Los aviones Spad sobrevuelan las líneas alemanas en Chaux, Francia. Los aviadores de la 28.ª Escadrille examinan un avión Salmson, operan ametralladoras en un Spad y despegan en misiones de observación. Muestra a los oficiales de la 28.ª Escadrille y de la 79.ª Div. que proporciona observadores para la unidad aérea francesa. Los aviones de la 42ª Escadrille despegan en Viefvillers.
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sábado, 21 de septiembre de 2024
viernes, 9 de agosto de 2024
Caza experimental: Sukhoi Su-5
Sukhoi Su-5
El Sukhoi Su-5 (en ruso: Сухой Су-5), o I-107, fue un prototipo de avión de caza soviético con propulsión mixta (hélice y termorreactor) construido cerca del final de la Segunda Guerra Mundial.
Diseño y desarrollo
La aparición del avión de reacción Messerschmitt Me 262 cerca del final de la Segunda Guerra Mundial incitó a la Unión Soviética a desarrollar un caza lo suficientemente rápido para hacerle frente. La Unión Soviética carecía en esos momentos de una línea de producción preparada para producir los motores a reacción, por lo que sus esfuerzos se dirigieron al desarrollo de aeronaves que usaran una propulsión mixta; un motor convencional de pistones con su correspondiente hélice para la mayor parte del vuelo, y un pequeño cohete o motor a reacción para aquellos momentos en que se necesitara una explosión de velocidad.
Los Su-5 (inicialmente I-107) y el conceptualmente similar Mikoyan-Gurevich I-250 (N) fueron diseñados en 1944. El Su-5 realizó su primer vuelo el 6 de abril de 1945 y desarrolló pruebas de vuelo limitadas. Se le añadieron unas alas laminares y consiguió una velocidad de 793 km/h (428 nudos, 493 mph) a 4350 m (14 270 pies) de altitud con el reactor en funcionamiento. El 15 de junio de 1945, el motor de pistones Klimov VK-107A resultó muy dañado en vuelo. Tras la adquisición de otro VK-107A, las pruebas de vuelo continuaron hasta el 18 de octubre, cuando el motor llegó al fin de su vida útil. Al no poder conseguir ningún otro VK-107A, el proyecto fue cancelado.
El Su-5 era un monoplano convencional de construcción totalmente metálica. El motor a reacción VRDK (acrónimo ruso de Воздушно-Реактивный Двигатель Компрессорный) estaba situado en la parte trasera del fuselaje, y era accionado por un eje que procedía del motor convencional VK-107 y podía proporcionar a la aeronave un incremento de velocidad de 100 km/h (54 nudos, 62 mph) durante tres minutos.
Operadores
Unión Soviética
Fuerza Aérea Soviética
Especificaciones (Su-5)
Referencia datos: Sharov1 y Green2
Características generales
Tripulación: 1 (piloto)
Longitud: 8,5 m (27,9 ft)
Envergadura: 10,6 m (34,6 ft)
Altura: 3,5 m (11,6 ft)
Superficie alar: 17 m² (183 ft²)
Peso vacío: 2954 kg (6510,6 lb)
Peso cargado: 3804 kg (8384 lb)
Planta motriz:
1× termorreactor VDRK.
Empuje normal: 2,9 kN (299 kgf; 660 lbf) de empuje.
1× motor lineal V12 Klimov VK-107A.
Potencia: 1230 kW (1696 HP; 1673 CV) cada uno.
Hélices: Cuatripala
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 950 km/h (590 MPH; 513 kt) estimada a 7800 m (25 591 pies) de altitud
Alcance: 600 m (1969 ft)
Techo de vuelo: 12 000 m (39 370 ft)
Régimen de ascenso: 0,1 m/s (19 ft/min) para alcanzar los 5 000 m (16 404 pies)
Armamento
Ametralladoras:
2x Berezin UB de 12,7 mm (0.5 in)
Cañones:
1x Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm (0.905 in)
miércoles, 7 de agosto de 2024
Caza: Gloster Gauntlet
Gloster Gauntlet
| Gloster Gauntlet | ||
|---|---|---|
 Gloster Gauntlet Mk II retirado de la Fuerza Aérea Finlandesa, GT-400, despegando en el aeródromo de Selänpää en 2008
| ||
| Tipo | Caza biplano | |
| Fabricante |
.svg){kind=small} Gloster Aircraft Company | |
| Primer vuelo | 1933 | |
| Introducido | 1935 | |
| Retirado | 1943 | |
| Estado | Retirado | |
| Usuario principal |
Royal Air Force | |
| Otros usuarios destacados |
 Fuerza Aérea Finlandesa Fuerza Aérea Danesa | |
| Producción | 1933–1936 | |
| N.º construidos | 246 | |
| Desarrollo del | Gloster S.S.19B | |
El Gloster Gauntlet fue un caza biplano monoplaza diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Gloster Aircraft en la década de 1930. Fue el último caza operado por la Royal Air Force (RAF) en tener una cabina abierta, y también el penúltimo caza biplano en su servicio.
