El MiG-29SM(P) fue el intento de la Fuerza Aérea del Perú de llevar a cabo una actualización a mitad de vida en su envejecida flota de cazas 9.13 y 9.13SE 'Fulcrum-C', adquiridos de Bielorrusia y la Federación Rusa, respectivamente. Se asemeja al MiG-29BM bielorruso, pero con menos características.
El programa fue de corta duración; el último avión se entregó a mediados de 2012 y, antes de que terminara la década, la flota había cesado operaciones. Solo ocho antiguos aviones bielorrusos fueron modernizados: seis monoplazas y ambos biplazas 9.51, designados MiG-29UB(P).
Curiosamente, ninguna de las tres 9.13SE más nuevas (y modernas) fue actualizada o restaurada a condición de vuelo. El programa debía llevarse a cabo en dos fases, pero al final, menos de la mitad de los 19 fuselajes supervivientes fueron modernizados debido a la escasez de fondos.
La mayoría de los cambios fueron internos, centrados en la gestión de la obsolescencia del sistema de puntería por radar RLPK-29 y del complejo integrado de puntería y navegación optoelectrónica OEPrNK-29, así como en una revisión limitada de la cabina para mejorar la seguridad, la conciencia situacional y la eficiencia de la tripulación. En cuanto al primero, no tengo muchos detalles, excepto que se reemplazaron algunos de los LRU más obsoletos del radar N019. El sensor mejorado se volvió capaz de utilizar el misil aire-aire de guiado radar activo Vympel RVV-AE (anteriormente exclusivo de los tres 9.13SE rusos). En cuanto a este último, se sabe que el componente de búsqueda y seguimiento infrarrojo KOLS/telémietro láser del conjunto de puntería optoelectrónica OEPS-29 fue actualizado a la configuración 'izdeliye 13SM', similar al bielorruso -BM. Según el UOMZ, esto duplicó el alcance de seguimiento IR y las capacidades de telemetría láser del sistema original y, al menos en teoría, permitió que el misil Vympel Kh-29L (ya en servicio peruano en ese momento con el Su-25) fuera utilizado por el MiG-29 en el rol aire-tierra. El misil ha sido exhibido junto a la aeronave en exhibiciones estáticas, pero, a juzgar por la interfaz de control de armas en la cabina, no parece que se hayan añadido modos nuevos, y dudo que las tripulaciones del Escuadrón No. 612 hayan entrenado alguna vez con él (aunque podría estar equivocado). Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.
Al observar la cabina, está claro que el principal socio de aviónica fue Russkaya Avionika (hace tiempo absorbida por otras grandes empresas de defensa rusas). El cambio más evidente fue el reemplazo de la pantalla IPV obsoleta por una pantalla multifunción a color MFI-54 de 5 × 4 pulgadas.
Es similar al que está instalado en la cabina del MiG-29AS eslovaco. Una de sus principales ventajas, según destacaron los pilotos, era su capacidad para mostrar un mapa móvil en color y datos de navegación: una mejora notable respecto a lo que solía ser un simple repetidor de HUD. También era capaz de mostrar imágenes de sensores externos, como el buscador de TV del Kh-29T o un pod de designación de objetivos, aunque ninguno de estos sistemas se adquirió jamás (una vez más, el panel estándar del WCS no muestra ningún modo nuevo. ¿Quizás podrían accederse a través del MFD? 🤔). La otra gran adición fue el panel de control PUS-29 (fijado al HUD estándar ILS-31) y el AVTR digital encima de él, lo que lleva a la suposición razonable de que el ordenador de la misión también fue actualizado (el panel sirve como una interfaz de entrada/salida con el ordenador de la misión). En el lado izquierdo del HUD, debajo del medidor combinado de AoA/g, se encuentra un grupo de interruptores y luces indicadoras para el sistema de reabastecimiento en vuelo. Ahí solía estar la interfaz de control para el jammer activo L203B Gardeniya-1FU, pero no tengo idea de adónde se fue.
El resto del panel principal se ve perfectamente normal; interfaces de control de armas y radar totalmente estándar. Una cosa que me parece divertida es que, al menos en este ejemplo particular, algunas de las etiquetas del cockpit han sido cambiadas al inglés, coexistiendo con las originales en cirílico.
El estándar AEKRAN (no la versión completamente digitalizada 14M2 del -BM) y el RWR también. No estoy al tanto de ninguna mejora importante en ECM. La presencia del SPO-15 heredado y la falta de antenas externas adicionales parecen respaldar esa conclusión (¿quizás algo de gestión de obsolescencia, también?).
Otra pista sobre las mejoras realizadas en el sistema de navegación es una pequeña antena receptora de GPS situada justo detrás del asiento eyectable, montada encima de la caja de distribución de energía detrás de la cabina.
La inserción muestra un diseño bielorruso de primera generación, aunque el pedestal de montaje y la forma de la antena son diferentes. A modo de comparación, así es como se ve en los MiG-29 mejorados en Baránovichy enviados a Serbia en 2021 (la base y la antena son muy similares).
Otra característica distintiva bielorrusa es la sonda IFR fija en forma de S, equipada con el adaptador GPT-2E, que permite a la aeronave repostar tanto de drogue occidentales como rusas. Aquí puedes verla, junto con una descripción del panel de calibración de la señal de combustible – solo porque sí 😉
Una de sus desventajas es que, a diferencia del del Mirage 2000, carece de un sistema para iluminar la sonda, lo que limita su uso a operaciones diurnas. Justo encima de las cubiertas dieléctricas en el borde de ataque del LERX de babor, se puede ver parte del tubo de combustible que sobresale del fuselaje.
Me dijeron que instalar el maldito fue todo un desafío, porque no solo las líneas de combustible tienen que serpentear para despejar las rejillas en la parte superior del LERX, sino que también, dado que ningún dos jets se construyen a las especificaciones exactas mismas, tuvieron que ser ajustados a medida. Esto significa que no todas las sondas y la tubería asociada son intercambiables.
Otros cambios externos menores incluyen la adición de luces estroboscópicas anticolisión conformes con la OACI, una en la espina dorsal (también conocida como 'joroba') y otra debajo de la góndola del motor izquierdo. Independientemente de mi opinión sobre la adquisición del MiG-29 en general, creo que el programa -SM(P) fue un intento decente de mitigar algunos de los problemas de obsolescencia más evidentes de la aeronave. Sin embargo, me temo que llegó un poco demasiado tarde. El objetivo de la modernización fue prolongar la vida útil de los «Fulcrums» peruanos por otros 20 años. Y podría haber (en su mayor parte) tenido éxito de haberse llevado a cabo a principios de siglo, cuando se propuso por primera vez la solución técnica, y aplicada a toda la flota. Para cuando se entregó la última aeronave, Rusia ya había comenzado a encontrarse cada vez más aislada. Las sanciones tras la ocupación de Crimea empezaron a tener un efecto acumulativo en la capacidad de los países usuarios para acceder a servicios de apoyo esenciales a precios razonables y para 2022, se había vuelto imposible adquirir nada de Rusia (incluyendo kits de revisión y servicios para los motores RD-33 y las cajas de engranajes accesorias, que son críticos para la seguridad de vuelo). Una flota de solo ocho aeronaves hizo que las operaciones fueran económicamente insostenibles en última instancia. Los "Fulcrums" del Escuadrón Nº 612, que actualmente están fuera de servicio, se espera que sean reemplazados por un (segundo) lote de Lockheed Martin F-16C/D Block 70, aunque el contrato aún no ha sido firmado. La información en este hilo ha sido compilada exclusivamente a partir de fuentes de dominio público. Se agradecen los comentarios sobre cualquier error u omisión.
Una imagen recientemente difundida parece mostrar un MiG-29SM de la Fuerza Aérea Serbia equipado con misiles aire-tierra de largo alcance CM-400AKG chinos. De confirmarse, esta configuración podría ampliar significativamente el alcance de ataque de Serbia y alterar el equilibrio del poder aéreo regional en los Balcanes.
El 9 de marzo de 2026, una sola imagen circulando en redes sociales ha llamado la atención sobre lo que parece ser un MiG-29SM de la Fuerza Aérea Serbia que porta misiles aire-tierra de largo alcance CM-400AKG chinos. Esta configuración, de confirmarse, representaría una notable evolución en la estrategia de la aviación de combate de Belgrado. La relevancia de esta imagen radica no solo en la posible aparición de una nueva munición, sino también en la sugerencia de que Serbia podría estar ampliando el papel operativo de su flota Fulcrum, pasando de la vigilancia aérea y la interceptación a ataques de precisión a distancia. En el contexto europeo, este desarrollo sería importante, ya que asociaría un arma de ataque aérea china de alta velocidad con un caza de primera línea operado en los Balcanes. Sin embargo, por el momento, no se ha emitido ninguna confirmación oficial del gobierno, por lo que la evaluación se basa en la imagen disponible. Una imagen circulante parece mostrar un MiG-29SM de la Fuerza Aérea Serbia portando misiles de ataque de largo alcance CM-400AKG chinos, lo que sugiere una posible expansión de la capacidad de ataque a distancia de Serbia si se confirma (Fuente de la imagen: Redes sociales).
