El 13 de julio de 1934, el Ministerio del Aire francés lanzó un programa que preveía modernos cazas monoplaza (C1). Fue modificado varias veces y este programa fue finalmente congelado el 16 de noviembre de 1935, dando nacimiento a dos categorías de aviones, cazas ligeros de entre 400 y 500 HP y cazas pesados de entre 800 y 1000 HP.
La firma Loire Nieuport iba a proponer su prototipo, el LN 160, un monoplaza de ala baja y construcción totalmente metálica que debía estar equipado con un motor en línea Hispano-Suiza 12Ycrs de 860 CV equipado con un cañón de 20 mm disparando al eje de la hélice, pero que no fue entregado a tiempo. El prototipo realizó su primer vuelo el 5 de octubre de 1935 con un motor Hispano-Suiza 12Xcrs de 690 CV que impulsaba un ventilador de dos palas de paso fijo, lo que sería perjudicial para su rendimiento. El primer prototipo finalmente realizó su primer vuelo con el motor planeado en marzo de 1936, pero se estrelló durante una sesión de disparo en septiembre. El segundo prototipo, que tras las nacionalizaciones se convirtió en SNCAO (LN) 161, despegó en octubre de 1937 pero se estrelló el 12 de enero de 1938 tras una pérdida de sustentación. Un tercer prototipo, ligeramente modificado, despegó en marzo de 1938, pero ya era demasiado tarde: la Fuerza Aérea ya había elegido el MS 405, que se convertiría en el MS 406. Este último prototipo se conservaría y se utilizaría como avión de servicio en la base de Cazaux. Cabe señalar que durante las pruebas, la altitud de 8.000 metros fue alcanzada por este prototipo en 9 minutos (el MS-406 tardó más de 24) y que el LN 161 habría sido más fácil de fabricar y mantener que el MS 406.
El Yakovlev Yak-9 (en ruso: Як-9, designación OTAN: Frank) fue un caza monomotor de ala baja fabricado por la oficina de diseño soviética Yakovlev entre 1942 y 1948 a partir del Yakovlev Yak-1, y que entró en servicio en la Fuerza Aérea Soviética, con la que participó en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron 16.769 unidades, lo que le convirtió en el caza soviético más numeroso de la guerra.
Historia
Alexander Sergueievitch Yakovlev deseaba, por encima de todo, diseñar cazas. Su oportunidad se produjo en noviembre de 1938, cuando su oficina de proyectos recibió la autorización para iniciar los trabajos en un "caza para el frente", al que sus diseñadores dieron la designación de Ya-26 y el NKAP la de I-26 (la "I" era por istrebitel, o caza). Yakovlev había seguido de cerca los primeros desarrollos de los Messerschmitt Bf 109 y Supermarine Spitfire, pero en cambio declinó la oportunidad de utilizar una estructura íntegramente metálica con revestimiento resistente y se adhirió a un tipo de construcción más tradicional, con el ala de madera, el fuselaje de tubos de acero soldados con revestimiento mixto de aluminio y tela, y las superficies de control a base de dural recubierto también de tela. Yakovlev cultivaba la amistad de V.Ya. Klimov y obtuvo de este permiso para utilizar su motor M-106 I de 1.350 CV (derivado remotamente del Hispano-Suiza Y-12).
Por entonces, los trenes de aterrizaje retráctiles eran ya bastante fiables, de modo que se diseñó una buena instalación de vía ancha cuyos aterrizadores principales se escamoteaban delante del larguero frontal. Se adoptó el accionamiento neumático, que también servía los flaps divididos de duraluminio. A fin de reducir la resistencia, el radiador combinado de glicol y aceite fue situado en un conducto bajo el borde de fuga del ala, en tanto que las tomas de aire de los carburadores se abrieron en las raíces alares. Su armamento comprendía un cañón automátco ShVAK de 20 mm disparando a través del buje de la hélice de paso variable VISh-61 y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm y elevada cadencia de tiro en el capó del motor, que de momento era el M-105 de 1.050 CV.
Cuando el primer Ya-26 estaba casi completo, los obreros de la factorías lo bautizaron Krasavits (belleza). Fue acabado en el esquema característico de la oficina de proyectos, enteramente rojo y con el timón de dirección en franjas rojas y blancas. El piloto de pruebas Yu. I. Piontkovskii realizó un primer y satisfactorio vuelo, sin armamento ni radio, el 13 de enero de 1940, y las ruedas de los trenes de aterrizaje demostraron buen comportamiento sobre la nieve y el hielo.
