Indonesia: La persecución de un F-111 por parte de un Hawk 209 (1/2)

La historia del despegue de un Hawk 209 de la Fuerza Aérea de Indonesia persiguiendo al F-111 Aardvark en Kupang que nunca ha sido revelada (1)

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Capitán de la Pnb Henri Alfiandi, foto tomada un mes antes de partir hacia Kupang (foto: Henri Alfiandi)

MYLESAT.COM – Scramble es una palabra que preocupa mucho a los pilotos de combate. Imagínese las sirenas a todo volumen y los pilotos teniendo que correr al vestuario para ponerse sus trajes de vuelo y luego correr hacia la plataforma. El avión arranca, el piloto está a bordo, inmediatamente rueda y despega. Cuanto antes despegue, mejor.

En muchas historias durante la Segunda Guerra Mundial, los retrasos a menudo resultaron en muertes y bases destruidas por bombas y cohetes de aviones enemigos.

Los pilotos de la Fuerza Aérea de Indonesia no se enfrentan a situaciones de conflicto con tanta frecuencia como los pilotos de combate de los países de la OTAN, Japón, Corea del Sur y Rusia.

Scramble es la rápida movilización de aviones militares para hacer frente a las amenazas aéreas. Debido a esto, los scrambles siempre se entrenan en escuadrones de combate de la Fuerza Aérea de Indonesia. ¿Qué pasa si te enfrentas a una situación real?

"Soy suertudo. Era la era de Top Gun y volé en A-4 para no quedarme atrás con los F-16, la película Top Gun influyó en mí como piloto de combate y aumentó mi orgullo. "También ingresé a Top Gun Indonesia, es decir, al curso de infraestructura de armas de combate (FWIC) en 1999", dijo el mariscal del TNI Henri Alfiandi al abrir su historia.

Después de que se completó el FWIC, el 12 de septiembre de 1999, el capitán de la PNB Henri Alfiandi partió hacia Kupang. Llegó a reemplazar al grupo anterior de pilotos que llevaron a cabo operaciones de reserva después de que Dili se viera afectada por el conflicto posterior a las elecciones.

En aquella época había un cambio de pilotos cada dos semanas. "Cuando fui a Kupang con Hercules, estaba en el mismo avión que Pak Marie Muhammad como presidente del PMI", recordó.

El cuarto día, jueves 16 de septiembre, se preparó un vuelo BAe Hawk 109/209 en la línea de vuelo de la Base Aérea El Tari, Kupang. La misión de patrulla rutinaria (Combat Air Patrol) se realizó de acuerdo con las instrucciones del comandante del Koopsau II, quien ordenó derribar cualquier avión que cruzara el espacio aéreo indonesio sin permiso porque la situación estaba "caliente" en ese momento.

Actuando como líder de vuelo ese día estaba el Capitán Pnb Azhar "Gundala" Aditama con su compañero Capitán Pnb Henri "Tucano" Alfiandi con el Primer Teniente Pnb Anton "Tomcat" Mengko.

El Capitán Azhar vuela un Hawk 209 TT-1207 monoplaza. Mientras tanto, el capitán Henri y el primer teniente Anton utilizaron un Hawk 109 TL-0501 con asiento tándem. La Fuerza Aérea de Indonesia sólo tiene tres Hawk 109/209 en Kupang. Ambos aviones despegaron alrededor de las 9 de la mañana.

La patrulla se llevó a cabo en dirección sureste (225 grados) hacia el límite FIR (Región de información de vuelo) de Darwin, Australia.


 
Primer teniente Pnb Hasbullah mientras servía en el Escuadrón Aéreo 1 de la Base Aérea Supadio, Pontianak (foto Hasbullah)

La coordinación se llevó a cabo con la Unidad de Radar Kupang 251 (Satrad) que opera el radar GCI (Ground Control Interception) dirigido por el Mayor Lek Haposan.

En tres días de patrullaje en el mismo lugar, Henri siempre veía irregularidades en las aguas frente a Kupang. “Siempre veo pasar veleros por allí. Lo reporto. Este barco (aparentemente) transmite noticias por radio y actúa como centro. "El velero debe estar ahí, como un crucero", explicó Henri.

La situación segura no duró mucho. El Mayor Haposan informó al Capitán Azhar que dos aviones no identificados cruzaron el límite de la FIR de Darwin a una altitud de 8.000 pies a una velocidad de 160 nudos.

Henri dijo que Satrad 251 pidió revisar un helicóptero que se dirigía a Dili pero se dirigía hacia Satrad. "Le dije al primer teniente Azhar del Wingman que lo comprobara, porque el avión utiliza radar", dijo Henri.

El Hawk 209 TT-1207 utiliza el radar AN/APG-66H, por lo que actúa como líder. "Listo, hermano, cerrado", dijo Azhar.

"¿Cuál es la velocidad?" preguntó Henri, empezando a dudar. Azhar dijo 150 nudos, antes de gritar de repente.