La importancia del avistamiento no reside tanto en la imagen en sí como en lo que puede indicar sobre el progreso de la integración de armas. En la aviación militar, la visibilidad de un misil bajo el ala o la estación del fuselaje de un caza no demuestra automáticamente la certificación operativa completa, pero puede indicar que al menos parte del proceso de gestión de pertrechos, compatibilidad de pilones y autorización de transporte ha avanzado. Si Serbia efectivamente ha integrado el CM-400AKG en su avión MiG-29SM, esto implicaría que la plataforma se está adaptando para un conjunto más amplio de misiones que incluye el ataque a distancia, en lugar de limitarse a su función tradicional de avión de superioridad aérea y alerta de reacción rápida.
El misil visible en el centro de la imagen constituye un elemento central del desarrollo reportado. El CM-400AKG ha sido descrito en la literatura china sobre exportaciones como un arma de ataque de alta velocidad, lanzada desde el aire, diseñada para atacar objetivos fijos de alto valor y, en algunas descripciones, objetivos marítimos. Las referencias técnicas disponibles generalmente indican un diámetro de aproximadamente 0,4 metros y un alcance de entre 100 y 240 kilómetros, con configuraciones de ojiva que, según se informa, incluyen una de tipo fragmentación explosiva de 150 kilogramos y una variante de penetración de 200 kilogramos. Estos parámetros sugieren que el misil representa más que una simple adición simbólica, posicionándolo como un arma de distancia de seguridad diseñada para atacar objetivos defendidos desde rangos de lanzamiento que podrían reducir la exposición de la aeronave a los sistemas de defensa aérea de corto alcance. La terminología aplicada al CM-400AKG requiere especial precisión. En el discurso público, el misil se caracteriza frecuentemente como hipersónico, mientras que algunos informes también lo describen como balístico. Una formulación más rigurosa lo identificaría como un misil de ataque aéreo de muy alta velocidad, con un perfil de lanzamiento a gran altitud y una trayectoria de ataque terminal pronunciada que le confiere características cuasibalísticas o semibalísticas. Las descripciones técnicas chinas disponibles respaldan la evaluación de que su velocidad y perfil de vuelo difieren notablemente de los de los misiles de crucero aéreos más convencionales. Sin embargo, no justifican que se consideren definitivamente todas las afirmaciones de rendimiento reportadas.
Su arquitectura de guiado reportada también contribuye a su relevancia operativa. Las descripciones relacionadas con la exportación indican que el misil utiliza una arquitectura de guiado que combina navegación inercial y actualizaciones satelitales, con modos de guiado terminal opcionales que, según se ha informado, incluyen infrarrojos, televisión y localización por radiación pasiva. En términos prácticos de aviación, esto significa que el arma es adecuada para una secuencia de ataque en la que la aeronave de lanzamiento no necesita permanecer cerca del objetivo durante la fase terminal. Es importante desde el punto de vista operativo porque mejora la capacidad de supervivencia de la plataforma de lanzamiento, reduce el tiempo de exposición dentro de zonas de combate hostiles y permite que la aeronave emplee un perfil de disparo y giro tras el lanzamiento, en lugar de adentrarse en el espacio aéreo defendido.
Para la flota de MiG-29SM de Serbia, la importancia reside en la transformación del perfil de la misión más que en la novedad de su fuselaje. El MiG-29 se concibió originalmente como un caza bimotor de superioridad aérea optimizado para alta agilidad, ascenso rápido e intercepción en primera línea. Los aviones modernizados de Serbia ya han demostrado una dotación de armamento más amplia que las primeras variantes Fulcrum de referencia, pero la posible incorporación del CM-400AKG impulsaría aún más esta evolución al asignarle al avión una función de ataque más pronunciada. En términos doctrinales, esto acercaría al MiG-29SM serbio a un verdadero perfil de empleo multifunción, donde la generación de salidas, la precisión de navegación, la gestión de parámetros de lanzamiento, la capacidad de supervivencia electrónica y la transferencia de objetivos se vuelven tan importantes como el rendimiento clásico de un caza fuera o dentro del alcance visual.
A nivel táctico, un MiG-29 armado con un misil de alta velocidad de separación puede generar presión operativa sin penetrar necesariamente en las capas más densas del sistema de defensa aérea del adversario. Incluso un inventario modesto de este tipo de armas puede complicar la planificación defensiva, ya que permite ataques contra activos fijos como puestos de mando, instalaciones de radar, nodos logísticos, depósitos de municiones, puentes o infraestructura de bases aéreas desde posiciones que acortan la exposición y reducen el tiempo de reacción de los defensores. El comportamiento de vuelo reportado del misil, especialmente su fase terminal de alta energía, también plantearía un desafío de interceptación diferente al de las amenazas subsónicas más lentas, lo que lo hace relevante no solo como activo de ataque, sino también como herramienta de señalización coercitiva.
A nivel regional, la aparición de un arma de este tipo en los cazas serbios probablemente se interpretaría como un avance hacia una mayor letalidad en distancias de seguridad y una capacidad de ataque de precisión más creíble. No transformaría por sí solo a Serbia en una potencia aérea regional dominante ni eliminaría las persistentes limitaciones asociadas con el tamaño de la flota, el mantenimiento, la disponibilidad de pilotos o la antigüedad de la plataforma. Sin embargo, obligaría a los planificadores militares vecinos a considerar más seriamente el refuerzo, la dispersión, la recuperación de la pista, la capacidad de supervivencia del radar y la resiliencia de la infraestructura militar fija. En ese sentido, los efectos psicológicos y de planificación del misil podrían ser casi tan importantes como su alcance físico.
La dimensión estratégica y geoestratégica es igualmente importante. Si esta integración es genuina y operativamente significativa, Serbia estaría ilustrando un modelo de desarrollo de fuerza particularmente híbrido que combina aviones de combate de diseño ruso, municiones de ataque chinas lanzadas desde el aire y una trayectoria de modernización más amplia que también ha incluido la adquisición de plataformas occidentales. Esta postura reforzaría la preferencia de Belgrado por la diversificación de las adquisiciones y la flexibilidad estratégica, en lugar de la dependencia exclusiva de una sola esfera industrial de defensa. En términos europeos más amplios, la importancia residiría en la aparición de tecnología de ataque de alta velocidad de origen chino en una flota regional de cazas que opera en un escenario políticamente sensible, una combinación que sería seguida de cerca tanto por los planificadores militares como por los responsables políticos interesados en la alineación de la defensa, el control de la escalada y la difusión de armas avanzadas de distancia de seguridad.
Lo que esta imagen podría revelar en última instancia no es simplemente la incorporación de un nuevo misil, sino un cambio en la filosofía del poder aéreo serbio. Si el MiG-29SM se ha adaptado para emplear el CM-400AKG, Serbia estaría reorientando parte de su fuerza de cazas hacia una función de ataque a distancia más fiable, que combina la velocidad y la capacidad de respuesta de un interceptor tradicional con el alcance y el poder disuasorio de una munición de precisión moderna. Hasta que se emita una confirmación oficial, la moderación sigue siendo apropiada, pero las implicaciones ya son considerables: el panorama aéreo de los Balcanes ya no estaría determinado únicamente por el número de cazas y la preparación para la vigilancia aérea, sino cada vez más por la capacidad de lanzar ataques aéreos rápidos y de largo alcance con poca alerta y un impacto político considerable.
Escrito por Teoman S. Nicanci – Analista de Defensa, Grupo de Reconocimiento del Ejército
Durante la operación Allied Force en 1999, se produjeron varios combates aéreos con varias oportunidades de disparo de misiles contra los cazas serbios. Fueron varias oportunidades para que los misiles de largo alcance mostraran que vinieron para quedarse. Esta vez la estrella fue el AIM-120 AMRAAM. Gracias al tamaño del AMRAAM, cazas menores como el F-16 también podían disparar misiles a larga distancia.
El primer vuelo operativo de la AIM-120 fue al final de la guerra del Golfo en 1991 sólo haciéndose realmente operativo a finales de este año, abriendo el camino para desarrollar nuevas tácticas. El AMRAAM necesita apoyo hasta adquirir el objetivo, y luego la aeronave lanzadora puede salir del área. El misil reporta su posición por el datalink, mostrando datos en la cabina, con el piloto sabiendo dónde está el misil relativo al blanco. El AMRAAM necesita un buen radar para apoyarlo y no sería posible en 1991 en el Golfo y sólo después con el APG-70.
El EID (Identificación mejorada) ha sido la clave para el éxito en los compromisos. Los AWACS no tuvieron un buen desempeño en Kosovo así como sus operadores, disminuyendo la confianza de los pilotos. Los pilotos reclamaron que los controladores aéreos estaban mal preparados para la matriz de identificación.
