyo logístico, con arribo previsto al Área Material Río IV a principios de diciembre.



La fase final de preparación contempla ensamblaje, inspecciones y pruebas de vuelo, en línea con los requisitos específicos de la FAA. En junio, el ministro de Defensa Luis Petri y el jefe del Estado Mayor General de la Fuerza Aérea visitaron Aalborg, donde verificaron el alcance de los trabajos de mantenimiento y modernización.

Un programa estratégico

El comunicado del Ministerio de Defensa subraya que el cumplimiento de los compromisos de pago asumidos en 2025 permitió sostener el ritmo de avance del programa, tanto en lo relativo a infraestructura en la Argentina como en las obligaciones contractuales con Dinamarca y Estados Unidos.



La presentación oficial del primer F-16 biplaza Block 10, ocurrida en febrero en Tandil, marcó el inicio de esta nueva etapa. Esa aeronave, conocida como “número 25”, no está en condiciones de vuelo y fue destinada al entrenamiento técnico y operativo. Ahora, la incorporación de los primeros cazas operativos marca un salto cualitativo en la capacidad de defensa aérea nacional.

Capacidades que recupera la FAA

La llegada de los F-16 Fighting Falcon permitirá a la Fuerza Aérea Argentina recuperar la capacidad de intercepción supersónica perdida tras la baja de los Mirage en 2015, además de incorporar por primera vez en su historia armamento guiado de precisión aire-aire y aire-superficie. El paquete aprobado por Estados Unidos incluye misiles AIM-120 AMRAAM, bombas guiadas Paveway II y sistemas de enlace de datos Link-16, entre otros equipos de soporte y entrenamiento.
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Este proceso integra a la Argentina en la comunidad internacional de operadores del F-16 y abre un nuevo capítulo en la cooperación con aliados estratégicos. El desafío inmediato estará en consolidar la infraestructura de apoyo y la futura incorporación de reabastecedores en vuelo KC-135, indispensables para explotar plenamente el potencial de los nuevos cazas.

El Servicio de Mantenimiento para la Defensa (FVT) completó el proceso de pintado y puesta a punto de las primeras 6 aeronaves destinadas a la @fuerzaaerea_arg. Asimismo, un equipo multidisciplinario integrado por personal del Programa F-16, DALO y la USAF planifica el traslado aéreo de los aviones, que contará con apoyo de reabastecedores KC-135R y un Hércules C-130, con arribo al Área Material Río Cuarto en diciembre.

Con sistemas modernizados, tratamientos de superficie y pintura estandarizada según especificaciones OTAN, los F-16, adquiridos por decisión del Presidente @javiermilei, pronto surcarán nuestros cielos, reforzando nuestras capacidades aéreas para defender la soberanía y a todos los argentinos.

Argentina: FADEA amplía sus operaciones para no echar personal

La fábrica de aviones de Córdoba busca frenar despidos y teje alianzas con socios locales e internacionales

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• FADEA abrochó acuerdos con la brasileña Akaer y la alemana Deutsche Aircraft, además de entendimientos con las locales Hangar Uno y Alta Aviación.

Por Patricio Eleisegui 


En plena labor para reducir su rojo operativo, y enfocada en preservar alrededor de 700 puestos de trabajo, la cúpula de FADEA, la fábrica de aviones de Córdoba, sigue abrochando acuerdos en, también, un intento desesperado por eludir cualquier intento de privatización. La compañía en cuestión, muy cerca de pasar a operar bajo control del Gobierno de Córdoba, venía de cerrar un acuerdo con la mexicana Trans Ce Cargo (TCC) para brindar soporte técnico a distintas aeronaves civiles y militares operativas en el país norteamericano y brindar asistencia a la «low cost» Flybondi. Ahora, activó un proyecto en alianza con la brasileña Akaer y la alemana Deutsche Aircraft. Además, firmó un acuerdo estratégico con las empresas nacionales Hangar Uno y Alta Aviación SRL.



Según indicó la compañía estatal, la apuesta para sostener su funcionamiento consiste en diversificar su cartera de clientes y, ligado a esto, consolidar nuevos negocios en el sector privado más allá de la histórica vinculación de FADEA con las fuerzas armadas.

«En este camino, firmó un acuerdo estratégico con las empresas Hangar Uno y Alta Aviación SRL, ambas con amplia experiencia en el sector aeronáutico regional», informó la empresa.

«La alianza permitirá desarrollar nuevos servicios de mantenimiento (MRO) para aeronaves ejecutivas y helicópteros, y trabajar en conjunto en la gestión de oportunidades dentro de la aviación general», agregó.

