USAF: El duro entrenamiento militar de los controladores aéreos

Lo que atraviesan los controladores de combate de la Fuerza Aérea para ganar sus títulos

No solo lo regalan

Por Marty Skovlund Jr. | Task and Purpose

Un aprendiz de Control de Combate de la Fuerza Aérea de EE. UU. asignado a la ubicación operativa C, 342º Escuadrón de Entrenamiento, toma un respiro mientras nada varias vueltas durante la fase de calentamiento de una sesión de entrenamiento de circuito de agua temprano en la mañana en Pope Army Airfield, NC, 12 de febrero de 2015 Foto por el Sargento. Kenny Holston/Fuerza Aérea de EE. UU.

Estás sentado en el techo de un edificio en ruinas en medio de Bagdad, Irak, con otros tres hombres que están armados hasta los dientes. Saddam Hussein todavía está en el poder, y tu misión es guiar las bombas destinadas a matarlo hasta su destino final. Mientras juegas con el láser infrarrojo tecnológicamente avanzado que se encuentra sobre un pequeño trípode, escuchas el tráfico distante familiar para cualquiera que haya vivido alguna vez en una ciudad. No tienen idea , piensas para ti mismo.

Su equipo se prepara para las actividades de la noche, que más tarde se conocerán como "conmoción y asombro". Excepto por el escupitajo ocasional de mascar tabaco en una botella de plástico, su equipo está en silencio. La realidad comienza a asimilar que usted es uno de los pocos estadounidenses en todo Irak, que pronto estará en medio de una invasión de la coalición militar más poderosa desde la Segunda Guerra Mundial. ¿Suena loco? Es solo otro día en la oficina para un controlador de combate de la Fuerza Aérea de EE. UU.

De acuerdo con la 24.ª Ala de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea de EE. UU., la misión de un controlador de combate es “desplegarse, sin ser detectado, en entornos de combate y hostiles para establecer zonas de asalto o aeródromos, al mismo tiempo que realiza control de tráfico aéreo, apoyo de fuego, comando y control”. , acción directa, lucha contra el terrorismo, defensa interna extranjera, asistencia humanitaria y reconocimiento especial en la arena conjunta”. Con una misión tan amplia, los controladores de combate deben certificarse y mantener la competencia en todo, desde el control de tráfico certificado por la FAA, el buceo de combate calificado y el paracaidismo de caída libre hasta la certificación como controlador de ataque terminal conjunto.


Un 352° Escuadrón de Entrenamiento de Aviadores del Campo de Batalla radios de estudiantes de la Escuela de Control de Combate a un avión simulado durante un ejercicio de entrenamiento de campo táctico en Camp Mackall, NC, el 3 de agosto de 2016. Foto de la Fuerza Aérea de los EE. UU. por Aviador Senior Ryan Conroy.

Sin embargo, encontrar una persona que esté a la altura de los rigurosos estándares académicos y físicos del trabajo no es una tarea fácil. Con tasas de graduación que harían que la mayoría de los SEAL se sintieran incómodos, los candidatos deben presentarse en la mejor forma de su vida para el curso de selección de dos semanas en la Base de la Fuerza Aérea Lackland en Texas. El primer día deben superar la Prueba de Capacidad Física y Resistencia, que consiste en:

• 500 metros de natación en superficie en 11:42
• carrera de 1.5 millas en 10:10
• 8 dominadas
• 48 abdominales
• 48 flexiones

Pasar el PASADO los pondrá en la puerta, pero eso no será suficiente para quedarse. En el transcurso de las próximas dos semanas, los candidatos soportan un ritmo casi ininterrumpido de ejercicios físicos mientras aprenden la historia de los controladores y los fundamentos básicos del trabajo.

Los controladores de combate están adscritos principalmente a otras unidades de operaciones especiales, por lo que la selección también debe medir inherentemente la personalidad de los candidatos. Encontrar una personalidad que pueda mezclarse con tantas culturas unitarias y ser competente en tantas capacidades diferentes es una tarea difícil de cumplir.

“Uno de los ideales que adoptamos es la verdad SOF de que invertimos en ideas, personas y equipos, en ese orden”, dijo a Task & Purpose un controlador de combate, que pidió no ser identificado. Ha pasado su carrera sirviendo en escuadrones de tácticas especiales.

Continuó diciendo: “Debido a que tenemos que incorporar tantas unidades SOF diferentes, no solo debe mantenerse al día sino ser mejor ya que es un extraño. Dondequiera que vayamos, tenemos que probarnos a nosotros mismos una vez más. La cultura de cada unidad es diferente, por lo que la personalidad es un factor importante para nosotros durante la selección. Es posible que estés haciendo incursiones con los Rangers una semana para estar en marcha con los SEAL la siguiente, y necesitamos aviadores que puedan llevarse bien con todos ellos cuando se presenten”.

Después de aprobar el curso de selección de dos semanas, del cual aproximadamente el 75% abandonará en promedio, estará listo para convertirse en un controlador de tránsito aéreo certificado. Aquí es donde el cuadro encontrará a cualquiera que se haya escapado durante el curso de selección inicial con horas y horas de intenso castigo físico todos los días además de las clases académicamente exigentes. Al final de la escuela de control de tráfico aéreo, los candidatos, denominados conos , están en plena forma física y listos para asumir los rigores de la tercera fase: Escuela de control de combate.


Los aviadores del 23º Escuadrón de Tácticas Especiales saltan de la parte trasera de un helicóptero Chinook MH-47 el 9 de abril de 2013, en Wynnehaven Beach, Fla. Foto por Airman 1st Class Christopher Callaway/US Air Force.

El desgaste no suele ser el objetivo en este punto, ya que cualquiera que haya superado la última fase ha demostrado que no se da por vencido y está preparado para los desafíos físicos de ser un controlador. Sin embargo, eso no hace que esta fase sea más fácil, y no significa que algunos más no se pierdan por lesiones. Durante la segunda semana se realizará lo que se denomina Introducción al Entrenamiento de Campo. Esa es básicamente una buena manera de decir Hell Week. En el transcurso del ejercicio de cinco días y medio, los conos solo duermen alrededor de 1,5 horas. El entrenamiento es tan exigente que es habitual que se lleven conos al hospital por rabdomiólisis, que puede provocar insuficiencia renal o incluso la muerte. El final de esta fase concluye con una marcha ruck de 15 millas fuera del campo donde los candidatos recibirán su distintiva boina escarlata y obtendrán oficialmente el título de controlador de combate.

Sin embargo, ese es solo el punto medio de su canal de capacitación. Antes de que puedan ser asignados a sus unidades, los conos todavía tienen otro año de entrenamiento que va desde la escuela militar de caída libre hasta la certificación de buzo de combate y el entrenamiento de habilidades avanzadas. Para cuando se termine la tubería, se espera que cumplan con los siguientes estándares de prueba de aptitud física:

• 20 dominadas
• 100 abdominales
• 100 flexiones
• Carrera de 3 millas en 21 minutos
• 1.500 metros de nado en 30 minutos

Al final de estos dos años de entrenamiento, los controladores de combate de la Fuerza Aérea se encuentran entre los operadores especiales de nivel de entrada mejor capacitados del mundo.