Un detalle importante a ser considerado en este conflicto es que los cazas serbios estaban sin condiciones de operar debido al embargo que inició en 1991 tras el inicio de la guerra civil. En 1999, los serbios tenían 10 cazas Mi-29A / B y 30 MiG-21Bis / BisK en cuatro escuadrones. Los MiG-21 se dejaron en la reserva para responder a una posible invasión por tierra de la OTAN.
Sólo el 127° Escuadrón de Caza (127. Lovacka Avijacijska Eskadrila o 127. LAE), también conocida como "Vitezovi", o Caballeros, entró en acción. El escuadrón estaba formado por pilotos experimentados y la mayoría eran oficiales superiores (la mayoría con rango de Mayor), pero volaban apenas 20 horas al año. El 127. LAE usaba el MiG-29B que era una versión empeorada de exportación del Modelo 9.12B. Estaban basados en Batajnica y dispersos alrededor de la base. Los ataques de la OTAN fueron anunciados por teléfonos móviles por espías cerca de las bases de la OTAN.
La táctica usada por los serbios era tratar de atacar las formaciones aliadas a baja altitud sin usar el propio radar y acompañando al blanco por el controlador en tierra. Los cazas subían casi verticalmente contra los cazas de la OTAN. Los MiG-29 volaban la media altitud (3 mil metros). Los nueve cazas en condiciones de vuelo realizaron 11 misiones durante el conflicto.
Como siempre, las mayores amenazas eran las defensas integradas (IADS) yugoslavas colocadas en capas, muchas en las montañas, y difíciles de atacar. Las defensas aéreas yugoslavas consiguieron dos victorias en el conflicto, incluyendo un F-117, y varias aeronaves dañadas. También utilizaron tácticas para conseguir sobrevivir a las aeronaves de supresión de defensas aliadas.
Los yugoslavos usaban la doctrina soviética, pero se prepararon contra una fuerza superior como la OTAN y aprovecharon la experiencia iraquí para aprender nuevas tácticas. Los misiles SA-6 eran muy móviles y no se quedaban en el mismo lugar mucho tiempo. Usaban mucho engaño y sólo atacaban con mucha ventaja.
El 24 de marzo de 1999 se produjeron varios combates aéreos. Un F-15C del 493rd FS / 48th, pilotado por el TC Cesar "Rico" Rodríguez, disparó un AIM-120C contra un MiG-29 pilotado por el Mayor Ilijo Arizanov. Rodrigues ya tenía dos victorias en la Guerra del Golfo.
TC Cesar "Rico" Rodríguez (derecha) y su tripulación
El Mayor Ilijo Arizanov despegó a las 20 horas. Arizanov no tenía la radio ni el RWR funcionando. No se pudo contactar con el controlador en tierra. Detectó blancos con su radar y mientras preparaba para lanzar un AA-10 cuando fue alcanzado. Sólo no sabía que era una escuadra de F-117 justo delante. Perdió el control y se expulsó a las 20: 20h. El piloto relata haber disparado contra uno de los blancos y mientras manoseaba para reubicar fue alcanzado. El F-15 se quedó dentro del alcance de los misiles AA-10 por varios minutos.
Rodríguez hacía OCA (Ofensive Counter Air), sobre la ciudad de Pristina, escoltando un paquete de ataque que atacaba el aeropuerto de Montenegro y los radares de alerta temprana para abrir un corredor seguro. Rodrigues era el número tres de una escuadrilla de cuatro F-15 que abrirían el ataque que incluía aeronaves B-2 Spirit, volando 70-90km al frente del paquete.
La escuadrilla pronto detectó un blanco que aterrizó rápido y la base fue atacada mientras aterrizaba y pudo haber sido golpeada. Más adelante estaban a la izquierda de la formación, yendo al norte, cuando detectaron blancos yendo al norte a baja altitud por 15 millas. El objetivo después se volvió hacia el sur y subió un poco. Fue detectado a 2 mil metros de altura, dirección 40 grados y 100km al frente de Rodrigues. Dos minutos después hizo una maniobra a 300 grados y perdieron el seguimiento con el radar. Rodrigues pronto recuperó e hizo NCTR para identificar el blanco.
Cuando el contacto estaba a 55 km Rodríguez aljó los tanques externos, subió a 11 mil metros y aceleró la Mach 1.4. Disparó un AIM-120 que pronto se volvió haciendo "lead pursuit". Rodrigues hizo una maniobra F-Ppole hacia el sur para evitar el cinturón de misiles SAM de Kosovo y continuó acompañando el misil. Cuando el misil estaba a 15-16 millas del blanco, Rodríguez apuntó al F-15 al objetivo para evaluar la situación del misil, hasta que el cronometro cero. Cuando se ziró se produjo una explosión fenomenal con el blanco debiendo estar lleno de combustible. La nieve de las montañas reflejó la explosión y todos en el paquete vieron la explosión. Lo que no se sabía en la época era que había dos B-2 justo encima del área del combate y bien en el alcance de los MiG-29.
El mismo día, un F-16AM holandés (J-063) de una escuadrilla de cuatro en una patrulla sobre Belgrado, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 del Mayor Dragan Ilic. El Mayor Dragan despegó a las 20: 12h de Batajanica junto a Arizanov y fue dirigido a interceptar un misil de crucero. El radar no funcionaba. Mientras se dirigía a otros objetivos, tuvo una alerta en el RWR y luego fue alcanzado. El misil fue disparado a una distancia de 18 km y el MiG-29 se estaba distanciando y subiendo. Su objetivo estaba a 4.100-4.500m de altura cuando fue alcanzado en la parte trasera. No perdió control ni potencia del motor, pero el canopi fue alcanzado y parecía que iba a romperse. Se posó a las 20:42 después de volar lentamente a baja altitud. Hay dudas si el daño fue de las defensas aéreas serbias. El F-16AM fue vectorado por un E-3D de la RAF. El combate fue frente a frente inicialmente y fuera del alcance visual después.
El F-15 del 493rd FS / 48th FW F-15C, pilotado por el cap. Mike "Dozer" Shower, disparó al menos tres AIM-120C contra el MiG-29 del Major Nebojsa Nikolic que fue derribado (ver video debajo). El último misil fue en el alcance visual. Shower estaba escoltando una escuadra de F-117A
El Mayor Nebojsa Nikolic despegó de Batajnica a las 20:37 para interceptar la formación de Shower. Volaba hacia el norte con el radar y sistemas de guiado de misiles SN-29 inoperables. El RWR funcionaba pero un misil explotó cerca sin previo aviso. Un segundo pasó más cerca, disparado con los F-117 justo delante, y el piloto del Mig inició maniobras evasivas. Un tercer AMRAAM lo golpeó y llenó las 20:47. La victoria después fue confirmada como del TC Cezar "Rico" Rodríguez que derribó otro Mig en la misma salida (ver arriba). El principal Nikolic cita haber disparado un AA-8 pero la información no fue confirmada.
Un F-16A / MLU holandés del 322o Escuadrón, disparó un AIM-120B contra el MiG-29 (18106) del Mayor Predrag Milutinovic. El Mayor Predrag Milutinovic despegó a las 20:45 hacia el sur contra un segundo paquete de ataque aliado. El radar no funcionaba pero el RWR sí y luego dio aviso. Yo conseguí romper el contacto con maniobras evasivas y continuó hacia el sur. En Sjenica recibió una segunda alerta del RWR que duró 10 segundos. Sin radar él resolvió volver. En Nis tuvo la tercera alerta del RWR de un radar en tierra. El misil lo alcanzó 10 segundos después y expulsó a las 21: 12h.
El mismo día, el Mayor Ljubisa Kulacin despegó a las 20:40. Al dejar la pista un misil alcanzó un hangar cercano. Kulacin volaba hacia el norte. El radar y los sistemas de armas no funcionaban pero el RWR alertó de un ataque. Realizó maniobras evasivas y rompió el contacto. Se quedó 20 minutos tratando de conectar los sistemas. Tuvo que aterrizarse en Belgrano pues Batajnica estaba bajo ataque y conseguí evadir un misil antes de aterrizar (probablemente un AIM-7).
El 26 de marzo, el Mayor Peric y el Capitán de primera clase Zoran Radosavljevic despegaron a las 17h hacia el norte contra un blanco a 16 mil metros de altura. Los dos MiG volaban muy bajo. El radar del Mayor Peric falló al ser vectorado para un nuevo objetivo, probablemente un Mirage IVP francés.
Los dos cazas subieron ya 7 mil metros el Capitán Radosavljevic recibió una alerta en el RWR. Percibieron cuatro rastros de misiles en su dirección e iniciaron maniobras evasivas. El mayor Peric escapó de un AIM-120C disparado por el F-15C del teniente "Boomer" McMurrey 493rd FS / 48th FW, pero fue alcanzado por un segundo misil disparado por el F-15C del Capitán Jeff "Claw" Hwang y logró expulsar.
