Palos y alambres (2/3)
Basado en War History
Un zepelín sobre Londres, por Ivan Berryman. De 1915 a 1917, existió una amenaza muy real de bombardeo sobre la Gran Bretaña continental, ya que los gigantescos dirigibles alemanes sobrevolaban silenciosa y amenazantemente el Canal de la Mancha y el Mar del Norte para descargar su carga letal sobre las ciudades y pueblos de la costa este. Pronto se pusieron en marcha contramedidas: potentes reflectores iluminaron los zepelines para las baterías antiaéreas y los pilotos de la RFC lanzaron su fuego implacable contra los atacantes, a veces con escaso efecto, a veces con resultados catastróficos. Aquí, el BE.2 del subteniente Brandon asciende hacia su posición, con los tubos de escape encendidos en la oscuridad, mientras la artillería antiaérea estalla alrededor de la imponente mole del L.33 al sobrevolar el extremo este de Londres en la noche del 23 al 24 de septiembre de 1916.
En la segunda mitad de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) empezó a participar activamente en la defensa aérea británica. Cuando tomó el control formal del RNAS en diciembre, ya tenía diez aeródromos nocturnos operativos, cada uno con dos aviones listos y varios más en preparación. Casi todos eran del tipo B.E.2c, un avión multipropósito producido en serie por la Royal Aircraft Factory. Su gran estabilidad lo hacía inadecuado para el combate diurno en el Frente Occidental, pero era útil contra dirigibles de noche. Aun así, su rendimiento apenas superaba al de los Zeppelines: alcanzaba 116 km/h y 3.000 metros de techo. Si estaba muy por debajo del objetivo, no podía alcanzarlo ni igualar su altitud en simultáneo.
La noche del 13 de octubre de 1915, el teniente J.C. Slessor —futuro Jefe del Estado Mayor del Aire— intentó interceptar al L15 sobre Londres, pero su B.E. apenas mantenía altura a plena potencia. Con el combustible agotándose, regresó planeando a Sutton’s Farm, guiado por las antorchas de colores del aeródromo. Una niebla densa se extendía sobre la pista. Cuando bajaba, el personal de los reflectores decidió “ayudar” apuntándole directamente. Lo cegaron, y la niebla blanca se iluminó por completo. Afortunadamente, logró aterrizar sin destrucción total del avión.
El B.E.2c, aunque recordado como el primer caza nocturno, no fue más que un recurso improvisado, como muchos aviones de combate del comienzo de la guerra. Originalmente pensado solo para reconocimiento, terminó usándose incluso como bombardero, volando en solitario desde la cabina trasera. Era lento, difícil de maniobrar y muchas veces no llevaba armas. Como caza nocturno, al menos era menos vulnerable. Se montaba una ametralladora Lewis en el ala superior, disparando por encima de la hélice, y los instrumentos llevaban pintura luminosa o pequeñas lámparas. Su estabilidad lo hacía una buena plataforma de tiro en un entorno donde volar de noche seguía siendo una apuesta riesgosa.
Sorprende que no se haya invertido más en desarrollar verdaderos cazas nocturnos. El Bristol Scout, por ejemplo, ya en 1914 alcanzaba los 153 km/h y podía llegar a 4.700 metros. Fácil de volar, maniobrable y veloz, parecía ideal, pero se produjeron muy pocos: apenas unas decenas para el RFC y el RNAS. En cambio, se siguieron fabricando miles de B.E.2 en distintas variantes.
Uno de los armamentos del Scout era el dardo Ranken, una evolución de las bombas incendiarias con gancho. Eran dardos con cabeza explosiva y cuatro aletas, que se lanzaban de a tres desde cajas metálicas. Perforaban la estructura del dirigible y explotaban dentro del gas. Otro sistema fue el cohete Le Prieur, diseñado para globos de observación, disparado desde tubos con una inclinación fija. Algunos cazas llevaban hasta 12. Las Lewis montadas en patrullas nocturnas usaban munición incendiaria y luego balas Pomeroy explosivas. Aunque hubo pilotos que lograron vaciar varios tambores de munición sobre un Zeppelin, sin causar efecto aparente, en algunos casos sí provocaron aterrizajes forzosos, aunque los pilotos nunca se enteraron del resultado.