El Gauntlet tuvo un proceso de desarrollo algo largo, que se remonta al prototipo S.S.18 de 1929. Amplias modificaciones, incluidos múltiples cambios de motor y cambios para adaptarse a diferentes especificaciones, dieron como resultado un avión de combate relativamente rápido para la época, así como un armamento pesado y maniobrabilidad favorable. A mediados de 1933, el nombre Gauntlet se había aplicado al tipo y el Ministerio del Aire realizó un pedido inicial de 24 aviones durante septiembre de ese año. Se adquirió como reemplazo del Bristol Bulldog, siendo aproximadamente 50 MPH más rápido y al mismo tiempo más armado. En mayo de 1935, el Escuadrón No. 19 se convirtió en la primera unidad en recibir el Gauntlet I.
En 1934 se desarrolló un modelo mejorado, el Gauntlet II, que presenta mejoras estructurales provenientes de la nueva empresa matriz de Gloster, Hawker; Las entregas de este nuevo modelo comenzaron al año siguiente. Gloster recibió pedidos de más de 200 Gauntlet II, y el tipo finalmente fue operado por 14 escuadrones de la RAF del RAF Fighter Command. Se utilizó para diversas tareas, incluida una serie secreta de ejercicios que incluyeron la primera interceptación de un avión utilizando información transmitida desde un radar terrestre, una técnica que resultaría vital durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, ya en 1936, los escuadrones de primera línea comenzaron a ser reequipados con cazas más avanzados, como el Gloster Gladiator, el Hawker Hurricane y el Supermarine Spitfire. Los guanteletes se utilizaron cada vez más en funciones secundarias y por escuadrones de ultramar, sirviendo con una capacidad reducida en la Segunda Guerra Mundial. Los últimos ejemplares fueron retirados en 1943.
Diseño y desarrollo
A pesar del prometedor desempeño del S.S.19, las actitudes dentro del Estado Mayor Aéreo en cuanto a cuál había sido el armamento del futuro caza habían cambiado y se solicitaron cambios. Folland decidió responder refinando el diseño del avión, como la adición de polainas en la rueda principal, una rueda de cola pulida y una unidad de cola modificada con mayor área de aletas y, por lo tanto, mayor estabilidad. Redesignado como S.S.19A, el avión se sometió a una evaluación de servicio completo a finales de 1931, durante la cual alcanzó una velocidad máxima de 204 mph (328 km/h). Se realizaron más modificaciones para satisfacer la Especificación F.20/27, lo que dio como resultado el Gloster S.S.19B. Los vuelos de evaluación de esta revisión revelaron que el avión poseía una velocidad máxima de 212 mph (341 km/h).
Para el verano de 1933, las pruebas habían avanzado con el S.S.19B y los planes para adquirir el tipo habían avanzado hasta el punto en que se le asignó el nombre Gauntlet. Habiendo sido rediseñado con un motor Bristol Mercury VIs, el tipo demostró ser capaz de alcanzar una velocidad máxima de 215,5 mph (346,8 km/h) y alcanzar una altitud de 20.000 pies en 11 minutos y 43 segundos. Habiendo quedado suficientemente satisfecho con el desempeño demostrado, el Ministerio del Aire optó por realizar un pedido inicial mediante un borrador de programa de producción de 24 Gauntlets como reemplazo de un escuadrón de cazas Bristol Bulldog durante septiembre de 1933; Tanto la especificación final como el contrato número 285263/35 se entregaron a Gloster en febrero de 1934.
