El proyecto FIAT CR 44 comenzó en Italia en 1941, con el Fiat G 50 como base. Las características de alto vuelo de la CR. 44 planeaba usar un potente motor X de 32 cilindros, el FIAT A. 44RC (un desarrollo de la A. 40), entrenando dos hélices contrarotatorias. La potencia máxima del motor tuvo que ser de 2400 CV a una altitud estimada de 4.500 metros. El CR. El 44 era una vez y media más grande que cualquier caza monomotor italiano de la época, pero la presunta alta potencia de su motor y la mejor aerodinámica tuvieron que compensar el aumento de fuerza frontal y la alta masa. Sin embargo, visto desde fuera, CR. 44 se parecía mucho a una G. 55 de ancho. El armamento del Fiat CR. 44 fue extremadamente poderoso. Consistían en cuatro ametralladoras Breda-SAFAT de 12,7 mm montadas en la nariz del fuselaje y dos cañones de 20 mm en las alas. En la versión de los aviones de ataque a tierra y bombardeo de disparos, la aeronave podría levantar hasta 500 kg de bombas. Sin embargo, el proyecto no ha avanzado más allá de los dibujos y diseños preliminares. En 1942, debido a los importantes retrasos en la afinación del motor A. 44, la Fuerza Aérea Italiana prefirió otros diseños más simples para producir y Fiat ni siquiera ha empezado a construir el prototipo CR. 44.
La Fighter Mafia fue un grupo de oficiales, ingenieros y analistas militares estadounidenses que, durante las décadas de 1960 y 1970, desafiaron la doctrina de combate aéreo dominante en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Su influencia fue clave en el desarrollo de cazas de superioridad aérea como el F-16 Fighting Falcon y en la adopción de tácticas más ágiles y maniobrables en el combate aéreo.
Contexto y Origen
Durante la Guerra de Vietnam, la USAF dependía de cazas pesados y con alta tecnología, como el F-4 Phantom II, diseñados bajo la creencia de que los misiles harían obsoleta la maniobrabilidad y el combate cerrado (dogfight). Sin embargo, los enfrentamientos con los ágiles MiG norvietnamitas demostraron que la maniobrabilidad seguía siendo crucial, ya que muchos combates terminaban en enfrentamientos a corta distancia, donde los grandes cazas estadounidenses tenían desventajas.
En respuesta a esto, un grupo de disidentes dentro de la Fuerza Aérea y la comunidad de defensa comenzó a abogar por un caza más ligero, maniobrable y con mejor relación empuje-peso. Este grupo fue apodado la "Fighter Mafia", en referencia a su actitud desafiante contra la burocracia y el pensamiento convencional de la USAF.
John Boyd
Principales Figuras
Los miembros más destacados de la Fighter Mafia fueron:
John Boyd (piloto e ingeniero militar): Creó la teoría del Energy-Maneuverability (E-M), que demostraba matemáticamente cómo la maniobrabilidad y la relación empuje-peso eran clave en el combate aéreo. También desarrolló el ciclo OODA (Observar, Orientar, Decidir, Actuar), un modelo de toma de decisiones en combate.
Pierre Sprey (analista del Pentágono): Crítico del uso excesivo de tecnología en aviones de combate y defensor de cazas más simples y eficientes.
Thomas Christie (ingeniero de defensa): Trabajó en la implementación de la teoría de Boyd en diseños de aeronaves.
Everett Rogers (ingeniero de diseño de General Dynamics): Influyó en la concepción del F-16.
Impacto y Logros
Desarrollo del F-16 Fighting Falcon:
Como resultado de sus esfuerzos, la USAF adoptó el F-16, un caza ligero con gran maniobrabilidad, alta relación empuje-peso y un diseño optimizado para el combate cercano.
Se priorizó una cabina con gran visibilidad, un sistema de control de vuelo eficiente y un diseño aerodinámico que lo hacía superior en maniobras cerradas.
Mejoras en el diseño del F-15 Eagle:
Aunque el F-15 nació como un caza pesado, la presión de la Fighter Mafia influyó en que se le diera una gran maniobrabilidad y una alta relación empuje-peso, en lugar de depender solo de misiles de largo alcance.
Cambio de doctrina en la USAF:
Promovieron la enseñanza del combate aéreo maniobrable (dogfighting) en la USAF, lo que llevó a la creación del programa de entrenamiento Red Flag, inspirado en la experiencia del Top Gun de la Marina.
