Flanqueado por un Halcón
UnSu-27 ruso escoltado por un F-16 de la Montana Air National Guard.
lunes, 31 de agosto de 2015
domingo, 30 de agosto de 2015
Helicóptero mediano: Mil Mi-8 Hip en China
Helicóptero de transporte Mi-8
En China
NOMBRE:
Nombre ruso: Mil Mi-8
Código OTAN: Hip
TIPO: helicóptero desarmado el apoyo del ejército
FABRICANTE: Mil Moscow Helicopter Plant JSC en Moscú, y Kazan Helicopter Plant JSC en Kazan
PROGRAMA
China compró algunos helicópteros Mi-8 de la Unión Soviética en la década de 1960. Estos helicópteros fueron utilizados sobre todo como medios de transporte VIP y de pasajeros en servicio con la Fuerza Aérea del EPL. Algunas de estas Mi-8 se utilizan Administración Central de la Aviación de China en esquema de pintura (CAAC) y los números de registro como camuflaje.
Variante de pasajeros Mi-8
Durante los conflictos fronterizos entre China y Vietnam en la década de 1980, algunos Mi-8 se utilizaron para recuperar a los soldados heridos de los campos de aviación de primera línea a los hospitales de retaguardia. A finales de 1980 todos los Mi-8 se retiraron de la misión VIP/transporte de pasajeros y fueron transferidos a la Aviación del Ejército. Mientras tanto, los Mi-8 todavía están volando después de más de veinte años de servicio.
VARIANTES
Mi-8 variante militar: Esta variante cuenta con ventanas redondas y una cabina de tropas.
Mi-8 Variante de pasajeros: Esta variante del Mi-8 cuenta con grandes ventanas de tamaño rectangular y una mejor decoración de interiores.
Sinodefence (c)
En China
NOMBRE:
Nombre ruso: Mil Mi-8
Código OTAN: Hip
TIPO: helicóptero desarmado el apoyo del ejército
FABRICANTE: Mil Moscow Helicopter Plant JSC en Moscú, y Kazan Helicopter Plant JSC en Kazan
PROGRAMA
China compró algunos helicópteros Mi-8 de la Unión Soviética en la década de 1960. Estos helicópteros fueron utilizados sobre todo como medios de transporte VIP y de pasajeros en servicio con la Fuerza Aérea del EPL. Algunas de estas Mi-8 se utilizan Administración Central de la Aviación de China en esquema de pintura (CAAC) y los números de registro como camuflaje.
Variante de pasajeros Mi-8
Durante los conflictos fronterizos entre China y Vietnam en la década de 1980, algunos Mi-8 se utilizaron para recuperar a los soldados heridos de los campos de aviación de primera línea a los hospitales de retaguardia. A finales de 1980 todos los Mi-8 se retiraron de la misión VIP/transporte de pasajeros y fueron transferidos a la Aviación del Ejército. Mientras tanto, los Mi-8 todavía están volando después de más de veinte años de servicio.
VARIANTES
Mi-8 variante militar: Esta variante cuenta con ventanas redondas y una cabina de tropas.
Mi-8 Variante de pasajeros: Esta variante del Mi-8 cuenta con grandes ventanas de tamaño rectangular y una mejor decoración de interiores.
Sinodefence (c)
viernes, 28 de agosto de 2015
Helicóptero mediano: Eurocopter BK-117 (Alemania)
Eurocopter BK 117
por Sergio Hulaczuk
La experiencia de una compañía como MBB en el campo de los helicópteros, a veces no es suficiente para llevar adelante un nuevo desarrollo. Los costos totales de un proyecto original llevado a la línea de producción suelen ser prohibitivos, y definitorios al momento de invertir las primeras partidas de dinero.
Para ajustarse a una realidad ineludible, las grandes empresas se han ido fusionando, unas veces absorbidas por sus competidores directos, y otras veces simplemente asociadas en un único proyecto común. Este último es el caso del BK 117, un moderno helicóptero de uso civil, diseñado en conjunto por MBB de Alemania y la japonesa Kawasaki.
Desarrollo del BK
La firma del acuerdo entre partes, efectivizada en Feb ‘77, dio comienzo al desarrollo conjunto, entre MBB y Kawasaki, de un helicóptero bimotor, con capacidad estándar para 7 pasajeros, que combinaría conceptos generales y el rotor rígido propio del Bo 105, sumado a una transmisión de potencia diseñada por la firma oriental.
De esta forma, nacido como una mejora radical del comprobado Bo 105, el "BK" cuenta con un diseño general que hace recordar a su predecesor, pero con el volumen interior sensiblemente mayor. Tiene una puerta doble posterior, el botalón de cola elevado que facilita la carga desde atrás, dos motores ubicados sobre el techo de la cabina y un rotor cuatripala con el cubo de titanio, que le confiere aptitudes de vuelo especiales.
Con posterioridad al vuelo del primer prototipo, fueron varios los modelos fabricados tanto en Alemania como en Japón. Inclusive un convenio posterior, permitió que la IPT Nurtanio de Indonesia construyera bajo licencia la versión denominada NBK-117.
Desde el BK 117A-1, primer modelo de serie en 1981, hasta el B-1 certificado en 1987 se utilizaron los Avco Lycoming LTS 101. Recién en el BK 117C-1, certificado bajo normas FAR en 1992, fueron colocados motores Turbomeca Arriel 1E de 738 shp. Este cambio se debió a una cuestión comercial, como resultado de la aparición en el mercado de las alas rotativas de Eurocopter.
Técnica
MBB fue desde el inicio la responsable del sistema de rotor principal, botalón y unidad de cola, esquíes, sistemas hidráulico y de control de potencia. Por su parte, Kawasaki se dedicó a la fabricación del fuselaje, transmisión, sistema eléctrico y de combustible y a la selección del equipamiento estándar. Cabe destacar que luego de realizar el intercambio de las partes desde los diferentes orígenes, se ensamblaban helicópteros tanto en la planta alemana, como en la japonesa. Por otra parte, la simultaneidad de fabricación con el Bo 105 hizo viable la intercambiabilidad de varios accesorios y componentes, incluido el sistema de control de potencia. Esto facilitaría la selección del nuevo modelo por parte de los operadores que ya volaban los anteriores helicópteros alemanes.
El rotor principal tiene un cubo de titanio, utiliza perfiles NACA 23012/23010 y gira a 383 rpm contra las 2169 rpm de la unidad de cola. Los tanques principales de combustible tienen en conjunto una capacidad de 710 litros, y siguiendo la distribución típica de los helicópteros, están ubicados en el piso de la cabina. Estos se complementan con otros secundarios que elevan el total a 1410 litros.
En la Argentina
La experiencia de más de 25 años ganada por la Policía Federal (PFA) con sus Bo 105A (CB) y posteriormente con los Bo 105CBS, resultó determinante al momento de decidir sobre la compra de una máquina exclusiva para el traslado sanitario del personal de la fuerza. Fue así como en 1996 se adquirió un BK 117C-1, con el interior configurado para el traslado de uno o dos pacientes, asistidos con todo el equipamiento propio de una unidad de terapia intensiva móvil.
Esta máquina, la primera en su tipo en la Argentina, fue montada en los hangares que el Cuerpo Federal de Aviación (CFA) posee en la Isla Demarchi, ubicada en la Costanera Sur de la Capital Federal, y desde entonces se la puede ver en alerta permanente.
Por sus características, las operaciones policiales mantienen al personal bajo riesgo permanente de heridas de bala o de accidentes automovilísticos de las más variadas magnitudes. Es por esto que surge la necesidad de contar con una aeronave versátil y apropiadamente preparada que, junto con un equipo médico entrenado en traslados sanitarios, aumente las posibilidades de sobrevida de él o los heridos.
El BK federal, matriculado LQ-WJW es totalmente IFR, aunque no lleva radar meteorológico. El amplio interior de 5 m3 está completo con equipamiento especial y tiene lugar para dos médicos durante los traslados.
Con anterioridad a su incorporación, se utilizaban como sanitarios los Bo 105, con una y eventualmente dos camillas y equipo limitado. La llegada de la nueva aeronave introdujo una mejora sustancial en el sistema sanitario del CFA.
Cuadro de Característica
Aeroespacio
por Sergio Hulaczuk
La experiencia de una compañía como MBB en el campo de los helicópteros, a veces no es suficiente para llevar adelante un nuevo desarrollo. Los costos totales de un proyecto original llevado a la línea de producción suelen ser prohibitivos, y definitorios al momento de invertir las primeras partidas de dinero.
Para ajustarse a una realidad ineludible, las grandes empresas se han ido fusionando, unas veces absorbidas por sus competidores directos, y otras veces simplemente asociadas en un único proyecto común. Este último es el caso del BK 117, un moderno helicóptero de uso civil, diseñado en conjunto por MBB de Alemania y la japonesa Kawasaki.
Desarrollo del BK
La firma del acuerdo entre partes, efectivizada en Feb ‘77, dio comienzo al desarrollo conjunto, entre MBB y Kawasaki, de un helicóptero bimotor, con capacidad estándar para 7 pasajeros, que combinaría conceptos generales y el rotor rígido propio del Bo 105, sumado a una transmisión de potencia diseñada por la firma oriental.
De esta forma, nacido como una mejora radical del comprobado Bo 105, el "BK" cuenta con un diseño general que hace recordar a su predecesor, pero con el volumen interior sensiblemente mayor. Tiene una puerta doble posterior, el botalón de cola elevado que facilita la carga desde atrás, dos motores ubicados sobre el techo de la cabina y un rotor cuatripala con el cubo de titanio, que le confiere aptitudes de vuelo especiales.
Con posterioridad al vuelo del primer prototipo, fueron varios los modelos fabricados tanto en Alemania como en Japón. Inclusive un convenio posterior, permitió que la IPT Nurtanio de Indonesia construyera bajo licencia la versión denominada NBK-117.
Desde el BK 117A-1, primer modelo de serie en 1981, hasta el B-1 certificado en 1987 se utilizaron los Avco Lycoming LTS 101. Recién en el BK 117C-1, certificado bajo normas FAR en 1992, fueron colocados motores Turbomeca Arriel 1E de 738 shp. Este cambio se debió a una cuestión comercial, como resultado de la aparición en el mercado de las alas rotativas de Eurocopter.
Técnica
MBB fue desde el inicio la responsable del sistema de rotor principal, botalón y unidad de cola, esquíes, sistemas hidráulico y de control de potencia. Por su parte, Kawasaki se dedicó a la fabricación del fuselaje, transmisión, sistema eléctrico y de combustible y a la selección del equipamiento estándar. Cabe destacar que luego de realizar el intercambio de las partes desde los diferentes orígenes, se ensamblaban helicópteros tanto en la planta alemana, como en la japonesa. Por otra parte, la simultaneidad de fabricación con el Bo 105 hizo viable la intercambiabilidad de varios accesorios y componentes, incluido el sistema de control de potencia. Esto facilitaría la selección del nuevo modelo por parte de los operadores que ya volaban los anteriores helicópteros alemanes.
El rotor principal tiene un cubo de titanio, utiliza perfiles NACA 23012/23010 y gira a 383 rpm contra las 2169 rpm de la unidad de cola. Los tanques principales de combustible tienen en conjunto una capacidad de 710 litros, y siguiendo la distribución típica de los helicópteros, están ubicados en el piso de la cabina. Estos se complementan con otros secundarios que elevan el total a 1410 litros.