J9125 como el predecesor del Gauntlet S.19A en diciembre de 1932: Motor Jupiter VIIF
J9125 como el predecesor del Gauntlet S.19B en mayo de 1933: Motor Mercury VIs
Variantes
- SS.18 : Prototipo monoplaza. La aeronave usaba un motor a pistón radial Bristol Mercury IIA de 450 hp (336 kW).
- SS.18A : Se le instaló al SS.18 un motor radial Bristol Jupiter VIIF de 480 hp (358 kW).
- SS.18B : Posteriormente se le instaló al SS.18 un motor radial Armstrong Siddeley Panther III de 560 hp (418 kW).
- SS.19 : Prototipo monoplaza con un motor radial Bristol Jupiter.
- SS.19A : Posteriormente se le instaló al SS.19 el carenado de las ruedas delanteras y una rueda trasera también carenada.
- SS.19B : Prototipo monoplaza con un motor radial Bristol Jupiter VIS de 536 hp (400 kW).
- Gauntlet Mk I : Caza monoplaza para la RAF; 24 fabricados.
- Gauntlet Mk II : Caza monoplaza; versión modificada del Gauntlet Mk I; 221 fabricados.
Foto de un Gloster SS.19 de L'Aerophile en mayo de 1932
Especificaciones (Gauntlet Mk II)
Dibujo de 3 vistas de Gloster Gauntlet
Datos de Gloster Aircraft desde 1917[27]
Características generales
Tripulación: 1
Longitud: 26 pies 5 pulgadas (8,05 m)
Envergadura: 32 pies 9,5 pulgadas (9,995 m)
Altura: 10 pies 3 pulgadas (3,12 m)
Área del ala: 315 pies cuadrados (29,3 m2)
Peso vacío: 2770 lb (1256 kg)
Peso bruto: 3970 lb (1801 kg)
Planta motriz: 1 × motor de pistones radiales Bristol Mercury VI S2 [a] de nueve cilindros refrigerado por aire, 645 hp (481 kW)
Hélices: hélice de paso fijo de 2 palas
Rendimiento
Velocidad máxima: 230 mph (370 km/h, 200 nudos) a 15.800 pies (4.800 m)Alcance: 460 mi (740 km, 400 nmi)
Techo de servicio: 33.500 pies (10.200 m)
Velocidad de ascenso: 2300 pies/min (12 m/s)
Tiempo hasta la altitud: 20.000 pies (6.100 m) en 9 minutos
Carga alar: 12,6 lb/pie cuadrado (62 kg/m2)
Potencia/masa: 0,162 hp/lb (0,266 kW/kg)
Armamento
Armas: Dos × 0.303 en ametralladoras Vickers
viernes, 2 de agosto de 2024
Caza: Caproni Vizzola F.5
Caproni Vizzola F.5
Basado en un Ing. El estudio original de Fabrizi, el proyecto F.5, fue completado por el Ing. Riparbelli, tras la muerte de Fabrizi en un accidente de vuelo. Riparbelli, empleado en la planta Caproni-Vizzola en Vizzola Ticino (una pequeña ciudad cerca de Varese, en el norte de Italia), contó entonces con el apoyo del Ing. Baldassari.
El Caproni-Vizzola F.5 fue concebido para cumplir con los requisitos de la Regia Aeronautica “II° Concorso Caccia Intercettore Terrestre” (2º Concurso Abierto para un Caza/Interceptor Terrestre), basado en un avión monoplano monomotor. La construcción del avión era mixta: el fuselaje tenía una estructura de armazón, hecha de tubos soldados, recubierta con paneles de duraluminio, mientras que las alas tenían dos largueros de madera y estaban cubiertas con paneles de madera contrachapada pintada y recubierta de tela. El tren de aterrizaje era retráctil y las patas principales giraban hacia adentro; la cabina tenía una marquesina de plexiglás que se deslizaba hacia atrás.
El avión estaba propulsado por un motor Fiat A.74 RC.38, que desarrollaba 840 CV y accionaba una hélice Fiat/Hamilton de 3 m de diámetro con paso variable en vuelo; el armamento constaba de dos cañones de 12,7 mm. ametralladoras (de 350 disparos cada una), montadas en ambos lados del fuselaje, en las raíces de las alas.