Otro AIM-120C disparado por el Capitán Hawang alcanzó la aeronave del capitán Radosavljevic que fue muerto. Los dos MiGs despegaron para interceptar una fuerza superior y luego quedaron con informaciones limitadas del cuadro táctico cuando su controlador en tierra fue atacado. Las fuerzas de la OTAN estaban acompañando a los MiGs a partir de los E-3 AWACS y sabían todo el tiempo donde estaban.
La guerra de Kosovo vio el AMRAAM dominar la arena de combate aéreo. Los F-15E armados con el AIM-120 podían revertir al modo aire-aire y proteger los paquetes. Eran los únicos en el lugar todo el tiempo y fue la primera vez que usaron gafas de visión nocturna en combate. El objetivo de la OTAN en este conflicto era dejar el ejército yugoslavo fuera de Kosovo. Después atacaron al Ejército fuera de Kosovo para evitar refuerzos. El 28 de febrero de 1994, un par de F-16C del 86o FS / 526 FW con código Bhasher 51 (Capt. Robert G. Wright) y Bhasher 52 (Capt. Scott O'Grady que fue derribado unos días después por uno (S): Soko J-21 Jastreb (el Galeb), volando cerca de Mostar en Bosnia, que no respondieron a la zona de exclusión en Bosnia, cuando fueron llamados por el E-3 para interceptar seis cazas Soko J-21 Jastreb (el Galeb) los llamados para dejar la zona de exclusión y la seguridad atacando blancos en la ciudad de Bugojno.
El Bhasher 51 disparó un AIM-120A derribando un J-21 y se disparó de los AIM-9M en un intervalo de unos 30 segundos derribando otros de los J-21. El Basher 52 de apoyo a atacar cuando el líder se sienta sin combustible y enganchó otro Jastreb y disparó un AIM-9M que se equivocó al blanco y que abandonó la persecución por falta de combustible.
Un segundo elemento de F-16C, Knight 25 y 26, vec vectoriales contra los otros J-21 en fuga derribando otro con el AIM-9M. Uno de los J-21 que logró huir cayó por falta de combustible. No se sabe si fue alcanzado por un misil que dañó el sistema de combustible. Fueron las primeras victorias aire-aire de la OTAN.
Las estadísticas del AMRAAM en Kosovo:
Misiles disparados:> 11
Victorias: 5-6
Perdidos: 5-6
Dañados: 1
Probables: 0-1
El Pk (ratio de destrucción) fue del 45-55%. La tasa de acierto, que es diferente de Pk, fue de 55-63%. Los datos están separados del total debido a las condiciones específicas del enemigo. A pesar de estar bien entrenados, los serbios pilotaban aeronaves sin condiciones de combatir y contra un enemigo mucho más capaz y constante en inferioridad numérica.
La estadística general del AMRAAM en todos los combates de la década de 1990 fue:
Disparados: 21-24
Victorias: 9-12
Dañados: 1
Probables: 1
El Pk fue del 40-60% en total por un fratricidio. Los datos pueden variar mucho de las fuentes. Una fuente cita 37 misiles disparados. La mayoría fue fuera de la NEZ y contra blancos a gran distancia.
Los estadounidenses usaban tácticas de poner al enemigo inmediatamente a la defensiva e intentaban alcanzar con un segundo el hasta un tercer disparo al hacer que el enemigo gastara energía y perder la conciencia de la situación con los primeros misiles. El enemigo caída sin posibilidad de quedarse en la ofensiva. El evade lo muere. Los estadounidenses tienen la opción de disparar muchos misiles, rápidamente, e incluso contra blancos múltiples.
Operación Iraq Freedom
Durante la Invasión de Irak en 2003 la flota de cazas F-15C desplazadas a la región fue mucho menor que en 1991. Fueron desplazados 18 aeronaves del Escuadrón de Caza 492, 13 Escuadrón de Caza 58 de Eglin, cinco del Escuadrón de Caza 67 y , otros del Escuadrón de Caza 71 y 94 de Langley. Los pilotos del Escuadrón de Caza 58 volaron 2.048 horas y los del Escuadrón de Caza 67 realizaron 700 salidas en 4 mil horas.
La superioridad aérea fue total sin ninguna característica iraquí. Parecía predecible pues los pilotos de F-16 en el sistema no hay aire aire antes de la cuenta y realmente no fue necesario. La lluvia aire-aire fue tan baja que al final los F / A-18 sólo volaban un Sidewinder.
Los F-15E también apoyaban las misiones de defensa aérea. Un cuarto de la fuerza de F-15E de misiones de aire acondicionado. El espacio aéreo iraquí cuenta con cinco estaciones de patrulla de combate aéreo. Un F-15E fue atacado por 40 SAM la primera noche. Sin embargo, la defensa aérea y escolta de los cazas iraquíes, la escolta de los Estados Unidos y la F-15E de la USAF y F / A-18 australianos. Al final de las misiones todavía atacaban algunos blancos mostrando la capacidad "dual role".
De los días antes de la invasión de los Hornets equipados con Sparrow, AMRAAM y Sidewinder volaron patrullas de combate aéreo DCA cerca de al Taqqadum, 70 kilómetros al oeste de Bagdad. Era la base más probable para defender la super-MEZ de Bagdad y atacar aviones durante la invasión. El objetivo era intentar atar a la fuerza aérea iraquí volando sobre la base, pero no despegar para enfrentarse a los estadounidenses. La cola duró 8 horas con los F / A-18 y de los F-14 cubriendo cada "vul window" de 4 horas de cada portaaviones operando en el norte del Mediterráneo.
Quinta Generación
En la era del cañón la tecnología llevaba a mejoras progresivas en las armas y aeronaves. Con el surgimiento del misil fue previsto acabar con este paradigma. La práctica pronto mostró ser muy diferente y el desarrollo tecnológico continuó llevando a mejores aeronaves, sensores y tácticas para acompañar la evolución de los misiles.
Los misiles de corto alcance tomaron el lugar del cañón como arma primaria y ahora está siendo superado por la capacidad de los misiles BVR con la maduración de la tecnología. Los misiles aire-aire de corto alcance de Tercera Generación eran buenos, pero podían ser vencidos con maniobras agresivas o flares. Los cazas también necesitaban una buena capacidad de maniobras para tomar posición y disparar. Los misiles de Cuarta Generación cambiaron este paradigma con el uso de miras montadas en el casco, una zona sin escapatoria mucho mayor, llegando a tener capacidad semi-BVR, y son muy difíciles de involucrar con flares.
Los misiles BVR ahora tienen un alcance mucho mayor y son difíciles de involucrar con interferencia electrónica y maniobras evasivas. Los motores ramjet permiten aumentar el alcance en más 2-3 veces. En el futuro, nuevos sensores híbridos, pasivos y activos, harán que los misiles BVR sean aún más difíciles de sufrir interferencias. La alta velocidad, motor sin humo, baja firma y sensor pasivo muestra que la tecnología de los misiles BVR está realmente madura.
Otro avance que está cambiando el combate BVR fue la entrada en servicio del F-22 Raptor con su capacidad furtiva y supercruz. También tiene capacidad de supermanobrabilidad con vectorización de empuje para el caso de entrar en combate aproximado.
La tecnología furtiva ha cambiado el ambiente táctico. El F-22A puede ver sin ser visto, explorando el axioma de Richtoven de acercarse a la víctima sin ser detectado y disparar por detrás sin que el enemigo tome conocimiento. Las tácticas de disparar y huir (hit an run) en emboscadas pasaron a ser fáciles de ejecutar y la gran velocidad permite evitar el combate aproximado de 5 millas donde pierde la ventaja siendo detectado hasta visualmente. En misiones de exploración de caza puede emboscar las patrullas aéreas enemigas y sus aeronaves AWACS. Si usted necesita hacer la identificación visual todavía puede acercarse detrás sin ser detectado. La furtividad también ayuda a actuar en el territorio enemigo bajo amenaza de misiles SAM y no sólo de cazas.
El F-22A nunca fue usado en combate, pero las pruebas del prototipo YF-22 contra un F-15 pilotado por veterano ya mostró la superioridad clara del F-22. Los datos de estas simulaciones no están disponibles.
La evaluación operativa (OPEVAL) del F-22A Raptor se inició en abril de 2004. El requerimiento era ser dos veces más efectivo que F-15C Eagle. El F-22A Raptor fue probado en cinco escenarios con variaciones en cada uno:
Primero: compromiso uno contra uno contra el F-16.
Segundo: dos F-22A deberían destruir un E-3 Sentry defendido por cuatro F-15 o F-16.
Tercero: dos F-22A tienen que escoltar un B-2 contra cuatro F-15 o F-16.
Cuatro: cuatro F-22A defendiendo un E-3 siendo atacado por ocho F-15 o F-16.
Quinto: cuatro F-22A escoltando cuatro F-117 contra ocho F-15 o F-16.