Aunque hasta el 95 % no se graduará, la prueba está definitivamente en el pudín cuando se trata de cuán efectiva es su canal de selección y capacitación. A los controladores de combate se les atribuye el primer salto en caída libre en la Guerra Global contra el Terrorismo, lo que los llevó a guiar los helicópteros que transportaban los primeros ODA de las Fuerzas Especiales a Afganistán en 2001. Se les atribuye guiar las bombas durante la salva inicial de la Guerra de Irak. en 2003. En 2010, estaban en tierra en Haití dentro de las 24 horas posteriores al devastador terremoto para guiar a los aviones humanitarios y de rescate al país. En total, el servicio ha otorgado siete Cruces de la Fuerza Aérea desde 2001 por heroísmo extraordinario en combate; los controladores de combate han recibido cinco de ellos.

Siempre han sido, y seguirán siendo, “Primeros allí”.

Controlador aéreo avanzado: Interdicción sobre el sendero Ho Chi Minh

Interdicción de Vietnam del Norte

Sistema de Armas





Una de las prioridades de la guerra aérea en Vietnam fue interceptar el flujo de logística del Vietcong en el camino, ya que de ahí provenían la mayoría de los suministros. El plan inicial era enviar tropas y llevar a cabo una interdicción en el área. Sin logística, el Vietcong colapsaría. La guerra terrestre fue desaprobada y la USAF y la Marina de los Estados Unidos iniciaron ataques diurnos de Rolling Thunder contra Vietnam del Norte y la interdicción de pistas entre 1965 y 1968.

En 1966 comenzaron a interceptar Vietnam con el apoyo de la vigésima TASS. Los FAC del USMC operaban frente a la costa y también apoyaban la artillería naval.

Vietnam del Norte y Laos fueron cubiertos por 23 TASS FAC que volaban desde Nakhon Phanom en Tailandia y 20 TASS Covey FAC con base en Da Nang y Pleiku.

El Covey FAC cubrió el área de Tigerhound desde el sur de Vietnam del Norte hasta la zona desmilitarizada y tuvo que cubrir durante 24 horas. El vigésimo TASS tenía 30 aviones O-2A Skymaster repartidos en quince ubicaciones en Vietnam del Sur. Los ocho aviones con base en Da Nang cubrieron Vietnam del Norte hasta 1968.

 
El Camino Ho Chi Minh sale del sur de Vietnam del Norte y atraviesa Vietnam del Sur hasta Laos y Camboya.
Áreas de operaciones de la FAC en Laos.
 


Las misiones del O-2A sobre Vietnam del Norte duraron unas cinco horas. Se lanzaron cuatro misiones diarias a las 6:00, 11:00, 18:00 y 23:00. De noche volaban con navegante. El asiento de la derecha estaba equipado con un visor nocturno Starlight. El FAC nocturno (A) también voló durante el día para explorar el terreno. El FAC (A) diurno voló sin el asiento adecuado para mejorar la visibilidad.

El O-2A despegó en la primera misión a las 6 en punto, voló hacia el norte sobre el mar. En la Zona Desmilitarizada, en la frontera entre los dos Vietnam, se dirigió hacia el continente. La FAC (A) evitó entrar en la costa de Vietnam del Norte para evitar la artillería antiaérea como las piezas de 85 mm guiadas por radar. Para cruzar la frontera pidieron detener posibles misiones de artillería y pronto penetraron en Vietnam del Norte.

Las misiones diurnas fueron realizadas por un par de O-2A con uno bajo buscando objetivos, marcando objetivos y dibujando artillería antiaérea y un par más alto dirigiendo a los cazas y proporcionando cobertura.

El O-2A voló a una velocidad de crucero de 185 km / h. Utilizando combustible y cohetes, la velocidad se elevó a 230 km / h entre 2000 y 1500 metros. Prefiere más bajo para confundir la artillería antiaérea. Estaban por encima del alcance de las armas pequeñas, pero aún dentro del alcance de la artillería antiaérea.

La misión era encontrar y marcar objetivos como convoyes de camiones, bases de misiles SAM, concentraciones de tropas y grupos de construcción de carreteras. En misiones de reconocimiento visual, anotaron todo lo que vieron, como edificios, personas, senderos, nuevas carreteras, balsas, transbordadores, construcciones y postes telefónicos. También intente indicar las coordenadas. Tomaron una cámara réflex de 200 mm para fotografiar objetivos de interés. En 1967 intentaron neutralizar los sitios de artillería antiaérea, pero era demasiado arriesgado.

Si encuentran un objetivo importante, llaman a la ABCCC para solicitar cazas y comenzar a controlar el ataque y evaluar el daño de batalla como el otro FAC (A). En algunas ocasiones dirigieron la artillería de los acorazados de Nueva Jersey de la Armada estadounidense.

A finales de 1968, los norvietnamitas llevaron mucha artillería al área de operaciones del O-2A. Las pérdidas han aumentado mucho. Entre 1967 y 1972, 14 O-2A fueron derribados, siete de los cuales fueron derribados en Vietnam del Norte. Sendero Ho

El Sendero Ho Chi Minh

Ho Chi Minh era una red de caminos de tierra y senderos que servía como canal logístico desde el norte hacia Laos, Camboya y Vietnam del Sur. Ya en 1959, el Vietcong comenzó a construir caminos secretos en Laos y Camboya. Los vietnamitas lo llamaban Truong Son, pero los estadounidenses el rastro de Ho Chi Minh.

La neutralidad de Laos prohibió el uso de tropas terrestres para interceptar el rastro, pero la interdicción aérea fue permitida en 1964. Las reglas de enfrentamiento exigían el uso de FAC para evitar errores.

Durante el día, la FAC buscó camiones ocultos, monitoreó las posiciones sospechosas de estacionamiento de camiones, camiones descubiertos que tenían problemas por la noche o áreas de almacenamiento. Eran blancos de oportunidades. La mayoría de los suministros llegaron a Vietnam del Sur desde lugares como el valle de A Shau y luego procedieron a pie. En esta parte era más difícil encontrar y destruir suministros a pie o en bicicleta. Es por eso que los camiones fueron los objetivos importantes de la interdicción. También había tráfico peatonal y de bicicletas, pero era muy difícil atacar. Las excavadoras estaban bien escondidas y eran un objetivo poco común.

Otro objetivo era el sendero en sí. La FAC (A) pidió a los combatientes que cortaran la carretera (corte de carretera), en lugares donde la carretera tenía pocas carreteras, como en la ladera de una montaña, y que derribaran puentes. Con el camino cortado, regresaron al día siguiente para ver que estaba reconstruido y que había pasado mucho tráfico. Entonces el círculo se repitió. Los estadounidenses nunca detuvieron el tráfico en el camino, pero disminuyeron la velocidad y lo hicieron costoso. Las bombas habían retrasado la mecha para explotar a intervalos nocturnos.

FAC en Laos

En 1965, la guerra aérea en Laos se expandió a dos operaciones: Steel Tiger para interdicción de senderos en la región central y Barrel Roll para interdicción y apoyo aéreo en el norte. Las operaciones de apoyo aéreo fueron para apoyar a las fuerzas laosianas contra las tropas comunistas.

Como la USAF no pudo enviar FAC para operar en el país, crearon tropas mercenarias ilegales llamadas Butterfly utilizando aviones civiles. Luego enviaron a los Ravens equipados con el O-1. Covey FAC y Nail FAC de Nakhon Phanom en Tailandia también estaban activos en el país.