"La velocidad aumenta, sigue subiendo a 160, 170, 200, ya sabes, la velocidad es la misma (que nosotros)", explicó Henri. La distancia entre el Hawk y el avión no identificado se acerca a unas 80 millas.

"Sabiendo eso, inmediatamente subí y tomé una posición de pelea de perros para proteger a Azhar porque no usé el radar. "Estoy detrás de él", dijo Henri.

Los dos Hawks del Escuadrón Aéreo 12 ascendieron a 28.000 pies, alcanzando su altitud máxima hasta que el fuselaje tembló. Comenzaron a darse cuenta de que lo que se enfrentaban no era un helicóptero sino un avión de combate.

Tanto los Hawk 109 como los 209 realizaron maniobras de combate, incluida la activación del radar. En esta condición tan crítica, el avión enemigo repentinamente giró hacia los dos Hawks de la Fuerza Aérea de Indonesia.

Fue entonces cuando el Capitán Azhar pudo ver claramente qué avión estaban persiguiendo. "Hornet", gritó, refiriéndose al F/A-18 Hornet de Australia.

"Mas, hermano encerrado, dispara hermano", le dijo a Henri.

"No, no declaramos la guerra", gritó Henri en voz alta. En ese momento el radar del avión sonó, toot... toot... toot, indicando que había fijado el objetivo.

El incidente terminó aquí. Ambos Hornets regresaron al sur hacia la FIR Darwin. En cambio, los dos Hawks regresaron a la base aérea de El Tari. Resulta que la historia no ha terminado, ya que muchos medios la han citado hasta ahora.



 
F/A-18 A/B de la Fuerza Aérea Australiana (foto: Luke Priestly)

"Tan pronto como el Hornet regresó a casa, desde allí despegó con 4 aviones, seguido de un avión más grande, como un avión cisterna, y después con otros 4 aviones, para un total de 8 aviones más un avión cisterna", dijo Henri.

No tienen mucho tiempo.

Tan pronto como aterrizó, Henri, como el mayor, ordenó inmediatamente que se preparara un avión equipado con radar. "Pedí repostaje en caliente pero no pudo", explicó.

Finalmente, tan pronto como aterrizó, el motor se apagó inmediatamente y repostó combustible, luego inmediatamente se alineó y voló.

"Tan pronto como aterricé, me bajé inmediatamente y corrí a cambiar de avión. Tomé una siesta y bebí té. "Corre de nuevo y despega dos aviones", dijo Henri. Dos misiles AIM-9 Sidewinder todavía colgaban de las dos alas del avión.

Tan pronto como voló, el radar del avión se activó inmediatamente. Hay una guerra electrónica desequilibrada. El radar del Hawk empezó a confundirse porque estaba siendo atacado desde allí.

Según Henri, el radar del Hawk sólo puede funcionar en ocho frecuencias. Mientras tanto, el avión al que se apunta tiene 18 frecuencias por lo que el duelo electrónico se desequilibra. Un número mucho mayor de aviones procedentes de Australia se acercaba cada vez más a los dos Hawks que volaban desde Kupang.

60 millas, 50 millas, 40 millas, 30 millas, los miembros de Satrad 251 estaban tensos y ruidosos. El avión avanza continuamente. “Tan pronto como 20 millas, se oyeron gritos otra vez…”, recuerda Henri.

Henri acaba de darse cuenta de que el tanque de su avión no podía alimentar, lo que significa que no podía distribuir combustible al motor. Como resultado, el avión se vuelve asimétrico, inclinado.

En ese momento, ambas partes aún no eran visuales por lo que no podían verse. Poco después, ambas partes regresaron a sus respectivas bases.

Después de regresar a Kupang, algún tiempo después, Henri llamó al comandante del tercer escuadrón, el teniente coronel Pnb M. Syaugi. Henri fue regañado a fondo por su superior, quien pensó que estaba siendo imprudente por atreverse a desafiar a Hornet.

"Fue entonces cuando me di cuenta de por qué había sido tan imprudente. En ese momento recordé que tal vez ese era el espíritu de la guerra del 10 de noviembre del 45", dijo el ex alumno de la AAU 88B que sostenía el distintivo de llamada Júpiter-329 en la Fuerza Aérea de Indonesia. entorno del piloto.