En la Argentina
La experiencia de más de 25 años ganada por la Policía Federal (PFA) con sus Bo 105A (CB) y posteriormente con los Bo 105CBS, resultó determinante al momento de decidir sobre la compra de una máquina exclusiva para el traslado sanitario del personal de la fuerza. Fue así como en 1996 se adquirió un BK 117C-1, con el interior configurado para el traslado de uno o dos pacientes, asistidos con todo el equipamiento propio de una unidad de terapia intensiva móvil.
Esta máquina, la primera en su tipo en la Argentina, fue montada en los hangares que el Cuerpo Federal de Aviación (CFA) posee en la Isla Demarchi, ubicada en la Costanera Sur de la Capital Federal, y desde entonces se la puede ver en alerta permanente.
Por sus características, las operaciones policiales mantienen al personal bajo riesgo permanente de heridas de bala o de accidentes automovilísticos de las más variadas magnitudes. Es por esto que surge la necesidad de contar con una aeronave versátil y apropiadamente preparada que, junto con un equipo médico entrenado en traslados sanitarios, aumente las posibilidades de sobrevida de él o los heridos.
El BK federal, matriculado LQ-WJW es totalmente IFR, aunque no lleva radar meteorológico. El amplio interior de 5 m3 está completo con equipamiento especial y tiene lugar para dos médicos durante los traslados.
Con anterioridad a su incorporación, se utilizaban como sanitarios los Bo 105, con una y eventualmente dos camillas y equipo limitado. La llegada de la nueva aeronave introdujo una mejora sustancial en el sistema sanitario del CFA.
Cuadro de Característica
Aeroespacio
jueves, 27 de agosto de 2015
Se busca financiamiento para un híbrido jet-helicóptero civil
Una campaña de financiación masiva se ha lanzado para crear un un híbrido privado entre Jet y Helicóptero
GEOFF WEISS - Entrepreneur
Escritor Personal. Cubre más frecuentes de medios digitales.
Si los aviones pueden viajar extensas distancias a gran velocidad y helicópteros tienen la capacidad de despegue vertical y la tierra con una precisión sin precedentes, expertos en aviación ahora quieren combinar lo mejor de ambos mundos.
Basado en Colo. Denver, XTI Aircraft Company acaba de lanzar una campaña de crowdfunding equidad que busca recaudar hasta US $ 50 millones para desarrollar el Trifan 600, un avión privado de seis plazas que cuenta con tres ventiladores deducido. Dos de estos aficionados, actuando inicialmente como hélices de tipo, siguen siendo horizontal durante el despegue, y luego voltear hacia delante en cuestión de segundos para generar empuje, dice XTI. Este proceso se invierte en el aterrizaje.
Mientras la máquina de peso ligero, que puede viajar a velocidades que ahora superan los helicópteros, con el tiempo podría ser utilizado para evacuaciones médicas o turismo, XTI prevé inicialmente la Trifan 600 como un juego establecido para el mercado de la aviación privada multimillonaria.
La compañía dice que va a vender los aviones por entre $ 10 y $ 12 millones. Sin embargo, se espera que podría tomar dos años y medio para construir el primer prototipo de una vez la financiación está asegurada - con la aprobación de la FAA estimado para seguir entre los seis y ocho años después. Si 100 TriFans son en última instancia, venden, notas XTI en su campaña StartEngine, que ascenderían a $ 1 mil millones en ingresos.
XTI, que dice que no está inventando nuevas tecnologías, pero la combinación de paradigmas de vuelo existentes, es una idea original de David Brody, quien desarrolló la configuración inicial para el Trifan 600 espalda en 2012. Sus socios incluyen altos ejecutivos de las empresas de fabricación de aviones líder Sikorsky y Cessna .
Teniendo en cuenta que la SEC ha modificado recientemente su política para permitir que los inversores no acreditados para participar en el crowdfunding equidad para las pequeñas empresas, XTI dice que quiere invitar a "cualquier persona que sea una parte del viaje que cambiará el transporte personal tal como lo conocemos." Venture de capital, de capital privado y los altos inversionistas patrimoniales también son parte de su plan de financiación, dijo la compañía en un comunicado de prensa.
GEOFF WEISS - Entrepreneur
Escritor Personal. Cubre más frecuentes de medios digitales.
Si los aviones pueden viajar extensas distancias a gran velocidad y helicópteros tienen la capacidad de despegue vertical y la tierra con una precisión sin precedentes, expertos en aviación ahora quieren combinar lo mejor de ambos mundos.
Basado en Colo. Denver, XTI Aircraft Company acaba de lanzar una campaña de crowdfunding equidad que busca recaudar hasta US $ 50 millones para desarrollar el Trifan 600, un avión privado de seis plazas que cuenta con tres ventiladores deducido. Dos de estos aficionados, actuando inicialmente como hélices de tipo, siguen siendo horizontal durante el despegue, y luego voltear hacia delante en cuestión de segundos para generar empuje, dice XTI. Este proceso se invierte en el aterrizaje.
Mientras la máquina de peso ligero, que puede viajar a velocidades que ahora superan los helicópteros, con el tiempo podría ser utilizado para evacuaciones médicas o turismo, XTI prevé inicialmente la Trifan 600 como un juego establecido para el mercado de la aviación privada multimillonaria.
La compañía dice que va a vender los aviones por entre $ 10 y $ 12 millones. Sin embargo, se espera que podría tomar dos años y medio para construir el primer prototipo de una vez la financiación está asegurada - con la aprobación de la FAA estimado para seguir entre los seis y ocho años después. Si 100 TriFans son en última instancia, venden, notas XTI en su campaña StartEngine, que ascenderían a $ 1 mil millones en ingresos.
XTI, que dice que no está inventando nuevas tecnologías, pero la combinación de paradigmas de vuelo existentes, es una idea original de David Brody, quien desarrolló la configuración inicial para el Trifan 600 espalda en 2012. Sus socios incluyen altos ejecutivos de las empresas de fabricación de aviones líder Sikorsky y Cessna .
Teniendo en cuenta que la SEC ha modificado recientemente su política para permitir que los inversores no acreditados para participar en el crowdfunding equidad para las pequeñas empresas, XTI dice que quiere invitar a "cualquier persona que sea una parte del viaje que cambiará el transporte personal tal como lo conocemos." Venture de capital, de capital privado y los altos inversionistas patrimoniales también son parte de su plan de financiación, dijo la compañía en un comunicado de prensa.
miércoles, 26 de agosto de 2015
Irán y Rusia cooperarán en el diseño de aviones
Irán, Rusia unirán esfuerzos para la construcción de aviones de combate
Irán y Rusia cooperarán en el "diseño y la fabricación conjunta" de aviones de combate, ministro de Defensa de la República Islámica anunció el sábado.
Al informar a la prensa en Teherán, el general de brigada Hossein Dehghan dijo que Rusia había acordado cooperar con Irán después de aprender acerca de las capacidades de la República Islámica, informó la agencia de noticias Tasnim. "En el campo de la (fabricación) aviones de combate, no vamos a desarrollar este tipo de cooperación con cualquier país aparte de Rusia, "General Dehghan enfatizó.
El ministro dijo que Teherán tiene lazos militares con 35 países, entre ellos China, Irak, Rusia, Omán, India, Pakistán y Bielorrusia, en diferentes ámbitos, como la experiencia técnica y la ingeniería, el mantenimiento y la venta de sistemas militares y armas.
Tocó más sobre los avances de Irán en la industria de la aviación, diciendo que Teherán tiene planes de vender una gama de cosecha propia vehículos aéreos no tripulados (UAV) para clientes extranjeros.
En los últimos años, Irán ha hecho grandes logros en su sector de la defensa y ha alcanzado la autosuficiencia en la producción de equipos y sistemas militares esenciales, informó la agencia.
Teherán siempre ha asegurado otras naciones que su poder militar plantea ninguna amenaza para los países de la región, diciendo que la doctrina de defensa de la República Islámica se basa totalmente en la disuasión.
Military Tech Cooperations
Irán y Rusia cooperarán en el "diseño y la fabricación conjunta" de aviones de combate, ministro de Defensa de la República Islámica anunció el sábado.
Al informar a la prensa en Teherán, el general de brigada Hossein Dehghan dijo que Rusia había acordado cooperar con Irán después de aprender acerca de las capacidades de la República Islámica, informó la agencia de noticias Tasnim. "En el campo de la (fabricación) aviones de combate, no vamos a desarrollar este tipo de cooperación con cualquier país aparte de Rusia, "General Dehghan enfatizó.
El ministro dijo que Teherán tiene lazos militares con 35 países, entre ellos China, Irak, Rusia, Omán, India, Pakistán y Bielorrusia, en diferentes ámbitos, como la experiencia técnica y la ingeniería, el mantenimiento y la venta de sistemas militares y armas.
Tocó más sobre los avances de Irán en la industria de la aviación, diciendo que Teherán tiene planes de vender una gama de cosecha propia vehículos aéreos no tripulados (UAV) para clientes extranjeros.
En los últimos años, Irán ha hecho grandes logros en su sector de la defensa y ha alcanzado la autosuficiencia en la producción de equipos y sistemas militares esenciales, informó la agencia.
Teherán siempre ha asegurado otras naciones que su poder militar plantea ninguna amenaza para los países de la región, diciendo que la doctrina de defensa de la República Islámica se basa totalmente en la disuasión.
Military Tech Cooperations
martes, 25 de agosto de 2015
Fuerzas Aéreas: Elliniki Polemiki Aeroporia
Elliniki Polemiki Aeroporia
Orbats de la EPA
Fuerza Aérea Helénica
Por Raftopoulos Tassos
1911-1939
Las raíces de la FAH se encuentran en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial En 1911, el Gobierno griego decidió establecer las primeras unidades militares de la aviación con la ayuda y el equipo de Francia. Las primeras unidades en combate durante la guerra de los Balcanes en 1912-13, volando misiones de observación del ejército y de ataque a tierra. Durante este período aviones de la Marina volaron algunas de las primeras misiones de reconocimiento naval de la historia, notificando de los traslados de la flota turca en los Dardanelos. Durante la Primera Guerra Mundial los brazos aéreo griego ampliado con la ayuda británica y francesa. Las operaciones tuvieron lugar durante el período 1917-1918 en el teatro Macedonio, así como, en los estrechos de Turquía. En 1919-22 las unidades aéreas del Ejército participaron en la expedición de Asia Menor. La mayoría de las misiones fueron en cooperación con el Ejército y realizaron observaciones y tareas de ataque ligero. Los años posteriores a la primera guerra (1920) experimentaron un descenso general de los equipos ya que el gobierno griego tenía otras prioridades. Sin embargo, en 1930, la Real Fuerza Aérea Helénica (RFAH) (en griego = EVA Elliniki Vassiliki Aeroporia) se convirtió en una rama separada de las fuerzas armadas. la aviación naval continuó existiendo como una parte integrante de la Armada.
1940-1950
Con los vientos de guerra que soplan sobre Europa a finales de 1930, Grecia inició un amplio esfuerzo reequipamiento. En 1940, cuando Italia atacó a Grecia, una mejora relativa han tenido lugar, aunque con tipos relativamente obsoletos (PZL P-24, Fairey Battle, Gloster Gladiators, Henschel 126s y otros). Durante la guerra greco-italiana de 1940-1941, la RHAF dio cuenta de una relativamente buena de sí mismo, teniendo en cuenta el equipo disponible, las terribles condiciones de operativa y la ventaja numérica de los italianos. En abril de 1941, cuando Alemania invadió la RHAF ya se había agotado y finalmente fue totalmente aniquilada por la guerra relámpago alemana. Los sobrevivientes de la RHAF lograron escapar a Egipto con el fin de continuar la guerra. Los británicos formaron tres escuadrones Helénicos para las operaciones en el norte de África. Inicialmente los Hurricanes y Blenheims fueron trasladados, según avanzaba la guerra los escuadrones re-equipados con Spitfires y bombarderos ligeros Baltimore. Los escuadrones RHAF participó en el norte de África y campañas de Italia del 1942-1944. En octubre de 1944 Grecia fue liberado y dentro de las próximas semanas, los escuadrones RHAF fueron repatriados. Durante los años aciagos de la guerra civil griega de 1944-1949 la RHAF voló ataque terrestre y misiones de reconocimiento en apoyo del gobierno nacionalista. equipos principales de este período fue de Spitfires finales de marca. En 1949, la influencia británica en Grecia se había desvanecido y los Estados Unidos había comenzado a suministrar equipos y la formación en un esfuerzo por detener la amenaza comunista. En el verano de 1949 Helldivers Curtiss se entregaron a la RHAF, justo a tiempo para las operaciones de cierre de la guerra civil.