Durante 1915 se diseñaron varios aviones extraños para combatir Zeppelines. Uno de los primeros fue el A.D. Scout, un modelo de aspecto exagerado con una góndola elevada y armado con un cañón Davis sin retroceso. Este mismo cañón se instaló en otros prototipos como el Blackburn Triplane y el P.V.2, un hidroavión elegante que sí voló en 1916. También el Robey-Peters, un biplano con tres tripulantes y góndolas armadas en ambas alas superiores, llegó a despegar.
Algunos modelos experimentales, como el N.E.1 y el Vickers F.B.25, llevaban reflectores en el morro, aunque no hay evidencia de que se los haya probado seriamente. El problema era obvio: prender un reflector en vuelo delataba instantáneamente la posición del avión. A pesar de eso, sorprende que no se desarrollara más esta idea, considerando que la luz visible es también radiación electromagnética, como el radar.
En comparación, las ideas de Noel Pemberton-Billing eran directamente excéntricas. PB diseñó en 1916 el P.B.29E, un enorme cuatriplano armado con un cañón Davis y reflectores, capaz —según él— de “quedarse quieto” en el aire esperando a los Zeppelines. Aunque voló en Chingford, se estrelló luego. Su sucesor, el P.B.31E, fue un verdadero “acorazado del cielo”, con múltiples armas, reflectores y motores Salmson de apenas 100 hp, claramente insuficientes. Esta empresa terminó siendo vendida y rebautizada como Supermarine, futura creadora del Spitfire.
Otra arma curiosa fue el cañón-cohete Crayford, desarrollado por Vickers. Su primer portador previsto fue el Zeppelin Scout de Parnall, un gran biplano monoplaza armado con el cañón fijo a 45°. El F.B.25 de Vickers lo montó en una torreta lateral operada por un artillero. El N.E.1, por su parte, llevaba una góndola con el piloto, su Lewis y un reflector, y detrás, el artillero con el cañón-cohete y otro reflector.
Mientras estos modelos eran desarrollados, se modificaban aviones ya operativos. El RNAS experimentó con cazas Sopwith Strutter, Pup y luego Camel, remolcados en barcazas por el Mar del Norte. Algunos aterrizaban sobre bolsas inflables. Otros, como el Baby o el Pup navalizado, volaban desde portaaviones como el Furious o buques como el Engadine. El caso más notable fue un Bristol Scout lanzado desde el ala superior de un hidroavión Porte Baby en mayo de 1916, buscando ampliar su alcance operativo, aunque dependía de cruzarse por casualidad con un dirigible.
Los primeros Zeppelines alemanes no llevaban armas defensivas, pero eso cambió. En mayo de 1916 entró en servicio el L30, primer “Super Zeppelin” de la clase R, con seis motores Maybach de 360 hp, 200 metros de largo y capacidad para cinco toneladas de bombas. Además, estaba armado con diez ametralladoras Parabellum y más tarde un cañón Becker de 20 mm. Los artilleros se ubicaban cerca de la popa, donde podían operar parcialmente fuera del casco, protegidos por el flujo de aire lento.
Hacia 1916, la ventaja pasó a los dirigibles. La única forma efectiva de combatirlos era mejorar la detección temprana, el seguimiento, la comunicación y los cazas disponibles. A fin de ese año, había 30 aeródromos listos entre Kent y Escocia, con 2.000 efectivos del RFC y RNAS, y 15.000 más en puestos de artillería o reflectores. Aunque muchos Zeppelines lograban escapar, casi todos recibían fuego antiaéreo en suelo británico, y algunos fueron interceptados con éxito. En abril de 1916, el L15 —el mismo que había escapado de Slessor— fue alcanzado por fuego en Purfleet y luego por dardos lanzados desde un B.E.2c. Aun así, descendió lentamente y se desintegró dos horas después frente a la costa de Essex. El público quería verlos caer en llamas, pero eso seguía siendo raro.