FAA: Incursiones sobre espacio aéreo araucano

Las incursiones de los A-4C sobre Chile

Northrop F5E "Tiger II" de la Fuerza Aérea de Chile (FACh) despegaron desde la base de Pudahuel en una misión nocturna muy particular. Luego de ascender a gran altitud, adoptaron curso Este, cruzaron la Cordillera de los Andes ingresando al espacio aéreo argentino y la ausencia de radares en Mendoza,impidió conocer en detalle hasta donde llegaron los F5.
Este hecho fue un duro golpe para la FAA, porque dejó en descubierto una gran cantidad de falencias. una semana después la FACh volvió a sobrevolar territorio argentino sin que nadie los detectara. En esta oportunidad fueron dos Cessna A 37B "Dragonfly" que a plena luz del día llegaron hasta San Rafael (Mendoza) realizando un simulacro de ataque al aeropuerto.
Tras conocerse éste segunda incursión, el clima en El Plumerillo era candente. Muchos se sentían humillados e incluso algunos reclamaban hacer algo parecido para “salvar el honor”.
Lentamente en la cabeza de algunos pilotos se fue gestando la idea pero realizar una misión que significara devolverle la visita a la FACh.
Un buen día, en el bar del Grupo 1,El tema a estudiar era una navegación alta-baja-alta con ataque a un puente en Neuquén,que habíamos preparado el día antes.Allí, reunido con el 1 Ten Dellepiane, el Cap Puga (jefe de sección) y el Ten Eduardo Gonzalez, alias "Pata de Lana" y el mas moderno del Escuadrón, les dije que el vuelo iba a ser muy particular, que necesitaba un compromiso de honor y que asumía toda la responsabilidad de este pacto de caballeros;
Salimos en versión Bravo+50, suficiente para volar mas de 2 horas. Despegamos con rumbo sur y subimos a nivel 260, recostados sobre el límite hasta que divisé el volcán Maipo. Ordené escalonado táctico a la izquierda y descendimos siguiendo el perfil de la cordillera siempre con rumbo a esa montaña; era un día claro y aún hoy lo recuerdo como un cono perfecto. Seguimos hacia el oeste pegados al suelo. Ya en la llanura divisé a la derecha una ciudad y a la izquierda un aeropuerto con aviones en plataforma, era Temuco. Cambiamos a rumbo sudoeste hasta que de pronto apareció el Gran Océano Pacífico. Sobre sus aguas viramos al norte, paralelos y a una milla de la costa. rozando las olas durante 40 o 45 minutos.Al principio solo se veían pequeños pueblos hasta que de pronto, a la derecha, apareció un puerto importante y los típicos edificios costeros. Sin haberlo previsto, habíamos bloqueado Valparaíso y luego Viña del Mar. Reconozco que me asustó la inconsciencia, pero jugado por jugado seguimos hacia el norte hasta que, por unas playas extensas, asumí que estaba en La Serena, lateral de San Juan. Entonces pusimos rumbo este, entramos al continente y al cruzar la ruta Panamericana, observé una columna de camiones y blindados que iba hacia el sur. Rompí el silencio y ordené: "Ataque a la columna blindada", obviamente simulado. En el primer pasaje, observé que las tropas nos saludaban,convencidos de que éramos chilenos. Alentado, ordené: ¡Reempleo!. Al terminar empecé a tomar altura con la escuadrilla escalonada a la izquierda. Yo sabía que el único radar chileno era el de Pudahuel y si nos interceptaban, vendrían desde la derecha.
El 13 de Diciembre tres escuadrillas de A4C realizaron sus despliegues hacia San Julián y Comodoro Rivadavia. La FACh siguió realizando vuelos sobre territorio argentino particularmente con los Learjet aerofotográficos a los cuales los A4C intentaron dar caza en al menos dos oportunidades armados con misiles aire-aire "Shafrir" aunque sin éxito. Sin embargo nuevamente el Grupo IV participaría otra vez en una particular misión, ésta vez sí ordenada por la superioridad. Para entonces el conflicto se encontraba en una escalada permanente y se necesitaba conocer cuáles eran los tiempos de reacción de las unidades de la FACh estacionadas en la base de Punta Arenas. A tal efecto se dispuso que dos A4C provocaran una alerta aérea en dicha base a fin de poder conocer el tipo y los tiempos de la reacción chilena. En la noche del 18 de Diciembre, los A4C C-315 y C-323 con el Capitán Piuma Justo y el Teniente González a los mandos, despegaron desde Río Gallegos adoptando rumbo sudeste. Tras 20 minutos de vuelo llegaron sorpresivamente a la vertical de Punta Arenas, provocando el estado de alerta en la base de la FACh. Los distintos medios de escucha argentinos pudieron conocer la reacción chilena y sus tiempos. El objetivo se había cumplido a la perfección y los dos A4C invirtieron el rumbo y se dirigieron directamente hacia su base de despliegue en San Julián. Por segunda vez los A4C habían sobrevolado territorio chileno devolviendo de modo alguno la visita que la FACh había realizado sobre Mendoza. El conflicto no se concretó, pero el Grupo IV pudo sostener con orgullo su lema que reza “Regresad con Honor”

China: Su-30 expulsan de su espacio aéreo a aviones de reconocimiento extranjeros

China publicó un informe sobre el "desplazamiento" de los cazas Su-30 de la Fuerza Aérea del EPL contra aviones de reconocimiento extranjeros.

Revista Militar





China publicó recientemente un informe sobre las acciones de su combatiente aviación para "desplazar" aviones militares extranjeros del espacio aéreo sobre el Mar de China Meridional. Pekín cree que Estados Unidos ha intensificado sus acciones arriesgadas y provocadoras, por lo que la aviación china también tiene que actuar con más decisión.