Las aeronaves que operaban en la región eran O-1 y A-1E asistidas por Laos T-28, RF-4 y RF-101 para reconocimiento fotográfico y radar además de defoliar el C-123. Los aviones de ataque eran de todos los tipos disponibles en la región. La Operación Prairie Fire fue la ayuda de las fuerzas especiales SOG de la FAC en el camino.

Los mejores "asesinos de camiones" que operaron en el camino fueron los AC-130, AC-119, B-57 y C-123 con sensores especiales y el A-26. Suelen operar de noche con apoyo de bengalas. También actuaron como FAC (A) llamando a combatientes. Otros aviones con capacidad FAC (A) fueron el A-1E de la USAF, el P-1 de la Marina de los EE. UU. Y el T-28 de Laos.

En 1965, se creó el Airborne Battlefield Command and Control (ABCCC) instalado en un C-130 para coordinar acciones tácticas. Al principio era un C-47 y luego se cambió por el C-130. El código de llamada de ABCCC era Hillsboro de día y Moonbeam de noche.

Los FAC Covey de Pleiku operaban en el sur proporcionando reconocimiento visual, control de ataque y, a veces, apoyo aéreo cercano para las tropas que operaban allí. Las operaciones duraron bloques de 4 horas para brindar cobertura continua en el área. El O-2A pasó tres horas en el área objetivo y media hora de tránsito, con un total de 8 misiones por día.

Durante el día, el vuelo fue con un piloto y por la noche había un navegador con una pantalla Starlight. Por la noche intentaron instalar una visera en lugar del asiento derecho sin puerta. El observador se sentó detrás del piloto con la visera a un lado. La fría noche no era agradable de operar con la puerta abierta. Los O-2 llevaban una o más bengalas por la noche además de los cohetes.

 
Los Ravens eran FAC clandestinos que operaban en Laos con aviones O-1. Los Ravens tenían acceso a bombas, napalm, cohetes y ametralladoras de 12,7 mm y no tenían que esperar a los aviones de combate contra objetivos muy móviles. El cuervo de la foto está armado con un lanzacohetes con 19 cohetes de 70 mm.

 
Un Raven detecta un punto de cruce de carga en la región de Jars Plain. Los cráteres de bombas y los suministros apilados son fácilmente visibles.

En 1970, Camboya pidió ayuda para atacar los santuarios comunistas. Los 19 ° FAC TASS Rustic de Tan Son Nhut con aviones O-2 y OV-10 apoyaron a las tropas locales con el apoyo de traductores franceses. En julio de 1970 el apoyo fue de 24 horas con la base transferida a Bien Hoa. El O-2A operaba de noche con bengalas y sensores Starlight. En noviembre de 1971 se trasladaron a la base aérea de Ubon en Tailandia.

23 ° Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico (TASS)

Las operaciones de la FAC en una pista de aterrizaje improvisada en Nakhon Phanom en Tailandia comenzaron con un destacamento de O-1F Bird Dog de Nail FAC. Había cinco aviones, seis pilotos FAC experimentados y 13 tropas de apoyo. Los pilotos procedían de escuadrones de caza, entrenadores y transportes. Todos están de acuerdo en que fue un trabajo desafiante.

En enero de 1966, comenzó la Operación Cricket. Era el nombre del perro del comandante del destacamento. El objetivo era mantener la cobertura de FAC en Laos. La pista de Nakhon Phanom era una estación de radar y pronto se convirtió en un centro de operaciones contra el camino.

La mayoría de los ataques de Operation Cricket fueron contra el tráfico de camiones y la red de carreteras. La inteligencia procedía de las tropas de reconocimiento de carreteras y los prisioneros. La FAC trabajó junto con los equipos de reconocimiento de carreteras del MAG-SOC. Pronto comenzaron las tácticas BOX (cajas de objetivos) para facilitar la familiarización con el terreno.

La FAC reconoció rutas y áreas adyacentes en busca de actividad enemiga. Si encuentran objetivos rentables, llaman al avión de ataque y controlan el ataque. A veces se les pidió que atacaran objetivos seleccionados por el cuartel general. La FAC identificó el objetivo y evitó daños colaterales.

Antes de la Operación Cricket, el tráfico en el sendero era prácticamente ininterrumpido día y noche. El tráfico se estimó en 200 vehículos por día y 3.000 efectivos por semana. En dos semanas el movimiento diurno prácticamente acabó con la acción de la FAC. El tráfico comenzó a moverse por la noche y los equipos de reconocimiento de carreteras indicaron que el tráfico era de alrededor de 100 camiones por noche. También se asumió que el tráfico nocturno no se vio afectado.

El éxito fue tan grande que el trabajo se amplió. El 8 de febrero de 1966, el escuadrón recibió cinco aviones más y seis pilotos, aumentando la cobertura por más tiempo y un área más grande. En abril de 1966 recibieron 12 pilotos más y 10 aviones convirtiéndose en realidad en un escuadrón llamado 23rd TASS con código de radio inicialmente Gombey, luego Nail, pero se conocían como Cricket. El 23 ° TASS fue el último escuadrón de este tipo en ser disuelto, e incluso sirvió en la Guerra del Golfo con el OA-10.

El terreno y la niebla en el sitio eran un gran riesgo. Los ciclistas no se concentran demasiado en el terreno para evitar chocar contra las montañas. Circulan 360 grados de gran radio para mirar la misma área desde varias direcciones. El sitio estaba lleno de artillería antiaérea y los aviones eran vulnerables. Con el aumento de la eficiencia, la artillería antiaérea aumentó aún más.

Las misiones diurnas rara vez se cancelaban con mal tiempo. Volar con techo bajo era malo, ya que los artilleros veían el objetivo con mayor facilidad, conocían la altitud y tenían poco espacio para maniobrar.

Los objetivos importantes estaban lejos y podrían quedarse sin combustible para regresar. A veces operaban desde bases avanzadas en el norte de Laos.

La FAC actuó en parejas volando alto y uno bajo. El de alto vuelo sigue un rastro aleatorio en formación cientos de metros por encima del FAC bajo. Tienes que mantener el FAC bajo a la vista y el líder que vuela bajo tiene que mantenerse en contacto con el objetivo. Si el FAC alto es derribado, tardan un tiempo en darse cuenta si no les da una advertencia.

La FAC tuvo que mapear el área como montañas, ríos y senderos. A veces usaban marcas de terreno para navegar. El FAC miró las hojas para averiguar qué es natural y qué no es natural. Se necesitan semanas de aclimatación y varios vuelos frustrantes.

Con el tiempo, los pilotos se familiarizaron con la red de carreteras del enemigo y el patrón de actividad. Pero todavía pasaron en gran número. La jungla no te dejaba ver con claridad. Las tropas locales siempre cubrían el camino y recolectaban árboles. La FAC estimó la existencia de cientos de carreteras.

Se construyeron áreas de estacionamiento a intervalos de 10 km, 15 km o 30 km. La separación depende del terreno y las condiciones de las estancias entre dos aparcamientos. Los refugios consistían en excavaciones laterales de 30 a 50 en las montañas con techo de tierra y cada excavación podía acomodar un camión. Se creó el mismo número de refugios individuales para que la carga esté a 500-1000 metros de los refugios de camiones. Todos los refugios estaban a 500-1000 metros de la carretera. Los estacionamientos tenían refugios antiaéreos. Cada 3-5 refugios tenían capacidad para repostar. Los conductores dormían a 500-1000 metros de la carretera.