Desgraciadamente, el avión sufrió un accidente fatal el 27 de abril, falleciendo el piloto de pruebas Yulian Piontkovski, se achacó el motivo a un defecto de construcción. Por entonces, el futuro de este modelo estaba asegurado y, con la designación Yakovlev Yak-1 dada por la Fuerza Aérea Soviética, fue puesto en producción en dos factorías. De este modelo derivarían los posteriores Yakovlev Yak-3, Yak-7 y el propio Yakovlev Yak-9, que son desarrollos diferenciados de este avión.
Desarrollo
El desarrollo del caza experimental Yakovlev Yak-7 DI (por dalnii istrebitel, o caza de largo alcance). Este aparato tenía un alcance superior a los 1000 km y hacia 1942 habían dado paso a la producción en serie de un modelo refinado, el Yak-9. Este se caracterizaba por un radiador y los conductos del aceite mejorados, por la reforma del timón de dirección, el rediseño de sus alas de largueros metálicos con la adopción de flaps y alerones mejorados y con tela barnizada sobre su revestimiento de contachapado, compensadores en todas las superficies de control, la instalación de las armas modificadas, rueda de cola retráctil, nuevos escapes del motor (aparecidos por primera vez en los Yak-7B tardíos) y muchos cambios menores. Las entregas a los IAP (regimientos de caza) a la Fuerza Aérea Soviética comenzaron en octubre de 1942 y el modelo fue rápidamente puesto en combate, en el frente de Stalingrado.
Hacia febrero de 1943, los aviones de serie salían de las cadenas de montaje con alas de menor envergadura y que incorporaban costillas de duraluminio; además, la planta motriz inicial, el M-105PF o el M-105-PF-1, fue reemplazada por el M-105-PF-3 de 1.240 CV.
El Yak-9 operó con distintos tipos de armamento, incluidos todos los tipos de cañones aeronáuticos en fabricación por entonces en la Unión Soviética, y durante 1943 aparecieron varias versiones en las que se desarrollaba el potencial de combate del modelo, en aplicaciones contracarro, de bombardeo ligero y de escolta.
A partir de mediados de 1943, la OKB de Yakovlev comenzó a trabajar en las variantes Yak-9U (uluchshyennyi, o mejoradas) que adoptaba una célula rediseñada y básicamente más aerodinámica, una nueva ala de mayor envergadura y superficie, cambios en el sistema de combustible y otras muchas partes, incluidas grandes y ovales tomas de aire para el motor proyectándose desde los bordes de ataque de las raíces alares y el motor VK-107, más potente; a fin de compensar los inevitables problemas con el centro de gravedad, el ala fue ligeramente adelantada.
Historia operacional
Un Yak-9 en estado operacional volando sobre Suiza.
El primer Yak-9 fue entregado y entró en servicio durante el mes de octubre de 1942. Los Yak-9 participaron en sus primeros combates a finales de 1942 durante la Batalla de Stalingrado.
En 1944, algunos Yak-9DD fueron utilizados para escoltar bombarderos B-17 Flying Fortress y B-24 Liberator contra objetivos en Rumanía usando la ruta Ucrania-Rumanía-Italia.
Durante 1949, la Unión Soviética proporcionó aviones Yak-9P (VK-107) a algunos de sus países satélites del bloque soviético para ayudarlos a reconstruir sus fuerzas aéreas en respuesta al puente aéreo a Berlín occidental durante el bloqueo de la ciudad. Una sección del manual de operaciones del aparato, fue accidentalmente omitida en su traducción del ruso a otras lenguas; antes de encender el motor del Yak-9, era necesario accionar 25 veces una bomba de aceite manual instalada en la cabina que proporcionaba al motor Klimov la lubricación inicial necesaria, al contrario de lo que sucedía con los aviones alemanes de la Segunda Guerra Mundial, y con los aviones occidentales, que estaban equipados de circuitos de lubricación forzada cerrados. Al saltarse este inusual, pero vital paso, provocaba frecuentemente durante la maniobra de despegue el gripado del motor, lo que causó varios accidentes.
Variantes
La OKB Yakovlev creó 22 modificaciones del Yak-9, de las cuales, 15
fueron construidas en serie. Las versiones más notables, fueron:
Yak-9
Prototipo desarrollado a partir del Yak-7D y primeras series de producción, aparecidas a mediados de 1942; motor Klimov M-105PF de 1.180 CV (880 kW), un cañón automático ShVAK de 20 mm con 120 proyectiles, una ametralladora Berezin UBS de 12,7 mm con cinta de 200 cartuchos y seis cohetes RS-82 o bien dos bombas FAB-100 de 100 kg.