1950-1973
El estallido de la Guerra de Corea en 1951 vio el envío de un vuelo de transporte C-47 en apoyo de los esfuerzos de las Naciones Unidas. El RHAF estancia en Corea hasta 1955. Por el momento la era del jet llegó a Grecia en 1951 con la entrega de la primera T-33. La década de 1950 fueron un período de crecimiento sin precedentes y la reconstrucción. Muchas bases aéreas importantes fueron construidos en la década de 1950, sobre todo con la OTAN / fondos de Estados Unidos. Un gran número de aviones de principios también fueron entregados bajo los auspicios de los EE.UU. Programa de Asistencia Militar (MAP). Cientos de aviones F-84Gs, F-84Fs, RF-84Fs, T-33s, F-86Es y de servicios celebrados F-86Ds entre los años 1950 y comienzos de 1960. Los requisitos de la guerra fría significó que Grecia tenía que seguir actualizando sus fuerzas armadas. A partir de 1963 los primeros cazas Freedom Figther fueron entregados a través de MAP. Estos aviones forman el núcleo de la RHAF hasta mediados de la década de 1970 cuando más los tipos modernos entraron en servicio. En respuesta a la dictadura militar de 1967 los EE.UU. impuso un embargo de armas durante la temporada 1967-1968. A raíz de una mejora de las relaciones entre griegos, las entregas de los equipos re-iniciado en 1969. Notable es la transferencia de 1969 un escuadrón de F-102 Delta Dagas la imposición de derechos de interceptación.
1974-2000
En 1974 el régimen militar había comenzado un programa de rearme muy ambicioso, con Phantoms y otros equipos modernos que fueron ordenados. En julio de 1974 la junta militar un golpe de estado en Chipre. Pocos días después los turcos invadieron la isla de la Junta estaba en absoluto preparado e incapaz de responder. Dentro de unos días la Junta se había derrumbado y un gobierno civil se estableció en Grecia. El nuevo gobierno aplicó una política de fortalecimiento de las fuerzas armadas y entre 1974 y 1980, la HAF recibió alrededor de 170 nuevas Phantoms, Corsairs y Mirages. La flota de transporte recibió C-130Hs y nuevos T-2es fueron comprados como entrenadores. Casi todos los nuevos aviones adquiridos post 1970 han sido con fondos nacionales o préstamos FMS. También en 1974 Grecia se convirtió formalmente en una República y la Fuerza Aérea ahora llevaba el nombre de la Fuerza Aérea Helénica (en griego = EPA Elliniki Polemiki Aeroporia). La década de 1980 fueron un período de relativo estancamiento después de la rápida modernización de la segunda mitad de la década de 1970. El F-5 y F-104 se ampliaron las flotas con un número de ejemplos de segunda mano. aviones de segunda mano fueron adquiridos de un conjunto diverso de países, como Jordania, Irán, los Países Bajos, Alemania y Noruega. Muchos de los aviones de segunda mano que nunca entró en servicio y se utilizan como piezas de repuestos fuentes. Por ejemplo de 150 Stevie entregados, ningún avión de más de 50-60 estaban activos en un momento dado. La modernización ha llegado relativamente tarde, sólo en 1988 fueron entregados los primeros cazas de tercera generación, formando dos escuadrones de Mirage 2000 y 2 escuadrones de F-16. Entre los años 1970 y 1990 la flota de apoyo HAF (transportes y entrenadores) sufrió de agotamiento, la vejez y un uso intensivo sin ningún tipo de reemplazarlo por uno nuevo que se adquieran. El gran número de Nord Noratlases y C-47 de la década de 1970 fueron retirados (aunque algunos C-47 siguen soldado) y un número mezcolanza de tipos de segunda mano entró en servicio. Se incluyen los principios de C-130Bs, ex olímpico de YS-11 y Do-28Ds de Alemania. La flota de entrenador ha dependido fuertemente de la T-2 comprado en la década de 1970 y en personas de edad avanzada T-37 y T-33s. El albatros antigua HU-16B fueron retirados a mediados de la década de 1990 y un poco más nuevos Orion P-3B han sido adquiridas en su lugar. La década de 1990 vio el retiro gradual de los F-104 y Corsairs por F-5s de segunda mano y Phantoms fueron adquiridos de los EE.UU. y Alemania, como reemplazos (más de 100 aviones). En 1992 se hizo evidente que los cazas más moderna se necesitaban con urgencia. Un segundo grupo de nuevos F-16C 50 / D Block fue pedido con entregas a partir de 1996. Estas aeronaves tienen la tarea de ataque nocturno con el sistema LANTIRN y también con SEAD con misiles AGM-88 HARM. Todos los griegos F-16 están equipados con misiles AMRAAM para la defensa aérea.
Siglo 21
El siglo 21 ha visto una aceleración gradual de los esfuerzos de re-equipamiento. Los principales impulsores de este equipo han sido la percepción y la superioridad numérica realizados por Turquía desde principios de 1990, así como el tiempo se acerca para reemplazar a los aparatos comprados durante la década de 1970. En 2002, la HAF tenía 6 escuadrones de la tercera generación de aviones de combate y 0 escuadrones 9 con cazas de la generación de 1970. La situación en 2004 incluía 8 escuadrones de tercera generación, 2 de escuadrones de Phantom modernizado y sólo el 4 escuadrones de mayores Phantom y A-7 no modernizados. El tipo de combate junto a darse de baja tenía que ser el Mirage F-1CG. El Mirage F-1CGs fueron utilizados como los formadores de combate líderes con un papel secundario de interceptación. El actual programa más ambicioso fue de + 60 aviones F-16C/D Block 52 pedidos con entregas a partir de finales de 2002. Los aviones están obligados a disponer de tanques de combustible conformables y reemplazarán a los A-7 en la base aérea de Souda. Veinte de los aviones serán "misionados" de dos plazas y se espera que formen un escuadrón de ataque con armas inteligentes especializados y sistemas de LANTIRN. La flota de Mirage 2000 también se reforzará con un escuadrón de Mirage 2000-5 en formación. La flota será una combinación de aeronaves de nueva construcción y de mejoradas. El contrato para el Dash-5 incluye misiles MICA, así como un lote de misiles de crucero SCALP. Probablemente el desarrollo más importante de HAF los últimos años haya sido el establecimiento de una capacidad nacional Aerotransportada de Alerta Temprana con la orden de 4 aviones Embraer 145 AEW. El primer avión se entregará a finales de 2003, aunque el avión todavía no son aceptadas en el 2008 debido a muchas razones técnicas. Como solución provisional, la Fuerza Aérea sueca ha prestado dos aviones Saab S100B Argos a Grecia. Grecia también participará en la unidad AWACS de la OTAN. Por último, el entrenador y las flotas de transporte han recibido recientemente un impulso significativo. Los T-37 Tweet son reemplazados con nuevos entrenadores Raytheon T-6A Texan II mientras que la flota de Hércules será apoyado por 12 C-27J Spartan. La flota de Hércules también ha programado para una aviónica de actualización para que pueda seguir funcionando durante un futuro previsible. La HAF actualmente se esfuerza por mantener un equilibrio numérico y cualitativo con Turquía. Además, la importancia de proporcionar una capacidad limitada de largo alcance de combate en Chipre también se ha desarrollado y el requisito de reabastecimiento en vuelo también existe. Misiones humanitarias y de Mantenimiento de la Paz también han pasado al primer plano de las operaciones de HAF, con la participación en todas las operaciones de las principales multinacionales de los últimos años (Somalia, Bosnia, Kossovo, Albania, ARYM). Los nuevos planes de equipamiento incluyen un requisito de 3-4 escuadrones de cazas de 4ª generación a finales de la década actual. El Eurofighter ha sido seleccionada oficialmente para cumplir el requisito, aunque la firma del contrato haya sido cancelado debido a restricciones presupuestarias. Grecia también está contemplando la participación en el programa JSF, aunque no se han tomado decisiones. El siguiente requisito más importante es para un reemplazo de los T-2, llamando a unos 40 instructores de nueva generación. En este momento el HAF tiene que elegir entre el Aermacchi M346 y el KAI T-50 surcoreano. Otras capacidades que se desarrollan actualmente están en Combat SAR y In Flight Refueling, mientras que existe una opción para ampliar la flota de Embraer 145 AEW.
F-16C B30
F-16D del 341 Mira
Un apasionante aeronave, el F-16D Block 52, aterrizando en la BAM Aviano en Italia. Este ejemplar del 340 Mira tiene un largo camino a casa dado que su base natural está en Souda en la isla de Creta.
Bandas cruzadas son las nuevas pinturas de la Fuerza Aérea Helénica. Este F-16C del 341 Mira muestra bandas cruzadas rojas y blancas.
El 348 Escuadrón de Reconocimiento Táctico es nombrado habitualmente Marti, u Ojos y opera la variante de reconocimiento del Phantom, el RF-4E.
Mirage 2000 EG del 331 Mira
Viejo y glorioso A-7H de la BAM Araxos
EH-101
El 120 PEA en la BAM Kalamata originalmente recibió 40 T-2E Buckeyes para su programa de entrenamiento avanzado. Estos fueron luego aumentados con cinco T-2C los cuales fueron suministrados para reemplazar los dados de baja en 2001.
Scramble
Orbats de la EPA
Fuerza Aérea Helénica
Por Raftopoulos Tassos
1911-1939
Las raíces de la FAH se encuentran en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial En 1911, el Gobierno griego decidió establecer las primeras unidades militares de la aviación con la ayuda y el equipo de Francia. Las primeras unidades en combate durante la guerra de los Balcanes en 1912-13, volando misiones de observación del ejército y de ataque a tierra. Durante este período aviones de la Marina volaron algunas de las primeras misiones de reconocimiento naval de la historia, notificando de los traslados de la flota turca en los Dardanelos. Durante la Primera Guerra Mundial los brazos aéreo griego ampliado con la ayuda británica y francesa. Las operaciones tuvieron lugar durante el período 1917-1918 en el teatro Macedonio, así como, en los estrechos de Turquía. En 1919-22 las unidades aéreas del Ejército participaron en la expedición de Asia Menor. La mayoría de las misiones fueron en cooperación con el Ejército y realizaron observaciones y tareas de ataque ligero. Los años posteriores a la primera guerra (1920) experimentaron un descenso general de los equipos ya que el gobierno griego tenía otras prioridades. Sin embargo, en 1930, la Real Fuerza Aérea Helénica (RFAH) (en griego = EVA Elliniki Vassiliki Aeroporia) se convirtió en una rama separada de las fuerzas armadas. la aviación naval continuó existiendo como una parte integrante de la Armada.