Los trenes llegaron al sitio antes de la mañana. Fueron descargados en los refugios y luego estacionados en el refugio en camión. Al atardecer, los cargaron en camiones que cubrían el siguiente tramo del sendero.

Cada área estaba comandada por un oficial que determinaba si podían continuar su viaje sin ser atrapados antes del amanecer. También controló la llegada y salida de trenes y brindó asistencia de mantenimiento. Tuvieron que comunicarse con la siguiente área sobre el acercamiento de los convoyes.

Cada área de refugio tenía entre 30 y 60 soldados, según el tamaño. Repararon carreteras y refugios bombardeados. Los camiones defectuosos pronto fueron remolcados a áreas de reparación.
Cada área de refugio tenía un teléfono con cada refugio de la zona. Los camiones tenían radios y se detenían si se les advertía de la presencia de jets en la zona. Podrían usar disparos y señales luminosas para advertir de la presencia de aviones. La presencia de muchos camiones de combustible fue una señal de aumento del tráfico.

El viaje en camión podría durar más de un mes si los bombarderos no lo retrasan. La carga se pasó a otros camiones unas 10 veces en Laos. Los camiones estaban camuflados para que no se pudieran ver desde más de 50 pies de distancia, pero un gran matorral rectangular era relativamente fácil de ver desde arriba. La plaza de aparcamiento estaba muy bien camuflada y se borraron las huellas. Colocaron cortes falsos en la carretera para engañar al reconocimiento aéreo.

Por la noche, los camiones usaban luces cubiertas y podían ver unos metros más adelante. Si escuchaban chorros o el lanzamiento de bengalas, se detendrían. Si la bengala estaba lejos, las luces de estacionamiento seguían encendidas. Si estaba cerca, se escondían rápidamente y los conductores huían del lugar.


Se necesitaron 4 meses para caminar por el sendero y había varios senderos secundarios. Fue una guerra en la que los estadounidenses usaron un luchador de $ 10 millones contra una bicicleta de $ 4. La guerrilla tenía que ser derrotada con tácticas de guerrilla, no con tecnología.

En mayo de 1966 se estimó la presencia de 27.300 efectivos en Laos, de los cuales 5.000 estaban armados. Formaban parte de 43 batallones de ingeniería o mantenimiento.

En 1966, se inició la estrategia del "punto de estrangulamiento", centrando los ataques en áreas donde la geografía había canalizado el tráfico hacia espacios estrechos. Era un terreno elevado con barreras de agua llamadas "puntos de estrangulamiento" (CP), o puntos de cierre, o "dónde estaban los objetivos", como dicen los ladrones de bancos.

Los aviones de ataque bombardearon puntos en las carreteras para cortar la carretera y hacerla intransitable. Los FAC sobrevolaron estos CP continuamente, de noche, donde se movían los camiones. Por la noche, el FAC (A) utilizó miras Starlight para detectar objetivos. El AC-119 Stinger y el AC-130 Spectre hicieron lo mismo con capacidad de ataque autónomo. El B-52 Arc Light también atacó con mal tiempo.


Imagen de CP que muestra cráteres continuos de bombarderos durante años.

CP fueron puntos bien defendidos. El FAC (A) se acerca en un gran círculo que disminuye progresivamente el radio y sale aumentando el radio. Nunca fueron directamente hacia el objetivo ni dieron la espalda para huir para no facilitar el disparo de la artillería antiaérea enemiga. Un objetivo cruzado siempre era más difícil de atacar. Los FAC (A) generalmente no fueron atacados a menos que controlaran los ataques.

La estrategia se inició el 1 de junio de 1966 con gran éxito. La reacción fue crear varias rutas y senderos paralelos a través de la selva.

En 1967, se inició la operación Hub para un ataque diario en tramos de carreteras. Los O-1 siguieron volando por encima para evitar reparaciones y los C-130 Blindbats por la noche. La tapa de 24 horas debe mantenerla cerrada. La operación obligó al Vietcong a ir adonde estaban y estaban esperando.
Blindbat

Los C-130A Blindbat eran aviones adaptados para cazar convoyes de camiones en el camino de Ho Chi Minh por la noche. La operación duró de 1964 a 1965 y comenzó a funcionar con otros aviones. Los pilotos de Blindbat actuaban como FAC (A) y era un papel poco conocido. Demostró ser bueno para coordinar acciones de fuerzas terrestres como las FAC (A).

Inicialmente eran bengalas (bengalas) que actuaban junto con la guerra electrónica B-57 Yellobird y EF-10B Wille the Whale. Blindbat realizó la mayoría de las operaciones de reconocimiento. Lanzaron bengalas para iluminar el camino y los EF-10B bloquearon los radares de control de fuego para disminuir la amenaza de las defensas terrestres. La función del B-57 era atacar objetivos detectados.

Las misiones pueden durar hasta 5 horas con el lanzamiento de alrededor de 200 bengalas. Las bengalas se apagaron en aproximadamente dos minutos y medio. Pronto recibió el equipo de intensificación de imágenes del Dispositivo de observación nocturna (NOD).

El comandante informa a los aviones de ataque sobre las tácticas de ataque y se coordina con el personal de tierra. El ingeniero de vuelo monitoreó el combustible y los instrumentos del motor. También estuvo atento a la artillería antiaérea. El copiloto se mantuvo concentrado en el objetivo, ayudó a mantener la alineación, el disparo de armas coordinado y la alerta de colisión con otras aeronaves. El capitán de carga ubicó la artillería antiaérea, alertó a los pilotos y arrojó marcadores de humo en la artillería antiaérea que se encontraba debajo, que se convirtió en un punto de referencia para el avión atacante. Los murciélagos ciegos también podrían ayudar a localizar a los pilotos caídos y ayudar con las búsquedas después de que llegaran los equipos CSAR.

A finales de los años 60, comenzó a guiar operaciones para bombas guiadas por láser Paveway disparadas por F-4D en el programa Pave Blindbat. Utilizaron un designador manual sobre el intensificador de imágenes del dispositivo de observación nocturna (NOD) para detectar objetivos. El alcance era de seis mil metros. Blindbat fue pionero en la designación Paveway en Vietnam. Las pruebas eran secretas e incluso era fácil ocultar que estaba participando en un programa de este tipo. También se eligió debido a la experiencia de la tripulación en la ruta.

Durante los ataques, Blindbat voló bajo y lento, rodeando el objetivo a 4.000 pies y 140 nudos. Después de encontrar el objetivo, coloque el punto de mira en el objetivo y espere al F-4D con Paveways. La bomba fue "arrojada" hacia el punto de designación del láser. Tener que mantener el sensor en el objetivo dificultaba las maniobras evasivas.

El Blindbat operó hasta 1970 cuando fueron reemplazados por el AC-130 que tenía capacidades autónomas de búsqueda y ataque y también podía asignar objetivos a los Paveways. Los F-4 también recibieron designadores manuales.

Operación Linebaker

El ejército estadounidense sabía que para mantener las armas fuera de Vietnam del Norte era necesario detener el reabastecimiento externo, destruir las reservas de armas e interceptar los suministros y las tropas de Laos. La operación debía realizarse simultáneamente en operaciones a gran escala. Por razones políticas, las acciones aéreas no eran lo que querían los militares.