La fábrica de aviones cierra más acuerdos estratégicos

Hangar Uno ostenta una presencia por demás consolidada en el segmento de los vuelos ejecutivos y los servicios de chárter aéreo. Por su parte, Alta Aviación SRL brinda soporte técnico a aeronaves de pequeño porte y cuenta con licencia para proveer de mantenimiento a las firmas Robinson Helicopters y Bell.

A la par de estos acuerdos, la fábrica de aviones notificó a mediados de este mes que puso en marcha una línea de ensamblaje del fuselaje delantero del turbohélice bimotor D328eco.

La labor en cuestión emerge a partir de un acuerdo con Akaer, firma brasileña con presencia en el ámbito aeroespacial y de defensa, y Deutsche Aircraft, fabricante alemán de peso en el mercado de la aviación sustentable.

«Este hito marca el paso del D328eco de la fase de desarrollo a la industrialización, y pone en marcha la alianza que nos convierte en proveedores de piezas, partes y servicios para este proyecto internacional, con un horizonte de trabajo que se proyecta por muchos años», afirmó FADEA.

«El D328eco es un turbohélice de última generación, con capacidad para hasta 40 pasajeros, diseñado para maximizar rendimiento, versatilidad y sostenibilidad», añadió.

El D328eco es un avión turbohélice regional de nueva generación desarrollado por Deutsche Aircraft, basado en el Dornier 328 original, que busca ofrecer una aviación regional más sostenible y eficiente. Este avión está diseñado para operar con un 100% de Combustible Sostenible de Aviación (SAF), reduciendo significativamente la huella de carbono. Además de su eficiencia y sostenibilidad, el D328eco es un avión versátil, con capacidad para misiones comerciales, de carga, y operaciones especiales como inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), y respuesta a emergencias. 
Características principales:
Sostenibilidad:
Diseñado para operar con 100% SAF, lo que reduce hasta un 95% las emisiones de CO2. 
Versatilidad:
Puede configurarse para diversas misiones, incluyendo transporte de pasajeros, misiones de búsqueda y rescate, o funciones militares. 
Rendimiento:
Mantiene el rendimiento del Dornier 328 pero con una aerodinámica y sistemas de propulsión modernizados, ofreciendo mayor potencia, capacidad de carga y eficiencia. 
Capacidad Operativa:
Es capaz de operar en pistas cortas y no pavimentadas, en condiciones climáticas adversas, lo que amplía el acceso a regiones con infraestructura limitada. 
Diseño:
Es una evolución del Dornier 328, no un diseño completamente nuevo. 
Línea de ensamblaje:
La línea de montaje final se encuentra en el aeropuerto de Leipzig/Halle en Alemania. 

FADEA mantiene su régimen de suspensiones

A la par de estas iniciativas comerciales y operativas, FADEA mantiene activo un cronograma de suspensiones rotativas y pago acotado de los sueldos.

La medida en cuestión, con alcance a unos 720 operarios, se extenderá al menos hasta octubre. Asimismo, dicho esquema habilita a la firma para que convoque a los trabajadores suspendidos a retomar sus tareas con un preaviso de 72 horas. Esto, en caso de necesidad extraordinaria o trabajos atrasados.

Las suspensiones en cuestión, que comenzaron en junio, se alinean con el Plan Preventivo de Crisis (PPC) habilitado por la Secretaría de Trabajo de la provincia de Córdoba previo pacto establecido entre la cúpula de la estatal y las principales organizaciones que operan dentro de la firma.

La intención de la directiva de la fábrica de aviones es obtener luz verde para mantenerse sin cambios en su plantel de empleados una vez que concluya el cronograma de suspensiones que rige en la actualidad.

Claro que no cúpula de la firma no la tendrá fácil: el oficialismo nacional estima en u$s2.000 millones el déficit de FADEA, y que a los ojos de La Libertad Avanza (LLA) la fábrica de aviones de Córdoba insume un gasto operativo que se acerca a los $4 millones por hora.

Malvinas: El ataque simultáneo multidireccional de la sección del Capitán Philippi

Una sola cosa importaba...

Claudio Meunier - La Nación

  

Nuestro vasto adiestramiento en ataques simulados a buques de nuestra flota durante años, nos permitió realizar el ataque con éxito contra la Ardent. Lo primero que hicimos fue separarnos, uno por izquierda, otro al centro y otro a la derecha. Esto ocasionó que el buque debiera dispersar su poder de fuego sobre tres blancos diferentes ocasionado la perdida de fuego concentrado. Su sistema de control de tiro tendría que elegir a uno de nosotros y tratar de derribarlo, pero los otros dos aviones llegarían seguro a la distancia necesaria. Ahí estaba nuestra oportunidad. No pudieron con ninguno de nosotros tres. Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque. El teniente Arca, segundo en el ataque, lanzó sus bombas y se metió dentro del hongo de fuego producido por mi impacto. También acertó con una bomba. El teniente Márquez, último en la formación, fue espectador del ataque y nos confirmó los impactos. Además, conociendo su capacidad, seguramente su lanzamiento tuvo similares resultados.