Yak-9M
Versión normalizada, con el cañón de 20 mm y dos ametralladoras UBS de 12,7 mm.
Yak-9D
Versión de escolta de largo alcance, con combustible adicional que
incrementaba el alcance hasta los 1.330 km y el motor M-105PF-3; en
operación a partir del verano de 1943.
Yak-9T
Evaluada en diciembre de 1942 con el cañón antitanque Nudelman-Suranov NS P-37
de 37 mm con 30 proyectiles en lugar del ShVAK de 20 mm, y con soportes
subalares para bombas de carga hueca PTAB de 2,5 kg en contenedores
especiales; la cabina, fue desplazada 40 centímetros hacia atrás para
compensar el aumento de peso del cañón. Inicialmente, tenía unas pobres
cualidades de control, debido a los refrigerantes del cañón, a su
retroceso, y contaba además con una escasa cantidad de munición. El
Yak-9T fue utilizado ampliamente contra los mercantes enemigos en el mar Negro
y contra tanques, pero también fue usado contra otros aviones; solía
bastar con un solo disparo para destruir un caza; otros Yak-9T llevaron
los cañones MP-20, VYa-23 y MP-23VV; entró en servicio a principios de
1943.
Yak-9TK
Yak-9T con la capacidad de instalar cualquiera de los cañones disponibles; ShVAK de 20 mm, VYa de 23 mm, NS-37 de 37 mm, el NS-45
de 45 mm en el bloque del motor. No entró en producción ya que la
diferencia entre los cañones de 20 y 23 mm es insignificante, y el de 45
mm no era fiable.
Yak-9K
Operó de forma restringida a partir de 1943; armado con un cañón
pesado OKB-16-45 de 45 mm con 29 proyectiles y un freno de boca para
disminuir en gran retroceso. Disparar el cañón a velocidades inferiores a
350 km/h podía causar una dramática perdida de control del aparato, así
como el que este, se viera sacudido hacia atrás y delante en el
interior de la cabina, aunque era bastante preciso a velocidades mayores
en ráfagas de dos o tres disparos. El retroceso, también causaba
numerosas pérdidas de lubricante y líquido refrigerante. La instalación
del cañón pesado, degradaba lo suficiente sus capacidades, como para
requerir cazas de escolta. El Yak-9K tuvo un uso limitado dada la poca
fiabilidad del cañón.
Yak-9TD
Versión con un cañón NS-37 y capacidad para 4 bombas FAB-50 de 50 kg bajo las alas.
Yak-9B
Versión especial de bombardero ligero del Yak-9D (designación de fábrica Yak-9L), construida en cortas series; bodega interna detrás de la cabina, con capacidad para 4 bombas FAB-100 de 100 kg o contenedores con 128 bombas ligeras PTAB de 2,5 kg.
Yak-9DD
Yak-9D y Yak-9T modificados como cazas de escolta de muy largo
alcance, con hasta 845 litros de combustible, que le daban un alcance
máximo 2200 km, aunque su equipo de radio y navegación, y su capacidad
nocturna o con mal tiempo, era pobre. El Yak-9DD se usaba principalmente
para escoltar a los bombarderos Petlyakov Pe-2 y Túpolev Tu-2
aunque probó no ser adecuado para esta misión, debido a la escasa
ventaja de velocidad sobre los bombarderos. También utilizado para
escoltar a los bombarderos estadounidenses en sus incursiones lanzadera
contra las instalaciones petrolíferas de Ploiești; equipó asimismo a las
236.ª (división de caza), basada en Bari, al sur de Italia, y operó durante algún tiempo en apoyo de los partisanos yugoslavos.
Yak-9M
Yak-9D con la cabina retrasada 40 centímetros al igual que en el
Yak-9T, se le realizaron numerosas modificaciones y arreglos basados en
las experiencias anteriores.
Yak-9MPVO
Unos pocos aparatos Yak-9M con una capacidad de combustible levemente reducida, motor Klimov VK-105PF2 con 1.240 CV (925 kW), utilizados como cazas nocturnos, equipados con un reflector y un radiocompás RPK-10 Volo para la PVO Strany.
Yak-9S
Yak-9M con motor Klimov VK-105PF, nueva hélice, y un armamento consistente en 1 cañón Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm. con 60 proyectiles, y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120 proyectiles para cada uno. No entró en producción, ya que demostró ser inferior en las pruebas al Yak-3 y al Yak-9U.
Yak-9R
Versión de reconocimiento táctico monoplaza, con equipo especializado.