La Operación Rolling Thunder tenía la intención de reducir la capacidad de Vietnam del Norte para apoyar a las guerrillas en el sur, pero fue diseñada para evitar una escalada e hizo una escalada progresiva. Crearon santuarios alrededor de Hanoi y Haifong para que el enemigo escondiera sus suministros. No podían minar los puertos y los ferrocarriles a China tenían una zona prohibida de 30 millas que no podía ser atacada. Los vietnamitas incluso podrían concentrar las defensas en áreas fuera de estos lugares. Sin poder llevar a cabo estas misiones, tuvieron que detener el flujo de camiones en el camino, lo cual fue más difícil.

Con la interdicción del rastro, los estadounidenses pudieron reducir el flujo de suministros hacia el sur, pero nunca lograron estrangular las operaciones. Con el fin de los bombardeos en 1968, los vietnamitas pudieron prepararse para una invasión convencional en 1972 sin ningún problema. El poderío aéreo ya ha demostrado su capacidad en la ofensiva del Tet, y Vietnam del Norte ha tardado cuatro años en recuperarse.

La oportunidad de utilizar toda la capacidad llegó en 1972 cuando Vietnam del Norte invadió Vietnam del Sur con tropas convencionales. Estados Unidos apoyó a Vietnam del Sur con apoyo aéreo y pronto tendría la oportunidad de demostrar su capacidad total de Interdicción del Poder Aéreo en la Operación Linebaker.

Los pilotos sabían que las misiones de Interdicción Aérea serían más eficientes si interceptaban los ferrocarriles en el norte. Más fácil aún sería atacar suministros y fábricas alrededor de Hanoi y Haiphong. Más fácil aún sería socavar los puertos.

La Interdicción comenzó con la minería de los puertos y fue la primera vez que intentaron detener la fuente de armas. Vietnam del Norte recibió el 90% del petróleo de los rusos y todo pasó por el puerto de Haifong. Dado que los oleoductos eran difíciles de atacar y el objetivo clave serían las bombas de oleoducto y los lugares de almacenamiento. Luego atacaron los ferrocarriles cercanos por ser un medio de transporte eficiente y los puentes ferroviarios fueron objetivos clave. Una pequeña fuerza de cazas F-4E cerró todos los puentes en dos semanas con bombas Paveway. Los vietnamitas tuvieron que utilizar carreteras procedentes de China y eran mucho menos eficientes. Pronto comenzaron a atacar convoyes y centros de reparación de camiones.

Las centrales eléctricas no han sido atacadas antes porque están dentro de las ciudades. Con los Paveways se dañaron con éxito sin daños colaterales. Como el 90% de la energía se destinó a la industria y no al mercado civil, el daño militar fue mayor. La planta de Lang Chi proporcionó un 75% de energía y los ataques posteriores anularon las reparaciones. Los pequeños generadores cubrieron solo las necesidades esenciales. El resultado final fue la llegada de solo el 20% de los suministros destinados a las tropas que invaden Vietnam del Sur, las tropas capturadas estaban hambrientas y con muy pocas municiones. El resultado fue la retirada de Vietnam del Norte y tuvieron que esperar otros tres años para recuperarse, pero esta vez los estadounidenses ya no estaban dispuestos a ayudar.

Avión multiuso: Aermacchi AM.3 Bosbok

Aermacchi AM.3 Bosbok

Wikipedia


El Aermacchi AM.3 fue el resultado de una empresa conjunta entre Aermacchi y Aeritalia (entonces Aerfer Industrie Aerospaziali Meridionali) en respuesta a un requisito del Ejército italiano para que una aeronave reemplace el Cessna L-19, y fue inicialmente designada como MB-335.

Diseño y desarrollo

El prototipo AM 3 se muestra en el Salón Aéreo de París en junio de 1967.



El AM.3 utilizó el diseño del ala del avión utilitario Aermacchi AL-60, reforzado para incorporar dos puntos de referencia. El fuselaje era un nuevo diseño. [1]



El primer prototipo, construido por Aermacchi, voló el 12 de mayo de 1967, y se mostró en el espectáculo aéreo de París en junio de ese año. [1] El segundo prototipo, construido por AERFER, voló el 22 de agosto de 1968, pero la aeronave perdió el contrato del Ejército italiano ante el SIAI Marchetti SM.1019. Sin embargo, Aeritalia continuó su desarrollo.



El tercer prototipo utilizó un Lycoming GSO-480-B1B6 más potente construido en Piaggio en lugar del Continental GTSIO-520-C original, y esta variante fue designada AM.3C



El piloto y el observador se acomodan en posiciones en tándem, y la nave cuenta con controles duales. El espacio de popa es utilitario, proporcionando espacio para dos camillas o espacio de asiento para pasajeros adicionales. Las configuraciones adicionales incluyen el transporte de mercancías.



Las configuraciones de armamento también son diversas. Dos torres de soporte estándar podían transportar 170 kg (375 lb) de tiendas cada una. El armamento típico incluye ametralladoras, cohetes, bombas y misiles. Los paquetes de reconocimiento podrían instalarse en el fuselaje o dentro de él. Pilones adicionales fueron agregados a menudo por los clientes.

Bosbok

Cabina de Bosbok



En septiembre de 1970, la Fuerza Aérea de Sudáfrica ordenó 40 AM.3C, designando a la aeronave Bosbok AM.3CM (Bush-buck). [1] El primer avión se hizo cargo en marzo de 1973, y las entregas continuaron hasta diciembre de 1975, equipando a 41 Escuadrón y 42 Escuadrón.



El Bosbok vio una amplia acción durante las operaciones militares sudafricanas en Angola entre 1975 y 1989, durante la cual se vistió con un camuflaje verde oliva / terráqueo oscuro en lugar del esquema de pintura gris claro en el que fue entregado.



Los Bosboks de la SAAF tenían cuatro puntos de apoyo de los cuales se podía colgar una variedad de artefactos, entre ellos vainas de ametralladoras, bombas de luz y vainas de cohetes de humo. Cada uno de los dos puntos duros internos se tensó para una carga de 170 kg (375 lb), mientras que los dos puntos externos se tensionaron para una carga de 91 kg (200 lb).



Los roles desempeñados por Bosbok en el servicio SAAF incluyen:

• Control aéreo delantero
• Relé de radio (conocido como "servicio Telstar" por la SAAF)
• Marcado de blancos (utilizando cohetes de humo)
• Reconocimiento / observación (incluida la localización de artillería)
• Casevac
• Enlace

Fue en el peligroso papel de marcado de blancos que realmente sobresalió el Bosbok, en el que utilizó la siguiente técnica: la aeronave correría hacia el objetivo a la altura de la parte superior del árbol, jale hasta unos 92 m (300 pies) cuando casi por encima del objetivo, alinee la nariz con el objetivo y suelte los cohetes, antes de alejarse rápidamente y volver a zambullirse hasta el nivel de la parte superior de un árbol para evitar el incendio en el suelo.



Usando este método, a un Bosbok se le atribuyó una vez la destrucción de una posición de arma antiaérea completa de 37 mm con un golpe directo afortunado de uno de sus cohetes marcadores de humo.





Tras el final de la participación de Sudáfrica en la guerra de Angola en 1989 y la subsiguiente reducción del SAAF, el Bosbok se retiró del servicio en 1992.