‘Escapamos por la misma’, les ordené por radio a mis pilotos. Quise decir ‘por el mismo lugar que ingresamos’. Sin avistar actividad enemiga, iniciamos nuestro escape hacia Río Grande, nuestra base. En ese momento, no sabíamos que dos Sea Harrier ingleses volaban encima nuestro. No podíamos verlos debido al mal tiempo. Solo supe de ellos cuando el teniente Márquez rompió el silencio de radio alertándonos: ‘¡Harrier! ¡Harrier!’. Casi de inmediato, un golpe, un mazazo, golpeó mi avión. Me habían dado.



El avión, fuera de control, comenzó a encabritarse. El bastón de comando no respondió a mis llamados y, en ascenso, el avión se dirigió hacia un techo de nubes que descargaba la lluvia sobre mi parabrisas. Llevé el acelerador hacia atrás y tampoco obtuve respuesta, volaba a casi mil kilómetros por hora. El manual del avión indica que uno debe realizar la maniobra de eyección por debajo de los 350 nudos (648 km por hora). Realizarla por encima de esa velocidad puede ser letal, incluyendo desmembramiento del cuerpo o lesiones en hombros y caderas.

Accioné el freno de picada para intentar reducir la velocidad y tampoco respondió. Me di vuelta para ver qué ocurría detrás mío y, para mi sorpresa, observé al Sea Harrier que me había lanzado el misil acercándose para rematarme con cañones a corta distancia. Llamé a mis dos numerales y les informé que me encontraba bien, sin daños físicos, y que me eyectaba.

Accioné de la manija inferior y una explosión ocupó mis sentidos. Un último pensamiento me abordó: ‘me estoy desnucando como el teniente Peña’. Y luego me desmayé. El Teniente Peña, piloto de A-4Q, falleció en 1972 durante su eyección al engancharse la manguera de oxígeno en el acelerador, desnucándolo.



El capitán Alberto Philippi, lanzado a casi mil kilómetros por hora, impactó contra la masa de aire. Entonces, ocurrió el primer milagro: su cuerpo no se desmembró. El segundo milagro vino en su ayuda a continuación: el asiento eyectable, con su cohete vencido, funcionó en altura. Philippi atravesó la tormenta, emergió por encima de las nubes y continuó su ascenso hacia un sol brillante y un cielo límpido. Rodó por el aire y una sorpresiva explosión controlada lo separó de su asiento. Ambos cayeron al vacío hundiéndose otra vez en la nubosidad.

Descendió sin conocimiento, a casi 200 km por hora. Tercer milagro: el pequeño paracaídas extractor realizó su trabajo inicial obligando a que el paracaídas principal procediese a su apertura. En pocos segundos la vela naranja del paracaídas flotó en el aire depositando al piloto inconsciente sobre el mar. Philippi abrió sus ojos y entre la cortina de agua observó una escena dantesca: delante suyo volaba el A-4Q del teniente José César Arca perseguido por un Sea Harrier que trataba de abatirlo con fuego de cañón”.

Luego de la eyección, mi casco y máscara de oxígeno quedaron desacomodados. Tuve que luchar para sacármelos. En ese momento creí que no tendrían más utilidad y los dejé caer al mar. El paracaídas, de color naranja, funcionó bien: floté en el aire, tuve un buen contacto con el mar y, cuando comenzaba a hundirme, la vela del paracaídas se infló sobre la superficie y me arrastró por encima de las olas. Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla.



El capitán Philippi iba a volver a Malvinas. “Tenían planes para mí”, dijo en entrevista con LA NACIÓN, descubriendo una fotografía que guarda con recelo desde hace 40 años. Allí a aparece junto a los recordados Gansos Salvajes, nombre que adoptaron los pilotos retirados de la Marina que estaban volando en aerolíneas comerciales y se presentaron como voluntarios para combatir en Malvinas. Ellos, liderados por Philippi, conformaron la escuadrilla Águila, que se aprestaba para combatir a los británicos.

Cuenta Philippi: “La fotografía fue tomada a comienzos de junio en la Base Aeronaval Comandante Espora. En ella estoy recibiendo a ex pilotos de A-4Q que fueron convocados para formar una nueva escuadrilla que reemplazaría, en Río Grande, al Capitán Castro Fox, que continuaba sus operaciones con sus últimos cuatros aviones y sin relevos.