Yak-9P
Además del cañón montado en el motor llevaba otros dos, de 20 mm., emplazados en el fuselaje y sincronizados.
Yak-9PD
versión experimental de interceptor de gran altitud equipado con motor Klimov M-105PD equipado con un sobrecompresor de dos etapas engranado; diseñado especialmente para interceptor a los Junkers Ju 86R de reconocimiento a gran altitud de la Luftwaffe que realizaban vuelos sobre Moscú
en 1942-1943. Sus iniciales pobres características de vuelo debido a la
poca fiabilidad del motor se corrigieron con la adopción del motor Klimov M-106PV, que durante sus pruebas, alcanzó los 13.500 m. Su armamento, se redujo a un único cañón ShVAK de 20 mm para reducir el peso.
Yak-9U (VK-105)
Yak-9T con el motor Klimov VK-105PF2 y numerosas mejoras aerodinámicas y estructurales introducidas en el Yak-3.
La principal diferencia visual del Yak-9T estaba en los radiadores de
aceite en las raíces de las alas al igual que en el Yak-3 y en la
cubierta del fuselaje de madera contrachapada en vez de tela y
únicamente se diferenciaba visualmente del Yak-3 en la cubierta de su
tren de aterrizaje. Su armamento, consistía en un cañón 1 VYa de 23 mm.
con una carga de munición de 60 proyectiles, y 2 ametralladoras Berezin
UBS de 12,7 mm. con cinta de 170 cartuchos
para cada una. El cañón VYa podía ser reemplazado por ShVAK, B-20, o
NS-37, posteriormente, fue necesario retirar una la ametralladora UBS de
estribor. No llegó a entrar en producción ya que el cañón VYa
no fue considerado satisfactorio, y porque un cañón y una ametralladora
ya lo ofrecía una versión anterior con una mayor autonomía.
Yak-9U (VK-107)
La variante definitiva del Yak-9, Yak-9U (VK-105) equipada con el nuevo motor Klimov VK-107A de 1650 Cv (1.230) kW, y un cañón ShVAK 20 mm. con 120 proyectiles reemplazando al cañón VYa.
Las primeras pruebas de vuelo, que tuvieron lugar en 1943, indicaban
que el único avión comparable soviético, era el prototipo del Polikarpov I-185
el cual, resultaba más difícil de volar y menos ágil, debido a su mayor
peso. La velocidad máxima del prototipo, fue de 700 km/h a 5.600 m, lo
que lo convertían en el caza más rápido del mundo en ese momento. Los
problemas de sobrecalentamiento iniciales, fueron solucionados
agrandando los radiadores. En los aviones de producción, se incluyeron
una serie de mejoras aerodinámicas, que lo convirtieron en el mejor caza
soviético en altitud.
Yak-9UV
Versión biplaza en tándem de entrenamiento de conversión del Yak-9U (VK-107), el armamento, se reducía a un solo cañón Berezin B-20 con 100 proyectiles. No llegó a entrar en producción ante la introducción de los aviones de reacción.
Yak-9UT
Versión del Yak-9U (VK-107) con revestimiento resistente de aleación ligera en la totalidad de la célula; armado con 1 cañón Nudelman N-37
de 37 mm. con 30 proyectiles y 2 cañones Berezin B-20 de 20 mm con 120
proyectiles cada uno. Al igual que el Yak-9TK podía reemplazar el N-37
con una pieza Berezin B-20 de 20 mm., Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm., o
Nudelman N-45 de 45 mm. Los aviones de serie, portaban el cañón NS-23 en lugar del N-37 como armamento por defecto.
Yak-9V
Versión biplaza del Yak-9M y del Yak-9T, con motor Klimov VK-105 PF2 y con el armamento reducido a un 1 cañón ShVAK de 20 mm con 90 proyectiles.
Recreaciones actuales
A comienzos de los años 90, Yakovlev comenzó una producción limitada del Yak-9 y del Yak-3 usando el equipamiento original de la Segunda Guerra Mundial, equipados con motores Allison V-1710.
Operadores
Albania
12 unidades recibidas en 1951.
Bulgaria
China
Francia
El escuadrón de caza Normandie-Niemen de las Fuerzas Aéreas de la Francia Libre.
El Lockheed XFV (algunas veces era llamado Salmon) fue un caza VTOL experimental de la Marina de los Estados Unidos. Prototipo construido por Lockheed para demostrar la operación de un caza de despegue y aterrizaje vertical para proteger los convoyes.