Los escenarios fueron probados varias veces y podría haber apoyo o no de EA-6B y amenaza de misiles SAM. El F-22A prevaleció en todos los compromisos contra un número superior de adversarios.
El F-22A volaba contra un número superior de cazas F-15 y F-16. Superó a los enemigos consistentemente, detectando y disparando sin ser visto, y volaba más veces en un día. A veces volaba con inferioridad de 8 x1. Contra 2x1 la victoria está garantizada. Generalmente cuatro F-16 pueden vencer a seis enemigos mientras que el F-22A disminuyó la relación para dos contra seis.
En un escenario eran cinco F-15 contra un Raptor. La batalla duró tres minutos con todos los F-15 siendo derribados y ningún F-15 vio al Raptor. En una misión de dos F-22A contra seis F-16 los adversarios fueron derribados en 3,5 minutos.
En total se volaron 188 salidas con seis F-22A durante la evaluación. Eran generalmente cuatro aviones y uno más de reserva en cada misión. Se probaron la confiabilidad, razón de salidas, disponibilidad y armamento necesario para derribar a los enemigos. Los resultados se utilizaron para simular el rendimiento de un escuadrón de F-22A y luego comparar con los requerimientos. El F-22A no ha sido probado contra blancos en tierra.
Lockheed calcula que una combinación de F-22A y F-35 es cinco veces más efectiva que los cazas de la generación anterior en la mayoría de los escenarios y puede destruir el mismo número de blancos con un 50 a 70% menos de aeronaves. La superioridad aérea puede ser garantizada más rápida con la destrucción de blancos más rápidamente. Una guerra más larga significa mucho menos pérdidas. En 2009 las nuevas versiones del F-22A deben ser cuatro veces mejor que los cazas legados.
La USAF tiene un promedio de 1,25 pilotos por aeronave de caza y el F-22A debe tener 2,5 pilotos por aeronaves por poder volar más (mayor disponibilidad). Así los 381 Raptor planeados podrán sustituir 880 aeronaves del tipo F-15, F-16 y F-117.
Después de entrar en operación el 15 de diciembre de 2005 se realizaron dos operaciones tipo Global Strike Missions. Ocho pilotos conquistaron 33 victorias sin pérdidas. En el caso de los F-117 y B-2, seguidos después por los B-52, F-16 y F-15E con las defensas destruidas. Cazas Su-27 y Su-30 eran simulado por cazas F-15.
En los entrenamientos del F-22A se incluyen amenazas con baterías de misiles SA-10 y SA-12 simulados que son atacados con bombas JDAM. El F-22A entrena contra cazas F-15, F-16, F / A-18 y F-22. El F-22 simula el Flanker con el datalink informando la posición para otro F-22 para aumentar el RCS. Una broma en la USAF es que los F-22 están teniendo dificultades para conseguir adversarios en los ejercicios porque nadie quiere ser derribado.
El F-22 mostró ser superior también en otro tipo de entrenamiento. Mientras un piloto de F-15 gasta cerca de 1.000 horas de vuelo para aprender a usar la aeronave tácticamente, un piloto de F-22 necesita sólo 100h para tener la misma capacidad gracias a las nuevas interfaces, no necesitando compilar los datos de los sensores.
En otra prueba, el F-22A enfrentó tres F-16C equipados con el JHMCS y AIM-9X aún vio el F-22 derribando dos F-16 y disparó simultáneamente contra el tercero con un kill mutuo. En el BVR, las primeras pruebas contra cuatro F-16 contra un F-22 todos los enemigos fueron derribados. Días después fueron cinco F-15C contra un F-22 y todos fueron derribados sin ver el F-22 que siempre mantuvo distancia.
La capacidad operativa del F-22A fue probada de forma real por primera vez en la operación "Northen Eagle" en Alaska en 2006 durante dos semanas de acoplamientos aire-aire. Los F-22A actuaron junto con el F-15 y F-16 contra una fuerza enemiga formada por cazas F-15, F-16 y F / A-18. Más de 40 cazas volaban al aire al mismo tiempo, junto con aeronaves de apoyo como el E-2, E-3, RC-135 y EA-6B.
El equipo azul logró 241 victorias contra dos del equipo "rojo" y las dos pérdidas fueron de F-15C y no de F-22. En la Red Flag sería muy buena suerte perder menos del 10% de sus fuerzas.
La fuerza "roja" podía regenerar y volver a luchar después de ser derribados, pero las fuerzas "azules" no. En un solo compromiso los "azules" consiguieron 83 victorias sin pérdidas. La fuerza enemiga generó o regeneró 103 aeronaves en combate. El F-22 conseguí 144 kill sin pérdidas incluyendo tres en el alcance visual usando dos AIM-9M y una con el cañón pero los enemigos tampoco sabía que estaban siendo atacados. Un piloto consiguió nueve victorias en una misión con seis AMRAM, dos Sidewinder y una ráfaga de cañón y aún quedaba munición en el cañón. Este piloto "igualó" el número de victorias en una única misión de David McCampbell en un F6F Hellcat (el mayor número todavía es de Erich Rudorffer con 13 victorias).
Los F-22A no usan tácticas del F-15, sino tácticas nuevas, que aún no tienen nombre. Durante los combates los F-22A preferían volar muy alto, muy por encima de los otros cazas, para aumentar el alcance del radar y los sistemas MAG. El alcance del radar del F-22A es el doble del radar del F-15 y la próxima generación puede doblar aún más el alcance. Para identificar el F-22A puede ser más rápido que el AWACS y recibe ayuda del RC-135.
Las operaciones eran voladas en velocidad de crucero económico o supercruz. El supercruzo ayudaba mucho a los cazas a quedarse más tiempo en el aire, yendo y volviendo rápido de las operaciones de reabastecimiento en vuelo. El alcance y la velocidad de las armas también se aumentaba con el supercruz. El F-22 sólo descendía para hacer identificación visual o atacar blancos volando muy bajo. Rara vez hacía curva agresiva y tenían pocas posibilidades de usar su capacidad de maniobra. El F-22 debe recibir el AIM-9X en 2010 lo que permitirá utilizar aún menos la capacidad de maniobras.
El F-22A tiene capacidad para actuar como mini-AWACS, volando 250km delante de los E-2 o E-3. Con sus sofisticados sistemas de MAGE pasó a apoyar también el RC-135 Rivet Joint girando una plataforma completa de vigilancia, reconocimiento electrónico y ataque. La información era mucho más precisa. Mientras que un AWACS advierte, por ejemplo, de la presencia de un grupo de aeronaves a 70 km al norte, el F-22A clasifica con dos F-16, más dos F-16 y cuatro F / A-18.
Incluso usando todos sus ocho misiles, el F-22A todavía no salga de la lucha. Protegido por la furtividad, el F-22 volaba delante del resto de la fuerza, usando sus sensores para llenar fallas en la cobertura del AWACS, como vigilar detrás de las montañas. Pasaban datos para otros F-22A por el datalink y para otros cazas por radio. Actuaban como controladores aéreos avanzados o como multiplicador de fuerzas de otros medios como los AWACS y el EA-6B Prowler.
En otro ejercicio los F-22A consiguieron una razón de cambio de 144x0 contra cazas F-15, F-16 y F / A-18 en superioridad de 4 contra 1. Eran pilotos de los escuadrones Agresores bien experimentados.
En la Red Flag 2007-2, 14 cazas F-22A actuaron junto con otras 80 aeronaves en paquetes de ataque, actuando por primera vez con el F-117 y B-2. Los F-22A y los F-15C protegían los paquetes de contra una fuerza de defensa superior compuesta por 10-16 agresores que podían "regenerarse" hasta 4-5 veces. Los agresores eran parte de una IADS integrada y también usaban tácticas de interferir en las emisiones de GPS.
Las escoltas estaban formadas por ocho F-22A, seis F-15C y seis F-16CJ y tenían la misión de abrir un camino para el paquete pasar y atacar blancos en tierra. Los F-22A tenían la misión de usar bien sus puntos fuertes y disminuir las flaquezas de las aeronaves convencionales. Realizaron la misión de escolta como si fueran otra aeronave de caza. Usaban poco la capacidad de supercruice, pues tenían que adaptarse al paquete y no al revés. En el caso de las aeronaves E-3 Sentry, E-8 JSTAR y RC-135 Rivet Joint, además de un Predator "virtual".
Los F-22A también estaban armados con bombas JDAM y realizaron misiones de apoyo aéreo aproximado y destrucción de defensas aéreas. Después de apoyar los paquetes volaban al área donde se realizaba las misiones de entrenamiento de apoyo aéreo aproximado en un "box box". Los F-22 realizaron un ataque de largo alcance siendo los primeros en atacar objetivos prioritarios, al mismo tiempo que hacían escolta de aeronaves de ataque en la misma misión o auto-escolta.