En mayo de 2020, se avistaron aviones extranjeros realizando reconocimientos a corta distancia desde las fronteras chinas, según el informe. La Brigada de Combate de la Fuerza Aérea del Teatro de Guerra del Sur (ELP) del Ejército de Liberación Popular de China (ELP) recibió la orden de expulsar aviones de combate extranjeros.

El comandante del grupo de aviones Su-30 Lu Geng transmitió un mensaje en chino e inglés:

Esta es la Fuerza Aérea del ELP. Está a punto de ingresar al espacio aéreo de China. ¡Cambie de rumbo inmediatamente!

Pero a pesar de una advertencia de los pilotos chinos, aviones extranjeros continuaron acercándose a la frontera china, después de lo cual el piloto Lu Geng fingió un ataque. Esta acción obligó a la aeronave extranjera a retirarse. Así, según el informe, los aviones de combate chinos cumplieron con la tarea de proteger la soberanía aérea de China y desplazar a los aviones extranjeros.

Si comenzaban una pelea, yo pelearía. Los pilotos siempre están listos y no tenía sentido dudar
- Lu Geng comentó sobre esos eventos más tarde.

El informe no indica la nacionalidad de los aviones de combate extranjeros, pero lo más probable es que se trate de aviones estadounidenses, que se caracterizan por tácticas de reconocimiento a corta distancia. Desde noviembre de 2020, la aviación estadounidense ha estado particularmente activa cerca de las fronteras chinas.

Esta situación se desarrolló después de que Estados Unidos enviara al menos 2020 aviones de reconocimiento al Mar de China Meridional en mayo de 35. Esto se indica en los datos de seguimiento "Iniciativa de investigación estratégica del mar de China Meridional" (SCSPI), realizado por la parte china y publicado en Beijing.

En 2021, Estados Unidos duplicó su presencia en la región, enviando 72 aviones de reconocimiento a la frontera con China. Estamos hablando de aviones de reconocimiento electrónico y antisubmarinos que recopilan información sobre el EPL y sus actividades en el Mar de China Meridional.

Según Xu Guangyu, asesor principal de la Asociación China para el Control de Armas y el Desarme, Beijing debe tomar contramedidas contra los aviones extranjeros hostiles, incluida la expulsión de aviones del espacio aéreo cerca de las fronteras chinas.

Los detalles del incidente con aviones extranjeros se conocieron solo unos meses después de que tuvo lugar. Evidentemente, la publicación del informe en el dominio público permitió a las autoridades chinas demostrar su determinación de proteger las fronteras aéreas del país y sus intereses en el Mar de China Meridional. Si es necesario, los pilotos chinos están dispuestos a usar la fuerza para destruir aviones extranjeros y reprimir sus actividades de inteligencia, lo que se discute abiertamente en Beijing.

FAA: A-4Cs sobre Chile

Israel: Operación Wooden Leg - F-15s sobre Túnez

En 1988, Argelia y Túnez estaban aterrorizados de ataque aéreo israelí

Ambos países se apresuraron a defender a las reuniones de la OLP


Tom Cooper | War is Boring
y Wikipedia



Por encima de - fotografía del ataque de la cámara de un ataque israelí contra el cuartel general de la OLP en Hammam Chott en 1 de octubre de 1985.

Situación previa

Después de la Guerra del Líbano de 1982, la OLP se había establecido en Túnez. El 25 de septiembre de 1985, durante el día santo judío de Yom Kippur, tres hombres armados palestinos secuestraron un yate israelí en la costa de Larnaca, Chipre, y mataron a tres turistas israelíes a bordo. En Jerusalén, un interlocutor anónimo dijo a la agencia occidental que el ataque fue llevado a cabo por la unidad de élite Fuerza 17 de la OLP. Sin embargo, los funcionarios de la OLP negaron eso. A los israelíes se les permitió escribir sus pensamientos finales antes de ser fusilados. La naturaleza de los asesinatos provocó un shock generalizado en Israel. La OLP afirmó que las víctimas eran agentes del Mossad que vigilaban el tráfico naval palestino desde Chipre. El ataque fue una respuesta a la captura y encarcelamiento del comandante de la Fuerza 17 Faisal Abu Sharah por parte de la Armada israelí dos semanas antes. Sharah había estado navegando en el Opportunity, un pequeño barco que viajaba regularmente entre Beirut y Larnaca, cuando fue detenido por un barco de patrulla naval israelí con agentes del Mossad a bordo. Sharah fue arrestada, llevada a Israel e interrogada. Luego fue juzgado y se le dio una fuerte sentencia de prisión. Desde entonces, la Armada israelí y el Mossad habían interceptado varias otras embarcaciones y arrestado a pasajeros sospechosos de actividad terrorista.