Especificaciones (AM-3CM)

Características generales

Tripulación: Dos, piloto y observador.
Longitud: 8.73 m (28 pies 8 pulg.)
Envergadura: 11.73 m (38 pies 6 pulg.)
Altura: 2.72 m (8 pies 11 in)
Peso en vacío: 1,080 kg (2,381 lb)
Peso cargado: 1,500 kg (3,300 lb)
Max. Peso de despegue: 1,700 kg (3,748 lb)
Central eléctrica: 1 × Motor de pistón Lycoming GSO-480-B1B6, 253.5 kW (340 CV)

Rendimiento

Velocidad máxima: 278 km / h a 2,440 m (173 mph a 8,000 pies)
Rango: 990 km (619 mi)
Potencia / masa: 170 W / kg (0.10 hp / lb)

Armamento

Hasta 2 vainas de ametralladoras.
Dos bombas de 170 kg (375 lb) o cuatro bombas de 91 kg (200 lb)
Hasta 4 vainas de cohetes de humo

Operadores

Italia
Ejército italiano (20) [2]
Ruanda
Fuerza Aérea de Ruanda (3) [2]
Sudáfrica
Fuerza Aérea Sudafricana (40) [2]

• 41 Escuadrón SAAF
• 42 escuadrón SAAF

Estados Unidos
Escuela Nacional de Pilotos de Prueba (1)

Combate aéreo: Controlador Aéreo Avanzado

 
Por Federico Funes 

Publicado el 17 de Diciembre de 2003 

Con el fin de integrar el esfuerzo de las fuerzas terrestres y aéreas, cada una operando bajo su propio comando, se reconoció a nivel doctrinario la necesidad de un nexo que sirviera para intercambiar información de combate, y así proveer al comandante de ejército un servicio al cual pudiera solicitarle su requerimiento de apoyo aéreo, éste a su vez proveería al comandante del componente aéreo un elemento clave para el planeamiento de dicho apoyo y un control en tiempo real de la operación y en el terreno mismo. 
El Controlador Aéreo Avanzado (Forward Air Controller o FAC) es un papel desempeñado por un piloto calificado, cuyo trabajo es el coordinar operaciones aéreas con el elemento terrestre desplegado en el terreno. Los FAC pueden operar tanto desde tierra, a la par de las tropas o desde el aire a bordo de una aeronave. La clave para el éxito de ésta simbiosis tierra-aire es una fuerte relación entre el FAC y las unidades de tierra. Por esta razón y desde sus principios, que se remontan a la Segunda Guerra Mundial, los controladores han sido asignados para apoyar a unidades en particular e incluso han convivido con estos, compartiendo momentos de alegría y de penuria a la par de las tropas. 
Usualmente destacados en aeródromos de despliegue próximos al frente, debieron operar en difíciles condiciones. La historia de ésta especialidad lleva ya 141 años, aunque el eco de su simiente es aún más lejano. 

Los orígenes 
La observación y dirección del fuego tiene orígenes muy remotos. Desde el fondo de la noche de los tiempos, los comandantes han intentado "elevar" su mirada por encima del horizonte, buscando terreno elevado desde donde poder dirigir a sus hombres y así lograr resolver el viejo dilema, que está haciendo el enemigo detrás de la siguiente loma. 
Ya hacia fines del siglo XIX el uso del globo cautivo se hizo extensivo en casi todos los ejércitos de primera línea en el mundo, desde los cuales el observador informaba y dirigía, en un principio mediante banderolas. Con la aparición del telégrafo y luego de la radiotelegrafía dichas comunicaciones se agilizaron aún más y permitieron al observador liberarse de su anclaje a tierra. 
La llegada del avión y su debut en la Primera Guerra Mundial, permitió extender esa observación a todos los frentes e incluso a la profundidad del territorio enemigo mediante extensos patrullajes. Lo que no cambió fue la vulnerabilidad. Desde el globo hasta el avión el observador ha sido un blanco lento, fácil y muy visible. 

El nacimiento de la doctrina de apoyo aéreo a fuerzas locales y las operaciones conjuntas entre unidades terrestres y aéreas, tal como la conocemos hoy en día, puede ser atribuido en mayor parte a la Luftwaffe, y a sus primeras acciones dentro del marco de la Blitzkrieg (Guerra Relámpago). Junto a las unidades acorazadas y de infantería mecanizada de la Wehrmacht, un oficial de enlace de la Luftwaffe, equipado con una radio y una carta de navegación, acompañaba al comandante de la fuerza en tierra y estaba enlazado con el aeródromo de despliegue más cercano, el cual había sido dejado atrás por los tanques escasas horas atrás, y donde las Kampfgeschwader (escuadrillas de ataque) aguardaban en apresto. Una vez en el aire el controlador mantenía enlace radioeléctrico con el jefe de escuadrilla dándole el guiado al blanco solicitado por el comandante terrestre. 
Lugares tales como Polonia, Bélgica y Holanda, Francia, Rusia y el Norte de África fueron escenarios y testigos de ésta eficiente forma de atacar. Sin importar que tan bien defendida estuviera la posición, caía bajo el estruendo de las bombas. 

En la USAF 
La recién nacida Fuerza Aérea había heredado ésta práctica de su predecesora aviación del ejército, la cual había hecho uso intensivo de aviones ligeros como el Piper L-4 Grasshopper (foto 1) (versión militar del mítico J-3) durante la Segunda Guerra Mundial. El primer desafío para ellos fue Corea en los años 50. 

 


Probablemente el elemento más importante de la Fuerza Aérea en el Apoyo Aéreo Cercano fue el uso del Controlador Aéreo Avanzado, quienes volaron bajo y despacio para buscar y marcar blancos en tierra para las escuadrillas de ataque. 
Para cubrir rápidamente esta urgente necesidad, se empleó los viejos y versátiles North American AT-6 Texan, utilizados por la US Army Air Force como entrenadores avanzados durante la II Guerra Mundial. 97 de estos aparatos fueron construidos, los cuales diferían de la versión de entrenamiento por tener equipos de radio adicional HF y VHF y 4 o 6 "racks" para cohetes fumígenos bajo las alas. Cada rack podía llevar tres cohetes de 2,5 pulgadas o uno de 5 pulgadas. Dos ametralladoras calibre 7,62 mm podían ser montadas en pods bajo las alas, pero rara vez fueron usadas, con el objeto de mejorar la performance de vuelo y porque los jefes de escuadrón trataban de desalentar a los pilotos de atacar blancos para disminuir el riesgo de ser derribados. 
La tripulación de estos aparatos incluía además del piloto un observador en el puesto trasero, el cual se encargaba de ubicar las posiciones para que el piloto pudiera marcarlas con humo y operaba los equipos de radio. 
Bajo el mote de "Mosquito" y con el LT-6G (foto 2) como nueva denominación, estos aviones y sus tripulaciones pasaron a formar parte del 6147th Tactical Control Group, proporcionando un valioso servicio durante la guerra. Como dato relevante está el hecho de haber sido la primera y única unidad de la USAF en llevar al T-6 al combate y darle así su bautismo de fuego. Según dichos de sus pilotos el avión probó tener una admirable resistencia y soportar una considerable cantidad de castigo por fuego terrestre y aún así seguir volando. 

 


El TCG utilizó también C-47s como Centros de Comando y Control Aerotransportados, para la coordinación de misiones de Apoyo Aéreo Cercano a distintas zonas en forma simultánea. 
Con el empleo masivo sobrevino la lógica evolución que cualquier método tiene, agilizándolo y mejorándolo incluso con la introducción de mejoras en los equipos de comunicaciones, aeronaves y vehículos más resistentes y mejor equipados. El personal de la Fuerza Aérea (y paralelamente el de la US Navy y Marine Corps) proporcionaron mas y mejor apoyo aéreo a fuerzas terrestres como nunca se había hecho antes. 