Cuestionaron el costo y la efectividad de programas excesivamente complejos, lo que influyó en debates futuros sobre adquisiciones militares.
Críticas y Controversias
La Fighter Mafia era vista como un grupo rebelde dentro del Pentágono, desafiando la jerarquía y los intereses industriales.
Su énfasis en cazas ligeros contrastaba con la tendencia de la USAF de desarrollar aeronaves más grandes, con múltiples funciones y mayor carga de armas.
Si bien el F-16 fue un éxito, su diseño original fue modificado para incluir capacidades adicionales (como ataque a tierra), lo que iba en contra del concepto purista de la Fighter Mafia.
Legado
Las ideas de la Fighter Mafia siguen influyendo en el diseño de aviones de combate y en la doctrina aérea moderna. Su lucha contra la burocracia y su defensa del rendimiento puro en combate marcaron el desarrollo de cazas en las siguientes décadas.
Aunque el debate sobre la necesidad de cazas ligeros versus polivalentes sigue vigente, su impacto en la aviación militar es innegable.
El Junkers EF-009 era una aeronave muy pequeña, diseñada para utilizar algunos de los primeros motores turborreactores diseñados en Alemania (como el motor HeS 6 que impulsó el Heinkel 178 en 1939).
Dado que estos motores solo producían 560 kg de empuje, se previó la posibilidad de agruparlos para garantizar la máxima velocidad y capacidad de despegue.
Algunos informes preveían diez turborreactores o una combinación de cuatro motores a reacción bajo el fuselaje, además de seis motores pulsorreactores adicionales en la parte superior del morro. Este diseño de despegue vertical se concibió para ser lanzado desde una plataforma muy similar a un cañón de artillería. Solo el cañón se sustituyó por una rampa de lanzamiento que podía elevarse hasta la posición de disparo. Debido a la confianza depositada, parecía lógico que se necesitara algún tipo de cohete propulsor para alcanzar la velocidad de despegue adecuada.
Debido a su tamaño y capacidad de combustible, este avión se proyectó con una autonomía de vuelo de tan solo unos minutos y se utilizaría para misiones cortas de defensa de instalaciones locales, como fábricas o bases militares.
El aterrizaje se realizaría mediante un patín que se extendía antes del aterrizaje.
Datos del Junkers EF 009 Planta motriz: 10 turborreactores pequeños o 4 turborreactores y 6 pulsorreactores Velocidad máxima: 950 km/h Peso: 2000 kg Envergadura: 4 metros Longitud: 5 metros Armamento: 2 cañones MK 108 de 30 mm Alcance desconocido
Fuentes: Página web de Hugo Junkers y Die Deutsche Luftrustung 1933-1945 de Heinz Nowarra
Aunque solo era un proyecto, el caza Focke Wulf Triebflügel (ala de empuje), diseñado por el ingeniero Heinz von Halem en septiembre de 1944, constituyó un estudio sumamente interesante sobre vuelo con alas rotatorias e incorporó varias características innovadoras. El caza debía ser un avión de despegue vertical con cola, cuya sustentación y empuje provenían de tres alas que giraban alrededor del fuselaje a aproximadamente un tercio de su longitud desde el morro. Las alas giratorias no transmitían par al fuselaje, ya que estas eran impulsadas por tres estatorreactores montados en los extremos. Las alas giraban hasta la velocidad operativa del estatorreactor (300 km/h) mediante un motor propulsor interno o tres motores cohete Walter de 300 kg de empuje montados en el centro de cada cápsula de estatorreactor.
La gran ventaja de este diseño era que era un avión capaz de despegar verticalmente y ascender a alta velocidad, sin necesidad de pista y capaz de despegar desde cualquier zona despejada, incluso dentro de las ciudades.