Desarrollo
Después de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. estaba buscando la forma de mejorar el equipamiento de buques y la defensa de los buques mercantes con aviones de despegue vertical. En 1950, se efectuó un concurso de diseño seleccionando Convair y Lockheed2 para que cada una construyera un avión de combate monoplaza con características de aterrizaje y despegue vertical. Cada uno utiliza un motor turbopropulsor Allison YT40-A-14 (junto a dos secciones T38 de poder montadas de lado a lado) con dos hélices a contra-rotación de tres hojas Curtiss-Wrigh. Los motores producían 5500 hp con 7100 eshp en el momento de despegue, lo que resulta en más de 10000 libras de empuje.
Diseño
Cuando se le adhirió el tren de aterrizaje fijo , el avión adquirió una apariencia inusual.3 Los empleados de Lockheed lo apodaron "pogo stick" (recordando a su rival el Convair XFY-14).
Pruebas y evaluación
Para comenzar las pruebas de vuelo, se colocó un tren de aterrizaje temporal no retráctil con patas largas en V reforzadas en el fuselaje y ruedas de cola fijas en el par inferior de aletas. De esta forma, el avión fue transportado en camión a la Base de la Fuerza Aérea Edwards en noviembre de 1953 para realizar pruebas en tierra y ensayos de rodaje. Durante una de estas pruebas, en un momento en el que la sección de popa del gran cono de hélice aún no había sido instalada, el piloto de pruebas jefe de Lockheed, Herman "Fish" Salmon, logró llevar el avión a la pista más allá de la velocidad de despegue, y el avión realizó un breve salto el 22 de diciembre de 1953. El primer vuelo oficial tuvo lugar el 16 de junio de 1954.
Las pruebas completas de despegue vertical en la Base de la Fuerza Aérea Edwards se retrasaron a la espera de la disponibilidad del Allison T54 de 7100 hp, que nunca se materializó. Después del breve salto involuntario, el avión realizó 32 vuelos. Todos los vuelos posteriores del XFV-1 no implicaron ningún despegue o aterrizaje vertical. El XFV-1 podía realizar algunas transiciones en vuelo desde el modo convencional al modo de vuelo vertical y viceversa, y se mantuvo brevemente en vuelo estacionario a cierta altitud. El rendimiento seguía estando limitado por los límites del régimen de pruebas de vuelo. Con la constatación de que los cazas contemporáneos eclipsarían las velocidades máximas del XFV y de que solo pilotos muy experimentados podían pilotar el avión, el proyecto se canceló en junio de 1955.
Salmon hizo rodar el XFV-1 con su tren de aterrizaje temporal "desde un arranque parado hasta 175 mph, y luego lo devolvió a un punto muerto sin utilizar los frenos, todo ello en una distancia de una milla".
Comenzando con una breve prueba, el 23 de diciembre de 1953 pilotado por
Herman "Fish" Salmón, el avión efectuó un total de 32 vuelos, lo que
demuestra la transición entre horizontal y vertical de vuelo. Sin
embargo, no se realizaron despegues verticales. El avión fue equipado
con tren de aterrizaje fijo, para que pudiera despegar horizontalmente.
El rendimiento fue decepcionante, y el proyecto fue cancelado en junio
de 1955.
Supervivientes
El único prototipo de vuelo terminó en el Sun 'n Fun Museo56 en Lakeland, Florida. Estando actualmente expuesto en el parque contiguo.
El segundo prototipo, que nunca fue terminado, está en la entrada de Tutor NAS en Los Alamitos, California.
Especificaciones
Características generales
Tripulación: 1 Longitud: 36 ft 10,25 en (11,23 m) Envergadura: 30 pies 22 en (8,36 m) Altura: 36 pies 10,25 en (11,23 m) Superficie alar: 246 m² (22,85 m m²) Peso en vacío: 11.599 libras (5.261 kg kg) Cargado de peso: 16.221 libras (7.358 kg kg) Máximo al despegue: 16.221 libras (7.358 kg kg) Motor: 2 × 1 Allison XT40-A-14 turbohélice, cada uno ()
Rendimiento
Velocidad máxima: 580 mph (930 km / h) Velocidad de crucero: 410 mph (660 km / h) Rango: desconocido () Techo 43.300 pies (13.100 m) Tasa de ascenso: 10.820 m / m (3.300 m / min) Carga alar: 65,9 lb / ft ² (322 kg / m²)
Armamento
4 cañones 20 mm o 48 cohetes de 2,75
Nota: Las estimaciones de rendimiento sobre la base de un XFV con motor YT40-A-14 .
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