Corea 
 


Para abril de 1951 la guerra de Corea estaba en su apogeo, se formaron tres escuadrones de Control Aéreo Avanzado enmarcados dentro del 6147th Tactical Control Group. Los Tactical Control Squadron 6148th y 6149th volaron misiones FAC, mientras que el 6150th operó desde tierra a la par de las unidades del ejército como Tactical Air Control Parties. El Tactical Air Control Party (foto 3), compuesto de un piloto de Mosquito, un operador de radio y un conductor y mecánico de jeep. Cada piloto FAC nuevo debía servir 60 días con el TACP antes de volar una misión FAC. Originariamente su misión era la de brindar control aéreo directo a las incursiones sobre la línea de frente, pero a medida que la guerra progresaba desarrollaron una nueva e importante tarea convirtiéndose en un nexo para las comunicaciones entre los comandantes de unidades terrestres, controladores aéreos avanzados y aviones de ataque. 

 


La compañía K del 21st Infantry US Army (foto 4) se ve asediada por el fuego de morteros y armas automáticas desde las colinas circundantes, ya dos camiones y un jeep arden incontrolablemente. Han quedado clavados al suelo y los soldados arañan el barro congelado intentando hacer un hueco donde guarecerse. El resto del batallón al que pertenecen se encuentra a algunas millas al sur, por lo que pueden oír el combate pero no están en condiciones de enviarles refuerzos. Ante la negativa el capitán de la compañía solicita apoyo aéreo cercano. 

 


El comandante del batallón le indica al TACP la posición de la compañía sitiada y desde donde está recibiendo fuego, el operador de radio pone al piloto FAC al habla con el aeródromo de despliegue, donde un LT-6 (foto 5) ya es preparado para el despegue. 
Algunos minutos mas tarde y con la guía del piloto en tierra un LT-6 hace su entrada en escena a baja altura provocando el griterío de los soldados. El observador en el puesto trasero del LT-6 ubica rápidamente las posiciones de mortero en las colinas, así como las tropas que descienden por las laderas las cuales hacen fuego. 
Ya en el aire, una escuadrilla de P-80 armados con Napalm se aproximan al área, el Mosquito se pone en contacto radial con ellos e indica la posición de la compañía en problemas mientras con salvas de cohetes fumígenos de 2,5 in. señaliza los blancos a batir. 

Tiempo después los P-80 hacen su entrada en una corrida rasante lanzando el Napalm y abriendo fuego con sus ametralladoras. Mientras tanto el LT-6 se mantiene orbitando en altura y marcando cada blanco hasta que los incursores acaban su carga y deben regresar. 

Los Mosquitos perdieron 33 hombres y 42 aviones en las 40354 salidas llevadas a cabo durante la guerra de Corea. El 6147 TCG es considerado responsable por la destrucción de 563 piezas de artillería, 5079 vehículos, 12 locomotoras, cientos de vagones y 84 puentes. 
El 6147 TCG fue desactivado en junio de 1956, tres años después de terminada la guerra. 

Sudeste Asiático 
El Control Aéreo Avanzado aerotransportado se convirtió en una necesidad durante el conflicto del sudeste asiático. La densa vegetación, la falta de caminos y la rudeza del terreno, así como las vastas regiones a ser cubiertas, hacían del medio aéreo un elemento esencial para la conducción de operaciones. 
El nacimiento del helicóptero como medio de transporte y despliegue rápido de unidades terrestres en profundidad tuvo su lugar durante esos años. 
El FAC se convirtió en los ojos y oídos de las fuerzas americanas, mediante una constante vigilancia aérea sobre áreas específicas donde la actividad enemiga era particularmente intensa. Cualquier blanco que a juicio del FAC fuera "rentable" era atacado en cuestión de minutos por una escuadrilla de "fast movers", cazabombarderos en alerta, tanto de la USAF y el US Marine Corp en las distintas bases aéreas, como de la US Navy desde los portaaviones estacionados en el Mar de China Meridional. 

Antes del arribo de estos, el FAC marcaba el o los blancos con cohetes fumígenos o de fósforo blanco, permitiendo así a los pilotos de ataque obtener una referencia a donde apuntar en medio de un monótono escenario verde. Las explosiones secundarias serían la confirmación de blanco abatido, pero de todas formas sería tarea del FAC sobrevolar a baja altura y escasa velocidad la zona del ataque para confirmarlo. 

En Vietnam, el piloto FAC, generalmente un piloto de caza experimentado, era asignado a una zona geográfica específica, para que de esa manera se habituara a la topografía y pudiera conocer cabalmente la actividad normal del sector, para que ante cualquier movimiento inusual el piloto pudiera darse cuenta de ello por más sutil que este fuera. 
La USAF ordenó la adquisición de mas de 3200 "Bird Dogs" como se pasó a designar a las aeronaves FAC, de los cuales la mayoría correspondieron al modelo L-19A. 
El L19 fue desarrollado por la Cessna Aircraft Co sobre la base del biplaza lado a lado modelo 170 de uso civil, según los requerimientos de la llamada a concurso que hicieron en conjunto el ejército y la fuerza aérea en 1950. Sin embargo la Fuerza Aérea no compró ningún avión en ese momento. Este avión variaba del civil en tener cuatro anclajes para cohetes bajo las alas. Para 1962 y con la restitución de la categoría "observador" en el inventario de la USAF, esta adquirió los L-19 del US Army designándolos O-1 (foto 6), totalizando 3431 aparatos. 






Los pilotos que serían destinados a las unidades FAC en Vietnam tuvieron un período de adaptación previa y entrenamiento operativo en la base Holly Field de Florida, para luego recibir instrucción específica sobre el terreno en la base de Hue, Vietnam del Sur, en lo que se dio en llamar la "FAC University" o "FAC U". 

 


La primera unidad FAC de la USAF en ser asignada a Vietnam fue el 19th Tactical Air Support Squadron, la cual fue destacada en la Base Aérea de Bien Hoa, Vietnam del Sur, en julio de 1963. Otros tres escuadrones se sumaron tiempo mas tarde. 
En un ámbito severamente hostil, el liviano y desarmado O-1 tenía poca tolerancia al castigo y el hecho de ser un monomotor a pistón no le daba chance de sobrevivir si su único medio de tracción dejaba de funcionar. La jungla y el terreno irregular hacían de un aterrizaje forzoso una tarea imposible y en la mayoría de los casos su tripulante resultaba muerto por el impacto. Eventualmente fue reemplazado por el O-2 en la Fuerza Aérea y el OV-10 en el Marine Corps siendo la mayoría de los O-1s reasignados a la Fuerza Aérea Sudvietnamita. 
 


El O-2 (foto 7) era la versión militar del Cessna Modelo 337 Super Skymaster. Fácilmente identificable por su doble deriva y sus dos motores en tandem, el frontal traccionando y el trasero propulsando. A finales de 1966, la USAF fue reemplazando los O-1 por este nuevo aparato del cual 532 ejemplares fueron construidos. 

El OV-10A Bronco (foto 8 abajo), es un bimotor turbohélice de características STOL (Short Take Off and Landing) desarrollado en el marco de un programa auspiciado por tres de las fuerzas (USAF, USNAVY, USMC). El primero de estos aviones adquiridos por la USAF fue destinado al servicio en combate en Vietnam en julio de 1968. Un total de 157 OV-10A fue entregado a la USAF antes de que la producción cesara en abril de 1969. 