El gabinete israelí y la Fuerza Aérea israelí desearon represalias inmediatas, y eligieron la sede de Túnez de la OLP como su objetivo. La inteligencia suministrada a Israel por Jonathan Pollard sobre los sistemas de defensa aérea de Túnez y Libia facilitó enormemente el ataque. Tras el incidente, la prensa árabe publicó numerosas advertencias de represalias israelíes. Muchas de las historias fueron plantadas por la LAP [fr], el departamento de guerra psicológica del Mossad.

En la víspera del ataque, Túnez expresó su preocupación a los Estados Unidos de que podría ser atacado por Israel. Sin embargo, según un funcionario tunecino de alto rango, Estados Unidos aseguró a Túnez que no había razón para preocuparse.

Con Israel no se jode

A última hora de la mañana del 1 de octubre de 1985, una formación de 10 cazas F-15 de la fuerza aérea israelí se acercó a la costa mediterránea de Túnez a una altitud de 40,000 pies.

En el frente estaban seis F-15B y F-15D del Escuadrón No. 106 "Spearhead". Cada uno de los aviones llevaba una bomba guiada electroópticamente GBU-15 de fabricación estadounidense, la cápsula necesaria para guiar tales armas y cuatro misiles AIM-7 Sparrow.

En la parte trasera había dos F-15C del escuadrón No. 133 'Twin Tail', armados con misiles AIM-7 Sparrow y AIM-9 Sidewinder, pero también seis bombas Mk.82 montadas en un rack de múltiples expulsores, instaladas bajo la línea central punto difícil.

Poco antes de ingresar al espacio aéreo tunecino, la formación se dividió en dos vuelos de cuatro, separados por cuatro minutos. Dos de los F-15 experimentaron varios fallos de aviónica y se vieron obligados a abortar la misión. Las otras tripulaciones tuvieron que redistribuir los objetivos entre ellos.

Los tres primeros Eagles lanzaron sus GBU-15 desde aproximadamente 15 millas de distancia de su objetivo. El segundo vuelo comenzó su ataque, con dos F-15B / D lanzando sus GBU-15.

Luego siguieron dos F-15C, uno de los cuales dejó caer sus Mk.82s en la primera ejecución. El otro hizo un círculo y luego volvió a atacar desde una dirección diferente debido al humo denso que cubría el objetivo.

Preparado con la ayuda de la inteligencia proporcionada por Jonathan Pollard, un oficial del Comando de Inteligencia Naval de la Armada de los Estados Unidos, que fue arrestado por el FBI en noviembre de 1985, la operación en cuestión se denominó código "Pata de madera" (Wooden Leg).

Apuntó al cuartel general de la Organización de Liberación de Palestina en Hammam Chott, cerca de la ciudad de Túnez, a unas 1.280 millas de su punto de lanzamiento, la base aérea de Tel Nof, en Israel.

Las fuentes difieren significativamente con respecto a las víctimas. Mientras que los israelíes afirmaron que hasta 75 personas murieron, alrededor de 60 de los cuales eran miembros de la OLP, otros aseguraron que hasta 56 palestinos y 215 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Fuentes oficiales tunecinas calculan el recuento final en 47 muertos y 65 heridos.



Una vista trasera de un F-15B israelí durante el despegue. FDI fotos

Operación

El ataque fue llevada a cabo por ocho F-15 Eagles. A las 07:00 del 1 de octubre, el avión despegó de la BAM Tel Nof. Un Boeing 707 fuertemente modificado para operaciones de reabastecimiento de combustible reabasteció de combustible a los F-15 en vuelo medio sobre el Mar Mediterráneo para permitir que la operación se ejecutara a esa distancia. La Armada israelí estacionó un barco que transportaba un helicóptero cerca de Malta para recuperar pilotos derribados, pero estos nunca fueron necesarios. La ruta fue diseñada para evitar la detección por los radares egipcios y libios, y los buques de la Armada de los Estados Unidos que patrullaban el Mediterráneo. El comandante de la IAF, Amos Lapidot, vio pocas posibilidades de resistencia por parte de la Fuerza Aérea Tunecina o de las defensas aéreas tunecinas, pero creía que en un vuelo tan largo, podrían surgir problemas técnicos.

Los F-15 volaron por la orilla y dispararon municiones de precisión en la sede de la OLP, un grupo de edificios de color arena a lo largo de la costa. Los aviones atacaron primero la ubicación del sur, de modo que el viento del norte no tiraría humo sobre los objetivos del norte. El ataque duró seis minutos, después de lo cual los F-15 volaron de regreso a Israel, repostados nuevamente por el Boeing 707.

La sede de la OLP fue completamente destruida, aunque Yasser Arafat, el jefe de la organización, no estaba allí en ese momento y escapó ileso. Israel afirmó que unos 60 miembros de la OLP fueron asesinados, incluidos varios líderes de la Fuerza 17 y varios guardaespaldas de Arafat. Además, la operación causó víctimas entre los transeúntes civiles. Según otras fuentes, 56 palestinos y 15 tunecinos murieron y unos 100 resultaron heridos. Las fuentes del hospital estimaron que el recuento final fue de 47 muertos y 65 heridos.