Cada estatorreactor tenía 60 cm de diámetro, proporcionaba aproximadamente 840 kg de empuje y fue desarrollado a partir de los experimentos realizados a partir de 1941 por Otto Pabst en el departamento de dinámica de gases de Focke-Wulf en Bad Eilsen. Principalmente mediante el desarrollo de quemadores de combustible especiales y el método de compresión de aire, Pabst logró desarrollar un diseño básico de estatorreactor cuya longitud total no superaba el doble del diámetro del estatorreactor, lo que lo hacía adecuado para el movimiento rotatorio. El estatorreactor Pabst se probó con éxito en túneles de viento a velocidades de hasta Mach 0,9. El combustible se alimentaba desde el fuselaje de la aeronave a los motores estatorreactores mediante la fuerza centrífuga de los motores giratorios. Otra ventaja del motor estatorreactor era su capacidad para quemar combustible no estratégico o de baja calidad, como lodos de carbón u otros combustibles de baja calidad. El caza Triebflügel debía mantenerse verticalmente sobre el suelo, sostenido por sus cuatro aletas, cada una con una pequeña rueda estabilizadora en la punta. La carga principal de aterrizaje recaía sobre una única rueda principal en la base del fuselaje, y durante el vuelo, todas las ruedas estaban protegidas por cápsulas aerodinámicas en forma de tulipán. El piloto se alojaba en una cabina de morro con una capucha de burbuja, y el armamento montado en el morro consistía en dos cañones MK de 30 mm y dos MG de 20 mm.
Las alas giratorias, sin ahusar, tenían un paso que decrecía gradualmente desde la raíz hasta la punta, similar al de una hélice, y ningún método de control, aparte del ajuste de las RPM, parecía estar diseñado para ajustar las características del ala. El control del avión se realizaba mediante las superficies de control situadas en los bordes de salida de las aletas de cola. Por lo tanto, para volar en trayectoria horizontal, la cola se deprimiera ligeramente para convertir parte de la fuerza de empuje en sustentación. Otros autores especularon con la posibilidad de que las alas pudieran inclinarse en vuelo. El despegue se realizaba inclinando las alas (palas) a un ángulo de +3 grados. Una vez en vuelo nivelado, las palas se inclinaban gradualmente hasta alcanzar los 90 grados, transformándose así en alas para vuelo nivelado.
Sin embargo, la transición del vuelo vertical al horizontal y viceversa parecía presentar una gran dificultad para el piloto. La más difícil era la maniobra de aterrizaje, en la que el piloto, tumbado boca abajo sobre el morro, debía aterrizar la aeronave hacia abajo, mirando a través del rotor y el tubo de escape.
Después de la guerra, se reanudó el desarrollo de este tipo de caza VTO, especialmente en Estados Unidos, donde se realizaron experimentos con aviones que utilizaban hélices contrarrotatorias montadas en el morro impulsadas por turbinas para contrarrestar el par motor. Ejemplos de ello son el Convair XFY-1 y el Lockheed XFV-1.
Datos del Focke Wulf Triebflügel
Planta motriz: Tres motores estatorreactores Lorin de 840 kg de empuje cada uno Velocidad máxima: 995 km/h Peso: 2370 kg con carga Envergadura: 11,4 m (37 pies 8 3/4") Longitud: 9,1 m (30 pies) Armamento: 2 cañones MK 103 de 30 mm y 2 cañones MG 151 de 20 mm
El Heinkel He P.1080 fue un concepto de interceptor a reacción alemán diseñado en las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial. Desarrollado por la compañía Heinkel, formaba parte de una serie de proyectos que buscaban proporcionar a Alemania un avión de alta velocidad capaz de enfrentarse a los bombarderos aliados.
El diseño del P.1080 incluía alas en flecha, una innovación destinada a mejorar la eficiencia aerodinámica a altas velocidades. Este enfoque buscaba reducir la resistencia al avance y aumentar la velocidad máxima del avión, alcanzando potencialmente velocidades transónicas. Se proyectaba que la aeronave estuviera propulsada por motores a reacción, aunque los detalles específicos sobre la configuración de los motores o las capacidades de rendimiento son escasos, ya que el P.1080 no pasó de la fase de diseño.
Aunque los detalles sobre el armamento y la aviónica son limitados, es probable que el P.1080 se pensara con armamento pesado de cañones, similar al de otros interceptores a reacción alemanes de finales de la guerra, como el Me 262. El concepto del He P.1080 representa el pensamiento avanzado y las ambiciones tecnológicas de la industria aeronáutica alemana durante la guerra, aunque nunca alcanzó la fase de producción ni estuvo en operación.