Hubiera sido el Comandante de la nueva escuadrilla de A-4E provistos de un armamento mucho mejor que el que disponíamos en nuestros A-4Q. Sin embargo los planes se desmoronaron al ser interceptados los misiles por los servicios secretos británicos apenas comenzaban su traslado a nuestro país desde Sudáfrica. También se le sumó la presión de los Estados Unidos a Israel para que no nos vendiera esos aviones.

Los pilotos que me acompañarían eran aviadores navales que se habían retirado o volaban como pilotos en líneas aéreas. Sin embargo, ninguno faltó a la convocatoria. Volvieron dejando todo de lado, en calidad de voluntarios. En ese momento una sola cosa importaba, nos llamaba la Patria”.

Imágenes:
-Capitán Alberto Philippi (arriba), foto por Pablo Cersosimo.
-Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval. (Alex Klichowski).
-Escuadrilla "Águila", liderada por Philippi (cuarto de izq. a der.) quien estaba decidido volver a seguir combatiendo en Malvinas. Foto: Alberto Philippi.

F-16 Fighting Falcon: Pilones de los MLU argentinos

Los pilones y sensores de los F-16 MLU exDaneses ahora argentinos

Al ver las imágenes publicadas sobre la visita del Ministro de Defensa a Dinamarca, en el marco de la firma del contrato para la compra y modernización de los sistemas ECM y EW de nuestros F-16, una en particular me llamó la atención: el soporte de armas (o pilón) estaba expuesto como si fuera un trofeo de Fórmula 1. Se trataba nada menos que del Pylon Integrated Dispensing System (PIDS+). Justo detrás y por encima de él, había una pantalla LED mostrando la imagen de nuestro Cóndor-Viper con la denominación F-16 "EWMS". Esas siglas me sonaban de algún lado.

Así que hice lo que corresponde en estos casos: investigar. Conocía de nombre a la empresa involucrada, pero nunca había profundizado. Al ingresar a su página, me encontré con una presentación caótica, pero reveladora. Empecé a revisar desde la historia de la empresa hasta sus productos, servicios, proveedores y, especialmente, los clientes a los que abastece. Me enfoqué en los componentes que se integran a nuestras aeronaves: desde la compatibilidad con el sistema ALQ-213, el software de misión, controladores, suite de guerra electrónica, cableado, pantallas e interfaces de lectura, hasta el casco (con su propia historia) y finalmente el soporte multifunción, con sus sensores, emisores y las cajas dispensadoras AN/ALE-47, un sistema ya bien conocido y estandarizado tanto en EE.UU. como en la OTAN.

En resumen, los sistemas de autodefensa de nuestras aeronaves —nuestras “chatarra voladora” (con ironía para quienes ya saben)— no podrían estar en mejores manos, tanto por la calidad del equipamiento incorporado como por el servicio posventa, lo que fortalece el nivel y la excelencia del T.E.I. al que se actualizan nuestros F-16 MLU 6.6 XX. Como diría el amigo Promanzio: a esta altura, ya no son XX, sino XXX. Así es.

Las nuevas capacidades que se suman a los sistemas de armas originales, fabricados y operativos de base, son novedosas para la Fuerza. Su implementación no solo mejorará la eficacia operativa, sino que abre la puerta a adquirir experiencia con estas tecnologías. A futuro, incluso podría pensarse en brindar servicios regionales asociados a estos sistemas, como ya ocurre con los simuladores del centro de entrenamiento. Naturalmente, esto llevará tiempo, ya que el progreso dependerá del grado de operatividad que alcancen tanto las tripulaciones como el personal técnico de mantenimiento.

En cuanto a los modelos de soportes, existen principalmente dos: PIDS y ECIPS. El primero está más orientado a la detección de amenazas y la dispensación de bengalas/señuelos; el segundo se enfoca más en guerra electrónica y detección de radares. Ambos modelos cuentan con variantes más equipadas o combinadas, ya que son modulares y actualizables. Cabe destacar que Terma ha colaborado con Elbit y Leonardo para el desarrollo de estos sistemas EW/ECM, lo que supone una ventaja tecnológica considerable.

Por ahora, no está claro si la Fuerza Aérea Argentina adquirirá solo la versión PIDS+ o también incluirá ECIPS. Es posible que ya estén operando en Dinamarca, lo que permitiría que ciertos aviones se especialicen en detección y guerra electrónica, mientras otros se concentren en ataque o derribo. De todos modos, esta información seguramente está protegida por secreto militar, aunque un análisis visual detallado de los pilones podría ofrecer pistas.

Como dato adicional, vale mencionar que la empresa original desarrolladora del sistema ALE-47, Tracor, fue integrada (por decirlo diplomáticamente) en la gigante BAE Systems, con la cual Terma también colabora. Sí, Su Majestad incluida.