Los pilotos menos experimentados en el F-22A derrotaban a los F-15 y F-16 enemigos fácilmente. Sólo un F-22 fue "perdido" para un F-16C y aún así era una "amenaza sorpresa" no prevista. Pocos enemigos sobrevivieron al F-22 que abría una brecha para que los demás pasar. Los F-22A apoyaban los AWACS, F-15 y F-16CJ con datos que pudieran involucrar a los "leaker", o aeronaves que no fueron derribadas por los F22 y pasaron. El F-22A consiguió confinar la fuerza roja fuera de los paquetes. Los atacantes se quejaron de tener poca interacción con ellos. Era bueno para concentrarse en las amenazas SAM y realizar la misión con éxito, pero no entrena defensa contra amenaza aérea dentro del paquete.
Una táctica de los agresores era tratar de llevar a los F-22 a trampas de misiles SAM en áreas con alta densidad de misiles. La fuerza enemiga podía regenerar 4-5 veces después de ser muerto, pero los "azules" no. En un mundo real el enemigo perdería buenos pilotos y armas primero.
En la Red Flag 2007-2 también vio el uso de los radares AESA APG-63 (V) 3 del F-15C y APG-77 del F-22A por primera vez. Los F-15 con AESA tuvieron 111 kills contra ocho en dos semanas (tasa de mortalidad de 14: 1). En la Red Flag anterior, con escolta de F-15 y F-16 con radares convencionales, la exploración inicial frente al paquete detectaba el 75% de los agresores. Con los radares AESA la detección era del 96,5% de los blancos.
Los enemigos en las pruebas contra el F-22 citan tener mucha frustración en no poder disparar. Hasta que el F-22 en el visual todavía tenía dificultad. Los agresores intentan tácticas de sobrecargar con número y aún fallan.
A pesar de la tendencia a crear aeronaves multifuncionales, el F-15 fue optimizado para la superioridad aérea, siendo que antes las aeronaves de la USAF eran especializadas en ataque o interceptación, a pesar de enfocarse en las amenazas soviéticas contra EEUU. Como siempre ocurre el F-15 acabó volviéndose una aeronave de ataque en la forma del F-15E. El A-10 fue otra lección de Vietnam y estaba especializado en contra insurgencia y pasó a tener papel anti-coche y apoyo aéreo aproximado. El F-22A Raptor sigue el mismo camino siendo armado con bombas guiadas por GPS tipo JDAM a pesar de ser optimizado para superioridad aérea.
El F-35 no tiene todas las capacidades del F-22 además de la furtividad y la conciencia situacional. No tiene nada más en relación a la generación anterior sino a la furtividad y la conciencia situacional. Tal vez una de las pocas ventajas sea poder volar supersónico por más tiempo por llevar armas internamente.
La agilidad no es tan importante en la arena BVR o en la función de ataque. Los proyectistas consideraron un umbral de agilidad para defender misiles adversarios que el F-35 supera. Existen maniobras específicas, combinadas con contramedidas, cuando se detectan misiles aire-aire el SAM. El F-22 es más ágil debido a la relación peso / potencia y el vectoramiento de empuje.
La tecnología actual cambió la agilidad para los misiles de alta agilidad y alta resistencia a contramedidas. Siendo apuntados por miras en el casco no necesita tanta agilidad para el combate aéreo. Hay incluso la posibilidad de ser disparado hacia atrás. con algunos sensores hasta atrás. Estos misiles tan capaces que forzaron la inversión en el combate BVR para tener gran razón de cambio, o sea, tienen que evitar que el adversario gane ventaja en la arena de corto alcance.
Con la salida de operación del AIM-54 en la US Navy, el próximo misil americano de largo alcance será el AIM-120D, la más reciente versión del AMRAAM con alcance aumentado. La otra opción puede ser una versión lanzada del aire del Patriot. Lockheed Martin recibió en 2006 un contrato de 3 millones para estudiar la viabilidad de equipar los cazas F-15C con misiles Patriot PAC-3 en la iniciativa Air-Launched Hit-to-Kill (ALHTK) para contrarrestar amenazas de misiles de crucero y misiles balísticos en la fase de lanzamiento. El objetivo es crear un compartimiento externo de armas equipado con el PAC-3. El F-15C volar patrullas de combate aéreo y haría alertas de reacción rápida en tierra para defensa de EEUU. El objetivo es evaluar los costos para comparar con el uso de batallones de misiles SAM o barcos AEGIS. La versión que se utilizará será el PAC-3 MSE con un alcance aún mayor y más maniobra. La US Navy también estudió la viabilidad de equipar sus cazas con el PAC-3 en 2005. Otros estudios pueden probar la instalación en el F-16, F-22A y F-35. La aeronave podrá recibir un IRST para su uso junto con el misil. El PAC 3 pesa 315kg y tiene 5 metros de largo.
Ucrania quiere F-16 porque ha hecho lo que ha podido con sus MiG-29, las grandes pérdidas en combate significan que se necesitan reemplazos y Ucrania preferiría tener F-16. También lo haría Rusia, pero Ucrania tiene más posibilidades de conseguirlos.
Tanto la Fuerza Aérea Rusa como la Ucraniana tuvieron dificultades para recuperarse y reconstruirse después del final de la Guerra Fría en 1991. La Fuerza Aérea Rusa tenía más de 10,000 aviones militares en 1991. La “Fuerza Aérea Roja” perdió instantáneamente casi la mitad de su fuerza porque la 14 nuevos estados formados a partir de la Unión Soviética tomaron posesión de los aviones de combate estacionados dentro de sus fronteras. Tanto para Rusia como para Ucrania, 1991 fue seguido por dos décadas de presupuestos de defensa marcadamente más bajos que redujeron el mantenimiento y eliminaron casi todas las compras de nuevos aviones.
Hubo esfuerzos para renovar aviones más antiguos. Después de 2000, Rusia aumentó constantemente el gasto en defensa, pero no fue suficiente. Para 2015, Rusia solo podía poner en acción alrededor del diez por ciento de los aviones de combate que la Fuerza Aérea Roja podía en su punto máximo de 1991. Para empeorar las cosas, los crecientes problemas de desarrollo con su nuevo caza "sigiloso" Su-57 significaron que Rusia tuvo que depender aún más de los últimos diseños de la Guerra Fría (Su-27/30, MiG-29 y Su-25), además de algunos más antiguos. bombarderos pesados y aviones de reconocimiento. Las actualizaciones realizadas a esos aviones desde 1991 fueron principalmente para clientes de exportación. Las empresas de defensa rusas necesitaban el efectivo, no otro pagaré del gobierno ruso.
Ucrania heredó 200 MiG-29 en 1991, pero solo mantuvo unas tres docenas en servicio debido al alto costo de mantenimiento. A pesar de eso, después del ataque ruso de 2014, Ucrania comenzó un programa de actualización para sus MiG-29 operativos. El primero de los aviones MiG-29MU1 de Ucrania entró en servicio en 2018 y, para la segunda vez que Rusia invadió en febrero de 2022, había 18 MiG-29MU1 y un MiG-29MU2 (con más mejoras) disponibles.
La guerra aérea sobre Ucrania es una victoria táctica para Ucrania hasta ahora, pero eso fue costoso, con 47 cazas o aviones de ataque perdidos. Veinte de estos eran MiG-29 y cuatro cazas Su-27 más doce aviones de ataque a tierra Su-24 y Su-25. Rusia perdió cuatro Su-24, 13 Su-25, diez Su-34 (sucesores del Su-24) y un Su-35 (caza Su-27 no mejorado). Los ucranianos impidieron que Rusia lograra la superioridad aérea y los obligaron a lanzar sus ataques aéreos desde el interior de Rusia utilizando misiles aire-tierra. Cuatro de los nuevos aviones furtivos Su-57 también se utilizaron para esto y los Su-57 nunca ingresaron al espacio aéreo ucraniano.
A Ucrania se le han ofrecido varias docenas de MiG-29 que todavía estaban en uso, o almacenados activamente, por parte de las naciones de la OTAN que estaban eliminando gradualmente sus MiG-29 para aviones occidentales. Esas transferencias se están retrasando por desacuerdos dentro de la OTAN sobre el envío de estos MiG o F-16 y A-10 a los ucranianos. Eso no ha impedido una asistencia menos visible, como el suministro de repuestos para MiG-29 a Ucrania, así como programas de capacitación de transición de pilotos operados por voluntarios estadounidenses, algunos de ellos ex pilotos de F-16 y A-10, que saben cómo obtener información no clasificada. manuales y equipos para crear simuladores de vuelo adecuados para el entrenamiento de transición de pilotos. Programas como este ya han tenido éxito para otros tipos de armas occidentales que Ucrania quería y esperaba obtener seleccionando y capacitando a los operadores con anticipación.
Mientras tanto, Rusia había renunciado a sus Mig-29, que no había podido actualizar con éxito. En 2019, Rusia hizo un esfuerzo desesperado por mantener en funcionamiento al venerable MiG (Mikoyan and Gurevich Design Bureau) (fundado en 1939). Esto se hizo por una combinación de nostalgia, orgullo nacional y practicidad. Ese último elemento tiene que ver con mantener la competencia, en la forma de tener al menos dos empresas que diseñen y produzcan aviones de combate.