Debido a que el ataque se llevó a cabo tan lejos de Israel, las fuentes tunecinas creían que el ataque debía haber sido conocido por los Estados Unidos, si no implicaba realmente la colaboración estadounidense.

Amenaza sobre Argelia

Según un oficial retirado de la fuerza aérea tunecina, tres años después, los israelíes intentaron algo similar.

El ataque aéreo israelí en la sede de la OLP en Hammam Chott enfureció a los tunecinos. Convencidos de que los israelíes volaron este ataque desde un portaaviones de la Marina de los Estados Unidos, los tunecinos decidieron comprar equipo de defensa aérea hecho por los soviéticos.

"En el momento de este ataque, solo teníamos un radar civil, y esto estaba fuera de servicio", dijo el oficial. “Después, nuestra fuerza aérea consideró la posibilidad de comprar un sistema soviético de defensa aérea. Enviamos una delegación a Argelia para estudiar sus equipos ".

“Los argelinos nos ofrecieron desplegar una de sus baterías SA-3 en Túnez, de manera temporal. Sin embargo, cuando los argelinos nos informaron sobre las capacidades limitadas de este sistema, cancelamos la idea ".

La ira de los tunecinos se calmó antes de que se adquiriera cualquier tipo de SAM de Moscú. Sin embargo, cuando la OLP decidió celebrar su próximo congreso, en noviembre de 1988, seleccionó Argelia.

"Inicialmente, la OLP quería celebrar este congreso en Bagdad", continuó la misma fuente. “La guerra con Irán terminó y, por lo tanto, el lugar se consideró lo suficientemente seguro. Sin embargo, los palestinos recibieron una advertencia de que Israel atacaría, sin importar dónde tuviera lugar el congreso. Por lo tanto, eligieron Argel. Esto fue considerado un lugar más seguro ".

Los argelinos hicieron grandes extensiones para proteger el lugar del congreso, que tuvo lugar en el Hotel Club des Pins, a unos 19 kilómetros al oeste de Argel, en la costa mediterránea.


Vista frontal de un F-15B israelí que lleva dos enormes bombas guiadas GBU-8 en sus torres de apoyo. Foto IDF

"¡Todos estaban 100 por ciento seguros de que 'ellos' [los israelíes] vendrían a atacar de nuevo! Por lo tanto, los argelinos desplegaron uno de sus sitios SA-6 cercanos y establecieron una zona de exclusión aérea dentro de un círculo de 20 kilómetros alrededor del Club des Pins. Un par de MiG-25 estaba volando en una patrulla aérea de combate a gran altura, y un par de MiG-21 lo hizo a mediana altura, cada vez que los principales representantes palestinos se reunían. Interceptores adicionales estaban en alerta permanente en sus bases.

Como era de esperar, "ellos" vinieron. El 10 de noviembre de 1988, los radares de alerta temprana argelinos recogieron una formación de contactos de radar sospechosos que se acercaban desde el este.

"Un radar argelino detectó una serie de contactos en el este, que se acercaban a un nivel medio", dijo el oficial tunecino retirado. “Inmediatamente, un par de MiG-23s y MiG-25s fueron vectorizados para reforzar cuatro MiGs que ya estaban en CAP sobre Club des Pins.

“Los argelinos no los enviaron para interceptarlos, los israelíes todavía estaban muy lejos. Ordenaron a sus MiGs que subieran y tomaran una posición frente al avión entrante. "Debido a la actividad argelina, también nos pusimos en alerta y nuestros radares detectaron dos grupos de aviones, en el momento y lugar donde no se esperaba ni anunció ninguna actividad comercial o militar".

La tensión en los cielos y en el suelo comenzó a elevarse. Durante los siguientes minutos, más y más estaciones de radar argelinas y tunecinas se activaron y comenzaron a rastrear la formación entrante. Según el oficial tunecino retirado, el estado de alerta de las defensas aéreas argelinas finalmente tuvo un efecto.

“Es solo una suposición, pero creo que detectaron toda esta actividad electromagnética. Siguieron un curso radial por un tiempo, luego regresaron al este. No nos tenían miedo a nosotros, ni a los argelinos. Pero para que su ataque tuviera éxito, querían golpear a la OLP mientras sufrían cero pérdidas. Por eso decidieron cancelar su ataque ".

Según esta y otras fuentes disponibles, las dos formaciones de aeronaves en cuestión nunca fueron identificadas positivamente. La razón principal por la que probablemente fueron israelíes es que se acercaron al espacio aéreo tunecino y argelino desde una dirección este a una altitud de 40,000 pies y a una velocidad relativamente alta.

La aeronave en cuestión se alejó mucho antes de que cualquiera de ellos pudiera ser visto o identificado por otros medios.

Israel: ¿F-35 Adir incursionaron en Siria e Irán?