El primer prototipo (Contrato nº 3491; Número de serie militar MM.392) se completó a finales de 1938 y realizó su primer vuelo, en Vizzola Ticino, el 19 de febrero de 1939, en manos del piloto de pruebas de Caproni, Giuseppe Pancera; El vuelo de prueba oficial tuvo lugar el 15 de julio de 1940.
Ya que desde sus inicios, el F.5 no mostró las carencias que afectaban a sus competidores (Fiat G.50 y Macchi C.200); por el contrario, mostró una serie de ventajas como, por ejemplo, una mejor velocidad de ascenso. Además, la estructura mixta del avión y su facilidad de construcción hicieron del F.5 un avión barato (un barco, completo de equipamiento, con hélice pero sin motor, costaba, en 1940, 295.000 liras, mientras que un Macchi C.200 en el mismo condición cuesta 380.000 liras).
Desafortunadamente, el retraso de los vuelos de prueba resultó fatal para el F.5 porque, mientras tanto, la Regia Aeronáutica ya había encargado un número considerable de Fiat CR.42, Fiat G.50 y Macchi C.200.
El segundo prototipo (MM.413) se obtuvo mediante transformación de un Caproni-Vizzola F.4, sustituyendo su motor Isotta-Fraschini L.121 por un Fiat A.74; realizó el primer vuelo de prueba el 8 de enero de 1940. Este avión presentaba muchas modificaciones detalladas, como una aleta trasera más grande y modificada y la presencia de una hélice; También tenía una capota deslizante hacia atrás que cubría toda la cabina.
En consecuencia, se realizó un solo pedido (contrato nº 4424), por un importe de 3.245.000 liras, relativo a doce barcos pertenecientes a la “1a Serie” (1ª Serie) y los equipos necesarios para construir 200 aviones; los doce F.5 “1a Serie” recibieron la “Matricole Militari” (números de serie militares) del MM.5921 al MM.5932. El avión perteneciente a este lote de construcción volvió a la cabina abierta y tenía una rueda de cola fija.
El barco MM.5932 fue retenido por el fabricante para convertirlo en el único F.4 con motor DB601A (designación del fabricante F.5bis), que realizó el primer vuelo en julio de 1940 en manos de Francesco Agello.
En cuanto a la vida operativa, los aviones fueron inicialmente asumidos por la “300a Squadriglia” (vuelo 300) con base en Roma-Ciampino. Después de una breve estancia en Albania, durante la guerra contra Grecia, la unidad regresó a Ciampino, donde recibió el encargo de defender Roma junto con otras unidades equipadas con Fiat G.50 y Macchi C.200. El 10 de mayo de 1942, la Unidad se incorporó al “167° Gruppo Intercettori” (167° Escuadrón Interceptor), se reforzó con varios Fiat CR.42 y se le asignó tareas de caza nocturno; Cabe destacar que esta Unidad miscelánea incluía también la “303a Squadriglia”, equipada con Reggiane Re.2001 y Dewoitine D.520.
El F.5 dejó un buen recuerdo a sus pilotos, por lo que fue considerado mejor que el Macchi C.200. El 9 de julio de 1943, diez F.5 seguían a cargo de la Regia Aeronautica (pero sólo cinco tenían el estatus de "volables"); el primer prototipo todavía estaba en carga el 17 de junio de 1943, mientras que el segundo prototipo fue declarado fuera de uso el 25 de febrero de 1941.
En referencia a las fotografías adjuntas a este artículo, la primera, tomada en las instalaciones de Caproni en Vizzola Ticino, muestra el segundo prototipo en su configuración final; la segunda foto muestra la trampilla de acceso a la cabina y la tercera muestra el panel de instrumentos de producción; la última foto muestra un F.5 “300a Squadriglia”, durante una alarma nocturna en Roma-Ciampino.
Giorgio Dorati
Referencias bibliográficas
· “Notiziario di Plasimodellismo-CMPR” 2/91
· “IARB” – Resumen del número 6/1975
· Serie “Dimensione Cielo”, Vol.1
· Curami & Gambarini: “Catalogo delle Matricole Militari della Regia Aeronautica 1923-1943
· Arena: “La Regia Aeronáutica 1939-1940”, Vol.1
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