1940-1950
Con los vientos de guerra que soplan sobre Europa a finales de 1930, Grecia inició un amplio esfuerzo reequipamiento. En 1940, cuando Italia atacó a Grecia, una mejora relativa han tenido lugar, aunque con tipos relativamente obsoletos (PZL P-24, Fairey Battle, Gloster Gladiators, Henschel 126s y otros). Durante la guerra greco-italiana de 1940-1941, la RHAF dio cuenta de una relativamente buena de sí mismo, teniendo en cuenta el equipo disponible, las terribles condiciones de operativa y la ventaja numérica de los italianos. En abril de 1941, cuando Alemania invadió la RHAF ya se había agotado y finalmente fue totalmente aniquilada por la guerra relámpago alemana. Los sobrevivientes de la RHAF lograron escapar a Egipto con el fin de continuar la guerra. Los británicos formaron tres escuadrones Helénicos para las operaciones en el norte de África. Inicialmente los Hurricanes y Blenheims fueron trasladados, según avanzaba la guerra los escuadrones re-equipados con Spitfires y bombarderos ligeros Baltimore. Los escuadrones RHAF participó en el norte de África y campañas de Italia del 1942-1944. En octubre de 1944 Grecia fue liberado y dentro de las próximas semanas, los escuadrones RHAF fueron repatriados. Durante los años aciagos de la guerra civil griega de 1944-1949 la RHAF voló ataque terrestre y misiones de reconocimiento en apoyo del gobierno nacionalista. equipos principales de este período fue de Spitfires finales de marca. En 1949, la influencia británica en Grecia se había desvanecido y los Estados Unidos había comenzado a suministrar equipos y la formación en un esfuerzo por detener la amenaza comunista. En el verano de 1949 Helldivers Curtiss se entregaron a la RHAF, justo a tiempo para las operaciones de cierre de la guerra civil.
1950-1973
El estallido de la Guerra de Corea en 1951 vio el envío de un vuelo de transporte C-47 en apoyo de los esfuerzos de las Naciones Unidas. El RHAF estancia en Corea hasta 1955. Por el momento la era del jet llegó a Grecia en 1951 con la entrega de la primera T-33. La década de 1950 fueron un período de crecimiento sin precedentes y la reconstrucción. Muchas bases aéreas importantes fueron construidos en la década de 1950, sobre todo con la OTAN / fondos de Estados Unidos. Un gran número de aviones de principios también fueron entregados bajo los auspicios de los EE.UU. Programa de Asistencia Militar (MAP). Cientos de aviones F-84Gs, F-84Fs, RF-84Fs, T-33s, F-86Es y de servicios celebrados F-86Ds entre los años 1950 y comienzos de 1960. Los requisitos de la guerra fría significó que Grecia tenía que seguir actualizando sus fuerzas armadas. A partir de 1963 los primeros cazas Freedom Figther fueron entregados a través de MAP. Estos aviones forman el núcleo de la RHAF hasta mediados de la década de 1970 cuando más los tipos modernos entraron en servicio. En respuesta a la dictadura militar de 1967 los EE.UU. impuso un embargo de armas durante la temporada 1967-1968. A raíz de una mejora de las relaciones entre griegos, las entregas de los equipos re-iniciado en 1969. Notable es la transferencia de 1969 un escuadrón de F-102 Delta Dagas la imposición de derechos de interceptación.
1974-2000
En 1974 el régimen militar había comenzado un programa de rearme muy ambicioso, con Phantoms y otros equipos modernos que fueron ordenados. En julio de 1974 la junta militar un golpe de estado en Chipre. Pocos días después los turcos invadieron la isla de la Junta estaba en absoluto preparado e incapaz de responder. Dentro de unos días la Junta se había derrumbado y un gobierno civil se estableció en Grecia. El nuevo gobierno aplicó una política de fortalecimiento de las fuerzas armadas y entre 1974 y 1980, la HAF recibió alrededor de 170 nuevas Phantoms, Corsairs y Mirages. La flota de transporte recibió C-130Hs y nuevos T-2es fueron comprados como entrenadores. Casi todos los nuevos aviones adquiridos post 1970 han sido con fondos nacionales o préstamos FMS. También en 1974 Grecia se convirtió formalmente en una República y la Fuerza Aérea ahora llevaba el nombre de la Fuerza Aérea Helénica (en griego = EPA Elliniki Polemiki Aeroporia). La década de 1980 fueron un período de relativo estancamiento después de la rápida modernización de la segunda mitad de la década de 1970. El F-5 y F-104 se ampliaron las flotas con un número de ejemplos de segunda mano. aviones de segunda mano fueron adquiridos de un conjunto diverso de países, como Jordania, Irán, los Países Bajos, Alemania y Noruega. Muchos de los aviones de segunda mano que nunca entró en servicio y se utilizan como piezas de repuestos fuentes. Por ejemplo de 150 Stevie entregados, ningún avión de más de 50-60 estaban activos en un momento dado. La modernización ha llegado relativamente tarde, sólo en 1988 fueron entregados los primeros cazas de tercera generación, formando dos escuadrones de Mirage 2000 y 2 escuadrones de F-16. Entre los años 1970 y 1990 la flota de apoyo HAF (transportes y entrenadores) sufrió de agotamiento, la vejez y un uso intensivo sin ningún tipo de reemplazarlo por uno nuevo que se adquieran. El gran número de Nord Noratlases y C-47 de la década de 1970 fueron retirados (aunque algunos C-47 siguen soldado) y un número mezcolanza de tipos de segunda mano entró en servicio. Se incluyen los principios de C-130Bs, ex olímpico de YS-11 y Do-28Ds de Alemania. La flota de entrenador ha dependido fuertemente de la T-2 comprado en la década de 1970 y en personas de edad avanzada T-37 y T-33s. El albatros antigua HU-16B fueron retirados a mediados de la década de 1990 y un poco más nuevos Orion P-3B han sido adquiridas en su lugar. La década de 1990 vio el retiro gradual de los F-104 y Corsairs por F-5s de segunda mano y Phantoms fueron adquiridos de los EE.UU. y Alemania, como reemplazos (más de 100 aviones). En 1992 se hizo evidente que los cazas más moderna se necesitaban con urgencia. Un segundo grupo de nuevos F-16C 50 / D Block fue pedido con entregas a partir de 1996. Estas aeronaves tienen la tarea de ataque nocturno con el sistema LANTIRN y también con SEAD con misiles AGM-88 HARM. Todos los griegos F-16 están equipados con misiles AMRAAM para la defensa aérea.
Siglo 21
El siglo 21 ha visto una aceleración gradual de los esfuerzos de re-equipamiento. Los principales impulsores de este equipo han sido la percepción y la superioridad numérica realizados por Turquía desde principios de 1990, así como el tiempo se acerca para reemplazar a los aparatos comprados durante la década de 1970. En 2002, la HAF tenía 6 escuadrones de la tercera generación de aviones de combate y 0 escuadrones 9 con cazas de la generación de 1970. La situación en 2004 incluía 8 escuadrones de tercera generación, 2 de escuadrones de Phantom modernizado y sólo el 4 escuadrones de mayores Phantom y A-7 no modernizados. El tipo de combate junto a darse de baja tenía que ser el Mirage F-1CG. El Mirage F-1CGs fueron utilizados como los formadores de combate líderes con un papel secundario de interceptación. El actual programa más ambicioso fue de + 60 aviones F-16C/D Block 52 pedidos con entregas a partir de finales de 2002. Los aviones están obligados a disponer de tanques de combustible conformables y reemplazarán a los A-7 en la base aérea de Souda. Veinte de los aviones serán "misionados" de dos plazas y se espera que formen un escuadrón de ataque con armas inteligentes especializados y sistemas de LANTIRN. La flota de Mirage 2000 también se reforzará con un escuadrón de Mirage 2000-5 en formación. La flota será una combinación de aeronaves de nueva construcción y de mejoradas. El contrato para el Dash-5 incluye misiles MICA, así como un lote de misiles de crucero SCALP. Probablemente el desarrollo más importante de HAF los últimos años haya sido el establecimiento de una capacidad nacional Aerotransportada de Alerta Temprana con la orden de 4 aviones Embraer 145 AEW. El primer avión se entregará a finales de 2003, aunque el avión todavía no son aceptadas en el 2008 debido a muchas razones técnicas. Como solución provisional, la Fuerza Aérea sueca ha prestado dos aviones Saab S100B Argos a Grecia. Grecia también participará en la unidad AWACS de la OTAN. Por último, el entrenador y las flotas de transporte han recibido recientemente un impulso significativo. Los T-37 Tweet son reemplazados con nuevos entrenadores Raytheon T-6A Texan II mientras que la flota de Hércules será apoyado por 12 C-27J Spartan. La flota de Hércules también ha programado para una aviónica de actualización para que pueda seguir funcionando durante un futuro previsible. La HAF actualmente se esfuerza por mantener un equilibrio numérico y cualitativo con Turquía. Además, la importancia de proporcionar una capacidad limitada de largo alcance de combate en Chipre también se ha desarrollado y el requisito de reabastecimiento en vuelo también existe. Misiones humanitarias y de Mantenimiento de la Paz también han pasado al primer plano de las operaciones de HAF, con la participación en todas las operaciones de las principales multinacionales de los últimos años (Somalia, Bosnia, Kossovo, Albania, ARYM). Los nuevos planes de equipamiento incluyen un requisito de 3-4 escuadrones de cazas de 4ª generación a finales de la década actual. El Eurofighter ha sido seleccionada oficialmente para cumplir el requisito, aunque la firma del contrato haya sido cancelado debido a restricciones presupuestarias. Grecia también está contemplando la participación en el programa JSF, aunque no se han tomado decisiones. El siguiente requisito más importante es para un reemplazo de los T-2, llamando a unos 40 instructores de nueva generación. En este momento el HAF tiene que elegir entre el Aermacchi M346 y el KAI T-50 surcoreano. Otras capacidades que se desarrollan actualmente están en Combat SAR y In Flight Refueling, mientras que existe una opción para ampliar la flota de Embraer 145 AEW.
F-16C B30
F-16D del 341 Mira
Un apasionante aeronave, el F-16D Block 52, aterrizando en la BAM Aviano en Italia. Este ejemplar del 340 Mira tiene un largo camino a casa dado que su base natural está en Souda en la isla de Creta.
Bandas cruzadas son las nuevas pinturas de la Fuerza Aérea Helénica. Este F-16C del 341 Mira muestra bandas cruzadas rojas y blancas.
El 348 Escuadrón de Reconocimiento Táctico es nombrado habitualmente Marti, u Ojos y opera la variante de reconocimiento del Phantom, el RF-4E.
Mirage 2000 EG del 331 Mira
Viejo y glorioso A-7H de la BAM Araxos
EH-101
El 120 PEA en la BAM Kalamata originalmente recibió 40 T-2E Buckeyes para su programa de entrenamiento avanzado. Estos fueron luego aumentados con cinco T-2C los cuales fueron suministrados para reemplazar los dados de baja en 2001.
Scramble
lunes, 24 de agosto de 2015
Australia mejora su control de tráfico aéreo
Contrato de €130m para mejorar las capacidades de Control de Tráfico Aéreo de la RAAF
Las nuevas tecnologías dan Defensa Airbus y ASR-NG de radar de vigilancia aérea capacidades de detección adicionales de espacio. (C) Airbus Defence & Space (foto: Airbus DS)
Airbus Defence & Space ha recibido dos contratos por valor de aproximadamente € 130 millones de la nueva capacidad de Australia, Adquisición y Sostenimiento Grupo para equipar y apoyo nueve aeródromos militares australianos militares y civiles / con sensores de vigilancia del aeropuerto más nuevos y más poderosos del mundo. En el marco del proyecto "AIR 5431 Fase 2 - fijos Defensa de tránsito aéreo de control de vigilancia Sensores" diez ASR-NG (aeropuerto de Vigilancia Radar - Next Generation) radares proporcionarán información mejorada en escena Nacional de Tráfico Aéreo de Vigilancia de Gestión de Australia y contribuir a la consecución de Aire misiones de gestión de Batalla. Las entregas, incluyendo nueve completa y un sistema de entrenamiento, se han previsto hasta finales 2020.