Un loco nuevo informe dice que los F-35 de Israel ya han estado operando sobre Irán y Siria

David Cenciotti, The Aviationist
Business Insider


F-35s americanos

• Dos cazas furtivos F-35 de la Fuerza Aérea israelí volaron sobre el espacio aéreo sirio e iraquí para llegar a Irán, según el informe.
• Lo más probable es que esto sea solo noticias falsas o PSYOPS.
• Volar un par de sus pocos nuevos F-35 para una misión de reconocimiento "simple" sobre Irán no valdría la pena el riesgo.

The Jerusalem Post acaba de publicar un artículo, que se está extendiendo lentamente a través de las redes sociales, sobre una presunta misión F-35 de la IAF en el espacio aéreo iraní originalmente reportada por el periódico kuwaití Al-Jarida.

Según una "fuente informada" que habló con Al-Jarida, a principios de este mes, dos jets furtivos Aidr volaron sin ser detectados en Siria e Irak y se infiltraron en el espacio aéreo iraní, volando misiones de reconocimiento sobre las ciudades iraníes Bandar Abbas, Esfahan y Shiraz.

Aquí hay un extracto (destaque el mío):

"El informe indica que los dos aviones de combate, entre los más avanzados del mundo, circularon a gran altura sobre los sitios del Golfo Pérsico sospechosos de estar asociados con el programa nuclear iraní. También afirma que los dos aviones no fueron detectados por radar, incluso por el sistema de radar ruso ubicado en Siria. La fuente se negó a confirmar si la operación se realizó en coordinación con el ejército de los EE. UU., que recientemente realizó ejercicios conjuntos con la IDF.

La fuente agregó que los siete combatientes F-35 en servicio activo en la IAF han llevado a cabo una serie de misiones en Siria y en la frontera libanesa-siria. Subrayó que los aviones de combate pueden viajar de Israel a Irán dos veces sin reabastecerse de combustible ".

Hay muchas cosas raras.

Primero que nada la fuente. Al-Jarida se usa a menudo para enviar mensajes de propaganda / PSYOPS israelíes, según varias fuentes. Por ejemplo, así es como Haaretz comentó una primicia anterior de la salida kuwaití (una vez más, destaque la mía):

"Al-Jarida, que en los últimos años había roto historias exclusivas de Israel, citó a una fuente en Jerusalén diciendo que" hay un acuerdo estadounidense-israelí "de que Soleimani es una" amenaza para los intereses de los dos países en la región ". En general, se supone en el mundo árabe que el documento se utiliza como una plataforma israelí para transmitir mensajes a otros países en el Medio Oriente.

Entonces, la Fuerza Aérea israelí opera más de siete F-35 (al menos 9) y su alcance (aproximadamente 2,000 km) no permite que la aeronave en modo furtivo (es decir, sin tanques de combustible externos) pueda volar a Irán, dos veces, sin escala. o reabastecimiento aéreo

Y, sobre todo, aunque la participación del F-35 en misiones reales ha sido considerada "inminente" por algunos analistas desde que la Fuerza Aérea israelí declaró su primer F-35 "Adir" operativo el 6 de diciembre de 2017, es altamente improbable tal misión, si es real, se filtraría.



Soldados israelíes entrenan con pistolas de paintball durante un simulacro en una base militar cerca de Elyakim, Israel, el 29 de marzo de 2017.

Aunque la IAF tiene una larga historia de nuevas aeronaves pioneras y utiliza nuevos sistemas de armas en combates reales muy pronto, esto generalmente ha sucedido en misiones bastante complejas y atrevidas con un valor estratégico real.

En este caso, volar un par de sus pocos nuevos F-35 para una misión de reconocimiento "simple" sobre Irán no valdría la pena el riesgo. ¿Y cuál sería el propósito de llevar a cabo esta misión y filtrar las noticias? ¿Una "demostración de fuerza" para la disuasión? ¿O para demostrar al mundo (y a los oponentes regionales) la capacidad de la IAF para operar libremente dentro de los espacios aéreos sirio e iraní, especialmente después de sufrir la pérdida de un F-16I a principios de este año?

De hecho, el 10 de febrero de 2018, aviones de combate israelíes F-16 ingresaron al espacio aéreo sirio y atacaron 12 objetivos iraníes en Siria en respuesta a un avión no tripulado iraní que fue derribado sobre Israel por un helicóptero AH-64 Apache. Un F-16I Sufa se estrelló durante los ataques aéreos, después de ser blanco de las Defensas aéreas sirias.

Muchas fuentes sugirieron que la primera pérdida de un avión de IAF al fuego enemigo desde la Primera Guerra del Líbano podría acelerar el compromiso de los furtivos F-35I para las misiones posteriores. Esto es cierto, aunque apresurar un avión nuevo y de alguna manera inmaduro en el combate tiene algunos riesgos inherentes.