Este caza interceptor «Heinkel He P.1080» fue diseñado cerca del final de la SGM. Dos estatorreactores Lorin-Rohr, de 900 mm. de diámetro cada uno, estaban montados a cada lado del fuselaje y, a partir de los mismos, nacían las alas del avión. En tal sentido, los amplios estatorreactores quedaban expuestos a las corrientes de aire para favorecer su enfriamiento. La cabina estaba ubicada en la sección delantera del fuselaje junto con una unidad de radar y dos cañones MK 108 de 30 mm. La propulsión inicial, para el despegue y para obtener el encendido de los estatorreactores, se conseguía con la ayuda de cuatro cohetes de combustible sólido con 1.000 kg. de empuje cada uno. Una barquilla expulsable era usada para el despegue del avión. El aterrizaje se efectuaba sobre un patín extensible. Largo: 8,15 metros. Velocidad estimada: 1.000 Km/h.
Maqueta del Heinkel He P.1080:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): a) Nros. 1 a 3 = Josha Hildwine; b) Nros. 4 a 7 = Daniel Uhr. Fotografías maqueta del avión: Nros. 1 y 2 = http://www.motionmodels.com/custluft.html
El Kawasaki Ki-91 fue un bombardero pesado japonés desarrollado por Kawasaki Aircraft Industries durante los últimos años de la Segunda Guerra Mundial. Fue un bombardero pesado de la misma categoría que el Nakajima G8N desarrollado para la Armada Imperial Japonesa. El Ki-91 se presentó como un bombardero de cuatro motores, propulsado por motores Mitsubishi Ha-214 de 2500 CV cada uno y equipado con una cabina presurizada. Con una anchura de 48 metros y una longitud de 33 metros, el Ki-91 era un avión más grande que el Boeing B-29. Aunque tenía un alcance proyectado más largo que el B-29, solo era 4 toneladas más pesado que el avión estadounidense. Sus armas defensivas eran inusualmente pesadas para los bombarderos japoneses porque tuvieron que transportar un total de 12 cañones de 20 mm. A finales de 1944, se estaba construyendo un prototipo. Sin embargo, el desarrollo fue brutalmente interrumpido cuando las redadas del B-29 en la planta de Kawasaki destruyeron la herramienta en febrero de 1945. La situación en Japón es ahora desesperada, el proyecto fue abandonado.
Desarrollo
A principios de 1943, tras la cancelación del Nakajima Ki-68 y el Kawanishi Ki-85 debido al fallo del Nakajima G5N, Kawasaki respondió a la exigencia del Ejército Imperial Japonés de un bombardero de largo alcance de tamaño y rendimiento similares al B-29 Superfortress con el Ki-91. Al igual que el G5N, el Ki-68 y el Ki-85, el Ki-91 debía ser capaz de lanzar ataques al territorio continental de Estados Unidos desde Japón. En abril de 1944, se construyó una maqueta de madera para su inspección y en mayo se ordenó la producción del primer prototipo. La construcción del prototipo comenzó en junio, pero los primeros ataques del B-29 en Japón estaban en marcha a partir de ese mes. En febrero de 1945, el primer prototipo del Ki-91 estaba completo en un 60 por ciento cuando un ataque aéreo del B-29 dañó las instalaciones de la prefectura de Gifu donde se estaba construyendo el prototipo del Ki-91, lo que detuvo el programa.
Diseño
El Ki-91 fue un diseño de bombardero pesado similar en tamaño y carga de bombas al B-29 Superfortress y al Consolidated B-32. Tenía una envergadura y un fuselaje mayores que el B-29 y el B-32, y contaba con una cabina presurizada para permitir vuelos a gran altitud. El prototipo no iba a tener cabina presurizada, pero los aviones de producción se construirían con ella.
El Lippisch Li P.11 fue un diseño conceptual para un
avión interceptor propulsado por cohetes, desarrollado por Alexander
Lippisch, un ingeniero aeronáutico alemán conocido por su trabajo
pionero en aviones con ala delta y diseños sin cola. El Li P.11 formaba
parte de una serie de proyectos avanzados de aeronaves durante la
Segunda Guerra Mundial, destinados a crear interceptores de alta
velocidad y gran altitud para la Luftwaffe.