"ASR-NG ofrece un rendimiento excepcional para la vigilancia en toda la zona alrededor de las bases aéreas, así como orientación segura de las aeronaves individuales durante el despegue y el aterrizaje", dijo Thomas Müller, jefe de Defensa de Airbus y la línea de negocio de Electrónica de espacio. El sistema también incluye el radar secundario MSSR 2000 I permitiendo fiable para la identificación individual de más de dos mil aeronaves equipadas con transpondedor a la vez. Otras características clave de la ASR-NG son la capacidad probada para mitigar los efectos de parques eólicos, y un aumento significativo del rango de detección del radar primario de 120 NM (220 km). Además, proporciona una nueva medición de la altura en 3D del radar primario y es resistente a la interferencia de señales de telefonía móvil 4G / LTE.
ASR-NG consiste en una sólida radar primario estado utilizando una tecnología de procesamiento avanzado de señales para el medio y la vigilancia del tráfico aéreo de largo alcance. Con su capacidad de medición de altura 3D radar primario recientemente terminado, ASR-NG cierra la brecha entre un radar táctico Medium Range Vigilancia Aérea y un clásico de radar de control de tránsito aéreo que combina las ventajas operativas de ambos a una excelente relación calidad relación-precio. Con sus capacidades de detección extraordinarias para incluso volar lento o flotando por encima de las zonas de desorden helicópteros pesados, ASR-NG cumpla con las necesidades operativas para el tráfico aéreo militar y el control de zona de la misión. ASR-NG se integra con el MSSR 2000 I (monopulso secundario de vigilancia radar) radar secundario para la identificación automática de las aeronaves cooperativa individual. Cumple con los requisitos para la ADS-B '' requisitos militares e identificación altamente encriptados 'Modo 5', así como el control del tráfico aéreo civil "Modo S 'y, que mejoran en gran medida la seguridad identificación de la aeronave y la seguridad.
Airbus Defence & Space suministros para el control del tráfico aéreo y los sistemas de identificación de los militares y del sector civil en todo el mundo. Entre otros, la compañía equipa aeropuertos de las Fuerzas Armadas alemanas con el (Radar Aeropuerto Vigilancia, S-Band) ASR-S aeropuerto de radar de vigilancia y ofrece un sistema de control de aproximación para los aeropuertos militares en Suiza. ASR-NG es contratado para ser entregados a la Real Fuerza Aérea Canadiense y en el marco de la Programm MARSHALL así a la Royal Air Force en el Reino Unido. En particular, el I radar secundario MSSR 2000 se despliega por las fuerzas navales de Australia, Reino Unido, Alemania, Francia, Noruega y Finlandia para la identificación amigo-enemigo militar. Para el control del tráfico aéreo civil y militar, los sistemas de identificación se utilizan en países como Alemania, Francia, EE.UU., Reino Unido, Bulgaria y las Filipinas.
Airbus
Las nuevas tecnologías dan Defensa Airbus y ASR-NG de radar de vigilancia aérea capacidades de detección adicionales de espacio. (C) Airbus Defence & Space (foto: Airbus DS)
Airbus Defence & Space ha recibido dos contratos por valor de aproximadamente € 130 millones de la nueva capacidad de Australia, Adquisición y Sostenimiento Grupo para equipar y apoyo nueve aeródromos militares australianos militares y civiles / con sensores de vigilancia del aeropuerto más nuevos y más poderosos del mundo. En el marco del proyecto "AIR 5431 Fase 2 - fijos Defensa de tránsito aéreo de control de vigilancia Sensores" diez ASR-NG (aeropuerto de Vigilancia Radar - Next Generation) radares proporcionarán información mejorada en escena Nacional de Tráfico Aéreo de Vigilancia de Gestión de Australia y contribuir a la consecución de Aire misiones de gestión de Batalla. Las entregas, incluyendo nueve completa y un sistema de entrenamiento, se han previsto hasta finales 2020.
"ASR-NG ofrece un rendimiento excepcional para la vigilancia en toda la zona alrededor de las bases aéreas, así como orientación segura de las aeronaves individuales durante el despegue y el aterrizaje", dijo Thomas Müller, jefe de Defensa de Airbus y la línea de negocio de Electrónica de espacio. El sistema también incluye el radar secundario MSSR 2000 I permitiendo fiable para la identificación individual de más de dos mil aeronaves equipadas con transpondedor a la vez. Otras características clave de la ASR-NG son la capacidad probada para mitigar los efectos de parques eólicos, y un aumento significativo del rango de detección del radar primario de 120 NM (220 km). Además, proporciona una nueva medición de la altura en 3D del radar primario y es resistente a la interferencia de señales de telefonía móvil 4G / LTE.
ASR-NG consiste en una sólida radar primario estado utilizando una tecnología de procesamiento avanzado de señales para el medio y la vigilancia del tráfico aéreo de largo alcance. Con su capacidad de medición de altura 3D radar primario recientemente terminado, ASR-NG cierra la brecha entre un radar táctico Medium Range Vigilancia Aérea y un clásico de radar de control de tránsito aéreo que combina las ventajas operativas de ambos a una excelente relación calidad relación-precio. Con sus capacidades de detección extraordinarias para incluso volar lento o flotando por encima de las zonas de desorden helicópteros pesados, ASR-NG cumpla con las necesidades operativas para el tráfico aéreo militar y el control de zona de la misión. ASR-NG se integra con el MSSR 2000 I (monopulso secundario de vigilancia radar) radar secundario para la identificación automática de las aeronaves cooperativa individual. Cumple con los requisitos para la ADS-B '' requisitos militares e identificación altamente encriptados 'Modo 5', así como el control del tráfico aéreo civil "Modo S 'y, que mejoran en gran medida la seguridad identificación de la aeronave y la seguridad.
Airbus Defence & Space suministros para el control del tráfico aéreo y los sistemas de identificación de los militares y del sector civil en todo el mundo. Entre otros, la compañía equipa aeropuertos de las Fuerzas Armadas alemanas con el (Radar Aeropuerto Vigilancia, S-Band) ASR-S aeropuerto de radar de vigilancia y ofrece un sistema de control de aproximación para los aeropuertos militares en Suiza. ASR-NG es contratado para ser entregados a la Real Fuerza Aérea Canadiense y en el marco de la Programm MARSHALL así a la Royal Air Force en el Reino Unido. En particular, el I radar secundario MSSR 2000 se despliega por las fuerzas navales de Australia, Reino Unido, Alemania, Francia, Noruega y Finlandia para la identificación amigo-enemigo militar. Para el control del tráfico aéreo civil y militar, los sistemas de identificación se utilizan en países como Alemania, Francia, EE.UU., Reino Unido, Bulgaria y las Filipinas.
Airbus
domingo, 23 de agosto de 2015
USAF: Infografía de un poder aéreo descollante
Estos 3 gráficos muestran cuán enorme la Fuerza Aérea de Estados Unidos realmente es
JEREMY BENDER - Business Insider
Los EE.UU. tiene la fuerza aérea más grande y potente del mundo.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos cuenta con más de 5.000 aviones, y el servicio de aire vuela más que cazas y bombarderos. La Fuerza Aérea también se ejecuta misiones que van desde la vigilancia de reabastecimiento en vuelo para suministrar transporte aéreo, cada uno de los cuales requiere un avión especializado.
Los siguientes gráficos de CI Geografía muestra todos los aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos a partir de agosto (se puede ver una versión más grande de estos gráficos aquí):
Este primer gráfico representa aviones relacionado con el combate y apoyo aéreo divididos en escuadrones. Por ejemplo, hay siete escuadrones de F-22 - a pesar de que el avión entró en combate por primera vez solamente en septiembre de 2014 en las operaciones contra el Estado islámico y Al Qaeda en Siria.
Además, hay 12 escuadrones de apoyo aéreo cercano de A-10, a pesar de que la Fuerza Aérea quiere retirarse del avión de envejecimiento. La Fuerza Aérea sostiene que el papel del A-10 puede llevar a cabo por una serie de otras aeronaves, incluyendo la nueva quinta generación F-35. Hasta el momento, la Fuerza Aérea tiene dos F-35 escuadrones.
Este segundo gráfico muestra los escuadrones de bombarderos, abastecimiento aéreo de combustible, y vuelo de entrenamiento. La Fuerza Aérea tiene más de 30 escuadrones de vehículos aéreos de repostaje. Estos aviones funcionan como estaciones de gasolina en el aire, lo que permite un avión para volver a llenar sus tanques de combustible sin tener que aterrizar. Las cisternas aéreas son fundamentales para ampliar el área de una misión de las operaciones.
La Fuerza Aérea también tiene 11 escuadrones dedicados bombas compuestas por tres aviones diferentes: el B-1B Lancer, el bombardero furtivo B-2A Spirit, y el masivo B-52H Stratofortress, que se introdujo en 1955 y todavía está en servicio.
El tercer gráfico detalla a los aviones utilizados para operaciones de transporte aéreo. Los escuadrones de transporte aéreo ejecutan una amplia gama de misiones de llevar a la presidencia en el Grupo de los aviones presidenciales para la prestación de socorro y suministros humanitarios al transporte aéreo de los tanques y Humvees en todo el mundo.
Los escuadrones de transporte aéreo llevan a cabo la mayoría de las misiones y actividades de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, con varias bases aéreas estadounidenses en todo el mundo que funcionan como lugares de parada.
Leer más: http://www.businessinsider.com/charts-of-the-us-air-force-2015-8#ixzz3jdqjLelC
JEREMY BENDER - Business Insider
Los EE.UU. tiene la fuerza aérea más grande y potente del mundo.
La Fuerza Aérea de Estados Unidos cuenta con más de 5.000 aviones, y el servicio de aire vuela más que cazas y bombarderos. La Fuerza Aérea también se ejecuta misiones que van desde la vigilancia de reabastecimiento en vuelo para suministrar transporte aéreo, cada uno de los cuales requiere un avión especializado.
Los siguientes gráficos de CI Geografía muestra todos los aviones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos a partir de agosto (se puede ver una versión más grande de estos gráficos aquí):
Este primer gráfico representa aviones relacionado con el combate y apoyo aéreo divididos en escuadrones. Por ejemplo, hay siete escuadrones de F-22 - a pesar de que el avión entró en combate por primera vez solamente en septiembre de 2014 en las operaciones contra el Estado islámico y Al Qaeda en Siria.
Además, hay 12 escuadrones de apoyo aéreo cercano de A-10, a pesar de que la Fuerza Aérea quiere retirarse del avión de envejecimiento. La Fuerza Aérea sostiene que el papel del A-10 puede llevar a cabo por una serie de otras aeronaves, incluyendo la nueva quinta generación F-35. Hasta el momento, la Fuerza Aérea tiene dos F-35 escuadrones.
Este segundo gráfico muestra los escuadrones de bombarderos, abastecimiento aéreo de combustible, y vuelo de entrenamiento. La Fuerza Aérea tiene más de 30 escuadrones de vehículos aéreos de repostaje. Estos aviones funcionan como estaciones de gasolina en el aire, lo que permite un avión para volver a llenar sus tanques de combustible sin tener que aterrizar. Las cisternas aéreas son fundamentales para ampliar el área de una misión de las operaciones.