En su historia sobre el F-35I IOC (Capacidad Operacional Inicial) en The War Zone, el periodista Joseph Trevithik escribió:

Con un número limitado de aviones disponibles, la IAF tendrá que decidir si hacer una declaración o asegurarse de que la aeronave que tiene esté en reserva para contingencias que requieran absolutamente sus capacidades avanzadas, como sofocar una amenaza más inminente contra Israel mismo o ataca objetivos a largo plazo que son defendidos por un avanzado sistema integrado de defensa aérea.

Estoy completamente de acuerdo.



El primer ministro de Israel, Benjamin Netanyahu, y el presidente, Donald Trump 

Esto es lo que escribí aquí en The Aviationist sobre la posible participación del F-35 Adir en los ataques aéreos en Siria, puede ampliarlo para considerar el escenario aún más peligroso en Irán:

"[...] la gran presencia de radares rusos y plataformas ELINT en Siria causa cierta preocupación: los rusos actualmente pueden identificar los despegues de las bases israelíes en tiempo real y podrían usar los datos recopilados para" caracterizar "la firma del F-35 en específicos longitudes de onda como se informa, con los F-22 de los EE. UU.
De hecho, los aviones furtivos del tamaño de un caza táctico están diseñados para derrotar al radar que opera a frecuencias específicas; generalmente bandas de alta frecuencia como C, X, Ku y banda S donde la precisión del radar es mayor (de hecho, cuanto mayor es la frecuencia, mejor es la precisión del sistema de radar).
Sin embargo, una vez que la longitud de onda de la frecuencia excede un cierto umbral y causa un efecto resonante, la aeronave LO se vuelve cada vez más detectable. Por ejemplo, los radares ATC, que operan en bandas de frecuencias más bajas, teóricamente son capaces de detectar un avión táctico de combate de tamaño furtivo cuya forma presenta partes que pueden causar resonancia. Los radares que operan en bandas inferiores a 300 MHz (radares UHF, VHF y HF inferiores), como los denominados radares Over The Horizon (OTH), se consideran particularmente peligrosos para los aviones furtivos: aunque no son muy precisos (porque una frecuencia más baja implica una antena muy grande y una resolución y precisión de ángulos más bajos) pueden detectar planos furtivos y usarse para guiar a los luchadores equipados con IRST hacia la dirección en que podrían estar los aviones LO.
Por estas razones, de la misma manera que los espías de EE. UU. Hacen con todos los Su-35S, Su-30SM, S-400 en Siria, es seguro asumir que los sistemas antiaéreos avanzados de Rusia están "apuntando" a los F-35 israelíes y sus valiosas emisiones, obligando a la IAF a adaptar sus procedimientos y aprovechar la presencia de otras aeronaves para "ocultar" el "Adir" cuando y donde podría ser detectado en teoría. "Esto ha creado una situación en la que la IAF se está adaptando al F-35 en lugar de adaptar el jet a la fuerza aérea. El objetivo, dicen en la IAF, es usar el F-35 para actualizar los aviones de cuarta generación. eso volará alrededor del F-35 ", comentó Ben Caspit de Al-Monitor.
Mientras tanto, los F-35 israelíes probablemente verán alguna acción, validando los procedimientos tácticos para ser utilizados por el nuevo avión, ajustando las capacidades ELINT del "Adir" para detectar, geolocalizar y clasificar los sistemas nuevos / mejorados del enemigo, así como las pruebas el sistema de armas (y las diversas "personalizaciones" israelíes) durante las operaciones reales como parte de "paquetes" que probablemente incluyan otros aviones de misión especial y soporte de guerra electrónica (EW, Electronic Warfare).
Pero solo si es realmente necesario: el avión "heredado" de la Fuerza Aérea Israelí a menudo ha demostrado su capacidad para operar libremente en el espacio aéreo sirio, utilizando armamento independiente, sin necesidad de la mayoría de las características de la 5ª generación; por lo tanto, es seguro asumir que los israelíes comprometerán sus nuevos aviones si así lo requieren necesidades operativas únicas, como ya sucedió en el pasado (en 1981, los primeros F-16 israelíes participaron en la Operación Opera, una de las operaciones más famosas en Israel Historia de la Fuerza Aérea, un año después de la entrega del primer avión "Netz" y antes de que todos los F-16A fueran tomados a cargo por la IAF) ".

Ha habido una serie de rumores no confirmados de que los F-35I han sido utilizados para atacar objetivos sirios, pero no hay confirmación de que los aviones hayan volado ninguna misión de combate. La misión sobre Irán parece ser solo una de ellas: una afirmación falsa probablemente se haya difundido a propósito como parte de un tipo de PSYOPS destinado a amenazar a los enemigos de Israel.

Obviamente, esto no cambia el hecho de que cuanto más operen y prueben su nueva aeronave furtiva F-35, mayores serán las posibilidades de que la IAF use los Adirs para lo real cuando sea necesario. Pero este no parece el caso. Al menos no en Irán y ahora no.

De todos modos, seguiremos supervisando la situación y actualizaremos esta publicación en consecuencia.