Sobre el final del verano de 1942, Alexander Lippisch trabajaba sobre el modelo P.11, bombardero bimotor rápido a reacción. Cuando el «Horten Ho IX» fue elegido en su lugar, el proyecto del P.11 se interrumpió. Un año más tarde, el Ministerio del Aire del Reich extendió un contrato oficial para desarrollar un "bombardero rápido" basado en la investigación de Lippisch. El proyecto fue renombrado como "Delta VI" y un diseño de planeador iba a servir como prototipo inicial. El Instituto de Investigaciones Aeronáuticas alemán construyó modelos, maquetas, realizó un estudio sobre un túnel de viento y estaba preparado para la fabricación de la aeronave. En Febrero de 1944, los diseños de las versiones de caza interceptor, caza bombardero y bombardero estaban próximos a completarse. El «Lippisch Li P.11» era un desarrollo de tipo «flying wing» con un ángulo de 37 grados en las alas. El armamento consistía en dos cañones MK 103 de 30 mm. y estaban estipulados dos cañones MK 103 adicionales o un cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. en disposición externa. También se pensó en dotarlo de cañones MK 108 de 30 mm. El diseño presentaba dos timones de dirección. La propulsión iba a estar generada por dos motores turbojet Junkers Jumo 004B «Orkan». La sección central del planeador "Delta VI" fue capturada por las tropas norteamericanas en Salzburgo. Esta fue la única parte del avión en ser terminada. Longitud: 7,49 metros. Velocidad estimada: 1.040 km/h.
Características principales y diseño
Configuración: El Lippisch Li P.11 era un avión sin cola con un diseño de ala delta, característico del trabajo de Lippisch. Estaba diseñado para ser propulsado por un motor cohete, lo que lo haría capaz de alcanzar velocidades muy altas.
Propulsión: El avión estaba diseñado para usar un motor cohete, probablemente similar a los motores cohete Walter utilizados en el Messerschmitt Me 163 Komet, que también era un avión sin cola propulsado por cohetes.
Armamento: El Li P.11 habría estado armado con cañones para enfrentarse a bombarderos enemigos a gran altitud. Las especificaciones exactas del armamento varían según la fuente, ya que el proyecto no avanzó a una fase de diseño detallado.
Rol: El rol principal del Li P.11 era el de un interceptor, encargado de ascender rápidamente a gran altitud para enfrentarse y destruir bombarderos enemigos antes de que pudieran alcanzar sus objetivos en Alemania.
Desarrollo
El Lippisch Li P.11 permaneció como un proyecto sobre papel y nunca se construyó. El diseño fue uno de los muchos conceptos experimentales que exploraban los ingenieros alemanes durante las etapas finales de la Segunda Guerra Mundial, en su intento de desarrollar tecnologías avanzadas que pudieran cambiar el curso de la guerra. Sin embargo, el final de la guerra y las limitaciones de la tecnología de cohetes en ese momento hicieron que el Li P.11 no progresara más allá de la fase de diseño.
Legado
El trabajo de Alexander Lippisch, incluidos proyectos como el Li P.11, influyó en el diseño de aviones después de la guerra, particularmente en el campo de los aviones con ala delta y sin cola. Sus ideas fueron retomadas en diversas formas tanto por Estados Unidos como por la Unión Soviética durante la Guerra Fría, influyendo en el desarrollo de aviones interceptores de alta velocidad y gran altitud.
El Li P.11 sigue siendo un ejemplo fascinante del pensamiento avanzado y, a veces, radical que caracterizó el diseño de aviones alemanes durante la Segunda Guerra Mundial.
Fotografía maqueta original de tiempos de guerra:
Esquema del Cañón Bordkanone BK 7.5 de 75 mm. (montado en un Henschel Hs 129B):
Cañón MK 108 de 30 mm.:
Cañón MK 103 de 30 mm.:
Motor Junkers Jumo 004B «Orkan»:
Fuente del texto: http://www.luft46.com/ - website propiedad de Dan Johnson (traducido de la página «Luft'46» con el permiso de Dan Johnson - translated from «Luft'46» with permission from Dan Johnson). Dibujos a color (from «Luft'46 Art Images»): Nros. 1 a 7 = Tor Pedersen. Fotografía cañón BK 7.5: Wikipedia. Fotografías motor Junkers Jumo 004B: a) Nro. 1 = Kirk Kinnear; b) Nro. 2 = Wikipedia. Fotografía cañón MK 103: http://www.seelowe.4thperrus.com/IIGM-12oclockhigh/index.htm Fotografía maqueta de tiempos de guerra: http://www.luft46.com/