La Fuerza Aérea también tiene 11 escuadrones dedicados bombas compuestas por tres aviones diferentes: el B-1B Lancer, el bombardero furtivo B-2A Spirit, y el masivo B-52H Stratofortress, que se introdujo en 1955 y todavía está en servicio.
El tercer gráfico detalla a los aviones utilizados para operaciones de transporte aéreo. Los escuadrones de transporte aéreo ejecutan una amplia gama de misiones de llevar a la presidencia en el Grupo de los aviones presidenciales para la prestación de socorro y suministros humanitarios al transporte aéreo de los tanques y Humvees en todo el mundo.
Los escuadrones de transporte aéreo llevan a cabo la mayoría de las misiones y actividades de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, con varias bases aéreas estadounidenses en todo el mundo que funcionan como lugares de parada.
Leer más: http://www.businessinsider.com/charts-of-the-us-air-force-2015-8#ixzz3jdqjLelC
sábado, 22 de agosto de 2015
Papúa Nueva Guinea compra 4 transportes STOL
Ejército de Papúa Nueva Guinea comprará 4 Aeronaves Militares
CN-235 de la Fuerza de Defensa (foto: PNG Hoy)
La Fuerza de Defensa de Papúa Nueva Guinea comprará cuatro aviones de aterrizaje cortos que pueden utilizar pistas aéreas rurales. Los aviones serán inspeccionados por el ejército PNG en Nueva Zelanda durante las próximas conversaciones bilaterales en Wellington.
El Comandante de la Fuerza de Defensa Gilbert Toropo dice que adquirirán cuatro aviones de aterrizaje PAC 750 que costará millones de K60.
Él dice que la financiación se ha comprometido por el Gobierno PNG.
Toropo dice que estos aviones son ideales para condiciones de aterrizaje en la mayoría de las pistas de aterrizaje rurales de Papúa Nueva Guinea.
Arava de la Fuerza de Defensa
Por lo tanto los aviones ayudarán con operaciones en las zonas fronterizas, donde las tropas de guardia de rutina pueden conseguir fácilmente.
El avión también ayudará con el transporte de los equipos en puestos rurales.
La compra de los aviones está en línea con el Libro Blanco de la Defensa 2013 que sugiere la mejora de las capacidades de la fuerza aérea como una de las áreas para reformar la Fuerza de Defensa de Papua Nueva Guinea.
Actualmente el ala Fuerza de Defensa de Transporte Aéreo (ATW) está anticipando a someterse a una actualización de su flota actual, que consta de dos aviones y dos helicópteros.
Avión Pacific Aerospace PAC-750
En una reciente entrevista, el director de ATW de Operaciones Aéreas, el coronel Ron Oseas dice con el fin de que coincida con las instrucciones administrativas para aumentar la mano de obra en la fuerza, necesitarían al menos un escuadrón de aviones en el roster.
Esto significa que las fuerzas de defensa necesitaría para adquirir seis aviones y seis helicópteros para satisfacer la necesidades logísticas de las Fuerzas de Defensa PNG transporte y.
PNG Today
CN-235 de la Fuerza de Defensa (foto: PNG Hoy)
La Fuerza de Defensa de Papúa Nueva Guinea comprará cuatro aviones de aterrizaje cortos que pueden utilizar pistas aéreas rurales. Los aviones serán inspeccionados por el ejército PNG en Nueva Zelanda durante las próximas conversaciones bilaterales en Wellington.
El Comandante de la Fuerza de Defensa Gilbert Toropo dice que adquirirán cuatro aviones de aterrizaje PAC 750 que costará millones de K60.
Él dice que la financiación se ha comprometido por el Gobierno PNG.
Toropo dice que estos aviones son ideales para condiciones de aterrizaje en la mayoría de las pistas de aterrizaje rurales de Papúa Nueva Guinea.
Arava de la Fuerza de Defensa
Por lo tanto los aviones ayudarán con operaciones en las zonas fronterizas, donde las tropas de guardia de rutina pueden conseguir fácilmente.
El avión también ayudará con el transporte de los equipos en puestos rurales.
La compra de los aviones está en línea con el Libro Blanco de la Defensa 2013 que sugiere la mejora de las capacidades de la fuerza aérea como una de las áreas para reformar la Fuerza de Defensa de Papua Nueva Guinea.
Actualmente el ala Fuerza de Defensa de Transporte Aéreo (ATW) está anticipando a someterse a una actualización de su flota actual, que consta de dos aviones y dos helicópteros.
Avión Pacific Aerospace PAC-750
En una reciente entrevista, el director de ATW de Operaciones Aéreas, el coronel Ron Oseas dice con el fin de que coincida con las instrucciones administrativas para aumentar la mano de obra en la fuerza, necesitarían al menos un escuadrón de aviones en el roster.
Esto significa que las fuerzas de defensa necesitaría para adquirir seis aviones y seis helicópteros para satisfacer la necesidades logísticas de las Fuerzas de Defensa PNG transporte y.
PNG Today
viernes, 21 de agosto de 2015
Indonesia explora el S-300
Explorando la Compra del S-300 de Rusia por parte de Indonesia
La defensa aérea de misiles S-300 (foto: militaryphotos)
Moscú, GATRAnews - La cooperación Indonesia de Rusia en el ámbito militar sigue creciendo. El Agregado de Defensa de Rusia, coronel (Piloto), Andi Kustoro, dijo que el TNI continúa mejorando su equipo de defensa. Uno de ellos busca la modernización de las capacidades del equipo de combate.
De acuerdo con Andi, uno de los equipos de combate que se ha planificado es añadir a los tanques anfibios colección BMP3F, comprar unos simuladores de helicópteros para el Ejército, así como explorar la compra de S-300.
"En la actualidad, Indonesia también está tratando de comprar Sukhoi 4 ++ generación. Es un caza versátil, supermaniobrable, que también tiene capacidades furtivas", dijo Andi.
No sólo eso, la capacidad y el espíritu de lucha aviones de guerra de Indonesia también mejorarse. "Los pilotos de Sukhoi continúan siendo enviado a la base aérea de Rusia en Krasnodar casi todos los años", dijo.
Gatra
La defensa aérea de misiles S-300 (foto: militaryphotos)
Moscú, GATRAnews - La cooperación Indonesia de Rusia en el ámbito militar sigue creciendo. El Agregado de Defensa de Rusia, coronel (Piloto), Andi Kustoro, dijo que el TNI continúa mejorando su equipo de defensa. Uno de ellos busca la modernización de las capacidades del equipo de combate.
De acuerdo con Andi, uno de los equipos de combate que se ha planificado es añadir a los tanques anfibios colección BMP3F, comprar unos simuladores de helicópteros para el Ejército, así como explorar la compra de S-300.
"En la actualidad, Indonesia también está tratando de comprar Sukhoi 4 ++ generación. Es un caza versátil, supermaniobrable, que también tiene capacidades furtivas", dijo Andi.
No sólo eso, la capacidad y el espíritu de lucha aviones de guerra de Indonesia también mejorarse. "Los pilotos de Sukhoi continúan siendo enviado a la base aérea de Rusia en Krasnodar casi todos los años", dijo.
Gatra
martes, 18 de agosto de 2015
Báltico: Interceptan 10 aviones rusos
Fotos increíbles de 10 aviones de combate rusos interceptaron sobre el Mar Báltico
David Cenciotti, The Aviationist
El 24 de julio, aviones de la Real Fuerza Aérea Eurofighter Typhoon interceptaron e identificaron 10 aviones militares de Rusia en el espacio aéreo internacional sobre el Mar Báltico.
La RAF tifones del fueron lanzados como una gran formación de aviones rusos voló cerca del espacio aéreo de Estonia (muy probablemente ir o volver de Kaliningrado). Su-34 de Rusia
Crown Copyright
De acuerdo con el Ministerio de Defensa del Reino Unido, una vez en el aire, los aviones de la RAF identificaron los planos como cuatro Sukhoi Su-34 aviones de ataque Fullback, cuatro Mikoyan MiG-31 Foxhound combatientes y dos aviones de transporte Antonov An-26 Curl.
Los aviones parecían estar llevando a cabo una variedad de entrenamiento de rutina.
Crown Copyright
La actividad de Rusia en la región del Báltico se ha incrementado en los últimos días. El 29 de julio, los interceptores de la OTAN identificaron 12 aviones militares rusos vuelan cerca de la frontera de Letonia: cuatro Su-24s un Il-76 aviones de carga de tres An-76 y, cuatro MiG-31s y se detectaron volar cerca de la frontera marítima exterior de Letonia por encima de la Mar Báltico en el espacio aéreo internacional.
David Cenciotti, The Aviationist
El 24 de julio, aviones de la Real Fuerza Aérea Eurofighter Typhoon interceptaron e identificaron 10 aviones militares de Rusia en el espacio aéreo internacional sobre el Mar Báltico.
La RAF tifones del fueron lanzados como una gran formación de aviones rusos voló cerca del espacio aéreo de Estonia (muy probablemente ir o volver de Kaliningrado). Su-34 de Rusia
Crown Copyright
De acuerdo con el Ministerio de Defensa del Reino Unido, una vez en el aire, los aviones de la RAF identificaron los planos como cuatro Sukhoi Su-34 aviones de ataque Fullback, cuatro Mikoyan MiG-31 Foxhound combatientes y dos aviones de transporte Antonov An-26 Curl.
Los aviones parecían estar llevando a cabo una variedad de entrenamiento de rutina.
Crown Copyright
La actividad de Rusia en la región del Báltico se ha incrementado en los últimos días. El 29 de julio, los interceptores de la OTAN identificaron 12 aviones militares rusos vuelan cerca de la frontera de Letonia: cuatro Su-24s un Il-76 aviones de carga de tres An-76 y, cuatro MiG-31s y se detectaron volar cerca de la frontera marítima exterior de Letonia por encima de la Mar Báltico en el espacio aéreo internacional.
lunes, 17 de agosto de 2015
domingo, 16 de agosto de 2015
Guerra aérea: Las guerras libias (Parte 3)
Las Guerras Libias, 1980-1989, Parte 3
Por Tom Cooper
Más amenazas libias
Una de las principales razones para las operaciones americanas afuera de la costa libia en el verano de 1981, sin embargo, era realmente la tensa situación en Chad, donde una confrontación entre el gobierno apoyado por Libia y la oposición apoyada por Occidente amenazó asimismo con extenderse a Sudán .
En el otoño de 1980 los libios invadieron Chad. El ataque empezó con una serie de fuertes ataques volado por Tu-22s, MiG-25s y MiG-23s contra norte del oasis y ciudad de Faya-Largeau. Bajo la cobertura de ataques aéreos de LARAF , dos brigadas de some 7.000 libia tropas y más de 100 tanques T-72 se introdujo dentro del país, siguiendo a las fuerzas del General Kamoue de Chad, quien se rebeló contra el gobierno del ex-Ministro de Defensa Hissen Habré (líder de las "Fuerzas Armadas del Norte" - AFN) y se unieron a Goukouni Oueddei (irónicamente, Kamoue y sus tropas eran cristianos, mientras Habré y sus fuerzas principalmente musulmanes). El 4 de Noviembre de 1980, Kaddaffi visitó las tropas en Chad, y ordenó al Cnel. Radwan Salech Radwan, comandante de las fuerzas libias en Chad, la captura de N'Djamena, la capital de Chad. Por más de una semana, los cazas libios bombardearon N'Djamena, causando fuertes daños y bajas, antes de la carga de las brigadas blindadas.