La nostalgia y el orgullo nacional también son importantes porque durante la Guerra Fría, la organización MiG fue la principal desarrolladora de aviones de combate. Durante la Segunda Guerra Mundial, MiG fue uno de los tres (Yakovlev, Lavochkin y MiG) desarrolladores de exitosos aviones de combate (MiG-3). Después de la guerra, Yakovlev y Lavochkin se trasladaron a otros esfuerzos aeroespaciales mientras que la Oficina de Diseño de Sukhoi, que había trabajado en aviones de ataque a tierra durante la guerra, comenzó a desarrollar aviones de combate que competían con los MiG y finalmente superaron a los MiG al final de la Guerra Fría. .
Después de la Segunda Guerra Mundial, MiG fue famoso por desarrollar las dos primeras generaciones de aviones de combate rusos. Esto incluyó el primer caza a reacción ruso exitoso (MiG-15) y varias versiones mejoradas posteriores (MiG 17/19). Luego vino el MiG-21, el caza a reacción más utilizado de la Guerra Fría. En la década de 1960 apareció el MiG-23/27, junto con muchos problemas de diseño de MiG. A pesar de eso, MiG fabricó la mayoría de los aviones de combate rusos durante la Guerra Fría. Durante más de tres décadas, MiG ha ido perdiendo su ventaja y ahora está en peligro de desaparecer. Este declive continuó a pesar de los esfuerzos por revertir los problemas de calidad.
Por ejemplo, en 2019, la Fuerza Aérea Rusa recibió los dos primeros modelos de producción del nuevo caza MiG-35. Cuatro más siguieron a fines de 2019. Las pruebas de la fuerza aérea en condiciones operativas fueron alentadoras, pero no hubo más pedidos. Eso se debió en gran parte a que no se pudieron encontrar clientes de exportación para el MiG-35. Las malas experiencias con aviones MiG más antiguos, incluso después de 1991, habían arruinado la reputación de MiG. Para muchos clientes potenciales de exportación, el hecho de que la Fuerza Aérea Rusa no ordenara muchos MiG-35 confirmó sus temores.
El MiG-35 fue diseñado para reemplazar cientos de MiG-29 y Su-27 de la era de la Guerra Fría y la falta de pedidos de exportación resultó fatal para la independencia de la firma MiG (ahora MAC, o Mikoyan Aircraft Corporation). Pronto MiG pasó a formar parte de la UAC (United Aircraft Corporation), una empresa estatal que ahora controla casi todo el desarrollo y la producción de aviones de combate rusos. En junio de 2022, UAC disolvió su división MAC y el Mig-29/35 se convirtió en una línea de productos más, y sin futuro.
El MiG-35 ha estado en desarrollo durante casi tres décadas porque MiG ya no era el destacado desarrollador y fabricante de aviones de combate que era durante la Guerra Fría. Rusia estaba tratando de cambiar eso para que todavía hubiera dos organizaciones (MiG y Sukhoi) desarrollando y construyendo cazas. El largo tiempo de gestación del MiG-35 es un ejemplo de los problemas que ha tenido el MiG. El MiG-35 es básicamente un MiG-29 de la era de la Guerra Fría muy mejorado. El MiG-35 es un caza bimotor de 29 toneladas con un radio de combate de 1.000 kilómetros y puede repostar en el aire. Tiene un cañón automático interno de 30 mm y nueve puntos de anclaje que pueden transportar 6,5 toneladas de bombas y misiles. Tiene un radar AESA y un sistema de control de fuego que puede manejar bombas y misiles inteligentes. La altitud máxima es de 19 000 metros (62 000 pies) y el MiG35 puede alcanzar esa altitud en aproximadamente un minuto. La velocidad máxima es de 2.400 kilómetros por hora a gran altura y 1.400 al nivel del mar. Es un avión muy maniobrable destinado a proporcionar un rendimiento superior en combate. Las pruebas de la fuerza aérea de estas nuevas capacidades contra los últimos modelos Su-30 revelaron que el nuevo MiG no valía la pena el gasto.
La fuerza aérea rusa no era optimista sobre el MiG-35 porque sus experiencias con los nuevos aviones MiG en la década anterior fueron decepcionantes. Por ejemplo, en enero de 2016, la fuerza aérea recibió el último de los 16 aviones de combate MiG-29SMT que ordenó a principios de 2014. La Fuerza Aérea Rusa pagó $30 millones por cada uno de estos MiG, pero realmente no los quería. El gobierno insistió para evitar la quiebra del MAC. Eso se convirtió en una posibilidad en 2013 cuando se reveló que Rusia no ordenaría 37 de los nuevos (y aún en desarrollo) cazas MiG-35 de MAC. Debido a problemas de desarrollo, el MiG-35 se retrasó de 2016 a 2018 y finalmente apareció en 2019. Se podía ver a dónde iba esto. La cancelación del pedido MiG-35 de mil millones de dólares puso a MAC en un aprieto financiero y la mejor solución parecía ser la compra de más MiG-29SMT existentes. El MiG-29SMT de 22 toneladas es una actualización del MiG-29 original con aviónica mejorada, un motor más potente y la capacidad de usar bombas y misiles inteligentes contra objetivos terrestres. Podría transportar 4,5 toneladas de bombas y misiles. Todo eso no fue suficiente.
Mientras tanto, MAC se estaba quedando sin tiempo, efectivo y opciones. Tenía pedidos de algunos MiG-29K (para usar en portaaviones) y actualizaciones de los MiG-29 indios. Serbia estuvo cerca de hacer un pedido. MAC no podía esperar mucha más ayuda del gobierno que estaba lidiando con una gran escasez de efectivo como resultado de los precios récord del petróleo y las sanciones comerciales debido a la agresión rusa en Ucrania.
Esta no fue la primera vez que Rusia compró MiG principalmente por razones financieras, no militares. En 2006 Rusia acordó comprar 28 cazas MiG-29 para evitar la quiebra del MAC. Esa crisis se desencadenó cuando Argelia le dijo a Rusia que cancelaba la compra de 2007 (por 1.300 millones de dólares) de 28 cazas MiG-29 y devolvía los ya entregados. Argelia insistió en que había problemas de calidad y que algunos de los aviones se ensamblaron a partir de piezas viejas. La acusación resultó ser cierta y los fiscales rusos juzgaron y condenaron a varios ejecutivos de MAC por hacer pasar partes de aeronaves defectuosas o usadas como nuevas. Muchas de estas piezas llegaron a los aviones de combate MiG-29 que se vendieron a Argelia.
El MiG-29 ha estado en servicio desde la década de 1980, pero todavía había existencias de repuestos de la era de la Guerra Fría, y se sospechaba en la comunidad de aviación rusa que algunas de estas piezas más antiguas se usaron para construir el avión argelino. Se supone que estos son aviones "nuevos", pero algunos de sus componentes definitivamente no lo eran. Algunos empleados de MiG estaban muy descontentos con las prácticas corruptas que involucraban partes de aviones. Este tipo de delito a menudo se extiende a las piezas de los aviones. Los empleados de MiG se sentían personalmente responsables de cualquier aeronave defectuosa que saliera de su planta y tampoco querían volar en un avión que contenía piezas fraudulentas. Los fiscales rusos, que ya están involucrados en un programa anticorrupción en marcha desde hace varios años,
MiG esperaba que el nuevo MiG-35 salvara a la empresa. Descrito como el equivalente del F-35 estadounidense, el MiG-35 sería la gama baja del Su-57 de gama alta (el F-22 ruso). El Su-57 no es un F-22 y el MiG-35 no es un F-35. El MiG-35 es un MiG-29 considerablemente rediseñado. El MiG-35 se diseñó originalmente para transportar un cañón automático de 30 mm y hasta cinco toneladas de bombas. El gran punto de venta para el MiG-35 fue su electrónica ofensiva y defensiva, así como sensores para encontrar objetivos en tierra o mar. Esto se ve muy impresionante en el papel, pero los rusos han tenido problemas durante mucho tiempo para que el rendimiento esté a la altura de las promesas. Este es particularmente el caso con la electrónica avanzada del MiG-35, que estaba teniendo problemas porque la electrónica del F-35 de la competencia ponía un listón muy alto. El MiG-35 tiene poca capacidad de sigilo y voló por primera vez en 2007.