 


El 13 de octubre de 1967, la tranquilidad de un vuelo de mantenimiento de un O-2A se quebró repentinamente con la voz de un desesperado operador de radio que pedía ayuda. Transmitía a ciegas a cualquier "Big" (El indicativo de los FAC) identificándose como "Mangoose", que era el indicativo de llamada de una escuadra de reconocimiento de Infantería de Marina, situada al norte de Hue. 
Big one-seven quien respondió al llamado hacía tres horas que se encontraba en vuelo de reconocimiento y debía retornar para repostar combustible, por lo que pidió al recién despegado O-2 que lo relevara. No tenía demasiado combustible, pues el vuelo solo iba a demandar 15 o 20 minutos y tenía solo siete cohetes que habían sobrado de la última misión. Poco ayuda podría dar pero era el único en el aire. 
Los infantes de marina ocupaban una posición de observación en un alto cerro desde donde podían vigilar las zonas aledañas. Por lo visto el VC estaba harto de que los infantes informasen sus movimientos desencadenando lluvias de artillería y bombas sobre ellos. Decidieron pues acabar de una vez con la posición. La situación tornaba desesperada a juzgar por el tono de voz del operador de radio. 
Mientras el O-2 se dirigía hacia el lugar se comunicó con el "Big Control" para solicitarle aviones de apoyo aéreo cercano, para que cuando llegase a la posición de los infantes, los cazabombarderos ya estuvieran en las cercanías.
Big Control dio al FAC el indicativo de una patrulla de F-4 Phantom (foto 9) y la frecuencia donde podría contactarlos. Al establecer contacto estos dijeron que iban al norte a dar cobertura a una misión SAR que iba en busca de un compañero de ellos eyectado al norte de la ZDM (Zona Desmilitarizada - Frontera entre Vietnam del Sur y Vietnam del Norte). 
Al volver a llamar a Big Control éste informó que en breve habría otra patrulla disponible. 

 


En ese instante el O-2A sobrevolaba el cerro donde el puñado de infantes se defendía como podía (foto 10 abajo). Por radio confirmaron haber visto al FAC y lanzaron una bengala para marcar su perímetro. El VC estaba sobre la ladera norte y en un principio no parecía haber mucha actividad. Se escondieron al paso de la aeronave pero luego resurgieron y el operador de radio gritó que los tenían al alcance de granadas de mano. 

 


La nueva patrulla de cazabombarderos sintonizó la frecuencia del FAC, pero inmediatamente después también fue llamado a prestar auxilio en el rescate de aquel piloto derribado. La situación en el cerro era por demás crítica y terminaría en cuestión de minutos si no se prestaba apoyo aéreo inmediato. 
Lo único que le quedó por hacer al piloto FAC fue efectuar pasadas intimidatorias con su escaso poder de fuego, hasta que la ayuda llegase. Con un medio tonel seguido de una abrupta picada sobre la ladera norte el O-2 se abalanzó sobre el lugar donde se le había indicado que el VC se encontraba, lanzó un cohete fumígeno y se alejó virando en ascenso para poder observar la zona del impacto. El operador de radio indicó gritando de emoción que el impacto había sido correcto. La carga explosiva de un cohete fumígeno es bastante irrisoria para emplearla en un ataque, pero puede desconcertar al enemigo y hasta cierto punto representar un peligro ya que la lluvia de fósforo blanco incandescente que genera el humo indicador arde a varios cientos de grados y puede herir de gravedad a quien quede expuesto a él. 
Con algunas correcciones desde tierra se disparó un segundo cohete, pero con solo cinco remanentes la situación empeoraba con cada minuto que pasaba y aún no había noticias del apoyo solicitado. El piloto optó entonces por alternar dos pasadas sin disparar con una en la que lanzaba un cohete, y así poder ganar algo de tiempo. Para ese momento el fuego de armas automáticas desde tierra recrudeció en lo que parecían los destellos de las cámaras de una rueda de prensa. 

 


Para alivio de todos una patrulla de A-4 Skyhawk (foto 11) del Marine Corps apareció llamando por la frecuencia al FAC. Inmediatamente éste les indicó el emplazamiento del cerro y ellos localizaron de inmediato los restos de humo que flotaban sobre la ladera. 

Los infantes de marina (foto 12 abajo) quedaron petrificados viendo como las tres siluetas grises de los Skyhawk continuaban acercándose a baja altura y lanzando sus bombas de 227 kg por debajo de la cima del cerro, las cuales dieron en el blanco y provocaron una total algarabía en la frecuencia por parte del radio-operador de los infantes. 
"¡Quedamos sordos por las explosiones amigo, pero sigan largando, sigan largando!" 

 

Tras la segunda pasada de los A-4 una formación de Huey empezaron a zigzaguear desde el lado sur del cerro hasta la posición de los infantes. Desde la cabina del O-2A podía verse al primero de los UH-1 (foto 13) acercarse a la cima para retirar a los sitiados, mientras los Skyhawk efectuaban una nueva corrida saturando de explosiones las laderas. Los esquís del Huey apenas por sobre la tierra fueron suficiente para que los primeros infantes se aferraran a ellos y treparan. Luego el segundo y el tercer Huey hicieron lo mismo hasta que la cima quedo desierta. 
Los Skyhawk prosiguieron el ataque hasta agotar su carga y luego retornaron a casa. Para ese entonces el FAC se había despedido y regresaba a su base pues los 40 minutos que habían transcurrido excedían por mucho el tiempo de vuelo previsto al momento de despegar. Los vietcong habían logrado desalojar el cerro pero a cambio una lluvia de acero y fuego caía con insistencia sobre ellos. 

 


Con las últimas luces del día y con los indicadores de combustible marcando cero, el O-2 entraba en final de aproximación a la pequeña pista de grava de 800 metros de extensión de la ciudadela de Hue. Rebasando la muralla protectora y el foso de aquella antigua ciudad las ruedas tocaron la pista y el avión acabó por detenerse al otro extremo. 
Con la detención del motor y el fin del ruido, la tensión se aflojó y recién entonces el piloto pudo darse cuenta que estaba bañado en sudor, tenía sed y mucho cansancio. 
Pensó: 

"Bueno... Hay un par de Marines que me deben unas cuantas cervezas hoy". 

Hoy 
El uso de sensores remotos, información satelital y aviones de reconocimiento no tripulados, a permitido a los comandantes de campo obtener iguales o mejores resultados, en un tiempo sensiblemente menor y con un mínimo de riesgo para los medios empleados. Pareciera ser que la labor del FAC hubiera quedado relegada a ser parte de la historia, sin embargo aún tiene mucho que hacer en el campo de batalla moderno. Toda esta nueva tecnología no ha hecho más que mejorar y facilitar la tarea del FAC, al poder contar y brindar no solo con lo que sus ojos ven, sino con una gama de información, cuya transmisión no se limita a palabras volcadas en un VHF, sino también imágenes incluso en condiciones marginales de visibilidad. 
El empleo de un servicio de vigilancia sobre el horizonte
ha permitido a los comandantes tomar decisiones sobre la base de datos actualizados y fidedignos desde que las guerras existen. Hoy al mirar atrás podemos ver el largo camino recorrido en la búsqueda de esa verdad oculta tras el próximo cerro.


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