La mayor parte del período 1981 - 1983 cazas de la LARAF volaron completamente sin oposición sobre los cielos chadianos. Los Mirage 5Ds fueron otra vez prominentes, volando docenas de misiones de bombardeo de largo alcance. (US DoD)
Tanque T-72 libio en un desfile en Trípoli, a principios de los 1980s. Nótese el camuflaje totalmente verde y la insignia en el chasis. Dos brigadas equipada con el tipo participó en los combates en Chad en 1981, y en 1983 otra vez. (Colección de Tom Cooper)
Superados en armamento y en hombres, el AFN rechazaron al menos dos ataques, destruyendo hasta a 50 tanques libios antes que el poder de fuego libio probó ser demasiado. Incluso antes de las esperadas batallas callejeras pudieran seguir dentro de Habré y los sobrevivientes del AFN desaparecieron dentro del desierto: parte de ellos huyó a Camerún, el resto a la ciudad del desierto de Abéché. Esta fue primera victoria importante de Kaddaffi en cualquiera de las aventuras que él inicio en África.
Pese a la caída de N'Djamena, a través de todo 1981 la LARAF fue intensivamente comprometida en cazar a los opositores alrededor de Chad, frecuentemente desplegando no sólo Tu-22s y MiG-25RBs para bombardear diferente lugares en el país, sino también otras aeronaves tácticas. En diversas casos, los libios también bombardearon pueblos sudanesess, y en Octubre de 1981, la USN fue otra vez compelida a enviar un portaaviones hacia el Golfo de Sidra, mientras la USAF desplegaba dos E-3As de la 960th AWCS hacia El Cairo Oeste, a fin de mantener un ojo observador en la situación. Para Noviembre, las tensiones aminoraron, después que la Organization of African Unity (OAU) se las arregló para negociar un cese al fuego entre fracciones combatientes, y ubicó una fuerza de paz en Chad.
SF.260SW de la LARAF, derribado en el otoño de 1981 sobre Sudan por la AAA sudanesa. Interesantemente, en diferente reportes contemporáneos la aeronave fue reclamada como un "Tu-22" ó al menos un "bombardero". (Colección de Tom Cooper)
Una típica escena de la guerra en Chad, a principios de los 1980s, mostrando diversos camiones libios con lanzadores para cohetes soviéticos "Katyusha". (Colección de Tom Cooper)
Con las tropas de la OAU en posición, Oueddei pidió a las tropas libias dejar Chad. Los libios estaban enojados, pero acordaron sacar la mayoría de las más de 10.000 tropas que tenían en el país. De hecho, lo hicieron tan cuidadosamente, que sus tropas cargaron incluso los restos de sus aviones derribados, tanques destruidos y jeeps dentro de C-130s construido en USA de la LARAF y de transportes construcción soviética Il-76, y volaron todo de vuelta a Libia. Hasta 34 vuelos de transportes de la LARAF hacia N'Djamena por día fueron registrados en esta ocasión. Luego de completar la evacuación, en el mejor estilo militar, el Cnel. Radwan personalmente lideró una columna de tanques y jeeps afuera de la capital de Chad y hacia la frontera libia, a no menos de 700 millas de distancia.
Para 1982 la situación en Chad cambió completamente, sin embargo. Reforzado por armas suministradas por Occidente, sólo días después de la salida libia el AFN de Habré - ignorando a las tropas de OAU completamente - capturaron N'Djamena, y se establecieron en el sur del país. Simultáneamente, los fuerzas armadas sudanesas fueron reforzadas por provisiones de armas de USA valuadas en $200 millones, incluyendo armas anti-aeronave, y consecuentemente la LARAF tuvo que cesar los ataques aéreos contra las bases de la AFN en ese país.
De todos modos, los libios fueron reforzados también. En ese momento, estaban recibiendo sus últimos Mirage F.1s desde Francia, y más SAMs desde URSS, mientras también comprando armas incluso de los USA - vía una compañía clandestina dirigida por diversos ciudadanos americanos. Estos y muchos otras armas iban a ser usadas muy pronto.
La Segunda Invasión
En Junio de 1983, los libios finalmente montaron una nuevo invasión de Chad, aparentemente apoyando a la nueva oposición creada por Oueddei, pero realmente actuando en sus propios intereses. Esta vez dos brigadas mecanizadas fueron desplegadas, apoyadas por un número de helicópteros y cazabombarderos. La LARAF estuvo otra vez muy activa, volando docenas de salidas CAS, pero algunas veces también usando sus Tu-22Bs para bombardear las bases y fuertes del gobierno. Realmente, operaciones intensivas de la LARAF fueron influyentes para el éxito de la ofensiva libia, en la cual - para Julio de 1983 - el estratégicamente importante oasis Faya Largeau fue otra vez capturado.
Los libios hicieron uso amplio de vehículos blindados sobre ruedas durante las luchas en Chad: sus más prominente artillería autopropulsada era el DANA, un obús de 152mm producido en Checoslovaquia. (Colección de Tom Cooper)
Los franceses, los cuales ya estaban indirectamente envueltos con ambos lados - por venderle armas a Trípolis mientras simultáneamente apoyando al nuevo gobierno chadiano - reaccionó por despachando provisiones y armas a N’Djamena, mientras la República de Zaire desplegó 1.750 tropas y tres Mirage 5Ms. En reacción los libios reforzaron sus tropas en Chad, y construyeron un gran aeródromo en Aouzou, donde desde ahora en adelante hasta 40 aeronaves LARAF - incluyendo bombarderos Tu-22B - podían ser estacionados.
Ambos lados se retrajeron de provocar una guerra más grande y por finales del verano de 1983 la situación en Chad se estabilizó: el norte del país estaba ahora firmemente en manos libias y el gobierno chadiano no podía hacer nada acerca de ello por la superioridad aérea libia. Los franceses no estaban interesadas en luchar una guerra contra Libia, consecuentemente sólo se limitaron sus acciones a apoyar al gobierno de Habré; las tropas de OAU fueron forzadas a salirse, mientras los zaireños intentaban entrenar tropas de AFN.
Jeep libio con un cañón sin retroceso de 107mm: vehículos de estos y similares tipos se hicieron prominentes durante la guerra en Chad, y vieron un uso amplio- incluso si con el tiempo los cañones sin retroceso fueron reemplazados por misiles guiado antitanque. (Colección de Tom Cooper)
Operación "Manta"
La incursión libia en lo profundo de Chad finalmente forzó a los franceses y a USA a reaccionar. Ya a finales de Julio, el CVBG con USS Eisenhower se aproximó al Golfo de Sidra, y el 1ro de Agosto, dos F-14As del VF-142 tuvo que forzar a dos MiG-23MS de la LARAF a alejarse de su portaviones. Cuatro días después, Tomcats del VF-143 interceptaron a cinco MiG-23MS libios, unos 220kms al sur de donde el USS Eisenhower operaba.
El 5 de Agosto de 1983 dos F-14As del VF-143 tuvieron una salida con un "encuentro cercano" con cinco MiG-23 de LARAF. El encuentro culminó sin disparos pero la situación era muy tensa. (USN)
Mientras tanto, Paris concluyó que había dos posibilidades para una intervención militar: el plan para la primera, más riesgoso y ciertamente empujando a un guerra más amplia con Libia, fue codificado como Operación „Oraqua“, e incluía incluso el lanzamiento de un regimiento completo de paras en Faya Largeau. El otro plan, la Operación „Manta“, planeada sólo para un refuerzo del gobierno chadiano con armas y provisiones, y asegurando la provisión de éstos, así como el bloqueo de una eventual incursión libia en el sur de Chad. Al final, la segunda solución fue elegida, y la Operación Manta fue iniciada el 5 de Agosto, con el aterrizaje de cinco SA.330s del Ejército francés en N’Djamena. En las siguientes dos semanas, un destacamento de helicópteros SA.341 Gazelle (armados con ATGWs HOT), siguió, junto con 1.500 tropas de la Legión Extranjera. También, la Fuerza Aérea francesa desplegó seis Jaguars, cuatro Mirage F.1Cs, dos tanqueros Transall , y dos Atlantiques hacia N’Djamena, mientras la USAF había desplegado dos E-3As, dos KC-10s y ocho F-15Cs hacia Khartoum, en Sudan. A fin de demostrar sus capacidades, en Septiembre de 1983, los USA y Egipto también montaron el ejercicio anual „Bright Star“, en el cual una completa división del ejército de USA y al menos un ala de F-4Es fue desplegado en Egipto. El ejercicio, sin embargo, fue usado también a fin de enviar otros envíos de provisiones de armas al gobierno chadiano.
La presión sobre Libia no pudo detener los combates entre el Ejército chadiano y la oposición así como los libios en Chad. Por el contrario, los Mirages de la LARAF flew patrullas continuas a lo largo de las líneas del frente, mientras cazabombarderos volaron una serie de ataques contra las bases de las fuerzas del gobierno.
El 24 Enero de 1984, una columna de la oposición incluso incursionó la ciudad de Ziguey, secuestrando dos francés ciudadanos en el proceso. La incursión provocó una feroz respuesta de la Fuerza Aérea francesa, sin embargo, durante los ataques de retaliación un Jaguar de la EC 11 fue derribado sobre el norte de Chad y el piloto murió.
Mientras oficialmente explicaba que el Jaguar caído estaba en una "misión de reconocimiento", el gobierno francés estaba furioso por la pérdida, y no podía ignorar la nueva situación. En reacción tres batallones de la Legión Extranjera fueron desplegados a lo largo del Paralelo 16, a fin de prevenir cualquier similar incursión libia en el futuro.
Soldado de las AFN monta guardia a un grupo de tropas enemigas capturadas durante los combates en el área de N'Djamena, en Agosto de 1983. (Foto AP)
Francia fue muy cuidadoso en verse envuelta directamente en la guerra en Chad, y en los inicios de los 1980s sólo un muy pequeño número de tropas francesas fue desplegado en el país. Aquí un paracaidista francés (que se ve junto a la pieza de artillería a la derecha) instruye a soldados chadianos acerca del uso de la artillería. (Foto AP)
Lo que exactamente pasó después permanece poco claro: no hay muchos reportes acerca de luchas en Chad a través de finales de los 1983 y principios de 1984. El hecho es, sin embargo, que los libios detuvieron sus operaciones ofensivas, y también es sabido, que en operaciones adicionales sobre el norte de Chad, el 16 Abril de 1984 otro Jaguar fue perdido, aparentemente estrellándose en una duna de arena mientras operaba a muy baja altura. El piloto fue muerto.
Los libios estaban ahora embarcados con reforzar y estabilizar sus posiciones en Chad. En Noviembre de 1984, con ayuda de alemanes orientales y yugoslavos empezaron a construir una nueva gran base cerca de Ouadi Doum, un lugar árido en el medio del caliente desierto de Sahara, en curso este de Faya Largeau. El aeródromo en éste último oasis fue también alargado, mientras dos nuevos fueron construidos en Tanoua (en la franja de Aouzou), y cerca de Fada.
© Traducción 2007 by EMcL
© Copyright 2002-3 by ACIG.org
Por Tom Cooper
Más amenazas libias
Una de las principales razones para las operaciones americanas afuera de la costa libia en el verano de 1981, sin embargo, era realmente la tensa situación en Chad, donde una confrontación entre el gobierno apoyado por Libia y la oposición apoyada por Occidente amenazó asimismo con extenderse a Sudán .