El MiG-29 entró en servicio en Rusia en 1983. Se produjeron unos 1.600 MiG-29, de los cuales unos 900 se exportaron. El MiG-29 original era un avión de 22 toneladas aproximadamente comparable al F-16, pero depende mucho de la versión de cada avión de la que esté hablando. Rusia está ganando mucho dinero actualizando los MiG-29. No solo agregando nuevos componentes electrónicos, sino también haciendo que el fuselaje sea más robusto. El MiG-29 originalmente tenía una capacidad nominal de 2500 horas de vuelo totales. En ese momento (principios de los 80), Rusia esperaba que los MiG-29 volaran unas cien horas al año. La realidad era diferente. India, por ejemplo, los voló a casi el doble de esa velocidad, al igual que Malasia. Rusia ofreció actualizar la estructura del avión para que el avión pudiera volar hasta 4.000 horas, y prometió más actualizaciones de extensión de vida. Esto no fue fácil de hacer, ya que el MiG-29 tenía un historial de falta de fiabilidad y averías mecánicas y electrónicas prematuras. También era más caro de mantener que el Su-27/30 comparable y los aviones de combate extranjeros.
Ucrania aprovechó al máximo sus MiG-29 con sus propias actualizaciones. Pero a principios de la guerra de 2022, los misiles rusos dañaron las instalaciones de Lviv, el único lugar equipado para llevar a cabo mejoras. Ucrania necesitaba más cazas y, como la mayoría de los clientes de MiG desde hace mucho tiempo, quería cualquier cosa menos más MiG.
Sin embargo, como uno de los ejércitos más pequeños de
la OTAN, Eslovaquia ha desempeñado un papel importante al proporcionar a
Ucrania los tipos de armamento que necesita para contener la invasión
de Rusia. Además de 12.000
rondas de mortero de 120 mm, MANPADS y ATGM, esto también ha incluido
la única batería de misiles tierra-aire (SAM) S-300PMU del país. [1]
[2] Este sistema constituía esencialmente la única disuasión terrestre
viable del país contra aviones enemigos, una capacidad que Eslovaquia
estaba dispuesta a ceder en un esfuerzo por reforzar el maltrecho
arsenal de sistemas SAM de Ucrania. Si
bien el vacío resultante se llenará con los sistemas Patriot SAM de EE.
UU. desplegados en Eslovaquia a corto plazo, el país tendrá que
adquirir un sistema propio para reemplazar esta capacidad perdida a
largo plazo, o renunciar a ella por completo. [3]
Actualmente, Eslovaquia también está considerando donar
toda su flota de aviones de combate MiG-29 a Ucrania, una medida que
finalmente atendería la solicitud de larga data del presidente Zelensky
de aviones de combate adicionales. [4]
[5] Si bien el mérito real de aviones de combate adicionales para
Ucrania es discutible (junto con muchas de las otras solicitudes de
armamento pesado de Zelensky), es seguro que la entrega de MiG-29 a
Ucrania sería un gran impulso moral para tanto a sus ciudadanos como a
sus militares, y finalmente satisfacer la solicitud más expresa de
Ucrania desde que Rusia comenzó su invasión el 24 de febrero.
La Fuerza Aérea Eslovaca opera oficialmente nueve cazas
MiG-29AS de un solo asiento y dos entrenadores MiG-29UBS desde
la base aérea de Sliac en Eslovaquia Central. Se
cree que solo cinco MiG-29AS y un MiG-29UBS están actualmente en
funcionamiento para cumplir con un requisito mínimo de vigilancia aérea
mientras la Fuerza Aérea espera su reemplazo por 12 F-16V Block 70/72 de
un solo asiento y 2 de dos asientos en 2023. Todos los MiG-29 de
Eslovaquia fueron actualizados por RSK MiG a los estándares de la OTAN
entre 2005 y 2008 y designados MiG-29AS y MiG-29UBS (S para Eslovaquia),
pero por lo demás conservan sus capacidades originales desde que se
entregaron por primera vez a Checoslovaquia en finales de la década de
1980.
Desafortunadamente, esto significa que los MiG-29AS son
en realidad menos avanzados que la propia flota de 60 MiG-29 9.13 y
MiG-29MU1 de Ucrania (una variante mejorada del MiG-29 9.13), que hasta
ahora ha sufrido al menos cuatro Pérdidas (visualmente confirmadas)
durante la invasión de 2022. [6]
[7] Aunque Ucrania ha insistido en que necesita aviones de combate
adicionales para defender sus ciudades y fuerzas terrestres contra los
aviones y helicópteros rusos, podría decirse que esa tarea se manejaría
mejor con sistemas SAM móviles adicionales. A
pesar de la percepción popular, hasta ahora ha habido pocos indicios
que sugieran que los aviones de combate ucranianos hayan logrado
interrumpir significativamente las operaciones diarias de la Fuerza
Aérea Rusa.
A pesar de que EE. UU. había mirado previamente a
Polonia y Bulgaria para asegurar potencialmente un suministro de MiG-29
adicionales a Ucrania, curiosamente el MiG-29 no está en la lista de
deseos de Ucrania. En los
documentos que establecen las solicitudes del ejército ucraniano que
obtuvieron estos autores, la ayuda deseada habría incluido la entrega de
nuevos F-15EX, F-15SE y A-10 Thunderbolt II. Además
del hecho de que el F-15SE 'Silent Eagle' era simplemente una propuesta
de avión que nunca se construyó y que la USAF acaba de recibir el
primero de sus F-15EX Eagle II, dicha solicitud también ignora por
completo el hecho de que El personal ucraniano tardaría meses en
familiarizarse con estos tipos, y mucho menos en aprender tácticas que
les permitirían utilizarlos de manera efectiva.
Los MiG-29 de Eslovaquia lucen este atractivo patrón de camuflaje pixelado.
Los intentos anteriores de proporcionar a Ucrania los
MiG-29 de Polonia y Bulgaria no se concretaron, presumiblemente porque
tal entrega se consideró demasiado (políticamente) arriesgada y
engorrosa, especialmente en comparación con la entrega más simple (y
políticamente más segura) de aviones terrestres. activos como ATGM y
MANPADS. También es
posible que Polonia también considere la entrega de MiG-29 a Ucrania
como un exceso para las necesidades defensivas reales de Ucrania. Combinado
con el hecho de que la Fuerza Aérea Polaca tendría que encontrar
rápidamente reemplazos para las capacidades de defensa aérea perdidas al
transferir sus MiG-29 ya que las tensiones con Rusia están en su punto
más alto, no es una gran sorpresa que la entrega nunca se materializara.
Las
mismas consideraciones afectan a Eslovaquia, que ha indicado
anteriormente que la donación de sus MiG-29 solo es posible cuando se
dan garantías de que su espacio aéreo seguiría protegido tras perder
toda su capacidad de aviones de combate (al menos hasta 2023). Dicha
garantía podría realizarse haciendo que la Fuerza Aérea polaca o checa
asumiera las funciones de alerta de reacción rápida (QRA) para
Eslovaquia, o estacionando temporalmente aviones de la OTAN en
Eslovaquia para realizar tareas de vigilancia aérea en su lugar.
Si se realiza una transferencia, es probable que el avión esté estacionado en bases aéreas en el oeste de Ucrania. Su
dispersión y reubicación frecuente alrededor de la base aérea podría
aumentar significativamente su capacidad de supervivencia y, por lo
tanto, obligar a Rusia a aumentar sus esfuerzos actuales para poner en
tierra a la Fuerza Aérea de Ucrania. Como Rusia aún no ha logrado hacerlo después de dos meses de guerra, hay pocos indicios de que pronto tendrán éxito. Aunque
la contribución concreta en términos de equipo enemigo destruido puede
no ser sustancial, el mero hecho de que el bando contrario necesite
ajustar sus operaciones para evitar pérdidas puede tener un efecto muy
real en la situación sobre el terreno.
En términos de logística y base de conocimiento
existente, la entrega potencial de Eslovaquia probablemente sería el
plan más realista para la entrega de activos aéreos a Ucrania hasta el
momento. Con los pilotos
ya capacitados en el tipo y los elementos comunes del armamento y la
infraestructura, es probable que se produzca una transición sin
problemas al servicio de la Fuerza Aérea de Ucrania. Esto
es cierto no en pequeña parte porque se puede esperar que la entrega no
afecte a más de un puñado de aviones, lo que hace que su integración
sea sencilla, pero su impacto potencial sea limitado. En este sentido,
el simbolismo y el efecto alentador que estos aviones pueden transmitir
bien podrían superar su eficacia de combate real.
Componentes de la batería S-300PMU camino a Ucrania, 8 de abril de 2022.
Eslovaquia ya ha demostrado que no es necesario ser un
país grande con un ejército considerable para proporcionar apoyo
material significativo. Mientras
que otros países de la OTAN, como Alemania y Francia, hasta ahora se
han abstenido de entregar armamento pesado como AFV y artillería a
Ucrania, países de Europa central como Eslovaquia, Polonia y Chequia
están tomando el relevo y manteniendo a Ucrania luchando. Queda
por ver si los MiG-29AS de Eslovaquia pronto se unirán a la refriega,
aunque su inclusión en el inmaculado historial de apoyo de Eslovaquia no
es necesaria para demostrar su condición de uno de los aliados más
fieles de la libertad
en Europa.