En el otoño de 1980 los libios invadieron Chad. El ataque empezó con una serie de fuertes ataques volado por Tu-22s, MiG-25s y MiG-23s contra norte del oasis y ciudad de Faya-Largeau. Bajo la cobertura de ataques aéreos de LARAF , dos brigadas de some 7.000 libia tropas y más de 100 tanques T-72 se introdujo dentro del país, siguiendo a las fuerzas del General Kamoue de Chad, quien se rebeló contra el gobierno del ex-Ministro de Defensa Hissen Habré (líder de las "Fuerzas Armadas del Norte" - AFN) y se unieron a Goukouni Oueddei (irónicamente, Kamoue y sus tropas eran cristianos, mientras Habré y sus fuerzas principalmente musulmanes). El 4 de Noviembre de 1980, Kaddaffi visitó las tropas en Chad, y ordenó al Cnel. Radwan Salech Radwan, comandante de las fuerzas libias en Chad, la captura de N'Djamena, la capital de Chad. Por más de una semana, los cazas libios bombardearon N'Djamena, causando fuertes daños y bajas, antes de la carga de las brigadas blindadas.
La mayor parte del período 1981 - 1983 cazas de la LARAF volaron completamente sin oposición sobre los cielos chadianos. Los Mirage 5Ds fueron otra vez prominentes, volando docenas de misiones de bombardeo de largo alcance. (US DoD)
Tanque T-72 libio en un desfile en Trípoli, a principios de los 1980s. Nótese el camuflaje totalmente verde y la insignia en el chasis. Dos brigadas equipada con el tipo participó en los combates en Chad en 1981, y en 1983 otra vez. (Colección de Tom Cooper)
Superados en armamento y en hombres, el AFN rechazaron al menos dos ataques, destruyendo hasta a 50 tanques libios antes que el poder de fuego libio probó ser demasiado. Incluso antes de las esperadas batallas callejeras pudieran seguir dentro de Habré y los sobrevivientes del AFN desaparecieron dentro del desierto: parte de ellos huyó a Camerún, el resto a la ciudad del desierto de Abéché. Esta fue primera victoria importante de Kaddaffi en cualquiera de las aventuras que él inicio en África.
Pese a la caída de N'Djamena, a través de todo 1981 la LARAF fue intensivamente comprometida en cazar a los opositores alrededor de Chad, frecuentemente desplegando no sólo Tu-22s y MiG-25RBs para bombardear diferente lugares en el país, sino también otras aeronaves tácticas. En diversas casos, los libios también bombardearon pueblos sudanesess, y en Octubre de 1981, la USN fue otra vez compelida a enviar un portaaviones hacia el Golfo de Sidra, mientras la USAF desplegaba dos E-3As de la 960th AWCS hacia El Cairo Oeste, a fin de mantener un ojo observador en la situación. Para Noviembre, las tensiones aminoraron, después que la Organization of African Unity (OAU) se las arregló para negociar un cese al fuego entre fracciones combatientes, y ubicó una fuerza de paz en Chad.
SF.260SW de la LARAF, derribado en el otoño de 1981 sobre Sudan por la AAA sudanesa. Interesantemente, en diferente reportes contemporáneos la aeronave fue reclamada como un "Tu-22" ó al menos un "bombardero". (Colección de Tom Cooper)
Una típica escena de la guerra en Chad, a principios de los 1980s, mostrando diversos camiones libios con lanzadores para cohetes soviéticos "Katyusha". (Colección de Tom Cooper)
Con las tropas de la OAU en posición, Oueddei pidió a las tropas libias dejar Chad. Los libios estaban enojados, pero acordaron sacar la mayoría de las más de 10.000 tropas que tenían en el país. De hecho, lo hicieron tan cuidadosamente, que sus tropas cargaron incluso los restos de sus aviones derribados, tanques destruidos y jeeps dentro de C-130s construido en USA de la LARAF y de transportes construcción soviética Il-76, y volaron todo de vuelta a Libia. Hasta 34 vuelos de transportes de la LARAF hacia N'Djamena por día fueron registrados en esta ocasión. Luego de completar la evacuación, en el mejor estilo militar, el Cnel. Radwan personalmente lideró una columna de tanques y jeeps afuera de la capital de Chad y hacia la frontera libia, a no menos de 700 millas de distancia.
Para 1982 la situación en Chad cambió completamente, sin embargo. Reforzado por armas suministradas por Occidente, sólo días después de la salida libia el AFN de Habré - ignorando a las tropas de OAU completamente - capturaron N'Djamena, y se establecieron en el sur del país. Simultáneamente, los fuerzas armadas sudanesas fueron reforzadas por provisiones de armas de USA valuadas en $200 millones, incluyendo armas anti-aeronave, y consecuentemente la LARAF tuvo que cesar los ataques aéreos contra las bases de la AFN en ese país.
De todos modos, los libios fueron reforzados también. En ese momento, estaban recibiendo sus últimos Mirage F.1s desde Francia, y más SAMs desde URSS, mientras también comprando armas incluso de los USA - vía una compañía clandestina dirigida por diversos ciudadanos americanos. Estos y muchos otras armas iban a ser usadas muy pronto.
La Segunda Invasión
En Junio de 1983, los libios finalmente montaron una nuevo invasión de Chad, aparentemente apoyando a la nueva oposición creada por Oueddei, pero realmente actuando en sus propios intereses. Esta vez dos brigadas mecanizadas fueron desplegadas, apoyadas por un número de helicópteros y cazabombarderos. La LARAF estuvo otra vez muy activa, volando docenas de salidas CAS, pero algunas veces también usando sus Tu-22Bs para bombardear las bases y fuertes del gobierno. Realmente, operaciones intensivas de la LARAF fueron influyentes para el éxito de la ofensiva libia, en la cual - para Julio de 1983 - el estratégicamente importante oasis Faya Largeau fue otra vez capturado.
Los libios hicieron uso amplio de vehículos blindados sobre ruedas durante las luchas en Chad: sus más prominente artillería autopropulsada era el DANA, un obús de 152mm producido en Checoslovaquia. (Colección de Tom Cooper)
Los franceses, los cuales ya estaban indirectamente envueltos con ambos lados - por venderle armas a Trípolis mientras simultáneamente apoyando al nuevo gobierno chadiano - reaccionó por despachando provisiones y armas a N’Djamena, mientras la República de Zaire desplegó 1.750 tropas y tres Mirage 5Ms. En reacción los libios reforzaron sus tropas en Chad, y construyeron un gran aeródromo en Aouzou, donde desde ahora en adelante hasta 40 aeronaves LARAF - incluyendo bombarderos Tu-22B - podían ser estacionados.
Ambos lados se retrajeron de provocar una guerra más grande y por finales del verano de 1983 la situación en Chad se estabilizó: el norte del país estaba ahora firmemente en manos libias y el gobierno chadiano no podía hacer nada acerca de ello por la superioridad aérea libia. Los franceses no estaban interesadas en luchar una guerra contra Libia, consecuentemente sólo se limitaron sus acciones a apoyar al gobierno de Habré; las tropas de OAU fueron forzadas a salirse, mientras los zaireños intentaban entrenar tropas de AFN.
Jeep libio con un cañón sin retroceso de 107mm: vehículos de estos y similares tipos se hicieron prominentes durante la guerra en Chad, y vieron un uso amplio- incluso si con el tiempo los cañones sin retroceso fueron reemplazados por misiles guiado antitanque. (Colección de Tom Cooper)
Operación "Manta"
La incursión libia en lo profundo de Chad finalmente forzó a los franceses y a USA a reaccionar. Ya a finales de Julio, el CVBG con USS Eisenhower se aproximó al Golfo de Sidra, y el 1ro de Agosto, dos F-14As del VF-142 tuvo que forzar a dos MiG-23MS de la LARAF a alejarse de su portaviones. Cuatro días después, Tomcats del VF-143 interceptaron a cinco MiG-23MS libios, unos 220kms al sur de donde el USS Eisenhower operaba.
El 5 de Agosto de 1983 dos F-14As del VF-143 tuvieron una salida con un "encuentro cercano" con cinco MiG-23 de LARAF. El encuentro culminó sin disparos pero la situación era muy tensa. (USN)
Mientras tanto, Paris concluyó que había dos posibilidades para una intervención militar: el plan para la primera, más riesgoso y ciertamente empujando a un guerra más amplia con Libia, fue codificado como Operación „Oraqua“, e incluía incluso el lanzamiento de un regimiento completo de paras en Faya Largeau. El otro plan, la Operación „Manta“, planeada sólo para un refuerzo del gobierno chadiano con armas y provisiones, y asegurando la provisión de éstos, así como el bloqueo de una eventual incursión libia en el sur de Chad. Al final, la segunda solución fue elegida, y la Operación Manta fue iniciada el 5 de Agosto, con el aterrizaje de cinco SA.330s del Ejército francés en N’Djamena. En las siguientes dos semanas, un destacamento de helicópteros SA.341 Gazelle (armados con ATGWs HOT), siguió, junto con 1.500 tropas de la Legión Extranjera. También, la Fuerza Aérea francesa desplegó seis Jaguars, cuatro Mirage F.1Cs, dos tanqueros Transall , y dos Atlantiques hacia N’Djamena, mientras la USAF había desplegado dos E-3As, dos KC-10s y ocho F-15Cs hacia Khartoum, en Sudan. A fin de demostrar sus capacidades, en Septiembre de 1983, los USA y Egipto también montaron el ejercicio anual „Bright Star“, en el cual una completa división del ejército de USA y al menos un ala de F-4Es fue desplegado en Egipto. El ejercicio, sin embargo, fue usado también a fin de enviar otros envíos de provisiones de armas al gobierno chadiano.
La presión sobre Libia no pudo detener los combates entre el Ejército chadiano y la oposición así como los libios en Chad. Por el contrario, los Mirages de la LARAF flew patrullas continuas a lo largo de las líneas del frente, mientras cazabombarderos volaron una serie de ataques contra las bases de las fuerzas del gobierno.
El 24 Enero de 1984, una columna de la oposición incluso incursionó la ciudad de Ziguey, secuestrando dos francés ciudadanos en el proceso. La incursión provocó una feroz respuesta de la Fuerza Aérea francesa, sin embargo, durante los ataques de retaliación un Jaguar de la EC 11 fue derribado sobre el norte de Chad y el piloto murió.
Mientras oficialmente explicaba que el Jaguar caído estaba en una "misión de reconocimiento", el gobierno francés estaba furioso por la pérdida, y no podía ignorar la nueva situación. En reacción tres batallones de la Legión Extranjera fueron desplegados a lo largo del Paralelo 16, a fin de prevenir cualquier similar incursión libia en el futuro.
Soldado de las AFN monta guardia a un grupo de tropas enemigas capturadas durante los combates en el área de N'Djamena, en Agosto de 1983. (Foto AP)
Francia fue muy cuidadoso en verse envuelta directamente en la guerra en Chad, y en los inicios de los 1980s sólo un muy pequeño número de tropas francesas fue desplegado en el país. Aquí un paracaidista francés (que se ve junto a la pieza de artillería a la derecha) instruye a soldados chadianos acerca del uso de la artillería. (Foto AP)
Lo que exactamente pasó después permanece poco claro: no hay muchos reportes acerca de luchas en Chad a través de finales de los 1983 y principios de 1984. El hecho es, sin embargo, que los libios detuvieron sus operaciones ofensivas, y también es sabido, que en operaciones adicionales sobre el norte de Chad, el 16 Abril de 1984 otro Jaguar fue perdido, aparentemente estrellándose en una duna de arena mientras operaba a muy baja altura. El piloto fue muerto.
Los libios estaban ahora embarcados con reforzar y estabilizar sus posiciones en Chad. En Noviembre de 1984, con ayuda de alemanes orientales y yugoslavos empezaron a construir una nueva gran base cerca de Ouadi Doum, un lugar árido en el medio del caliente desierto de Sahara, en curso este de Faya Largeau. El aeródromo en éste último oasis fue también alargado, mientras dos nuevos fueron construidos en Tanoua (en la franja de Aouzou), y cerca de Fada.
© Traducción 2007 by EMcL
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